JP2012207572A - スロットル制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の駆動モータを備える多気筒エンジンにおいて、駆動モータがエンジン中心に集中可能な構成を備えるスロットル制御装置を提供する。
【解決手段】車幅方向に複数の気筒が並列に配置されたエンジンで、各気筒の吸気ポートに吸気通路６０がそれぞれ接続されており、吸気通路内のスロットルバルブ６１を開閉動させる駆動モータユニット２４ａ、２４ｂが複数設けられ、アクセル操作部の操作量に応じて駆動モータユニット２４ａ、２４ｂのモータ２５ａ，２５ｂを動作させるように構成されたスロットル制御装置２０である。そして、モータ２５ａ，２５ｂが吸気通路６０の一方側と他方側に振り分けて配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明はエンジンのスロットル制御装置に関し、特に、鞍乗型車両に適用したエンジンのスロットル制御装置に関する。

鞍載型車両には、スロットルグリップとエンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁とをスロットルワイヤを介して接続し、スロットルグリップの操作に応じてスロットル弁を連動動作する車両がある。そして、近年では、スロットルグリップの操作をアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）で検出し、この検出信号に基づいてスロットル弁を制御モータで駆動する構成が採用されている。

この種のスロットル弁をモータ駆動する鞍載型車両では、エンジンに連結されたスロットルボディ内のスロットル弁の一方の軸端にアクセルポジションセンサを配設しているため、アクセルポジションセンサがスロットルボディに接近して配置されている。
従来のスロットル弁をモータ駆動する構成では、多気筒エンジンにおいて、エンジンの後方に各気筒の吸気通路が平行して配置され、各スロットルバルブを駆動する複数の駆動モータが、スロットルバルブの回転軸と平行な方向（車両幅方向）に直列配置された構造が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００２−２５６８９６号公報

前掲の特許文献１に開示された構造においては、スロットルバルブの駆動モータは、その回転軸方向に長いために、特許文献１に開示されているように、直列配置されていると、駆動モータがエンジン中心から車両幅方向に離れてしまい、車体重量の集中が困難になるという問題があった。特に、駆動モータは重量が大きいことから、車体重量バランスにとって大きな影響を与える。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数の駆動モータを備える多気筒エンジンにおいて、駆動モータの配置がエンジン中心に集中可能な構成を備えるスロットル制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車幅方向に複数の気筒が並設されたエンジンに、前記各気筒に接続される吸気通路が設けられており、前記吸気通路内のスロットルバルブを開閉動させる駆動モータユニットが複数設けられ、スロットル操作部の操作量に応じて前記駆動モータユニットの各モータを動作させるように構成されたスロットル制御装置において、
複数の前記モータが前記吸気通路に対して一方側と他方側に振り分けて配置されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記吸気通路はクランクケースの上方でシリンダヘッドの後部から車両後方に向って延出されており、複数の前記モータが、前記スロットルバルブを上下から挟み込む位置に振り分けて配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１または２に記載の構成に加えて、前記吸気通路に沿うとともに吸気通路上流側に向って吸気通路中心軸線から離れるように延出するインジェクタが設けられており、複数の前記モータのうち、前記吸気通路中心軸線を挟んで前記インジェクタとは反対側に配置される前記モータと、前記インジェクタと、が前記吸気通路中心軸線に直行する任意の同一平面上において一部が重なるように配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の構成に加えて、複数の前記モータは車幅方向のエンジン中心線に重なるように配置されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項1〜４のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記スロットルバルブに接続されるギヤ列を内蔵する２つのギヤ収納部が、少なくとも２つの前記スロットルバルブを車幅方向で挟む位置に配置され、前記モータは、前記両ギヤ収納部に対してモータ軸線が車幅方向に沿いかつ該ギヤ収納部よりも車幅方向内方に位置するように配置されたことを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の構成に加えて、複数の前記モータのうち、前記吸気通路に対してインジェクタと同じ側に設けられたモータは、車両幅方向から見て、前記吸気通路中心軸線からの距離が前記吸気通路中心軸線に沿った方向において、前記インジェクタの燃料供給パイプと重なる位置に配置されていることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記吸気通路に設けられたインジェクタに対して前記吸気通路中心軸線を挟んで反対側に配される前記モータと、前記インジェクタの燃料供給パイプと、が前記吸気通路中心軸線に直行する任意の同一平面上において一部が重なるように配置されていることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記エンジンの上方側に配置されたエアクリーナから車両上下方向に延出され前記吸気通路に対して、複数の前記モータが前記スロットルバルブの前後に振り分けて配置されていることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の構成に加えて、前記吸気通路を挟んで一方側と他方側に配置される前記モータのモータ回転軸は、前記吸気通路中心軸線と直交し且つ前記スロットルバルブのバルブ回転軸を通る面に対して互いに反対側にオフセットされていることを特徴とする。

