JP5926999B2

JP5926999B2 - 可変気筒エンジンの排気装置

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Publication number: JP5926999B2
Application number: JP2012074778A
Authority: JP
Inventors: 勇人前原; 茂博山口; 典彦後上
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-03-28
Filing date: 2012-03-28
Publication date: 2016-05-25
Anticipated expiration: 2032-03-28
Also published as: JP2013204514A

Description

本発明は、可変気筒エンジンの排気装置に関する。

従来の可変気筒エンジンの排気装置としては、一部の気筒の吸気バルブ及び排気バルブを休止させずに休止気筒運転を行う可変気筒エンジンにおいて、稼動気筒の排気管と休止気筒の排気管を集合して、この集合部の下流側に主触媒を配置すると共に、集合部よりも上流側の稼動気筒の排気管に前置触媒を配置することにより、稼動気筒からの排気ガスを前置触媒で浄化した後、前置触媒で浄化されない未燃成分を含む排気ガスを休止気筒からの新気と合流させ、主触媒で再度浄化して、浄化性能を確保すると共に、主触媒の温度低下を抑制するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平０７−１３３７１６号公報

ところが、上記特許文献１に記載の可変気筒エンジンの排気装置を採用した場合、主触媒の温度低下は抑制できるものの、稼動気筒の排気ガスに含まれるＣＯとＨ_２Ｏが前置触媒で反応してＨ_２が生成され、このＨ_２が同様に排気ガスに含まれるＮＯと反応してＮＨ_３が生成されることがあり、さらに、このＮＨ_３が新気と合流されて主触媒で反応すると、再びＮＯに酸化されてしまい、ＮＯが主触媒の下流側に排出されてしまう問題があった。そして、その対策として、上記特許文献１では、主触媒の下流側に副触媒を追加することが記載されているが、触媒の数を増やすとコストアップに繋がってしまうため、触媒の数を増やすことなく浄化性能を確保することが望まれていた。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、触媒の数を増やすことなく、排気ガスの浄化性能を確保することができる可変気筒エンジンの排気装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、常時稼動する稼動気筒群と特定の条件下で燃料供給を停止する休止気筒群とを有する可変気筒エンジンと、稼動気筒群に接続される稼動側排気管と、休止気筒群に接続される休止側排気管と、稼動側排気管及び休止側排気管の下流端に接続される全体集合部と、稼動側排気管に配置される副触媒と、全体集合部に配置される主触媒と、を備える、自動二輪車に搭載される可変気筒エンジンの排気装置において、主触媒は、その内部を通過する気体を流路方向に相互に独立区分するように形成され、稼動側排気管及び休止側排気管が互いに独立した状態で主触媒に接続され、主触媒が、稼動側排気管及び休止側排気管の下流端の配列方向に跨るように断面扁平形状に形成され、主触媒の断面扁平方向を車両左右向きに、かつ、主触媒の軸方向を車両前後方向に向けて配置され、可変気筒エンジンは、Ｖ字状に配置される車両前後方向における前シリンダブロック及び後シリンダブロックを有し、稼動気筒群が前シリンダブロックに搭載され、主触媒と同形状に形成された全体集合部が可変気筒エンジンの下方に配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、稼動側排気管及び休止側排気管の少なくとも一方の下流端が、主触媒の上流端に当接することを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、副触媒は、その外郭を構成する外筒部材を備え、外筒部材の下流端が、主触媒の上流端に当接することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、全体集合部に、稼動側排気管が接続される部分と休止側排気管が接続される部分を区画する仕切壁が設けられ、仕切壁の下流端が、主触媒の上流端に当接することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成に加えて、稼動側排気管は、稼動気筒群の各気筒に接続される複数の上流側排気管と、複数の上流側排気管の下流端に接続される稼動側集合部と、を備え、稼動側集合部に副触媒が配置されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の構成に加えて、稼動側集合部が、複数の上流側排気管と別体で構成されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、主触媒は、その内部を通過する気体を流路方向に相互に独立区分するように形成され、稼動側排気管及び休止側排気管が互いに独立した状態で主触媒に接続されるため、主触媒の上流側で副触媒を通過した稼動気筒群の排気ガスと休止気筒群から流れる新気が混合されない。このため、副触媒を通過した稼動気筒群の排気ガスを主触媒で浄化することができるので、全体集合部におけるＮＯの生成を抑制することができる。従って、触媒の数を増やすことなく、排気装置の排気ガスの浄化性能を確保することができる。
また、主触媒が、稼動側排気管及び休止側排気管の下流端の配列方向に跨るように断面扁平形状に形成されるため、稼動側排気管及び休止側排気管からの排気ガスの全量を主触媒に導入することができる。これにより、主触媒の容量を増やすことで、排気装置の排気ガスの浄化性能を確保することができる。
さらに、全体集合部が可変気筒エンジンの下方に配置されるため、断面扁平形状の主触媒を用いることにより、全体集合部の高さ寸法を抑えて、車両の最低地上高を確保することができる。また、稼動気筒群が前シリンダブロックに搭載されるため、後シリンダブロックに接続される休止側排気管と比較して稼動側排気管の曲がりが少ない分、副触媒の稼動側排気管への配置を容易に行うことができる。

