JP5738064B2 - 多気筒内燃機関の吸気装置 - Google Patents

Description

本発明は、多気筒内燃機関の吸気装置の改良に関し、特に、吸気管路に蒸発燃料処理装置の放出配管が接続された多気筒内燃機関の吸気装置に関する。

従来、多気筒内燃機関の吸気通路に蒸発燃料処理装置の放出通路を分岐して接続したものにおいて、分岐後の各配管にオリフィス（絞り）が配設されている（例えば、下記、特許文献１）。その場合、各オリフィスは、流量の調整と、配管ごとの流量の均衡を図るために、口径の精度が必要とされる。
また、放出配管は、スロットル弁を備えたスロットルボディの吸気管路に接続されることが多いが（例えば、下記、特許文献２）、そのような構造では、スロットルボディの加工や型成型の制度が高く求められることになり、特に多気筒の場合には、オリフィスの数も増加することからコストアップが課題となっていた。

特開平１−２５３５５７号公報（図１、図２） 特開昭６１−１４９５６２号公報（図５、図６）

本発明は、吸気管路に蒸発燃料処理装置の放出配管が接続された多気筒内燃機関の吸気装置において、スロットルボディの成形、加工コストを抑えながら、蒸発燃料処理装置接続のためのオリフィス（絞り）を設けることができる多気筒内燃機関の吸気装置を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、多気筒内燃機関の各気筒に接続される吸気管路を複数備え、燃料を含むガスを含んだ含燃料空気を放出配管を介して各吸気管路に戻す蒸発燃料処理装置の、該放出配管の下流端が前記各吸気管路に接続される多気筒内燃機関の吸気装置において、前記放出配管の下流側配管となる複数の分岐配管が、前記放出配管の単一の上流側配管と接続部材を介して結合され、前記接続部材において、前記分岐配管が結合される各分岐部の分岐管路に絞りが設けられたことを特徴とする多気筒内燃機関の吸気装置である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の多気筒内燃機関の吸気装置において、前記接続部材は、前記含燃料空気が導入される導入部を備え、同導入部を中心に前記分岐部が対となって放射状に延出し、前記各絞りが前記導入部の導入管路から等距離に配設されたことを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の多気筒内燃機関の吸気装置において、前記接続部材は、前記含燃料空気が導入される導入部と、同導入部を真直ぐ延出して形成された一の分岐部と、前記導入部と交差方向に形成された他の分岐部とを備え、前記導入部において、前記他の分岐部の分岐管路の投影位置に絞り成型孔が穿設され、前記他の分岐部の絞りの成型後に前記絞り成型孔が閉塞部材で閉塞されたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の多気筒内燃機関の吸気装置において、前記放出配管における前記接続部材の上流側の前記上流側配管の途中に、他の接続部材が介装され、同他の接続部材は前記含燃料空気が導入される導入部と、前記接続部材に同含燃料空気を送出する送出部と、分岐管路に絞りを有し他の下流側配管を結合する分岐部を備えたことを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の多気筒内燃機関の吸気装置において、前記他の接続部材は、十字状に連通する４つの管路が形成され、隣り合う一対の管路を前記分岐部の分岐管路とし、同分岐管路に絞りが設けられたことを特徴とする請求項４記載の多気筒内燃機関の吸気装置。

請求項６に記載の発明は、請求項１に記載の多気筒内燃機関の吸気装置において、前記接続部材は、前記含燃料空気が導入される導入部を備え、同導入部の導入管路に沿って複数段に交差方向に分岐部が延出して形成され、各分岐部の分岐管路に絞りが設けられたことを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項２に記載の多気筒内燃機関の吸気装置において、前記接続部材の分岐部が放射状に複数対配置されたことを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１ないし請求項７のいずれかに記載の多気筒内燃機関の吸気装置において、前記分岐部の端部外周には一部を隆起させた抜け止めが形成され、前記絞りが同抜け止めとずらして配置されたことを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項２、請求項４、請求項６または請求項７のいずれかに記載の多気筒内燃機関の吸気装置において、前記絞りは、前記接続部材の前記導入部と前記分岐部との接続部位に設けられたことを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の多気筒内燃機関の吸気装置において、前記導入部の導入管路の径が、前記分岐部の分岐管路の径に比べて大きいことを特徴とする。

請求項１の発明の多気筒内燃機関の吸気装置によれば、蒸発燃料処理装置の放出配管の分岐した下流側配管である分岐配管の下流端が、多気筒内燃機関の各気筒への吸気管路に接続する各接続部において、絞りを設けず、放出配管を分岐させる接続部材において、絞りを設けるようにしたので、絞りを設ける部材数が低減する。絞りは接続部材にのみ設ければよく、絞りの成型が容易になる上に、汎用性を得ることができ、コスト削減を図ることが可能となる。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、単一の導入管路から分岐した各分岐管路に、等距離で絞りが配設されたことで、導入管路の含燃料空気が均一に分流される。

請求項３の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、一の分岐部における絞りは導入管路を通して成型し、他の分岐部における絞りは絞り成型孔を通して成型して、その後絞り成型孔を閉塞することができ、絞りを有する接続部材が容易に成型される。

請求項４の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、多気筒内燃機関の気筒数に応じて、別の接続部材の追加により、絞りを介在させて分岐配管の増設が可能となり、多気筒内燃機関における蒸発燃料処理装置の放出配管が容易且つ簡素に構成される。

請求項５の発明によれば、請求項４の発明の効果に加え、絞りを設ける分岐管路に直線状に連なる導入部または送出部の管路の端部開口から、絞りを成型するための工具を挿入できるので、管路を利用して他の接続部材の分岐部の絞りが容易に成形される。

請求項６の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、複数個の接続部材を用いることなく、気筒数に応じて分岐部を設けた接続部材が得られるので、部品点数を増加させずに放出配管が簡素化される。

請求項７の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、単一の接続部材で気筒数に応じた分岐部が形成され、部品点数増加が抑制される。

請求項８の発明によれば、請求項１ないし請求項７のいずれかの発明の効果に加え、分岐配管を接続したときに、抜け止めにより分岐部が圧迫されることによる変形の、絞りに与える影響が抑制される。

請求項９の発明によれば、請求項２、請求項４、請求項６または請求項７のいずれかの発明の効果に加え、絞りが、導入部と分岐部との接続部位に設けられるので、各導入部、分岐部それぞれを形成する際に、例えば加工を追加したり、または金型の改修を一部行ったりするだけの簡単な工程によって、絞りを形成できるため、コストを低減することができる。

請求項１０の発明によれば、請求項９の発明の効果に加え、導入部に入った含燃料空気を、一旦容量の大きい導入部の導入管路内に貯めることにより、含燃料空気の各分岐部への分配をより均等にすることができる。