請求項１０に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記吸気通路を構成するスロットルボディの外壁には、吸気通路に沿い且つ吸気通路上流側に向って吸気通路中心軸線から離れるように延出するインジェクタが設けられており、前記インジェクタと前記スロットルボディの吸気通路上流側の上流側端部との間および前記エンジンのヘッドカバーと前記上流側端部との間に、モータ回転軸方向から見て前記モータの一部が位置するように配置されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、モータを吸気通路に対して一方側と他方側に振り分けて配置することにより、複数のモータをエンジンセンターに近づけることができ、重量をエンジン中心に集中させることができる。特に、複数の駆動モータユニットを車両平面視で重ねるように配置できるので、重量集中させることができる。

請求項２の発明によれば、一方のモータを吸気通路の下側に配置することにより、低重心化を図ることが出来るとともに、クランクケースおよびシリンダヘッドによりモータを保護することができる。

請求項３の発明によれば、インジェクタと吸気通路中心軸線を挟んで反対側に配されるモータとが、吸気通路中心線の方向において略同じ位置に配置されるので、スロットルボディ周辺の構造をコンパクトにすることができる。

請求項４の発明によれば、重量のある複数のモータがエンジン中心線上に配置されていることで、エンジン中心に重量を集中させることができる。

請求項５の発明によれば、ギヤ列の収納部材をスロットルバルブ間の隙間に設けるので、スロットルボディ周囲のスペースに駆動モータユニットを配置して空きスペースを有効利用でき、また、モータが収納部材の内側に配置されるので、モータを保護することができる。

請求項６の発明によれば、吸気通路に対してインジェクタ同じ側面側に設けられたモータの突出高さが吸気通路中心線Ｃ２の方向から見て燃料供給パイプと重なる位置に配置されることで、駆動モータユニットの吸気通路の外壁からの突出を小さくでき、吸気通路およびスロットルボディ周辺を小型化できる。

請求項７の発明によれば駆動モータユニットのうち、下側の駆動モータユニットの吸気通路中心軸線方向の位置がインジェクタへの燃料供給パイプと重なるように配置されている一方のモータがインジェクタへの燃料供給パイプと吸気通路方向において車両平面視で重なる位置に配置されることで、例えば、モータがエアクリーナ側に大きく張出す構成が回避され、吸気通路を短く構成することができる。

請求項８の発明によれば、吸気通路が短く構成され、エンジン６とエアクリーナとの間乗空間を有効利用できる。

請求項９の発明によれば 吸気通路中心軸線と直交し且つスロットルバルブの回転軸を通る面の付近には、例えばアイドルエアー供給配管などのスロットルボディ周辺部材が集中しており、前記面に対してオフセットすることで、モータを吸気通路に接近して配置できモータ本体の突出を抑えることができる。

請求項１０の発明によれば、エンジンのヘッドカバーとエアクリーナ並びにインジェクタとエアクリーナとのスペースを有効利用でき、スロットルボディ周辺の構造をコンパクトにすることができる。

