JP2019199866A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】二次エア供給用のエアポンプを備えた鞍乗型車両において、車両旋回時における操作性を向上させる。【解決手段】鞍乗型車両１は、少なくとも１個の燃焼室が内部に形成されたエンジン７と、燃焼室から排出された排気ガスが流れる排気通路と、排気通路内に配置される触媒と、触媒よりも上流側において排気通路に接続される二次エア供給通路と、二次エア供給通路に接続されるエアクリーナ４１と、二次エア供給通路に配置され、エアクリーナ４１から供給される二次エアを排気通路に向けて送り出すエアポンプ６２と、を備え、エアポンプ６２の駆動軸７４は、エンジン７のクランク軸２５と平行に配置されている。【選択図】図４

Description

本発明は、二次エア供給用のエアポンプを備えた鞍乗型車両に関する。

従来、自動二輪車等の鞍乗型車両は、エンジンの燃焼室から排出された排気ガスが流れる排気通路を備えており、この排気通路には、排気ガスを浄化するための触媒が設けられている。この触媒による排気ガスの浄化性能を向上させるために、排気通路に向けて二次エアを送り出すエアポンプを備えた鞍乗型車両が知られている。例えば、特許文献１には、二次空気を専用排気経路に向かって圧送するポンプを有する鞍乗型車両が開示されている。

特開２０１６−１１８２０５号公報

ところで、鞍乗型車両や自動四輪車等の車両の部品には、車輪やクランク軸等の回転体が含まれている。このような回転体が車両走行時に回転すると、回転体の回転軸の向きを保とうとする力（いわゆる「ジャイロ効果」）が発生することが知られている。

特に、車両旋回時に車体を傾けることになる鞍乗型車両は、自動四輪車と比べて、車両旋回時にジャイロ効果が車両の安定性や運動性能に与える影響が大きい。そのため、車両旋回時に二次エア供給用のエアポンプが回転すると、エアポンプの搭載状態によっては、エアポンプの回転によって発生するジャイロ効果によって、ライダーが操作性に違和感を覚える可能性がある。

また、鞍乗型車両の一種である自動二輪車は、自動四輪車と比べて軽量であるが、高出力の機種が多い。このような高出力の自動二輪車において、触媒による排気ガスの浄化性能を十分に向上させるためには、二次エア供給用のエアポンプを大型化することが求められる。そのため、高出力の自動二輪車にエアポンプを搭載する場合には、自動四輪車にエアポンプを搭載する場合と比べて、車両に対するエアポンプの比重が大きくなる。これに伴って、車両旋回時におけるジャイロ効果の影響が大きくなり、ライダーが操作性に違和感を覚える可能性が高まる。

そこで、本発明は、二次エア供給用のエアポンプを備えた鞍乗型車両において、車両旋回時における操作性を向上させることを目的とする。

本発明に係る鞍乗型車両は、少なくとも１個の燃焼室が内部に形成されたエンジンと、前記燃焼室から排出された排気ガスが流れる排気通路と、前記排気通路内に配置される触媒と、前記触媒よりも上流側において前記排気通路に接続される二次エア供給通路と、前記二次エア供給通路に接続されるエアクリーナと、前記二次エア供給通路に配置され、前記エアクリーナから供給される二次エアを前記排気通路に向けて送り出すエアポンプと、を備え、前記エアポンプの駆動軸は、前記エンジンのクランク軸と平行に配置されている。

本発明によれば、二次エア供給用のエアポンプを備えた鞍乗型車両において、車両旋回時における操作性を向上させることができる。

本発明の一実施例に係る自動二輪車を示す左側面図である。 本発明の一実施例に係るエンジン、吸気装置、排気装置、二次エア供給装置及び制御装置を示す模式図である。 本発明の一実施例に係る自動二輪車の要部を示す左側面図である。 本発明の一実施例に係る自動二輪車の要部を示す平面図である。 本発明の一実施例に係るエアポンプを示す後方からの斜視図である。 本発明の一実施例に係るエアポンプを示す左前方からの斜視図である。 エアポンプの駆動軸が左右方向を軸方向とする場合のジャイロ効果の発生状況を示す模式図である。 エアポンプの駆動軸が上下方向を軸方向とする場合のジャイロ効果の発生状況を示す模式図である。 本発明の第１変形例に係る自動二輪車の要部を示す斜視図である。 本発明の第２変形例に係る自動二輪車の要部を示す左側面図である。 本発明の第２変形例に係る自動二輪車の要部を示す平面図である。 本発明の第３変形例に係るエアポンプを示す平面図である。 本発明の第４変形例に係るエアポンプを示す平面図である。