本発明の一実施形態に係る多気筒内燃機関を搭載した自動二輪車の左側面図である。 図１中の本実施形態の多気筒内燃機関の吸気装置とその周辺を、一部カバー等を省略して示す拡大左側面図である。 図２に示される本実施形態の吸気装置を取り出して、斜め左前方から後方に向いて見た、斜視図である。 図２に示される本実施形態の吸気装置を取り出して、斜め左側方から右方に向いて見た、斜視図である。 本実施形態の吸気装置周辺を取り出して、後方から前方に向いて見た模式図である。なお、配管、弁類は連通関係を示すもので、上下前後配置は実際と異なる。 本実施形態の吸気装置のバイパス弁を設けた側のスロットルボディ周辺を取り出して、後方から前方に向いて見た、上流側立面図である。 本実施形態の吸気装置を取り出して、前方から後方に向いて見た、一部を切り欠いた下流側立面図である。 本実施形態のセンサユニットが設けられた吸気管路の、管軸に沿った立面断面図である。 図８中、IX−IX矢視による、吸気管路の平面断面図である。 図９中、X−X矢視による、吸気管路の部分断面図である。 本実施形態における蒸発燃料処理装置の放出配管の接続部材の実施例１の断面図である。 同じく接続部材の実施例２の断面図である。 同じく接続部材の実施例２の変形例の斜視図である。 同じく接続部材の実施例２の他の変形例の断面図である。 同じく接続部材の実施例３の断面図である。 同じく接続部材の実施例３の変形例の断面図である。 同じく接続部材の実施例４の断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係る多気筒内燃機関の吸気装置を、図１から図１６に基づき説明する。
本発明において「吸気装置」とは、狭義に、エアクリーナの下流側に接続し、内燃機関のシリンダ部との間に設けられるスロットルボディを主体とした装置をいうものとする。

なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る多気筒内燃機関を、車両、特に自動二輪車等の小型車両に搭載した状態での車両の向きに従うものとする。図中、矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
また、図中、添記された白抜き矢印は吸気装置におけるバイパスエアの流れ方向を、小黒矢印は、燃料を含むガスを含んだ空気（以下、「含燃料空気」という）の流れ方向を、模式的に示すものであり、器機、管等の内部の流れも実線で示す。

図１は、本実施形態に係る車両として、自動二輪車１の左側面を示す。自動二輪車１は、いわゆるダブルクレードル型の車体フレーム２を備えている。
車体フレーム２は、その前端部に配置されたヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から左右に分岐して緩やかに後ろ下がりで後方に延びた後、湾曲部４ａを介して略下方に延びる左右一対のメインフレーム４と、同じくヘッドパイプ３から左右に分岐して後斜め下方に延びた後、湾曲部５ａを介して略水平に後方に延び、左右一対のメインフレーム４の下端にそれぞれ接続する左右一対のダウンパイプ５とを有している。

車体フレーム２はさらに、左右一対のメインフレーム４のそれぞれの湾曲部４ａ近傍から後方やや後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール６と、それぞれのメインフレーム４の下部に取り付けられた左右一対のピボットプレート７と、ピボットプレート７から斜め後上がりに延びてシートレール６にそれぞれ接続された左右一対の補強用のステー８とを有している。
補強用のステー８とシートレール６との接続部近傍に、リヤクッション19の上端部が支持されるリヤクッション取付ブラケット８ａが設けられている。左右一対のピボットプレート７には、ピボット９が設けられる。

ヘッドパイプ３には、左右一対のフロントフォーク10が回転自在に支持され、フロントフォーク10の上端には、トップブリッジ11によって、ステアリングハンドル12が取り付けられている。
また、フロントフォーク10の上部近傍には、メータ類13やヘッドライト14が取り付けられ、フロントフォーク10の下端部には、ブレーキディスク15と一体の前輪16が回転自在に支持され、その支持部分の上側に、前輪16の上方を覆うフロントフェンダ17が固定される。

車体フレーム２のピボットプレート７には、ピボット９を介して、リヤスイングアーム18が略上下方向に揺動自在に支持されている。リヤスイングアーム18の後端部上側とシートレール６との間には、リヤクッション19が介装され、リヤスイングアーム18の後端にブレーキディスク20と一体の後輪21が回転自在に支持されている。

ピボットプレート７には、後方に延びるステップホルダ22が固定されており、ステップホルダ22の前部と後部とには、いずれも折り畳み式の運転者用および同乗者用のステップ23、24が装着されている。
また、図１中、27、28は、車体フレーム２下部に取り付けられた折り畳み式のメインスタンドとサイドスタンドである。

左右一対のメインフレーム４の上部には、燃料タンク25がメインフレーム４を跨ぐように配設されている。また、燃料タンク25の後方におけるシートレール６の上部には、シートレール６を上方から覆うように運転者と同乗者用のシート26が取り付けられている。
また、燃料タンク25の後部の下側には、運転者が着座姿勢を取った際に、運転者の膝より下の部分を当接させるために一対のニーカバー29が設けられている。

ニーカバー29の後方には、サイドカバー30が配設されている。シートレール６の後部には、同乗者が把持するグラブバー31、リヤウインカ32が取り付けられ、側面視で略円弧状のリヤフェンダ33が外装品として取り付けられている。リヤフェンダ33には、テールランプ34、ライセンスプレート35が取り付けられる。

燃料タンク25の下方すなわち、車体フレーム２の側面視における、メインフレーム４とダウンパイプ５との間に、本実施形態に係る多気筒内燃機関（以下、単に「内燃機関」という）40が配設されている。
内燃機関40は、そのクランク軸41を自動二輪車１の車幅方向、すなわち左右方向に配向させて搭載された、空冷直列４気筒の４ストロークサイクル内燃機関である。

以下、内燃機関40周辺を、図２も参照して説明する。
内燃機関40は、メインフレーム４の下方に配置され、ダウンパイプ５に固定されたエンジンマウント５ｂ等に支持される。内燃機関40は、クランクケース42と、クランクケース42の前部上方にやや前傾して連結されたシリンダブロック43と、シリンダブロック43の上部に連結されたシリンダヘッド44と、シリンダヘッド44の上部に連結されたシリンダヘッドカバー45を有している。シリンダブロック43とシリンダヘッド44の周囲には、空冷のための冷却用フィン46が設けられている。
なお、図１中の47は、オイルクーラーであり、シリンダヘッド44より前方のダウンパイプ５の前側に取り付けられる。

シリンダブロック43内には、シリンダが設けられており、シリンダ内にピストンが往復自在に収納されている。クランクケース42内には、ピストンにコンロッドを介して連結されたクランク軸41と、内燃機関の出力軸48が軸支されるとともに、クランク軸41と出力軸48との間に動力伝達機構を構成するクラッチ機構や変速機構が収納されている。
出力軸48に装着された駆動スプロケット49と、後輪21に装着された従動スプロケット50との間には、図示しないドライブチェーンが架け渡されていて、内燃機関40の回転が動力伝達機構等を介して後輪21に伝達されるようになっている。