本発明に係るスロットル制御装置を適用した第１実施形態の自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車の平面図である。 本発明の第１実施形態の要部拡大側面図である。 本発明の第１実施形態の要部拡大図であって、図３における矢印Ｘ方向から見た正面図である。 本発明の第２実施形態の要部拡大側面図である。 本発明の第３実施形態の自動二輪車の左側面図である。

以下、本発明に係る鞍乗型車両の各実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
なお、本実施形態における説明中、前後左右及び上下などの方向の記載は、車体に対してのものとする。そして、図面については、図中に記載した符号の向きに見るものとし、図中におけるＦｒは車両前方を、Ｒｒは車両後方を、Ｕｐは車両上方を、Ｄｗは車両下方を、Ｒは車両右側を、Ｌは車両左側を示すものとする。

（第１実施形態）
まず、図１及び図２を用いて本発明に係るスロットル制御装置を自動二輪車に適用した場合について説明する。図１は自動二輪車の全体構成を示す左側面図、図２は平面図である。
図１に示すように、この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前部に回動自在に支持された左右一対のフロントフォーク３と、フロントフォーク３のトップブリッジ３Ａに取り付けられた操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン６と、エンジン６の前方に配置されたラジエータ７と、エンジン６の後端と車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム８と、このスイングアーム８の後端部に回転自在に支持された後輪９と、スイングアーム８の後部と車体フレーム２との間に配設された左右のリヤクッション１０と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク１１と、この燃料タンク１１の後方に配置されたシート１２とを備えている。

また、フロントフォーク３のトップブリッジ３Ａとボトムブリッジ３Ｂとの間には、ブラケット１３が取り付けられ、このブラケット１３にはヘッドライト１４、ウィンカ１５及びメータ類１６が取り付けられている。また、車体フレーム２の後部には、リヤカウル１７、グラブレール１８及びリヤフェンダ１９が取り付けられ、リヤフェンダ１９には、テールライト９１及びウィンカ９２が取り付けられ、また、車体フレーム２の下部には、メインスタンド２５が取り付けられている。

車体フレーム２は、ヘッドパイプ３０から車体後方に延びる左右一対のメインパイプ３１と、後輪９を支持するスイングアーム８を揺動自在に支持するピボットプレート部３５に向けてメインパイプ３１から車体斜め下方に延びる左右一対のミドルフレーム３２と、ヘッドパイプ３０からメインパイプ３１の下側を車体下方に延びた後に車体後方へ延びる左右一対のダウンチューブ３３とを備えている。

このダウンチューブ３３は、車体後方へ延びた後にピボットプレート部３５に向けて車体斜め上方に延出し、このダウンチューブ３３及びミドルフレーム３２に上記ピボットプレート部３５が接合され、このダウンチューブ３３の端部には左右一対のシートレール３７が連結されている。
このシートレール３７は、前端がミドルフレーム３２の上部間に配設されたクロスメンバ３６に支持され、車体後方に延出してシート１２やリヤカウル１７を支持している。
なお、車体フレーム２には、上記クロスメンバ３６以外にもクロスメンバが適宜配設され、これらクロスメンバによって車体フレーム２の剛性が高められている。

ミドルフレーム３２及びダウンチューブ３３には、エンジンハンガ３９が各々設けられ、これらエンジンハンガ３９を介してエンジン６が支持されている。これにより、エンジン６は、その上方にメインパイプ３１が位置し、その後方にミドルフレーム３２が位置し、その前方及び下方にダウンチューブ３３が位置するように支持され、すなわち、エンジン６は、メインパイプ３１、ミドルフレーム３２及びダウンチューブ３３に囲まれた間隙内に支持されている。

エンジン６は、クランクケース４０と、クランクケース４０の前部から略上方に延出するシリンダブロック４１と、シリンダブロック４１の上部に連結されるシリンダヘッド４２と、シリンダヘッド４２の上部に連結されるヘッドカバー４３とを備え、シリンダブロック４１内に４つの気筒２８（２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄ）（図２参照）を横一列に配置した並列４気筒エンジンである。