本発明の一実施形態では、エアポンプの駆動軸は、エンジンのクランク軸と平行に配置されている。これにより、エアポンプの回転によるジャイロ効果が、クランク軸の回転によるジャイロ効果と同一方向又は逆方向に発生する。そのため、車両旋回時にエアポンプの回転によりジャイロ効果が発生しても、ライダーが違和感を覚えにくくなり、車両旋回時における操作性を向上させることができる。

（自動二輪車１）
以下、図面に基づき、本発明の一実施例に係るオンロード型の自動二輪車１（鞍乗型車両の一例）について説明する。以下、前後、左右、上下等の方向を示す語は、自動二輪車１のライダーから見た方向を基準として用いる。各図に適宜付される矢印Ｆｒ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｌｏは、それぞれ自動二輪車１の前方、後方、左方、右方、上方、下方を示している。なお、図２は模式図であるため、図２の図面上における自動二輪車１の各構成要素の位置は、実際の空間上における自動二輪車１の各構成要素の位置とは、必ずしも一致していない。

図１、図２を参照して、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に配置されるステアリング機構３及び前輪４と、車体フレーム２の後下方に配置されるスイングアーム５及び後輪６と、車体フレーム２に支持されるエンジン７と、エンジン７に接続される吸気装置８、排気装置９及び二次エア供給装置１０と、エンジン７及び二次エア供給装置１０を制御する制御装置１１と、を主体として構成されている。以下、上記各構成要素について順番に説明する。

（車体フレーム２）
図３、図４を参照して、車体フレーム２は、ヘッドパイプ１３と、ヘッドパイプ１３から後方に向けて延びている左右一対のメインフレーム１４と、左右一対のメインフレーム１４の後方に設けられる左右一対のシートレール１５と、左右一対のメインフレーム１４を連結する連結フレーム１６及びフレームブリッジ１７と、を主体として構成されている。

各メインフレーム１４は、ヘッドパイプ１３から後方に向けて延びている上フレーム部１４ａと、上フレーム部１４ａの後端部から下方に向けて延びている下フレーム部１４ｂと、上フレーム部１４ａの後端部から上方に向けて延びているサブフレーム部１４ｃと、を備えている。上フレーム部１４ａには、燃料タンク１８（図１参照）が支持されている。

図３、図４を参照して、各シートレール１５は、上レール部１５ａと、上レール部１５ａの下方に設けられる下レール部１５ｂと、を備えている。上レール部１５ａには、ライダーシート（図示せず）が支持されている。上レール部１５ａの前端部と下レール部１５ｂの前端部は、各メインフレーム１４のサブフレーム部１４ｃに連結されている。上レール部１５ａの後端部と下レール部１５ｂの後端部は、互いに連結されている。

図４を参照して、連結フレーム１６及びフレームブリッジ１７は、左右方向（車幅方向）に沿って延びている。連結フレーム１６は、各メインフレーム１４の上フレーム部１４ａの前端部同士を連結している。フレームブリッジ１７は、各メインフレーム１４の上フレーム部１４ａの後部同士を連結している。

（ステアリング機構３及び前輪４）
図１を参照して、ステアリング機構３は、ヘッドパイプ１３に挿通されているステアリングシャフト（図示せず）と、ステアリングシャフトに接続されているハンドルバー３ａ及び左右一対のフロントフォーク３ｂと、を備えている。各フロントフォーク３ｂの下端部には、前輪４が回転可能に支持されている。なお、ステアリング機構３及び前輪４は、図１以外の図面では図示されていない。

（スイングアーム５及び後輪６）
図１を参照して、スイングアーム５の前端部は、各メインフレーム１４の下フレーム部１４ｂにピボット軸１９を介して接続されている。これにより、スイングアーム５がピボット軸１９を中心に揺動可能となっている。スイングアーム５の後端部には、後輪６が回転可能に支持されている。

（エンジン７）
図２〜図４を参照して、エンジン７は、例えば、水冷式の並列４気筒エンジンである。以下、エンジン７の気筒ごとに設けられている構成要素は、エンジン７の１気筒分のみ説明を行う。

エンジン７は、クランクケース２１と、クランクケース２１の上方に配置されるシリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の上方に配置されるシリンダヘッド２３と、シリンダヘッド２３を上方から覆うシリンダヘッドカバー２４と、を備えている。

クランクケース２１には、クランク軸２５が収容されている。クランク軸２５は、左右方向を長手方向としている。クランク軸２５は、所定の回転方向に回転する（図２の矢印Ｒ１参照）。

図２を参照して、シリンダブロック２２には、ピストン２６が収容されている。ピストン２６は、コネクティングロッド２７を介してクランク軸２５に接続されている。

シリンダブロック２２とシリンダヘッド２３の間には、燃焼室３１が設けられている。シリンダヘッド２３の後壁部には吸気ポート３２が開口され、シリンダヘッド２３の前壁部には排気ポート３３が開口されている。吸気ポート３２及び排気ポート３３は、燃焼室３１と連通している。シリンダヘッド２３には、燃焼室３１を開閉する吸気バルブ３４及び排気バルブ３５が取り付けられている。シリンダヘッド２３には、燃焼室３１内の混合気に点火する点火プラグ３６が取り付けられている。