請求項２の発明によれば、稼動側排気管及び休止側排気管の少なくとも一方の下流端が、主触媒の上流端に当接するため、稼動側排気管及び休止側排気管を利用して排気ガスを区画することができる。

請求項３の発明によれば、副触媒の外郭を構成する外筒部材の下流端が、主触媒の上流端に当接するため、排気管の形状に関わらず、副触媒を利用して排気ガスを区画することができる。また、部品点数を削減することができる。

請求項４の発明によれば、全体集合部に、稼動側排気管が接続される部分と休止側排気管が接続される部分を区画する仕切壁が設けられ、仕切壁の下流端が、主触媒の上流端に当接するため、従来からの排気管の形状を変更することなく、仕切壁により排気ガスを区画することができる。

請求項５の発明によれば、稼動気筒群の各気筒に接続される複数の上流側排気管の稼動側集合部に副触媒が配置されるため、気筒数に合わせて副触媒を設ける必要がない。これにより、副触媒の数の増加を抑制することができる。

請求項６の発明によれば、稼動側集合部が、複数の上流側排気管と別体で構成されるため、副触媒を追加する場合において、配置位置や寸法の設計を容易に行うことができる。

本発明に係る可変気筒エンジンの排気装置の第１実施形態が搭載された自動二輪車を説明する左側面図である。図１に示すエンジンの左側面図である。図２に示すスロットルボディの平面図である。スロットルグリップの開度とスロットル弁の開度との関係を説明するグラフである。図１に示す排気装置の一部切欠上面図である。図５に示す主触媒と副触媒の周辺を説明する一部切欠拡大上面図である。図６のＡ−Ａ線断面図である。本発明に係る可変気筒エンジンの排気装置の第２実施形態を説明する図６に対応する上面図である。本発明に係る可変気筒エンジンの排気装置の第３実施形態を説明する図６に対応する上面図である。

以下、本発明に係る可変気筒エンジンの排気装置の各実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

（第１実施形態）
まず、図１〜図７を参照して、本発明に係る可変気筒エンジンの排気装置の第１実施形態について説明する。

本実施形態の自動二輪車１０は、図１に示すように、車体フレーム１１を、前端に設けられるヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後方且つ下方に延びる左右一対のメインフレーム１３と、左右一対のメインフレーム１３の前部下面から下方に延びる左右一対のエンジンハンガー１４と、左右一対のメインフレーム１３の後端部に連結され下方に延びる左右一対のピボットプレート１５と、左右一対のピボットプレート１５の上部に連結され後方且つ上方に延びる左右一対のシートフレーム１６と、から構成し、エンジンハンガー１４及びピボットプレート１５にエンジン５０が取り付けられる。

また、自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１２に操向自在に支持されるフロントフォーク２１と、フロントフォーク２１の下端部に回転可能に支持される前輪ＷＦと、フロントフォーク２１の上端部に取り付けられる操舵用のハンドル２２と、ピボットプレート１５に揺動可能に支持されるスイングアーム２３と、スイングアーム２３の後端部に回転可能に支持される後輪ＷＲと、エンジン５０の上方に配置される燃料タンク２５と、を備える。