シリンダヘッド44には、その前側の各排気ポート51から下方に延びる排気管52が接続され、排気管52に排気マフラー53が接続されている。排気マフラー53は、車体フレーム２の下方から車体右側方を、後ろ上がりで斜め後方に延設されている。

シリンダヘッド44の後側の各吸気ポート54には、環状のインシュレータ55を介して、本実施形態の吸気装置60を構成するスロットルボディ61（第１スロットルボディ61Ａと第２スロットルボディ61Ｂ）の吸気管路71〜74の下流端71ｂ〜74ｂが取り付けられている（図３、図４参照）。

また、スロットルボディ61の吸気管路71〜74の上流端71ａ〜74ａ（図６に、第１スロットルボディ61Ａの吸気管路71、72の上流端71ａ、72ａのみ示す）は、その周囲にシール62を介装してエアクリーナ56内と連通するように、エアクリーナケース56ａ（図２参照）の下流側端面に締結されている。
締結された状態で、シール62に囲まれた領域は、吸気管路71〜74より上流側の、エアクリーナ56の内部と連通した、吸入空気の上流側吸気通路を形成する。図６には、第１スロットルボディ61Ａの上流側吸気通路75Ａが示される。
なお、図１においてエアクリーナ56は、ニーカバー29と、サイドカバー30に覆われている。

すなわち、本実施形態において吸気装置60とは、エアクリーナ56の下流側に接続し、内燃機関40のシリンダ部（シリンダヘッド44）との間に設けられるスロットルボディ61（61Ａ、61Ｂ）を主体とした装置をいうものとする。
エアクリーナ56で浄化された空気は、吸気装置60、インシュレータ55、吸気ポート54を介して、内燃機関40のシリンダヘッド44内に送られる。

図３〜図５に示されるように、本実施形態の吸気装置60は直列４気筒内燃機関用の吸気装置であって、並列に配置される第１及び第２スロットルボディ61Ａ、61Ｂを備えている。これらスロットルボディ61Ａ、61Ｂはそれぞれ、内燃機関40（図１、２参照）に向かう下流端71ｂ〜74ｂを略前向きにした互いに平行な一対の吸気管路71,72、73,74が設けられて、ホリゾンタル型に構成され、両スロットルボディ61Ａ、61Ｂの後端部には、各吸気管路71,72、73,74の上流端71ａ〜74ａが、エアクリーナ56内に連通するようにエアクリーナケース56ａに取り付けられる（図２参照）。
両スロットルボディ61Ａ、61Ｂは、連結ボルト63により相互に一体的に連結され、それらの各一対の吸気管路71,72、73,74は対称的に配置される。

図３、図６に示されるように、両各スロットルボディ61Ａ、61Ｂには、それぞれの吸気管路71,72、73,74を横断するスロットル弁軸64Ａ、64Ｂが回転自在に支承され、吸気管路71,72、73,74を開閉するスロットル弁81,82、83,84が各スロットル弁軸64Ａ、64Ｂに取り付けられる。
両スロットル弁軸64Ａ、64Ｂは、同軸状に配置されると共に、互いに対向した端部同士がスロットルドラム65を介して連結され、スロットルドラム65をスロットルワイヤ66（図５参照）で回動操作することにより、全てのスロットル弁81,82、83,84を同時に開閉し得るようになっている。

また各スロットルボディ61Ａ、61Ｂには、スロットル弁81,82、83,84より下流側の吸気管路71,72、73,74を通して、内燃機関40の各吸気ポート54に燃料を噴射する燃料噴射弁91,92、93,94が装着される。各燃料噴射弁91〜94には燃料供給配管95が接続されている。

図５に示されるように、吸気装置60においては、吸気管路71〜74内のスロットル弁81〜84を迂回して、吸気管路71〜74の上流側と下流側とを接続するバイパス通路101〜104が、それぞれ備えられており、バイパス通路101〜104には、それらを流通するバイパスエア量を制御する単一のバイパス弁100が介装されている

バイパス弁100は、後述のセンサユニット120が設けられた吸気管路74を備えた第２スロットルボディ61Ｂではない、第１スロットルボディ61Ａに設けられている。
図６に示すように、第１スロットルボディ61Ａのエアクリーナ56側の後端面61Ａａには、上述のシール62に囲まれ、エアクリーナ56の内部と連通した上流側吸気通路75Ａにおいて、一対の吸気管路71,72の上流端71ａ,72ａ間に開口するバイパスエア入口チャンバ76が形成されている。
バイパスエア入口チャンバ76内にはバイパス弁導入路77が開口するように形成され、バイパス弁導入路77は、第１スロットルボディ１Ａに設けられたバイパス弁100の入口側に接続される。

第１スロットルボディ１Ａの後端面61Ａａに形成されたバイパスエア入口チャンバ76は、吸気管路71,72の上流端71ａ,72ａとともに、吸気管路71,72より上流側の吸気通路としての上流側吸気通路75Ａに連通し、さらに上流側のエアクリーナ56内部に連通する。
したがって、バイパスエア入口チャンバ76及びバイパス弁導入路77により、バイパスエア量を制御するバイパス弁100の上流側の、単一のバイパス上流通路110が構成される。

図５に示されるように、バイパス弁100からは一対二組のバイパス下流通路111,112、113,114が延出し、一方の組のバイパス下流通路111,112は、第１スロットルボディ61Ａの、各スロットル弁81,82より下流の吸気管路71,72にそれぞれ開口し、他の組のバイパス下流通路113,114は、第２スロットルボディ61Ｂの、各スロットル弁83,84より下流の吸気管路73,74にそれぞれ開口する。

バイパス上流通路110及びバイパス下流通路111,112、113,114により、吸気管路71,72、73,74に、各スロットル弁81,82、83,84をそれぞれ迂回して接続されるバイパス通路101,102、103,104が構成され、バイパス上流通路110は、全バイパス通路101,102、103,104に共通する単一の上流側の通路となる。
そして、バイパス弁100は、単一のバイパス上流通路110に導入されたバイパスエアをバイパス下流通路111,112、113,114に分配して、バイパス下流通路111,112、113,114を通してバイパスエアを吸気管路71,72、73,74にそれぞれ供給するとともに、そのバイパスエア量を同時に制御する機能を持つ。

バイパス弁100自体は公知のものであり、詳しい説明は省略するが、バイパス弁導入路77から図５に示すシリンダ状の弁室105に入ったバイパスエアは、弁室105の四方周壁に穿設された計量孔107Ａ1,107Ａ2、107Ｂ3,107Ｂ4から、弁室105を軸方向に摺動制御される弁体106によって、流量を全閉から全開にわたり調節されて、バイパス下流通路111,112、113,114に流入する。