シリンダブロック４１には、各シリンダ内にピストンが往復移動自在に収容され、クランクケース４０には、上記ピストンにコンロッドを介して連結されたクランク軸や当該エンジンの出力軸４５が軸支されると共に、このクランク軸と出力軸４５との間の動力伝達機構を構成するクラッチ機構や変速機構等が収容されている。出力軸４５と後輪９には、図１に示すように、各々スプロケット４６、４７が設けられ、これらスプロケット４６、４７に巻回されたドライブチェーン４８を介してエンジン６の動力が後輪９に伝達される。

シリンダヘッド４２の前面には、各シリンダの排気ポートに各々連通する排気口４２Ａが設けられ、各排気口４２Ａには、排気管５０が各々接続される。各排気管５０は、各排気口４２Ａから車体下方へ延び、クランクケース４０の下方を車体後方へ延出して集合排気管５１に接続され、この集合排気管５１は、後輪９の前方を右側に抜けて後輪９の右側に沿って延び、その後端部にマフラー５２が接続されている。

また、シリンダヘッド４２の背面には、各シリンダの吸気ポートに各々連通する各吸気口（不図示）には、各々インシュレータ（パイプ）１６０（図３参照）を介してスロットルボディ７１が接続され、このスロットルボディ７１の周りにインジェクタ７２、スロットル制御装置２０の駆動モータユニット２４等が接続されている。また、このスロットルボディ７１の後方にはエアクリーナ８０が連設されている。
なお、スロットル制御装置２０は、駆動モータユニット２４の他に、スロットル操作部２１（スロットルグリップ）、このスロットル操作部２１の回動操作をアクセルポジションセンサユニット２３に伝えるスロットルワイヤ２２、さらには、スロットル操作と関連して、燃料噴射などエンジンの各種制御を行う電子制御装置２６を有して構成されている。

本実施形態におけるスロットルボディ７１（図においてはアルファベットを付けて「７１ａ，７１ｂ，７１ｃ，７１ｄ」と表記する）の周辺の構造については、図３及び図４を参照して説明する。
本実施形態における自動二輪車１は、図２に示すように車幅方向に４個の気筒２８が並列に配置されたエンジン６である。そして、シリンダヘッド４２の各吸気ポートには、吸気口にインシュレータ１６０を介してスロットルボディ７１が接続されている。この各スロットルボディ７１は、吸気通路６０（図においてはアルファベットを付けて「６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ」と表記する）の主たる部分を構成するものであり、この吸気通路６０には、ユーザのスロットル操作部２１（スロットルグリップ）に応じて開閉するバタフライ弁のスロットルバルブ６１（図においてはアルファベットを付けて「６１ａ，６１ｂ，６１ｃ，６１ｄ」と表記する）が配設され、各スロットルバルブ６１によってエアクリーナ８０からエンジン６の各シリンダに供給される空気の量が調整される。

このスロットルボディ７１には、４本のインジェクタ７２（図においてはアルファベットを付けて「７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７２ｄ」と表記する）が取り付けられ、これらインジェクタ７２には、燃料タンク１１に取り付けられた燃料ポンプから延びる燃料管７３を介して車両左右方向に延びる燃料供給パイプ７６が接続されている。また、図３において、インジェクタ７２とエアクリーナ８０との間にはアイドルコントロールバルブ７９が配置されている。
また、スロットル操作部２１の操作によって、吸気通路内のスロットルバルブ６１を開閉動させる駆動モータユニット２４ａ，２４ｂが２個設けられている。すなわち、スロットル操作部２１の操作量に連動するアクセルポジションセンサユニット２３により駆動モータユニット２４ａ，２４ｂのモータ２５ａ，２５ｂを動作する。そして、モータ２５ａ，２５ｂの作動により、ギヤ収納部６３ａ，６３ｂ内のギヤ列を介してバルブ回転軸６２ａ，６２ｂが回転する。
また、バルブ回転軸６２ａ，６２ｂにはその一端側に、例えば、モータ駆動力に抗するばね等を有して適宜付勢力を加える付勢機構６６ａ，６６ｂが設けられている。