（吸気装置８）
図２を参照して、吸気装置８は、エアクリーナ４１と、エアクリーナ４１とエンジン７を接続する吸気管４２と、吸気管４２に配置されるスロットルバルブ４３と、を備えている。吸気管４２は、エンジン７の吸気ポート３２と共に、吸気通路４４を構成している。以下、吸気装置８の構成要素について「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、吸気通路４４内における空気の流れ方向（図２の実線矢印参照）における「上流側」又は「下流側」を示す。

図３を参照して、エアクリーナ４１は、エンジン７の上方に配置されている。すなわち、吸気装置８は、いわゆる「ダウンドラフト方式」（上方から下方に向けて吸気する方式）を採用している。

エアクリーナ４１は、クリーナケース４５と、クリーナケース４５に収容されるフィルタ４６と、を備えている。クリーナケース４５は、互いに接合される上ケース部４７と下ケース部４８を備えている。車両側面視で、フィルタ４６は、上ケース部４７と下ケース部４８の接合面上に配置されている。フィルタ４６は、クリーナケース４５の内部空間をダーティサイドＳ１（上流側の空間）とクリーンサイドＳ２（下流側の空間）に区画している。ダーティサイドＳ１は、下ケース部４８の前部の内部空間によって構成され、クリーンサイドＳ２は、上ケース部４７の内部空間と下ケース部４８の後部の内部空間によって構成されている。

図２を参照して、吸気管４２の上流側の端部は、エアクリーナ４１のクリーンサイドＳ２に接続されている。吸気管４２の下流側の端部は、エンジン７の吸気ポート３２に接続されている。

（排気装置９）
図２、図３を参照して、排気装置９は、排気管５１と、排気管５１内に配置される触媒５２と、を備えている。排気管５１は、エンジン７の排気ポート３３と共に、排気通路５３を構成している。以下、排気装置９の構成要素について「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、排気通路５３内における排気ガスの流れ方向（図２の点線矢印参照）における「上流側」又は「下流側」を示す。

排気管５１の上流側の端部は、エンジン７の排気ポート３３に接続されている。排気管５１の下流側の端部は、マフラ（図示せず）に接続されている。

触媒５２は、例えば、ハニカム構造の三元触媒によって構成されている。触媒５２は、排気管５１内を流れる排気ガス中の有害成分（例えば、一酸化炭素、炭化水素、窒素酸化物）を化学反応によって無害成分（例えば、二酸化炭素、水、窒素）に変化させることで、排気管５１内を流れる排気ガスを浄化する。

（二次エア供給装置１０）
図２を参照して、二次エア供給装置１０は、二次エア供給通路６１と、二次エア供給通路６１に配置されるエアポンプ６２、制御バルブ６３及びリードバルブ６４と、を備えている。以下、二次エア供給装置１０の構成要素について「上流側」又は「下流側」と記載する場合には、二次エア供給通路６１内における二次エアの流れ方向（図２の二点鎖線矢印参照）における「上流側」又は「下流側」を示す。

二次エア供給通路６１は、エンジン７の外部に設けられる第１〜第３配管６１ａ〜６１ｃと、エンジン７の内部に設けられるエンジン内通路６１ｄと、を備えている。第１配管６１ａは、エアクリーナ４１のクリーンサイドＳ２とエアポンプ６２を接続している。第２配管６１ｂは、エアポンプ６２と制御バルブ６３を接続している。第３配管６１ｃは、制御バルブ６３とリードバルブ６４を接続している。エンジン内通路６１ｄは、リードバルブ６４とエンジン７の排気ポート３３を接続している。

図３、図４を参照して、エアポンプ６２は、エアクリーナ４１の下方で、エンジン７のシリンダヘッド２３の後方に配置されている。エアポンプ６２は、エアクリーナ４１とエンジン７のクランクケース２１の間に配置されている。エアポンプ６２は、左右一対のメインフレーム１４の上フレーム部１４ａの間に配置されている。エアポンプ６２は、エンジン７から離されており、エンジン７に接触していない。車両上面視で、エアポンプ６２は、自動二輪車１の左右方向の中心線Ｍと重なっている。

図５、図６を参照して、エアポンプ６２は、ポンプケース７０と、ポンプケース７０の左端部の外周に設けられる３個の取付部７１と、ポンプケース７０の左方に配置されるポンプカバー７２と、ポンプケース７０に収容されるモータ７３と、モータ７３に取り付けられる駆動軸７４と、駆動軸７４の外周に設けられるファン７５と、を備えている。