なお、図５に示すように、第１及び第２スロットルボディ61Ａ、61Ｂの吸気管路71,72、73,74の下流側に開口する各バイパス下流通路111,112、113,114の下流端部には、それぞれ絞り孔108Ａ1,108Ａ2、108Ｂ3,108Ｂ4が設けられる。
バイパス弁100を備える第１スロットルボディ１Ａ側の絞り孔108Ａ1,108Ａ2より、バイパス弁100を持たない第２スロットルボディ１Ｂ側の絞り孔108Ｂ3,108Ｂ4が大径に形成される。これら絞り孔108Ａ1,108Ａ2と、絞り孔108Ｂ3,108Ｂ4の径の差は、それらに対応するバイパス下流通路111,112と、バイパス下流通路113,114の長さの差によって決定されるものである。

即ち、第１スロットルボディ61Ａ側では、それに支持されるバイパス弁100は、一対の吸気管路71,72に対して比較的短い等距離の位置に配置されるので、第１スロットルボディ61Ａ側のバイパス下流通路111,112の長さは、比較的短く且つ互いに同一に設定され、したがってそれら絞り孔108Ａ1,108Ａ2は、比較的小径に形成される。
一方、バイパス弁100を持たない第２スロットルボディ61Ｂ側では、バイパス弁100から吸気管路73,74までのバイパス下流通路113,114の長さが必然的に長くなるので、それらの絞り孔108Ｂ3,108Ｂ4は、比較的大径に形成される。

一方、図３〜図５に示されるように、本実施形態の吸気装置60においては、バイパス上流通路110とバイパス弁100を備えない、すなわち、バイパス通路101,102、103,104の上流端を有しない第２スロットルボディ61Ｂにおいて、その左端の吸気管路74の左側部に、吸気圧力（Ｐｂ）を検出する吸入圧センサ121と、吸気温度（Ｔａ）を検出する吸気温度センサ122と、スロットル開度（Ｔｈ）を検出するスロットルセンサ123とを併せ備えるセンサユニット120が設けられている。

図５に示されるように、センサユニット120においては、第２スロットルボディ61Ｂのスロットル弁軸64Ｂの左端部にスロットルセンサ123を取り付けるとともに、吸気管路74を通過する吸入空気の吸気温度を検出するために、吸気管路74内に突出検出部122ａを突出させた吸気温度センサ122を設け、また、吸気圧力を検出するために、吸気管路74に検出口121ａを開けるようにして吸入圧力センサ121を設けている。

図８、図９にさらに詳しく示されるように、本実施形態のセンサユニット120が設けられた吸気管路74の、スロットル弁84の上流側には、吸気管路74内に突出した吸気温度センサ122の突出検出部122ａが設けられている。
第２スロットルボディ61Ｂのスロットル弁軸64Ｂの左端には、スロットル開度を検出するスロットルセンサ123が設けられている。
図９に示されるように、スロットル弁84の下流側の吸気管路74の右寄り底面には、バイパスエアが流入するバイパス通路104（バイパス下流通路114）の出口114ａが開口している。

また、バイパス下流通路114の下流端114ａと管軸方向同位置での吸気管路74の横断面を示す図１０に示されるように、吸入圧センサ121の検出口121ａが吸気管路74の上面に設けられている。
すなわち、吸気圧センサ121の検出口121ａと、バイパス通路104の吸気管路74における出口114ａとが互いに対向する位置に配置されている。
検出口121ａは、センサユニット120内に設けられた吸入圧センサ121まで通じており、吸入圧センサ121は、センサユニット120が設けられた吸気管路74の吸気圧力のみを直接検出するものである。

また、図４に示されるように、本実施形態のセンサユニット120は、その取り付けられた吸気管路74を備えた第２スロットルボディ61Ｂへの取付け部120ａよりも外方に、スロットルボディ61Ｂに取り付けられた補機である燃料噴射弁93、94の取り付け方向に沿って膨出する膨出部120ｂを有しており、膨出部120ｂが側面視で燃料噴射弁93、94の少なくとも一部を覆っている。
そして、センサユニット120の配線用のカプラ124は、センサユニット120が設けられた吸気管路74に取り付けられた燃料噴射弁94と、反対側に向けて配設されている。

また、本実施形態の内燃機関40が自動二輪車１に搭載された状態で、吸気管路71〜74は自動二輪車１の前後方向に向けて配向されており、センサユニット120のカプラ124は下方向きに延出している。
そして、センサユニット120と電子制御ユニット125（図２参照）とを結ぶハーネス126は、カプラ124に接続されるハーネス側カプラ127を介して、カプラ124から自動二輪車１の左右方向において中心寄りに向かって、スロットルボディ61の下方に延設されている（図３参照）。

以上のように構成された本実施形態の多気筒内燃機関の吸気装置は、内燃機関40の暖機運転時には、電子制御ユニット125が内燃機関40の温度に対応した電流をバイパス弁100の電動アクチュエータに供給して、電動アクチュエータを作動させるので、内燃機関40の低温時には、弁体106を大きく移動させて、計量孔107Ａ1,107Ａ2、107Ｂ3,107Ｂ4の開度を大きく調整する。したがって、スロットル弁81,82、83,84を全閉にした状態では、バイパス通路101,102、103,104を通して内燃機関40に供給されるバイパスエア（ファーストアイドル空気）は、計量孔107Ａ1,107Ａ2、107Ｂ3,107Ｂ4により比較的多く制御され、同時に、燃料噴射弁91,92、93,94から吸気管路71,72、73，74の下流側に向けてバイパス弁100の開度に応じた燃料が噴射され、内燃機関40は、暖機運転を促進するように、適正なファーストアイドリング回転数を保つことができる。
暖機運転の進行により内燃機関40の温度が上昇すると、それに応じてバイパス弁100の開度は減少され、内燃機関40の温度が所定の高温になると、バイパス弁100は閉じられる。

本実施形態の吸気装置60は、下記のような特徴を有する。
吸気装置60においては、バイパス弁100は、センサユニット120が設けられた吸気管路74を備えた第２スロットルボディ61Ｂではなく、他の第１スロットルボディ61Ａに設けられている。
バイパス通路101,102、103,104の上流端は、バイパス弁100が設けられた第１スロットルボディ61Ａおいて、単一のバイパス上流通路110として、スロットル弁81、82より上流側の吸気通路である第１スロットルボディ61Ａに形成された上流側吸気通路75Ａに開口して、さらにエアクリーナ56出口と連通している。

バイパス弁100を介して分岐したバイパス下流通路111〜114の下流端は、スロットル弁81〜84より下流側の各吸気管路71〜74に接続される。
すなわち、バイパス弁100が設けられた第１スロットルボディ60Ａと、センサユニット120が設けられた第２スロットルボディ60Ｂとを接続するバイパス通路103,104を備えている。

また、吸気管路71〜74を通過する吸入空気の吸気圧力、吸気温度の状態の検出は、バイパス上流通路110とバイパス弁100を備えず、バイパス通路101,102、103,104の上流端を有しない第２スロットルボディ61Ｂの吸気管路74に設けられたセンサユニット120において行われる。