本実施形態においては、前掲の２つの駆動モータユニット２４ａ，２４ｂは、モータ２５ａ，２５ｂが吸気通路６０の下側と上側に振り分けて配置されていることが大きな特徴である。
すなわち、本実施形態においては、４つのスロットルボディ７１にて形成される各吸気通路６０がクランクケース４０の上方でシリンダヘッド４２の後部から車両後方に延出されており、この吸気通路６０に対してモータ２５ａ，２５ｂは、スロットルバルブ６１のバルブ回転軸６２ａ，６２ｂに対して上下に振り分けて配置、すなわち、バルブ回転軸６２ａの下方にモータ２５ａ、バルブ回転軸６２ｂの上方にモータ２５ｂが配置されている。

このように構成されていることで、車両の構成部品としては比較的重量の大きい両モータ２５ａ，２５ｂを、図３および図４に示すように、車幅方向におけるエンジン中心線Ｃ１に近づけることができる。すなわち、車両左右方向において両モータ２５ａ，２５ｂの先端部２５ｅ，２５ｅが互いにエンジン中心線Ｃ１を越えてオーバーラップする左右オーバーラップ量Ｌ１（図４参照）、並びに車両上下方向においてモータ直径方向がオーバーラップする上下オーバーラップ量Ｗ１（図３参照）が形成されるように配置されている。したがって、重量をエンジン中心に集中させることができる。なお、エンジン中心線Ｃ１は、本実施形態においては、図２に示す車両中心線Ｃ０とほぼ一致する。

また、本実施形態では、一方のモータ２５ａが吸気通路６０の下方側に配置されている。このことにより、車両の低重心化を図ることが出来る。また、モータ２５ａ，２５ｂならびにギヤ収納部６３ａ，６３ｂは、クランクケース４０およびシリンダヘッド４２の後方に位置されているので、クランクケース４０とシリンダヘッド４２により効果的な保護がなされている。

また、各インジェクタ７２は、図示を省略した制御ユニットの制御により、スロットルセンサ７４が検出したスロットル開度等に応じて燃料管７３に供給された燃料をスロットルボディ７１の各吸気通路内に各々噴射する。これによって、スロットルボディ７１からは、燃料と空気を混合した混合気がエンジン６に供給される。

エアクリーナ８０は、図３に示すように、前ケース８１と後ケース８２とに分割可能なエアクリーナケース８３を備え、このエアクリーナケース８３は、背面板８２Ａが前面板８１Ａに対して下方に行くほど離れる向きで傾斜し、これにより、エアクリーナ８０は下方に行くほど内部空間が前後方向に略広くなる箱形状に形成されている。また、例えば、前ケース８１には、４つのエアファンネル８５が横並びに間隔を空けて配設され、これらエアファンネル８５の下方空間には、筒状のエアフィルタ８６と、外気導入室を構成する外気導入ユニット８７とが横並びに収容されている。また、エアクリーナケース８３の最大幅は、４つのエアファンネル８５をスロットルボディ７１の４つの吸気通路にその軸線方向を揃えて連なるように配置可能な寸法に設定されている。

本実施形態においては、図３に示すように、インジェクタ７２は、スロットルバルブ６１が設けられたスロットルボディ７１の外壁には該外壁から吸気通路６０に沿い且つ吸気通路上流側に向って吸気通路中心軸線Ｃ２から離れるように延出（傾斜線Ｃ３）して設けられている。そして、このインジェクタ７２と下側のモータ２５ａとは吸気通路中心軸線Ｃ２に直行する任意の同一平面上において重なるように位置する。すなわち、図３に示す吸気通路中心軸線Ｃ２方向（本実施形態ではほぼ車両上下方向）において、車両左右方向から見た場合にインジェクタ７２が設けられた前後範囲とモータ２５ａが設けられた前後範囲との重なるオーバーラップ範囲Ｗ２が存在するように構成されている。