ポンプケース７０は、有底円筒状のケース本体７０ａと、ケース本体７０ａの左方に配置されている方形枠状のフランジ７０ｂと、を備えている。ポンプケース７０の内部には、ポンプ室Ｐが形成されている。

３個の取付部７１は、すべて、エアポンプ６２の重心平面Ｙ（エアポンプ６２の重心Ｘが設けられ、前後方向と平行な平面）上に設けられている。３個の取付部７１は、ポンプケース７０のフランジ７０ｂと一体に設けられている。３個の取付部７１のうちの２個は、ポンプケース７０のフランジ７０ｂの前面から前方に向けて突出しており、駆動軸７４及びファン７５の前方に配置されている。３個の取付部７１のうちの残りの１個は、ポンプケース７０のフランジ７０ｂの後面から後方に向けて突出しており、駆動軸７４及びファン７５の後方に配置されている。

各取付部７１は、略Ｃ字状を成している。各取付部７１には、円環状のゴムクッション７８が嵌合しており、このゴムクッション７８を貫通する取付ボルト７９によって各取付部７１がブラケット８０（取付部材の一例）に取り付けられている。これにより、エアポンプ６２が浮動状態でブラケット８０に支持されている。ブラケット８０は、例えば、各メインフレーム１４の上フレーム部１４ａに固定されている。

ポンプカバー７２は、ポンプケース７０のポンプ室Ｐを左方から覆っている。ポンプカバー７２は、複数の固定ボルト８１によってポンプケース７０に固定されている。なお、エアポンプ６２の重心Ｘは、ポンプケース７０とポンプカバー７２の合わせ面Ｚよりも左右方向内側（自動二輪車１の左右方向の中心線Ｍに接近する側）に設けられている。

ポンプカバー７２の左面には、吸気ダクト８２が上方に向けて突出している。吸気ダクト８２の基端部は、ポンプケース７０のポンプ室Ｐと連通している。吸気ダクト８２の先端部には、吸気口８２ａが設けられている。吸気口８２ａには、吸気ジョイント８３を介して第１配管６１ａが接続されている。

ポンプカバー７２の左面には、排気ダクト８４が上方に向けて突出している。つまり、排気ダクト８４は、吸気ダクト８２と同一の方向に向けて突出している。排気ダクト８４の基端部は、ポンプケース７０のポンプ室Ｐと連通している。排気ダクト８４の先端部には、排気口８４ａが設けられている。排気口８４ａには、排気ジョイント８５を介して第２配管６１ｂが接続されている。

駆動軸７４及びファン７５は、モータ７３の駆動力によって、エンジン７のクランク軸２５と同一の回転方向に回転する（図２の矢印Ｒ２参照）。つまり、エアポンプ６２は、電動式である。

図４、図５を参照して、駆動軸７４は、左右方向を軸方向としている。駆動軸７４は、エンジン７のクランク軸２５と平行に配置されている。駆動軸７４は、モータ７３から左右方向外側（自動二輪車１の左右方向の中心線Ｍから離間する側）に向けて突出している。

ファン７５は、ポンプケース７０のポンプ室Ｐに収容されている。ファン７５は、放射状に配置された複数の羽根（図示せず）を備えている。ファン７５は、モータ７３に対して左右方向外側（自動二輪車１の左右方向の中心線Ｍから離間する側）に向けて配置されている。

図２を参照して、制御バルブ６３は、エアポンプ６２よりも下流側に配置されている。制御バルブ６３は、例えば、ソレノイドバルブによって構成されている。制御バルブ６３は、制御装置１１（詳細は後述）からの制御信号によって開閉する。

リードバルブ６４は、制御バルブ６３よりも下流側に配置されている。リードバルブ６４は、大気圧（リードバルブ６４よりも上流側の圧力）と排気通路５３内の圧力（リードバルブ６４よりも下流側の圧力）の差圧によって開閉する。リードバルブ６４は、排気通路５３を流れる排気ガスが二次エア供給通路６１を通ってエアクリーナ４１へと逆流するのを抑制する逆止弁である。

（制御装置１１）
図２を参照して、制御装置１１は、点火プラグ３６に接続されており、点火プラグ３６の点火回数や点火タイミングを制御している。また、制御装置１１は、スロットルバルブ４３に接続されており、スロットルバルブ４３の開度を制御している。なお、図２では、制御装置１１と点火プラグ３６を繋ぐ配線や制御装置１１とスロットルバルブ４３を繋ぐ配線の表示が省略されている。

制御装置１１は、エアポンプ６２に接続されており、エンジン７及び触媒５２の状態に応じてエアポンプ６２を制御している。制御装置１１は、制御バルブ６３に接続されており、エンジン７及び触媒５２の状態に応じて制御バルブ６３を制御している。