したがって、吸入空気の吸気圧力、吸気温度の状態の検出に際しての、全吸気管路71〜74分の多量のバイパスエアの取り出しの影響を低減でき、吸入空気の変動が抑えられ、センサユニット120の各センサの検出状態への影響が低減される。

また、センサユニット120が複数個の吸気管路71〜74の内の１つの吸気管路74に設けられ、１つのセンサユニット120で集約して検出をするので、各センサの配置、取付け、および各センサからの配線、配管等の配置を集約、整理でき、その煩雑さを解消し、部品数、組立工数、メンテナンス工数を低減できる。

また、センサユニット120は、スロットル弁84の上流側において吸気管路74内に突出した突出検出部122ａを有している。センサの突出検出部122ａは、同じ吸気管路74でバイパスエアの取り出しがあると、吸入空気の変動により検出に影響を受け易いが、バイパスエアの取り出しがセンサユニット120を設けた吸気管路74で行われないので、突出検出部122ａによる検出への影響を抑制できる。
突出検出部122ａによる温度検出の場合は特に吸入空気の変動による影響が懸念されるが、上記のように、バイパスエアの取り出しがセンサユニット120を設けた吸気管路74で行われないので、その効果が吸気温度の測定において有効なものとなる。

また、センサユニット120は、スロットル弁84の下流側の吸気管路74内に連通する検出口121ａを備え、センサユニット120に内蔵された吸気圧センサ121によって、単一の吸気管路74のみから吸気圧力が直接検出されるので、内燃機関40において、複数の吸気管路71〜74から個々に吸気圧力を取り出して検出するための配管を省くことができる。

また、吸気圧センサ121の吸気管路74における検出口121ａと、バイパス通路104の吸気管路74における出口114ａとが互いに対向する位置に配置されたので、吸気圧センサ121の検出口121ａとバイパス通路104の出口114ａとが、対向する離れた位置に配置されるため、バイパスエアが吸気管路74に流入する際の圧力変動の影響が、吸気圧センサ121に伝わり難くなる。

また、センサユニット120は、センサユニット120が設けられた吸気管路74を備えた第２スロットルボディ61Ｂへの取付け部120ａよりも外方に、第２スロットルボディ61Ｂに取り付けられる補機である燃料噴射弁93、94の取り付け方向に沿って膨出する膨出部120ｂを有し、膨出部120ｂが側面視で燃料噴射弁93、94の少なくとも一部を覆うので、センサユニット120を利用して、燃料噴射弁93、94の保護が図られる。

また、センサユニット120のカプラ124は、センサユニット120が設けられた吸気管路74に取り付けられた燃料噴射弁94と反対側に向けて配設されたので、カプラ124の向きを、燃料噴射弁94と反対にすることで、カプラ124に接続されるハーネス側カプラ127と燃料噴射弁94との干渉を防止できる。

また、内燃機関40が自動二輪車１に搭載された状態で、吸気管路71〜74が自動二輪車１の前後方向に向けて配向され、センサユニット120のカプラ124が下方向きに延出し、カプラ124に接続されるハーネス側カプラ127を介して、ハーネス126がカプラ124から自動二輪車１の左右方向において中心寄りに向かって、スロットルボディ61下方に延設されたので、センサユニット120から延びるハーネス126が、スロットルボディ61の下方を通して車両中心寄りに向かって配置されることで、ハーネス126が露出し難くなり、目立ち難くでき、外観性を高められる。また、センサユニットによって検出された検知信号は、１つのカプラ124を介して一つに纏めたハーネス126によって、目立たなく且つ簡潔に電子制御ユニット125（図２参照）と接続することができる。

本実施形態の内燃機関40の吸気装置60は、特に、バイパスエア取り出しによる外乱要素が抑制されたため、センサユニット120を設けた１つの吸気管路74で吸気状態を検知することができるものとなっている。
すなわち、吸気圧力検出にあたっては、多気筒内燃機関において従来多く見られたような、各気筒の吸気管路に接続連通する吸入圧チューブをそれぞれ設けて、それらを合流部材で合流させた後、吸入圧センサに接続して検出するという手法を採らないので、本実施形態の吸気装置60では、吸入圧チューブを廃している。
その結果、下記のように、簡潔にして効果的に蒸発燃料処理装置を吸気装置60に接続させる構成が得られた。

図５において、第１スロットルボディ61Ａ、第２スロットルボディ61Ｂの図示上方に（図上の方向であり、装置の実際の方向ではない）、本実施形態の吸気装置60に接続される蒸発燃料処理装置130が略図示される。
本実施形態における蒸発燃料処理装置130は、その骨子は、概略下記のように構成されている公知のものである。

図５中の131は、燃料タンク等の燃料ガス発生源である。燃料ガス発生源131から発生した燃料を含むガスｇｆは、環境保護の観点から、直接大気に放出せずガス処理を行うことがもとめられており、活性炭等の吸着剤を内蔵する蒸発燃料処理装置130のキャニスタ132に送られ、吸着剤に吸着される。
吸着された燃料を含むガスｇｆは、パージエアｐａによって吸着剤から離脱させられ、回収された燃料を含むガスｇｆを含んだ空気ａｆ（以下、単に「含燃料空気ａｆ」という）は、蒸発燃料処理装置130の放出配管133を通り吸気管路71〜74に戻され、内燃機関40において燃焼することで、ガスの浄化がなされるものである。

図５に示されるように、蒸発燃料処理装置130はキャニスタ132から含燃料空気ａｆを吸気管路71〜74に送る放出配管133を備えている。
放出配管133は、単一の上流側配管140と、下流側配管となる複数の分岐配管141〜144とが、接続部材134を介して結合されて構成される。分岐配管141〜144はその下流端がそれぞれ、各吸気管路71〜74のスロットル弁81〜84より下流側に接続され開口している。

分岐配管141〜144はその下流端はそれぞれ、図７に示されるように、各吸気管路71〜74に立設され、各吸気管路71〜74内に連通する接続部となるジョイント部材151〜154を介して、各吸気管路71〜74に接続している。
すなわち、燃料を含むガスを含んだ含燃料空気ａｆを回収し、回収した含燃料空気ａｆを放出配管133を介して各吸気管路71〜74に戻す蒸発燃料処理装置130の、該放出配管133の下流端が各吸気管路71〜74に接続される。
本実施形態のジョイント部材151〜154は、従来、上述のように、各気筒の吸気管路に接続連通する吸入圧チューブをそれぞれ設けて合流させた後、吸気圧センサに接続して検出する場合の、吸入圧チューブ用ジョイント部材に代えて設けたものである。