このように、インジェクタ７２とモータ２５ａとが、吸気通路中心軸線Ｃ２の方向において車両左右方向から見て略同じになる位置に配置されることで、インジェクタ７２が設けられることによって生じる反対側のスペースを有効に利用でき、スロットルボディ周辺の構造をコンパクトにすることができる。

スロットルバルブ６１に連結される例えば平歯車から構成されるギヤ列を内蔵する２つのギヤ収納部６３ａ，６３ｂは、中央寄りの２つのスロットルバルブ６１を車幅方向で挟む位置に、車両前後方向に延びて配置されている。また、モータ２５ａ，２５ｂは、両ギヤ収納部６３ａ，６３ｂのギヤと接続されて共に車体左右方向内方に向けて延出されている。
このように、ギヤ列のギヤ収納部６３ａ，６３ｂがスロットルバルブ間の隙間に設けられていることで、空きスペースを有効利用して駆動モータユニット２４を配置でき、また、モータ２５ａ，２５ｂがギヤ収納部６３ａ，６３ｂの内側に配置されることで、モータ２５ａ，２５ｂを保護することができる。

本実施形態においては、モータ２５ｂは、スロットルボディ７１に対してインジェクタ７２と同じ側（図３において上側）に張出しているが、吸気通路中心軸線Ｃ２からの突出高さが吸気通路中心軸線Ｃ２の方向から見て燃料供給パイプ６５と重なるオーバーラップ領域ｈ１を有する位置に配置されている。
このように、吸気通路６０に対してインジェクタ７２と同じ側面側に設けられたモータ２５ｂの突出高さが吸気通路中心軸線Ｃ２の方向から見て燃料供給パイプ６５と重なる位置に配置されることで、駆動モータユニット２４のスロットルボディ７１からの突出を小さくでき、スロットルボディ周辺を小型化できる。

本実施形態においては、インジェクタ７２に対して吸気通路中心軸線Ｃ２を挟んで反対側に配されるモータ２５ａと、燃料供給パイプ６５と、が吸気通路中心軸線Ｃ２に直行する任意の同一平面上において重なるように配置されている。すなわち、図３に示す吸気通路中心軸線Ｃ２の方向において、車幅方向視でモータ２５ａが設けられた前後範囲と燃料供給パイプ６５が設けられた前後範囲とが重なるオーバーラップ範囲Ｗ３が存在するように構成されている。
このように、モータ２５ａと燃料供給パイプ６５とが吸気通路方向においてほぼ同じ位置に配置されることで、モータ２５ａがエアクリーナ側に大きく張出す構成が回避され、吸気通路を短く構成することができる。

また、本実施形態においては、吸気通路６０を挟んで配置される一方側と他方側に配置されるモータ２５ａ，２５ｂは、それぞれのモータ回転軸２６ａ，２６ｂが、吸気通路中心軸線Ｃ２と直交し且つスロットルバルブ６１のバルブ回転軸６２ａ，６２ｂを通る面Ｓに対して互いに反対側にオフセットされている。
このように構成されたことにより、吸気通路中心軸線Ｃ２と直交し且つスロットルバルブ６１のバルブ回転軸６２ａ，６２ｂを通る面の付近には、アイドルエアー供給配管やアイドルコントロールバルブなどのスロットルボディ周辺部材が集中しており、前記面に対してオフセットすることで、モータ２５ａ，２５ｂを吸気通路６０に接近させてモータの突出を抑えることができる。

（第２実施形態）
以下、本発明に係るスロットル制御装置の第２実施形態について、図５を参照して説明する。
なお、本実施形態は、第１実施形態と同様に４気筒エンジンを搭載した自動二輪車であって、第１実施形態と略同一の構成については同一の符号を付して示し、詳細な説明を省略する。