（エンジン７の吸排気）
図２を参照して、エンジン７の駆動時には、自動二輪車１の前方の空気がエアクリーナ４１のダーティサイドＳ１に吸入される。エアクリーナ４１のダーティサイドＳ１に吸入された空気は、エアクリーナ４１のフィルタ４６によって浄化された後、エアクリーナ４１のクリーンサイドＳ２から吸気管４２に導入される。吸気管４２に導入された空気は、吸気管４２と吸気ポート３２を順次流れて、燃焼室３１に導入される。

また、エンジン７の駆動時には、燃焼室３１から排気ガスが排出される。燃焼室３１から排出された排気ガスは、排気ポート３３と排気管５１を順次流れて、触媒５２によって浄化された後、マフラ（図示せず）を介して自動二輪車１の後方に排出される。

（触媒５２への二次エアの供給）
図２、図５を参照して、触媒５２に二次エアを供給する時には、制御装置１１からの制御信号によって制御バルブ６３が開放されると共に、制御装置１１からの制御信号によってエアポンプ６２のモータ７３が駆動する。このようにエアポンプ６２のモータ７３が駆動すると、エアポンプ６２の駆動軸７４及びファン７５が回転する。これに伴って、エアクリーナ４１のクリーンサイドＳ２から第１配管６１ａに導入された二次エアが、第１配管６１ａから吸気ダクト８２を介してポンプケース７０のポンプ室Ｐに導入される。ポンプケース７０のポンプ室Ｐに導入された二次エアは、排気ダクト８４を介してポンプケース７０のポンプ室Ｐから排出され、第２配管６１ｂに導入される。第２配管６１ｂに導入された二次エアは、第２配管６１ｂ、制御バルブ６３、第３配管６１ｃ、リードバルブ６４、エンジン内通路６１ｄを順次流れて、排気ポート３３に供給される。つまり、エアポンプ６２は、エアクリーナ４１のクリーンサイドＳ２から供給される二次エアを排気ポート３３に向けて送り出す。

上記のように排気ポート３３に供給された二次エアは、排気ポート３３と排気管５１を順次流れて、触媒５２に供給される。これにより、触媒５２による排気ガスの浄化性能が向上する。なお、触媒５２への二次エアの供給を停止する時には、制御装置１１からの制御信号によってエアポンプ６２のモータ７３の駆動が停止すると共に、制御装置１１からの制御信号によって制御バルブ６３が閉止される。

（効果）
本実施例では、エアポンプ６２の駆動軸７４は、エンジン７のクランク軸２５と平行に配置されている。これにより、エアポンプ６２の回転によるジャイロ効果が、クランク軸２５の回転によるジャイロ効果と同一方向又は逆方向に回転する。そのため、自動二輪車１の旋回時にエアポンプ６２の回転によりジャイロ効果が発生しても、ライダーが違和感を覚えにくくなり、自動二輪車１の旋回時における操作性を向上させることができる。

特に、本実施例では、エアポンプ６２の駆動軸７４及びファン７５は、エンジン７のクランク軸２５と同一の回転方向に回転している。これにより、エアポンプ６２の回転によるジャイロ効果が、クランク軸２５の回転によるジャイロ効果と同一方向に発生する。そのため、自動二輪車１の旋回時における操作性を更に向上させることができる。

また、本実施例では、エアポンプ６２の駆動軸７４が左右方向を軸方向としている。このような配置による効果について、図７Ａ、図７Ｂを参照しつつ説明する。図７Ａ、図７Ｂでは、左右方向と平行にＸ軸を取り、前後方向と平行にＹ軸を取り、上下方向と平行にＺ軸を取っている。

図７Ａでは、エアポンプ６２の駆動軸７４が左右方向を軸方向としている。このような配置において、エアポンプ６２の駆動軸７４を回転方向ＲＤに回転させながら、自動二輪車１を左右方向に傾斜させる場合について考える。まず、自動二輪車１を右側に傾斜させると、矢印Ｆ１で示されるように、エアポンプ６２の駆動軸７４も右側に傾斜する。そのため、Ｙ軸の周りにトルクＴ１が発生すると共に、Ｚ軸の周りにジャイロモーメントＧ１が発生する。一方で、自動二輪車１を左側に傾斜させると、矢印Ｆ２で示されるように、エアポンプ６２の駆動軸７４も左側に傾斜する。そのため、Ｙ軸の周りにトルクＴ２が発生すると共に、Ｚ軸の周りにジャイロモーメントＧ２が発生する。

ここで、ジャイロモーメントＧ１とジャイロモーメントＧ２を比較すると、両者は左右対称に発生している。そのため、自動二輪車１を右側に傾斜させる場合と左側に傾斜させる場合で、前後方向については同等のジャイロモーメントが発生することになり、ライダーが違和感を覚えにくい。