すなわち、本実施形態の吸気装置60では、吸気圧力をセンサユニット120一箇所で検出するので、吸入圧チューブは設ける必要がなく、従来、吸入圧チューブ用ジョイント部材を立設していた箇所を利用して、蒸発燃料処理装置130の放出配管133の分岐配管141〜144を接続するためのジョイント部材151〜154を立設して、従来装置に変更を要さず簡単に蒸発燃料処理装置130を構成することができる。
もっとも、従来装置の吸気装置の吸入圧チューブ用ジョイント部材を立設していた箇所を利用することは、必ずしも必要ではなく、新規に製造される吸気装置において、放出配管133の分岐配管141〜144を接続するためのジョイント部材151〜154を立設する箇所を、新規に設けたものであってもよいことは勿論である。

なお、従来の吸入圧チューブ用ジョイント部材の場合には、吸気圧力検知用のため、個々に絞り構造を有しており、本実施形態の放出配管133の分岐配管141〜144の場合においても、含燃料空気ａｆの各吸気管路71〜74内への送入にあたっては、流量の調整のために何らかの絞りを設ける必要があるが、本実施形態のジョイント部材151〜155自体には、絞りを設けずストレートな管路を有するものとなっている。

すなわち、蒸発燃料処理装置130の放出配管133の接続部材134で分岐した下流側配管である分岐配管141〜144の下流端が、内燃機関40の各気筒への吸気管路71〜74に接続する各ジョイント部材151〜154において、絞りを設けず、放出配管133を分岐させる接続部材134において、絞りが設けられるようにしている。
そのため、絞りを設ける部材数が低減し、絞りは接続部材134にのみ設ければよく、絞りの成型が容易になる上に、汎用性を得ることができ、コスト削減を図ることが可能となり、ひいては吸気管路71〜74を備えるスロットルボディ61Ａ、61Ｂの成型、加工コストが抑えられる。

また、放出配管133の分岐配管141〜144の吸気管路71〜74への接続部に、絞りを設けないので、接続部は、従来どおり図７に図示するような別体のジョイント部材151〜154によって構成することに限られない。分岐配管141〜144を接続するだけの、流路を備えたボス状の接続部を吸気管路71〜74側に設けてもよく、構造の簡素化、部材数の低減が可能となる。

図１１に、接続部材134の実施例１を示して、以下説明する。
実施例１の接続部材161は、本実施形態の吸気装置60において、図５、図７に図示した接続部材134と同じである。
図１１に示されるように、接続部材161は、放出配管133の上流側配管140が接続されて、含燃料空気ａｆが導入される導入部161ａを備え、導入部161ａの導入管路161ｂに沿って複数段に交差方向（実施例においては直角方向）に分岐部161ｃが延出して形成され、各分岐部161ｃの分岐管路161ｄに絞り171が設けられている。

分岐配管141…は、各分岐部161ｃに接続される。上流側配管140から導入された含燃料空気ａｆは、絞り171によって流量を調整されて、各分岐配管141…に分流され、ジョイント部151…を介して各吸気管路71…に送入される。含燃料空気ａｆは、内燃機関40の各気筒に送り込まれて燃焼し、処理される。

そのため、実施例１の接続部材161では、複数個の接続部材を用いることなく、内燃機関40の気筒数に応じて分岐部161ｃを設けた接続部材161が得られるので、部品点数を増加させずに放出配管133が簡素化される。

図１２に、接続部材134の実施例２を示して、以下説明する。
図１２に示されるように、実施例２の接続部材162は、放出配管133の上流側配管140が接続されて、含燃料空気ａｆが導入される導入部162ａを備え、導入部162ａを中心に分岐部162ｃが対となって放射状に延出し（実施例では導入部162ａに対し直角方向に）、分岐部162ｃの分岐管路162ｄに絞り171が、導入部162ａの導入管路162ｂから等距離に配設されている。

接続部材162から分岐配管141…、ジョイント部材151…経由、各吸気管路71…への接続、含燃料空気ａｆの処理は、実施例１で述べたと同様である。

そのため、実施例２の接続部材162では、単一の導入管路162ｂから分岐した各分岐管路162ｄに、等距離で絞り171が配設されたことにより、導入管路162ｂの含燃料空気ａｆが均一に分流される。

図１３に、接続部材134の実施例２の変形例を示して、以下説明する。
図１３に示されるように、実施例２の変形例の接続部材163は、接続部材163の分岐部163ｃが放射状に複数対配置されており、それ以外は、導入部163ａ、導入管路163ｂ、分岐管路163ｄ、図示しない絞り等は、実施例２の接続部材162におけると同様である。

そのため、実施例２の変形例の接続部材163では、実施例２の特徴に加え、単一の接続部材163で内燃機関40の気筒数に応じた分岐部163ｃが形成され、部品点数増加が抑制される。

図１４に、接続部材134の実施例２の他の変形例を示して、以下説明する。
図１４に示されるように、実施例２の他の変形例の接続部材164は、含燃料空気ａｆが導入される導入部164ａと、導入部164ａを真直ぐ延出して形成された一の分岐部164ｃ1と、導入部164ａと交差方向（実施例では直角方向）に形成された他の分岐部164ｃ2とを備えている。
導入部164ａにおいて、他の分岐部164ｃ2の分岐管路164ｄ2の投影位置には、絞り成形孔168が穿設され、他の分岐部164ｃ2の絞り171の成形後に、絞り成形孔168が閉塞部材169で閉塞される。
一の分岐部164ｃ1の分岐管路164ｄ1は、導入部164ａの導入管路164ｂと直線状に直結し、絞り171が設けられる。

そのため、実施例２の他の変形例の接続部材164では、実施例２の特徴に加え、一の分岐部164ｃ1における絞り171は導入管路164ｂを通して成形し、他の分岐部164ｃ2における絞り171は絞り成形孔168を通して成形して、その後、絞り成形孔168を閉塞部材169で閉塞することができ、絞り171を有する接続部材164が容易に成形される。

図１５に、接続部材134の実施例３を示して、以下説明する。
図１５に示されるように、実施例３は、放出配管133における上記実施例２とその変形例に示す接続部材162〜164の上流側（実施例１の接続部材161の上流側であってもよい）の、上流側配管140の途中に介装される他の接続部材165を備えている。
他の接続部材165は、含燃料空気ａｆが導入され導入管路165ｂを備える導入部165ａと、導入管路165ｂと連通する送出管路165ｆを備え、接続部材162〜164に含燃料空気ａｆを送出する送出部165ｅと、他の下流側配管を結合する分岐部165ｃとを備えている。分岐部165ｃの分岐管路165ｄは導入管路165ｂと連通し、絞り171を有している。

そのため、実施例３では、内燃機関40の気筒数に応じて、別の接続部材165の追加により、絞り171を介在させて他の分岐配管の増設が可能となり、多気筒内燃機関における蒸発燃料処理装置130の放出配管133が容易且つ簡素に構成される。