なお、図１中の符号３１はフロントカウル、３２はフロントサイドカウル、３３はアンダーカウル、３４はリヤカウル、３５はヘッドライト、３６はサイドミラー、３７はフロントフェンダ、３８は運転者シート、３９は同乗者シート、４０はテールライト、４１はリヤウィンカ、４２はリヤフェンダ、４３はメインステップ、４４はピリオンステップである。

エンジン５０は、水冷式Ｖ型４気筒の可変気筒エンジンであり、図１及び図２に示すように、クランクケース５１と、クランクケース５１の上部に前後にＶ字状に配置される前シリンダブロック５２Ｆ及び後シリンダブロック５２Ｒと、クランクケース５１の左側面に取り付けられる発電機カバー５３と、クランクケース５１の右側面に取り付けられる不図示のクラッチカバーと、クランクケース５１の下面に取り付けられるオイルパン５４と、を備える。また、本実施形態では、前シリンダブロック５２Ｆに常時稼動する稼動気筒群（２気筒）が搭載され、後シリンダブロック５２Ｒに特定の条件下で燃料供給を停止する休止気筒群（２気筒）が搭載されている。

また、図２に示すように、前シリンダブロック５２Ｆは、クランクケース５１の前方上部に一体形成されるシリンダ５５Ｆと、シリンダ５５Ｆの上端部に取り付けられるシリンダヘッド５６Ｆと、シリンダヘッド５６Ｆの上端部に取り付けられるシリンダヘッドカバー５７Ｆと、を備える。後シリンダブロック５２Ｒは、クランクケース５１の後方上部に一体形成されるシリンダ５５Ｒと、シリンダ５５Ｒの上端部に取り付けられるシリンダヘッド５６Ｒと、シリンダヘッド５６Ｒの上端部に取り付けられるシリンダヘッドカバー５７Ｒと、を備える。

そして、前シリンダブロック５２Ｆのシリンダヘッド５６Ｆの後面及び後シリンダブロック５２Ｒのシリンダヘッド５６Ｒの前面には、吸気装置５８が接続されている。また、前シリンダブロック５２Ｆのシリンダヘッド５６Ｆの前面及び後シリンダブロック５２Ｒのシリンダヘッド５６Ｒの後面には、本実施形態の排気装置６０が接続されている。

吸気装置５８は、図１及び図２に示すように、稼動気筒群である前シリンダブロック５２Ｆのシリンダヘッド５６Ｆに接続される稼動側スロットルボディ５８Ｆと、休止気筒群である後シリンダブロック５２Ｒのシリンダヘッド５６Ｒに接続される休止側スロットルボディ５８Ｒと、稼動側スロットルボディ５８Ｆ及び休止側スロットルボディ５８Ｒの上流端に接続されるエアクリーナ４５と、を備える。

稼動側スロットルボディ５８Ｆは、図３に示すように、前シリンダブロック５２Ｆの稼動気筒群の各気筒に連通する２つの吸気通路５８ａと、２つの吸気通路５８ａを開閉する２つのスロットル弁５８ｂと、２つのスロットル弁５８ｂが取り付けられる１本の弁軸５８ｃと、弁軸５８ｃを駆動する駆動モータ５９と、を備える。

休止側スロットルボディ５８Ｒは、図３に示すように、後シリンダブロック５２Ｒの休止気筒群の各気筒に連通する２つの吸気通路５８ａと、２つの吸気通路５８ａを開閉する２つのスロットル弁５８ｂと、２つのスロットル弁５８ｂが取り付けられる１本の弁軸５８ｃと、弁軸５８ｃを駆動する駆動モータ５９と、を備える。

このように、稼動側及び休止側スロットルボディ５８Ｆ，５８Ｒの各スロットル弁５８ｂを各駆動モータ５９で独立制御するため、前後シリンダブロック５２Ｆ，５２Ｒでスロットル弁５８ｂの開度特性を一致させることも可能であるし、反対に独立した開度特性とすることも可能である。なお、本実施形態では、稼動側及び休止側スロットルボディ５８Ｆ，５８Ｒの両方に駆動モータ５９を設けているが、これに限定されず、稼動側及び休止側スロットルボディ５８Ｆ，５８Ｒの一方に駆動モータ５９を設け、他方に従来の手動式駆動機構を用いて、前後シリンダブロック５２Ｆ，５２Ｒのスロットル開度を一致又は独立して制御するようにしてもよい。