これに対して、図７Ｂでは、エアポンプ６２の駆動軸７４が上下方向を軸方向としている。このような配置において、エアポンプ６２の駆動軸７４を回転方向ＲＤに回転させながら、自動二輪車１を左右方向に傾斜させる場合について考える。まず、自動二輪車１を右側に傾斜させると、矢印Ｆ１で示されるように、エアポンプ６２の駆動軸７４も右側に傾斜する。そのため、Ｙ軸の周りにトルクＴ１が発生すると共に、Ｘ軸の周りにジャイロモーメントＧ１が発生する。一方で、自動二輪車１を左側に傾斜させると、矢印Ｆ２で示されるように、エアポンプ６２の駆動軸７４も左側に傾斜する。そのため、Ｙ軸の周りにトルクＴ２が発生すると共に、Ｘ軸の周りにジャイロモーメントＧ２が発生する。

ここで、ジャイロモーメントＧ１とジャイロモーメントＧ２を比較すると、両者は左右対称に発生していない。具体的には、ジャイロモーメントＧ１が後ろに回る方向のモーメントであるのに対して、ジャイロモーメントＧ２は前に回る方向のモーメントである。従って、自動二輪車１を右側に傾斜させる場合と左側に傾斜させる場合で、前後方向について逆方向のジャイロモーメントが発生してしまい、ライダーが違和感を覚えやすくなる。

以上のように、エアポンプ６２の駆動軸７４が左右方向を軸方向とすることで、エアポンプ６２の駆動軸７４が上下方向を軸方向とする場合よりも、ライダーが違和感を覚えにくく、操作性を向上させることができる。

なお、エアポンプ６２の駆動軸７４が上下方向を軸方向とする場合に、上記のようなライダーの違和感を抑制するためには、エアポンプ６２の駆動軸７４とは逆方向に回転する回転体を、エアポンプ６２の駆動軸７４と同軸且つ同一回転数で回転させる必要がある。しかしながら、このような構成を採用すると、回転体の追加に伴って車両重量や消費電力が増加してしまう。

また、車両上面視で、エアポンプ６２は、自動二輪車１の左右方向の中心線Ｍと重なっている。このような配置を採用することで、なるべく自動二輪車１の左右方向の中央にエアポンプ６２を配置することができ、自動二輪車１の左右方向の重量バランスが安定する。そのため、自動二輪車１の旋回時にライダーが違和感を一層覚えにくくなる。

また、エアポンプ６２のすべての取付部７１は、エアポンプ６２の重心平面Ｙ上に設けられている。このような配置を採用することで、エアポンプ６２の重心平面Ｙからずれた位置に各取付部７１が設けられている場合と比較して、各取付部７１に掛かる荷重を小さくすることができ、各取付部７１の摩耗や傾きを抑制することができる。

本実施例では特に、３個の取付部７１のうちの２個が駆動軸７４及びファン７５の前方に配置され、３個の取付部７１のうちの残りの１個が駆動軸７４及びファン７５の後方に配置されている。このような配置を採用することで、図７Ａに符号Ｐ１、Ｐ２で示されるように、各取付部７１をジャイロモーメントの発生中心（Ｚ軸）から極力遠ざけることができる。そのため、ジャイロモーメントにより各取付部７１に掛かる荷重を極力小さくすることができ、各取付部７１の摩耗や傾きを一層効果的に抑制することができる。

また、エアポンプ６２は、エアクリーナ４１の下方で、エンジン７のシリンダヘッド２３の後方に配置されている。このような配置を採用することで、比較的重量の重いエアポンプ６２を自動二輪車１の重心に近づけて配置することができ、自動二輪車１の操縦安定性が向上する。また、エアクリーナ４１とエアポンプ６２を近づけることができるため、エアクリーナ４１とエアポンプ６２を接続する第１配管６１ａを短くすることができ、自動二輪車１の軽量化を図ることができる。

（変形例）
本実施例では、エアポンプ６２は、エアクリーナ４１の下方で、エンジン７のシリンダヘッド２３の後方に配置されている。一方で、本発明の第１変形例では、図８に示されるように、エアポンプ６２は、左右一対のメインフレーム１４の上フレーム部１４ａの間で、ヘッドパイプ１３の後方に配置されている。このような配置を採用することで、ヘッドパイプ１３の後方にあるスペースを有効に利用し、他部品のレイアウトに影響を与えることなく、エアポンプ６２を設置することができる。そのため、エアポンプ６２の搭載性が向上する。また、比較的重量の重いエアポンプ６２をエンジン７に近づけて配置することができるため、自動二輪車１の操縦安定性を向上させることができる。なお、このような構成を採用する場合には、例えば、連結フレーム１６にブラケット（図示せず）を介してエアポンプ６２を取り付けても良い。