図１６に、接続部材134の実施例３の変形例を示して、以下説明する。
図１６に示されるように、実施例３の変形例の他の接続部材166は、十字状に連通する４つの管路166ｂ、166ｆ、166ｄ、166ｄが形成され、隣り合う一対の管路を分岐部166ｃの分岐管路166ｄとし、分岐管路166ｄに絞り171が設けられている。
それ以外は、導入部166ａ、導入管路166ｂ、送出部166ｅ、送出管路166ｆ等は、実施例３の他の接続部材165におけると同様である。

しかし、本変形例では、十字状に連通する４つの管路の隣り合う一対の管路を、分岐部166ｃの分岐管路166ｄとしたので、それぞれの分岐管路166ｄは、絞り171を設けない導入管路166ｂ、または送出管路166ｆと直線状に直結する。
そのため、実施例３における特徴に加え、絞りを設ける分岐管路166ｄに直線状に連なる導入部166ａまたは送出部166ｅの管路166ｂまたは166ｆの端部開口から、絞り171を成型するための工具を挿入できるので、導入管路166ｂまたは送出管路166ｆを利用して分岐管路166ｄの絞り171が容易に成形される。

また、上記実施例１から実施例３（変形例を含む）においては、図１１から図１６に示すように、分岐部161ｃ〜166ｃの端部外周には一部を隆起させた抜け止め172が形成され、導入部161ａ〜166ａには抜け止め173が、送出部165ｅ、166ｅには抜け止め174が形成されており、接続される配管の抜け止めが図られている。
特に、分岐部161ｃ〜166ｃの抜け止め172は、絞り171とずらして配置されている。
そのため、分岐配管141…、また、別の分岐配管を接続したときに、抜け止め172により分岐部161ｃ〜166ｃが圧迫されることによる変形の、絞り171に与える影響が抑制され、含燃料空気ａｆの各吸気管路71〜74への流入量の乱れが防止される。

図１７に、接続部材134の実施例４を示して、以下説明する。
実施例４の接続部材167は、上述の図１１の実施例１の接続部材161の変形例ということもでき、導入部と分岐部の組み合わせ方は同様である。
すなわち、図１７に示されるように、接続部材167は、放出配管133の上流側配管140が接続されて、含燃料空気ａｆが導入される導入部167ａを備え、導入部167ａの導入管路167ｂに沿って複数段に交差方向（実施例においては直角方向）に分岐管路167ｄを備えた分岐部167ｃが延出して形成される。

したがって、実施例１の接続部材161と同様に、複数個の接続部材を用いることなく、内燃機関40の気筒数に応じて分岐部167ｃを設けた接続部材167が得られるので、部品点数を増加させずに放出配管133が簡素化されるほか、以下のような特徴を備えている。

すなわち、本実施例４においても、各分岐部167ｃの分岐管路167ｄに絞り171が設けられているが、実施例１と異なり、絞り171は、接続部材167の導入部167ａと分岐部167ｃとの接続部位167ｇに設けられている。
したがって、導入部167ａと分岐部167ｃを形成する際に、例えば、機械加工による場合であれば、導入管路167ｂを鑽孔してから分岐管路176ｄを鑽孔するとき、絞り171が形成されるように、接続部位167ｇのみ細く鑽孔する加工を追加したり、または、射出成型等による場合であれば、絞り171が形成されるように金型の改修を一部行ったりするだけの簡単な工程を加えることによって、絞り171を形成できるため、接続部材167の製造コストを低減することができる。

また、本実施例においては、導入部167ａと分岐部167ｃが略直管状に形成され、実施例１〜３（変形例を含む）に於けるような外周を一部隆起させた抜け止め172〜174が設けられていない。
そのことによって、導入部167ａと分岐部167ｃの加工が、単純化され、あるいは射出成型等であれば金型が単純化し、型抜きが容易になり、接続部材167の製造コストの低減に資することができる。
なお、接続される配管は、クランプ等で固定される。

また、導入部167ａの導入管路167ｂの径ｄ１が、分岐部167ｃの分岐管路167ｄの径ｄ２に比べて大きく形成されている。
そのため、導入部167ａに入った含燃料空気ａｆを、一旦容量の大きい導入部167ａの導入管路167ｂ内に貯めることによって、含燃料空気ａｆの各分岐部167の分岐管路167ｄへの分配を、より均等にすることができる。

なお、本実施例の接続部材167の上記の特徴は、上述の他の実施例においてもその変形例として適用でき、同様の効果を奏することができる。
すなわち、図１１に示される実施例１の接続部材161において、その導入部161ａと分岐部161ｃとの接続部位161ｇに、絞り171を設けたものに変更すれば、導入部161ａと分岐部161ｃを形成する際に、例えば、機械加工による場合であれば、導入管路161ｂを鑽孔してから分岐管路171ｄを鑽孔するとき、絞り171が形成されるように、接続部位161ｇのみ細く鑽孔する加工を追加したり、または、射出成型等による場合であれば、絞り171が形成されるように金型の改修を一部行ったりするだけの簡単な工程を加えることによって、絞り171を形成できるため、接続部材161の製造コストを低減することができる。

さらに、導入部161ａの導入管路161ｂの径が、分岐部161ｃの分岐管路161ｄの径に比べて大きく形成されたものとすれば、実施例４と同様に、導入部161ａに入った含燃料空気ａｆを、一旦容量の大きい導入部161ａの導入管路161ｂ内に貯めることによって、含燃料空気ａｆの各分岐部161の分岐管路161ｄへの分配を、より均等にすることができる。

また、図１２に示される実施例２の接続部材162において、その導入部162ａと分岐部162ｃとの接続部位162ｇに、絞り171を設けたものに変更した場合、またさらに、導入部162ａの導入管路162ｂの径が、分岐部162ｃの分岐管路162ｄの径に比べて大きく形成された場合も、同様である。

図１３に示される実施例２の変形例の接続部材163において、その導入部163ａと分岐部163ｃとの接続部位163ｇに、絞り171を設けたものに変更した場合、またさらに、導入部163ａの導入管路163ｂの径が、分岐部163ｃの分岐管路163ｄの径に比べて大きく形成された場合も、同様である。

図１５に示される実施例３の接続部材165において、その導入部165ａと分岐部165ｃとの接続部位165ｇに、絞り171を設けたものに変更した場合、またさらに、導入部165ａの導入管路165ｂの径が、分岐部165ｃの分岐管路165ｄの径に比べて大きく形成された場合も、同様である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はそれに限定されることなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。
例えば本発明は、吸気管路を略垂直にしたダウンドラフト型スロットルボディに適用することもできる。
また、上記実施形態では、蒸発燃料処理装置130で処理する含燃料空気ａｆが、燃料タンク等の燃料ガス発生源131で発生した燃料を含むガスを含んだ空気の場合を示したが、「燃料を含むガスを含んだ空気」すなわち含燃料空気ａｆとしては、回収されたブローバイガスであってもよく、その場合は回収されたブローバイガスが同様に、放出配管133の接続部材134（161〜167）に設けられた絞り171を介して、吸気管路71…経由、内燃機関40の各気筒へ送り込まれて燃焼し、処理される。