本実施形態は、第１実施形態と同様に、図５に示すように、吸気ポート９８（図においてはアルファベットを付けて「９８ａ，９８ｂ，９８ｃ，９８ｄ」と表記する）に繋がるスロットルボディ７１（図においてはアルファベットを付けて「７１ａ，７１ｂ，７１ｃ，７１ｄ」と表記する）の外壁には、この外壁から吸気通路６０に沿い且つ吸気通路上流側に向って吸気通路中心軸線Ｃ２から離れるように延出されたインジェクタ７２（図においてはアルファベットを付けて「７２ａ，７２ｂ，７２ｃ，７２ｄ」と表記する）が設けられている。

また、本実施形態においては、このインジェクタ７２とスロットルボディ７１の上流側端部３１ｔとの間にモータ２５ａの一部が位置している。すなわち、モータ２５ａは、上流側端部３１ｔとインジェクタ７２の先端部を結ぶ境界線９０に重なるように配置されている。また、エンジン６のヘッドカバー４３と上流側端部３１ｔとの間においても、モータ２５ｂの一部が、エンジン６のヘッドカバー４３と上流側端部３１ｔとを結ぶ境界線９０に重なるように配置されている。
このようにモータ２５ａ，２５ｂが配置されることにより、ヘッドカバー４３とエアクリーナ８０とスロットルボディ７１で囲まれるスペース、およびインジェクタ７２とエアクリーナ８０とスロットルボディ７１で囲まれるスペースを有効利用でき、スロットルボディ周辺の構造をコンパクトにすることができる。

（第３実施形態）
以下、本発明の第３実施形態について、図６を参照して説明する。
なお、本実施形態においても、第１実施形態と同様に４気筒エンジンを搭載した自動二輪車であって、第１実施形態と略同一の構成については同一の符号を付して示し、詳細な説明を省略する。

本実施形態の自動二輪車１００は、第１実施形態の場合とは異なり、エンジン６の上方にエアクリーナ８０が配置されている。したがって、吸気通路６０は車両上下方向に延出されている。そして、本実施形態においても、前掲の実施形態と同様に、２つの駆動モータユニットのモータ２５ａ，２５ｂが設けられており、このモータ２５ａ，２５ｂはスロットルバルブを有する吸気通路６０の前後の位置に振り分けて配置されている。
したがって、本実施形態においては、モータ２５ａ，２５ｂを車幅方向に張出すことなく吸気通路６０の方向にコンパクトに配置できるので、吸気通路６０を短く構成することができ、エンジン６とエアクリーナ８０との間の余剰空間を有効利用できる。

以上、本発明について、第１〜第３実施形態について説明したが、本発明はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨に沿って種々変更可能である。
例えば、モータの数は２個に限らず、スロットルバルブの数に対応するように変更することができる。
また、前掲の実施形態においては、本発明を自動二輪車に適用したが、三輪車（三輪バギー）や四輪バギーを含む鞍乗型車両、その他の内燃機関に適用することができる。

１，１００ 鞍乗型車両（自動二輪車）
６ エンジン
２０ スロットル制御装置
２１ スロットル操作部
２２ スロットルワイヤ
２３ アクセルポジションセンサユニット
２４ａ，２４ｂ 駆動モータユニット
２５ａ，２５ｂ モータ
２８ 気筒
６０ 吸気通路
６１ スロットルバルブ
７１ スロットルボディ
７２ インジェクタ
８０ エアクリーナ
６５ 燃料供給パイプ
６３ａ，６３ｂ ギヤ収納部

Claims (10)