そして、本実施形態のエンジン５０の制御としては、４気筒全てを稼動する全気筒運転時の場合、前後シリンダブロック５２Ｆ，５２Ｒの稼動側及び休止側スロットルボディ５８Ｆ，５８Ｒ内のスロットル弁５８ｂが同期して開閉するように各駆動モータ５９，５９が制御されて、例えば、インジェクタなどの燃料供給装置（図示せず）による燃料供給及び点火栓４６（図２参照）による着火が通常通り行われる。

次に、前シリンダブロック５２Ｆの稼動気筒群の２気筒を稼動すると共に、後シリンダブロック５２Ｒの休止気筒群の２気筒を休止する部分気筒運転時の場合、前シリンダブロック５２Ｆでは、前述の通りスロットル弁５８ｂの開閉制御と、例えば、インジェクタなどの燃料供給装置（図示せず）による燃料供給及び点火栓４６による着火が行われ、後シリンダブロック５２Ｒでは、燃料供給及び点火栓４６による着火が停止されるものの、スロットル弁５８ｂについては、ポンピングによるエンジン駆動ロスを低減するために、図４に示すように、前シリンダブロック５２Ｆのスロットル弁５８ｂと同期して開閉制御される。従って、部分気筒運転時には、後シリンダブロック５２Ｒを通過した空気は燃焼されずに排気装置６０に排出される。

排気装置６０は、図１及び図５に示すように、前シリンダブロック５２Ｆの稼動気筒群に接続される稼動側排気管６１と、後シリンダブロック５２Ｒの休止気筒群に接続される休止側排気管６２と、稼動側排気管６１及び休止側排気管６２の下流端に接続される集合部６３と、集合部６３の下流端に接続されるマフラー６４と、稼動側排気管６１に配置される副触媒６５と、集合部６３に配置される主触媒６６と、を備える。そして、集合部６３は、エンジン５０のクランクケース５１の下方に配置されている。

稼動側排気管６１は、前シリンダブロック５２Ｆの各稼動気筒に接続される２本の上流側排気管６１ａと、２本の上流側排気管６１ａの下流端に接続され、２本の上流側排気管６１ａと別体で構成される稼動側集合部６１ｂと、を備える。そして、この稼動側集合部６１ｂに副触媒６５が配置されている。

休止側排気管６２は、後シリンダブロック５２Ｒの各休止気筒に接続される２本の上流側排気管６２ａと、２本の上流側排気管６２ａの下流端に接続され、２本の上流側排気管６２ａと別体で構成される休止側集合部６２ｂと、を備える。

副触媒６５は、図５に示すように、その内部を通過する気体を流路方向に相互に独立区分するように形成される触媒本体６５ａと、触媒本体６５ａの外周面を覆い外郭を構成する外筒部材６５ｂと、を備え、断面円形状に形成されている。

主触媒６６は、図６及び図７に示すように、広義のハニカム構造（図７にて一部分のみ図示）により区画された貫通路を全体にわたって無数に集合させて、その内部を通過する気体を流路方向に相互に独立区分するように形成される触媒本体６６ａと、触媒本体６６ａの外周面を覆い外郭を構成する外筒部材６６ｂと、を備え、稼動側排気管６１及び休止側排気管６２の下流端の配列方向（車幅方向）に跨るように断面扁平形状（断面長円形状）に形成されている。従って、集合部６３も主触媒６６に合わせて断面扁平形状（断面長円形状）に形成されている。

そして、本実施形態では、図７に示すように、休止側排気管６２の休止側集合部６２ｂの下流端が主触媒６６側に延設され、休止側集合部６２ｂの下流端が主触媒６６の上流端に当接されている。このため、休止側排気管６２の排気ガスは、主触媒６６における休止側集合部６２ｂの下流端が当接している部分を通過し、稼動側排気管６１の排気ガスは、主触媒６６における休止側集合部６２ｂの下流端が当接していない部分を通過する。従って、稼動側排気管６１及び休止側排気管６２が互いに独立した状態で主触媒６６に接続されていると言える。