本実施例では、エアポンプ６２は、エアクリーナ４１の下方で、エンジン７のシリンダヘッド２３の後方に配置されている。一方で、本発明の第２変形例では、図９、図１０に示されるように、エアポンプ６２は、左右一対のシートレール１５の間に配置されている。このような配置を採用することで、左右一対のシートレール１５の間にあるスペース（以下、「レール間スペース」と称する）を有効に利用し、他部品のレイアウトに影響を与えることなく、エアポンプ６２を設置することができる。そのため、エアポンプ６２の搭載性が向上する。なお、上記のようにジャイロ効果による影響を抑制しているため、たとえ自動二輪車１の重心から離れたレール間スペースにエアポンプ６２を配置したとしても、自動二輪車１の操縦安定性の悪化を最小限に留めることができる。

特に、本発明の第２変形例では、図９、図１０に示されるように、エアポンプ６２は、フレームブリッジ１７の後方に設けられており、車両側面視でメインフレーム１４のサブフレーム部１４ｃ及びシートレール１５と重なるように配置されている。このような構成を採用することで、レール間スペースの前端位置（レール間スペースの中で自動二輪車１の重心に最も近い位置）にエアポンプ６２を設置することができる。そのため、自動二輪車１の操縦安定性を向上させることができる。また、比較的剛性の高いフレームブリッジ１７にエアポンプ６２を取り付けることができ、エアポンプ６２の安定性を高めることができる。

なお、上記のように、本発明の第２変形例では、レール間スペースの前端位置にエアポンプ６２が配置されている。一方で、他の異なる実施例では、レール間スペースの中央位置や後端位置にエアポンプ６２が配置されていても良い。

本実施例では、エアポンプ６２のすべての取付部７１は、エアポンプ６２の重心平面Ｙ上に設けられている。一方で、本発明の第３変形例では、図１１に示されるように、車両上面視で、エアポンプ６２の重心Ｘは、３個の取付部７１の中心Ｃを結ぶ線分によって形成される三角形Ｎ１内に位置している。また、本発明の第４変形例では、図１２に示されるように、車両上面視で、エアポンプ６２の重心Ｘは、４個の取付部７１を結ぶ線分によって形成される四角形Ｎ２内に位置している。このような配置を採用することで、エアポンプ６２の重心Ｘを囲むように各取付部７１を配置することができる。そのため、ジャイロモーメントＧによる荷重を各取付部７１に分散させ、各取付部７１に掛かる荷重を均一化することができる。これに伴って、各取付部７１の耐久性を向上させることができる。

本実施例では、ブラケット８０を取付部材の一例としている。一方で、他の異なる実施例では、車体フレーム２やエンジン７等、ブラケット８０以外の部材を取付部材としても良い。

本実施例では、エアポンプ６２に取付部７１が３個設けられている。一方で、他の異なる実施例では、エアポンプ６２に取付部７１が１個又は２個設けられていても良いし、上記第４変形例のようにエアポンプ６２に取付部７１が４個以上設けられていても良い。なお、エアポンプ６２に取付部７１が１個又は２個設けられている場合には、本実施例と同様に、すべての取付部７１がエアポンプ６２の重心平面Ｙ上に設けられているのが好ましい。

本実施例では、駆動軸７４及びファン７５の前方と後方にそれぞれ取付部７１が設けられている。一方で、他の異なる実施例では、駆動軸７４及びファン７５の前方と後方のどちらか一方のみに取付部７１が設けられていても良いし、駆動軸７４及びファン７５の上方、下方、左方、右方等に取付部７１が設けられていても良い。但し、ジャイロモーメントにより取付部７１に掛かる荷重を極力小さくするためには、少なくとも１個の取付部７１が駆動軸７４及びファン７５の前方又は後方に設けられているのが好ましい。

本実施例では、車両上面視で、エアポンプ６２は、自動二輪車１の左右方向の中心線Ｍと重なっている。一方で、他の異なる実施例では、車両上面視で、エアポンプ６２は、自動二輪車１の左右方向の中心線Ｍと重なっていなくても良い。

本実施例では、吸気ダクト８２及び排気ダクト８４が上方に向けて突出している。一方で、他の異なる実施例では、吸気ダクト８２及び排気ダクト８４が前方、後方、下方、左方、右方等に向けて突出していても良い。

本実施例では、ファン７５は、モータ７３に対して左右方向外側（自動二輪車１の左右方向の中心線Ｍから離間する側）に向けて配置されている。一方で、他の異なる実施例では、ファン７５は、モータ７３に対して左右方向内側（自動二輪車１の左右方向の中心線Ｍに接近する側）に向けて配置されていても良い。

本実施例では、駆動軸７４及びファン７５がエンジン７のクランク軸２５と同一の回転方向に回転する。一方で、他の異なる実施例では、駆動軸７４及びファン７５がエンジン７のクランク軸２５と逆の回転方向に回転しても良い。この場合には、エアポンプ６２の回転によるジャイロ効果が、エンジン７のクランク軸２５の回転によるジャイロ効果と逆方向に発生することになる。