１…自動二輪車（車両）、２…車体フレーム、25…燃料タンク、40…内燃機関（多気筒内燃機関）、42…クランクケース、43…シリンダブロック、44…シリンダヘッド、51…排気ポート、54…吸気ポート、55…インシュレータ、56…エアクリーナ、60…吸気装置、61…スロットルボディ、61Ａ…第１スロットルボディ、61Ｂ…第２スロットルボディ、64Ａ…スロットル弁軸、64Ｂ…スロットル弁軸、71〜74…吸気管路、81〜84…スロットル弁、91〜94…燃料噴射弁（補機）、100…バイパス弁、101〜104…バイパス通路、120…センサユニット、130…蒸発燃料処理装置、131…燃料ガス発生源、132…キャニスタ、133…放出配管、140…上流側配管、141〜144…分岐配管（下流側配管）、151〜154…ジョイント部材（接続部）、161〜164…接続部材、161ａ〜164ａ…導入部、161ｂ〜164ｂ…導入管路、161ｃ〜163ｃ…分岐部、161ｄ〜163ｄ…分岐管路、164ｃ1…一の分岐部、164ｃ2…他の分岐部、164ｄ1…分岐管路、164ｄ2…分岐管路、165、166…他の接続部材、165ａ、166ａ…導入部、165ｂ、166ｂ…導入管路、165ｃ、166ｃ…分岐部、165ｄ、166ｄ…分岐管路、165ｅ、166ｅ…送出部、165ｆ、166ｆ…送出管路、167…接続部材、167ａ…導入部、167ｂ…導入管路、167ｃ…分岐部、167ｄ…分岐管路、161ｇ〜163ｇ、165ｇ、167ｇ…接続部位、168…絞り成形孔、169…閉塞部材、171…絞り、172…抜け止め、ａｆ…含燃料空気（燃料を含むガスを含んだ空気）

Claims (10)

1. 多気筒内燃機関(40)の各気筒に接続される吸気管路(71〜74)を複数備え、
   燃料を含むガスを含んだ含燃料空気(af)を回収し、回収した含燃料空気(af)を放出配管(133)を介して各吸気管路(71〜74)に戻す蒸発燃料処理装置(130)の、該放出配管(133)の下流端が前記各吸気管路(71〜74)に接続される多気筒内燃機関の吸気装置において、
   前記放出配管(133)の下流側配管となる複数の分岐配管(141〜144)が、前記放出配管(133)の単一の上流側配管(140)と接続部材(134,161〜167)を介して結合され、
   前記接続部材(134,161〜167)において、前記分岐配管(141〜144)が結合される各分岐部(161ｃ〜167ｃ)の分岐管路(161ｄ〜167ｄ)に絞り(171)が設けられたことを特徴とする多気筒内燃機関の吸気装置。
2. 前記接続部材(162,163)は、前記含燃料空気(af)が導入される導入部(162ａ,163ａ)を備え、同導入部(162ａ,163ａ)を中心に前記分岐部(162ｃ,163ｃ)が対となって放射状に延出し、前記各絞り(171)が前記導入部(162ａ,163ａ)の導入管路(162ｂ,163ｂ)から等距離に配設されたことを特徴とする請求項１記載の多気筒内燃機関の吸気装置。
3. 前記接続部材(164)は、前記含燃料空気(af)が導入される導入部(164ａ)と、同導入部(164ａ)を真直ぐ延出して形成された一の分岐部(164ｃ1)と、前記導入部と交差方向に形成された他の分岐部(164ｃ2)とを備え、前記導入部(164ａ)において、前記他の分岐部(164ｃ2)の分岐管路(164ｄ2)の投影位置に絞り成形孔(168)が穿設され、前記他の分岐部(164ｃ2)の絞り(171)の成形後に前記絞り成型孔(168)が閉塞部材(169)で閉塞されたことを特徴とする請求項１記載の多気筒内燃機関の吸気装置。
4. 前記放出配管(133)における前記接続部材(134,161〜164,167)の上流側の前記上流側配管(140)の途中に、他の接続部材(165,166)が介装され、同他の接続部材(165,166)は前記含燃料空気(af)が導入される導入部(165ａ,166ａ)と、前記接続部材(134,161〜164,167)に同含燃料空気(af)を送出する送出部(165ｅ,166ｅ)と、分岐管路(165ｄ,166ｄ)に絞り(171)を有し他の下流側配管を結合する分岐部(165ｃ,166ｃ)を備えたことを特徴とする請求項１記載の多気筒内燃機関の吸気装置。
5. 前記他の接続部材(166)は、十字状に連通する４つの管路(166ｂ,166ｄ,166ｄ,166ｆ)が形成され、隣り合う一対の管路(166ｄ,166ｄ)を前記分岐部(166ｃ)の分岐管路(166ｄ)とし、同分岐管路(166ｄ)に絞り(171)が設けられたことを特徴とする請求項４記載の多気筒内燃機関の吸気装置。
6. 前記接続部材(161,167)は、前記含燃料空気(af)が導入される導入部(161ａ,167ａ)を備え、同導入部(161ａ,167ａ)の導入管路(161ｂ,167ｂ)に沿って複数段に交差方向に分岐部(161ｃ,167ｃ)が延出して形成され、各分岐部(161ｃ,167ｃ)の分岐管路(161ｄ,167ｄ)に絞り(171)が設けられたことを特徴とする請求項１記載の多気筒内燃機関の吸気装置。
7. 前記接続部材(163)の分岐部(163ｃ)が放射状に複数対配置されたことを特徴とする請求項２記載の多気筒内燃機関の吸気装置。
8. 前記分岐部(161ｃ〜166ｃ)の端部外周には一部を隆起させた抜け止め(172)が形成され、前記絞り(171)が同抜け止め(172)とずらして配置されたことを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか記載の多気筒内燃機関の吸気装置。
9. 前記絞り(171)は、前記接続部材(134,161〜163,165,167)の前記導入部(161ａ〜163ａ,165ａ,167ａ)と前記分岐部(161ｃ〜163ｃ,165ｃ,167ｃ)との接続部位(161ｇ〜163ｇ,165ｇ,167ｇ)に設けられたことを特徴とする請求項２、請求項４、請求項６または請求項７のいずれか記載の多気筒内燃機関の吸気装置。
10. 前記導入部(161ａ〜163ａ,165ａ,167ａ)の導入管路(161ｂ〜163ｂ,165ｂ,167ｂ)の径が、前記分岐部(161ｃ〜163ｃ,165ｃ,167ｃ)の分岐管路(161ｄ〜163ｄ,165ｄ,167ｄ)の径に比べて大きいことを特徴とする請求項９記載の多気筒内燃機関の吸気装置。

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