なお、本実施形態では、休止側排気管６２の休止側集合部６２ｂの下流端が主触媒６６の上流端に当接されているが、これに限定されず、稼動側排気管６１の稼動側集合部６１ｂの下流端、又は、稼動側集合部６１ｂ及び休止側集合部６２ｂの下流端が主触媒６６の上流端に当接されていてもよい。

以上説明したように、本実施形態の排気装置６０によれば、主触媒６６が、その内部を通過する気体を流路方向に相互に独立区分するように形成され、稼動側排気管６１及び休止側排気管６２が互いに独立した状態で主触媒６６に接続されるため、主触媒６６の上流側で副触媒６５を通過した稼動気筒群の排気ガスと休止気筒群から流れる新気が混合されない。このため、副触媒６５を通過した稼動気筒群の排気ガスを主触媒６６で浄化することができるので、集合部６３におけるＮＯの生成を抑制することができる。従って、触媒の数を増やすことなく、排気装置６０の排気ガスの浄化性能を確保することができる。

また、本実施形態の排気装置６０によれば、主触媒６６が、稼動側排気管６１及び休止側排気管６２の下流端の配列方向に跨るように断面扁平形状に形成されるため、稼動側排気管６１及び休止側排気管６２からの排気ガスの全量を主触媒６６に導入することができる。これにより、主触媒６６の容量を増やすことで、排気装置６０の排気ガスの浄化性能を確保することができる。

また、本実施形態の排気装置６０によれば、休止側排気管６２の下流端が、主触媒６６の上流端に当接するため、休止側排気管６２を利用して排気ガスを区画することができる。

また、本実施形態の排気装置６０によれば、２本の上流側排気管６１ａの稼動側集合部６１ｂに副触媒６５が配置されるため、気筒数に合わせて副触媒を設ける必要がない。これにより、副触媒の数の増加を抑制することができる。

また、本実施形態の排気装置６０によれば、稼動側集合部６１ｂが、２本の上流側排気管６１ａと別体で構成されるため、副触媒６５を追加する場合において、配置位置や寸法の設計を容易に行うことができる。

また、本実施形態の排気装置６０によれば、集合部６３がエンジン５０のクランクケース５１の下方に配置されるため、断面扁平形状の主触媒６６を用いることにより、集合部６３の高さ寸法を抑えて、自動二輪車１０の最低地上高を確保することができる。また、稼動気筒群が前シリンダブロック５２Ｆに搭載されるため、後シリンダブロック５２Ｒに接続される休止側排気管６２と比較して稼動側排気管６１の曲がりが少ない分、副触媒６５の稼動側排気管６１への配置を容易に行うことができる。

（第２実施形態）
次に、図８を参照して、本発明に係る可変気筒エンジンの排気装置の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。

本実施形態では、図８に示すように、休止側排気管６２の休止側集合部６２ｂの下流端の代わりに、副触媒６５の外筒部材６５ｂの下流端が主触媒６６側に延設され、外筒部材６５ｂの下流端が主触媒６６の上流端に当接されている。このため、稼動側排気管６１の排気ガスは、主触媒６６における外筒部材６５ｂの下流端が当接している部分を通過し、休止側排気管６２の排気ガスは、主触媒６６における外筒部材６５ｂの下流端が当接していない部分を通過する。従って、稼動側排気管６１及び休止側排気管６２が互いに独立した状態で主触媒６６に接続されていると言える。

以上説明したように、本実施形態の排気装置６０によれば、副触媒６５の外筒部材６５ｂの下流端が、主触媒６６の上流端に当接するため、排気管の形状に関わらず、副触媒６５を利用して稼動側排気管６１の排気ガスと休止側排気管６２の排気ガスを区画することができる。また、部品点数を削減することができる。
その他の構成及び作用効果については、上記第１実施形態と同様である。

（第３実施形態）
次に、図９を参照して、本発明に係る可変気筒エンジンの排気装置の第３実施形態について説明する。なお、第１実施形態と同一又は同等部分については、図面に同一符号を付してその説明を省略或いは簡略化する。