本実施例では、燃焼室３１への吸気用と二次エアの供給用に１個のエアクリーナ４１を併用している。そのため、二次エアを供給するための専用のエアクリーナ４１が不要となり、自動二輪車１の軽量化を図ることができる。一方で、他の異なる実施例では、燃焼室３１への吸気用のエアクリーナ４１と二次エアの供給用のエアクリーナ４１を別個に設けても良い。

本実施例では、触媒５２よりも上流側において二次エア供給通路６１が排気ポート３３に接続されている。一方で、他の異なる実施例では、触媒５２よりも上流側において二次エア供給通路６１が排気管５１に接続されていても良い。

本実施例では、水冷式の並列４気筒エンジンをエンジン７の一例としている。一方で、他の異なる実施例では、空冷式エンジンや油冷式エンジン等、水冷式以外の冷却方式のエンジンをエンジン７の一例としても良い。また、他の異なる実施例では、並列２気筒エンジンやＶ型エンジン等、並列４気筒エンジン以外の多気筒エンジンをエンジン７の一例としても良いし、単気筒エンジンをエンジン７の一例としても良い。従って、エンジン７の内部には、燃焼室３１が複数個形成されていても良いし、燃焼室３１が１個だけ形成されていても良い。

本実施例では、オンロード型の自動二輪車１を鞍乗型車両の一例としている。一方で、他の異なる実施例では、オフロード型の自動二輪車を鞍乗型車両の一例としても良いし、自動三輪車等の自動二輪車以外の車両を鞍乗型車両の一例としても良い。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両の一例）
２ 車体フレーム
７ エンジン
１３ ヘッドパイプ
１４ メインフレーム
１５ シートレール
１７ フレームブリッジ
２５ クランク軸
３１ 燃焼室
４１ エアクリーナ
５２ 触媒
５３ 排気通路
６１ 二次エア供給通路
６２ エアポンプ
７１ 取付部
７４ 駆動軸
７５ ファン
８０ ブラケット（取付部材の一例）
Ｍ （自動二輪車の）左右方向の中心線
Ｘ （エアポンプの）重心
Ｙ （エアポンプの）重心平面

Claims (9)

1. 少なくとも１個の燃焼室が内部に形成されたエンジンと、
   前記燃焼室から排出された排気ガスが流れる排気通路と、
   前記排気通路内に配置される触媒と、
   前記触媒よりも上流側において前記排気通路に接続される二次エア供給通路と、
   前記二次エア供給通路に接続されるエアクリーナと、
   前記二次エア供給通路に配置され、前記エアクリーナから供給される二次エアを前記排気通路に向けて送り出すエアポンプと、を備え、
   前記エアポンプの駆動軸は、前記エンジンのクランク軸と平行に配置されていることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 車両上面視で、前記エアポンプの少なくとも一部は、車両の左右方向の中心線と重なっていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記エアポンプが取り付けられる取付部材を更に備え、
   前記エアポンプには、前記取付部材への取付部が少なくとも１個設けられ、
   前記エアポンプの重心は、前後方向と平行な重心平面上に設けられ、
   すべての前記取付部は、前記重心平面上に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記エアポンプは、前記駆動軸の外周に設けられるファンを備え、
   少なくとも１個の前記取付部は、前記駆動軸及び前記ファンの前方又は後方に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記エアポンプが取り付けられる取付部材を更に備え、
   前記エアポンプには、前記取付部材への取付部が少なくとも３個設けられ、
   車両上面視で、前記エアポンプの重心は、前記各取付部を結ぶ線分によって形成される多角形内に位置していることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗型車両。
6. 前記エアクリーナは、前記エンジンの上方に配置され、
   前記エアポンプは、前記エアクリーナの下方で、前記エンジンのシリンダヘッドの後方に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
7. 前記エンジンを支持する車体フレームを更に備え、
   前記車体フレームは、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に向けて延びている左右一対のメインフレームと、を備え、
   前記エアポンプは、前記左右一対のメインフレームの間で、前記ヘッドパイプの後方に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
8. 前記エンジンを支持する車体フレームを更に備え、
   前記車体フレームは、ヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから後方に向けて延びている左右一対のメインフレームと、前記左右一対のメインフレームの後方に設けられる左右一対のシートレールと、を備え、
   前記エアポンプは、前記左右一対のシートレールの間に配置されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
9. 前記車体フレームは、前記左右一対のメインフレームを連結するフレームブリッジを更に備え、
   前記エアポンプは、前記フレームブリッジの後方に設けられ、車両側面視で前記メインフレーム及び前記シートレールと重なるように配置されていることを特徴とする請求項８に記載の鞍乗型車両。

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