1. 車幅方向に複数の気筒（２８）が並設されたエンジン（６）に、前記各気筒（２８）に接続される吸気通路（６０）が設けられており、前記吸気通路内のスロットルバルブ（６１）を開閉動させる駆動モータユニット（２４ａ、２４ｂ）が複数設けられ、スロットル操作部（２１）の操作量に応じて前記駆動モータユニット（２４ａ、２４ｂ）の各モータ（２５ａ，２５ｂ）を動作させるように構成されたスロットル制御装置（２０）において、
   複数の前記モータ（２５ａ，２５ｂ）が前記吸気通路（６０）に対して一方側と他方側に振り分けて配置されていることを特徴とするスロットル制御装置（２０）。
2. 前記吸気通路（６０）はクランクケース（４０）の上方でシリンダヘッド（４２）の後部から車両後方に向って延出されており、複数の前記モータ（２５ａ，２５ｂ）が、前記スロットルバルブ（６１）を上下から挟み込む位置に振り分けて配置されていることを特徴とする請求項１に記載のスロットル制御装置（２０）。
3. 前記吸気通路（６０）に沿うとともに吸気通路上流側に向って吸気通路中心軸線（Ｃ２）から離れるように延出するインジェクタ（７２）が設けられており、複数の前記モータ（２５ａ，２５ｂ）のうち、前記吸気通路中心軸線（Ｃ２）を挟んで前記インジェクタ（７２）とは反対側に配置される前記モータ（２５ａ）と、前記インジェクタ（７２）と、が前記吸気通路中心軸線（Ｃ２）に直交する任意の同一平面上において一部が重なるように配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載のスロットル制御装置（２０）。
4. 複数の前記モータ（２５ａ，２５ｂ）は車幅方向のエンジン中心線（Ｃ１）に重なるように配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のスロットル制御装置（２０）。
5. 前記スロットルバルブ（６１）に接続されるギヤ列を内蔵する２つのギヤ収納部（６３ａ，６３ｂ）が、少なくとも２つの前記スロットルバルブ（６１）を車幅方向で挟む位置に配置され、前記モータ（２５ａ，２５ｂ）は、前記両ギヤ収納部（６３ａ，６３ｂ）に対してモータ軸線が車幅方向に沿いかつ該ギヤ収納部（６３ａ，６３ｂ）よりも車幅方向内方に位置するように配置されたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のスロットル制御装置（２０）。
6. 複数の前記モータ（２５ａ，２５ｂ）のうち、前記吸気通路（６０）に対してインジェクタ（７２）と同じ側に設けられたモータ（２５ｂ）は、車両幅方向から見て、前記吸気通路中心軸線（Ｃ２）からの距離が前記吸気通路中心軸線（Ｃ２）に沿った方向において、前記インジェクタ（７２）の燃料供給パイプ（６５）と重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載のスロットル制御装置（２０）。
7. 前記吸気通路（６０）に設けられたインジェクタ（７２）に対して前記吸気通路中心軸線（Ｃ２）を挟んで反対側に配される前記モータ（２５ａ）と、前記インジェクタ（７２）の燃料供給パイプ（６５）と、が前記吸気通路中心軸線（Ｃ２）に直行する任意の同一平面上において一部が重なるように配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のスロットル制御装置（２０）。
8. 前記エンジン（６）の上方側に配置されたエアクリーナ（８０）から車両上下方向に延出され前記吸気通路（６０）に対して、複数の前記モータ（２５ａ，２５ｂ）が前記スロットルバルブ（６１）の前後に振り分けて配置されていることを特徴とする請求項１に記載のスロットル制御装置（２０）。
9. 前記吸気通路（６０）を挟んで一方側と他方側に配置される前記モータ（２５ａ，２５ｂ）のモータ回転軸（２６ａ，２６ｂ）は、前記吸気通路中心軸線（Ｃ２）と直交し且つ前記スロットルバルブ（６１）のバルブ回転軸（６２ａ，６２ｂ）を通る面に対して互いに反対側にオフセットされていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のスロットル制御装置（２０）。
10. 前記吸気通路（６０）を構成するスロットルボディ（７１）の外壁には、吸気通路に沿い且つ吸気通路上流側に向って吸気通路中心軸線（Ｃ２）から離れるように延出するインジェクタ（７２）が設けられており、前記インジェクタ（７２）と前記スロットルボディ（７１）の吸気通路上流側の上流側端部（３１ｔ）との間および前記エンジン（６）のヘッドカバー（４３）と前記上流側端部（３１ｔ）との間に、モータ回転軸方向から見て前記モータ（２５ａ，２５ｂ）の一部が位置するように配置されていることを特徴とする請求項１に記載のスロットル制御装置（２０）。

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