本実施形態では、図９に示すように、集合部６３の内部に、稼動側排気管６１が接続される部分と休止側排気管６２が接続される部分を左右に区画する仕切壁６３ａが形成され、この仕切壁６３ａの下流端が主触媒６６の上流端に当接されている。このため、稼動側排気管６１の排気ガスは、主触媒６６における仕切壁６３ａよりも稼動側排気管６１側の部分を通過し、休止側排気管６２の排気ガスは、主触媒６６における仕切壁６３ａよりも休止側排気管６２側の部分を通過する。従って、稼動側排気管６１及び休止側排気管６２が互いに独立した状態で主触媒６６に接続されていると言える。

以上説明したように、本実施形態の排気装置６０によれば、集合部６３に、稼動側排気管６１が接続される部分と休止側排気管６２が接続される部分を区画する仕切壁６３ａが設けられ、仕切壁６３ａの下流端が主触媒６６の上流端に当接するため、従来からの排気管の形状を変更することなく、仕切壁６３ａにより稼動側排気管６１の排気ガスと休止側排気管６２の排気ガスを区画することができる。
その他の構成及び作用効果については、上記第１実施形態と同様である。

なお、本発明は上記各実施形態に例示したものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。

１０自動二輪車
５０エンジン（可変気筒エンジン）
５２Ｆ前シリンダブロック
５２Ｒ後シリンダブロック
６０排気装置
６１稼動側排気管
６１ａ上流側排気管
６１ｂ稼動側集合部
６２休止側排気管
６３集合部
６３ａ仕切壁
６５副触媒
６５ｂ外筒部材
６６主触媒

Claims

常時稼動する稼動気筒群と特定の条件下で燃料供給を停止する休止気筒群とを有する可変気筒エンジン（５０）と、
前記稼動気筒群に接続される稼動側排気管（６１）と、
前記休止気筒群に接続される休止側排気管（６２）と、
前記稼動側排気管及び前記休止側排気管の下流端に接続される全体集合部（６３）と、
前記稼動側排気管に配置される副触媒（６５）と、
前記全体集合部に配置される主触媒（６６）と、を備える、自動二輪車に搭載される可変気筒エンジンの排気装置（６０）において、
前記主触媒は、その内部を通過する気体を流路方向に相互に独立区分するように形成され、
前記稼動側排気管及び前記休止側排気管が互いに独立した状態で前記主触媒に接続され、
前記主触媒（６６）が、前記稼動側排気管（６１）及び前記休止側排気管（６２）の下流端の配列方向に跨るように断面扁平形状に形成され、前記主触媒（６６）の断面扁平方向を車両左右向きに、かつ、前記主触媒（６６）の軸方向を車両前後方向に向けて配置され、
前記可変気筒エンジン（５０）は、Ｖ字状に配置される車両前後方向における前シリンダブロック（５２Ｆ）及び後シリンダブロック（５２Ｒ）を有し、
前記稼動気筒群が前記前シリンダブロックに搭載され、
前記主触媒と同形状に形成された前記全体集合部（６３）が前記可変気筒エンジンの下方に配置されることを特徴とする可変気筒エンジンの排気装置。
前記稼動側排気管（６１）及び前記休止側排気管（６２）の少なくとも一方の下流端が、前記主触媒（６６）の上流端に当接することを特徴とする請求項１に記載の可変気筒エンジンの排気装置。
前記副触媒（６５）は、その外郭を構成する外筒部材（６５ｂ）を備え、
前記外筒部材の下流端が、前記主触媒（６６）の上流端に当接することを特徴とする請求項１に記載の可変気筒エンジンの排気装置。
前記全体集合部（６３）に、前記稼動側排気管（６１）が接続される部分と前記休止側排気管（６２）が接続される部分を区画する仕切壁（６３ａ）が設けられ、
前記仕切壁の下流端が、前記主触媒（６６）の上流端に当接することを特徴とする請求項１に記載の可変気筒エンジンの排気装置。
前記稼動側排気管（６１）は、前記稼動気筒群の各気筒に接続される複数の上流側排気管（６１ａ，６１ａ）と、前記複数の上流側排気管の下流端に接続される稼動側集合部（６１ｂ）と、を備え、
前記稼動側集合部に前記副触媒（６５）が配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の可変気筒エンジンの排気装置。
前記稼動側集合部（６１ｂ）が、前記複数の上流側排気管（６１ａ，６１ａ）と別体で構成されることを特徴とする請求項５に記載の可変気筒エンジンの排気装置。