JPS5974320A - 気筒数制御エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
気筒数制御エンジンの排気浄化装置Info
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- JPS5974320A JPS5974320A JP18521582A JP18521582A JPS5974320A JP S5974320 A JPS5974320 A JP S5974320A JP 18521582 A JP18521582 A JP 18521582A JP 18521582 A JP18521582 A JP 18521582A JP S5974320 A JPS5974320 A JP S5974320A
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- JP
- Japan
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- catalyst
- cylinder
- cylinders
- exhaust passage
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/011—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more purifying devices arranged in parallel
- F01N13/017—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more purifying devices arranged in parallel the purifying devices are arranged in a single housing
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は気筒数制御エンジンの排気浄化装置に関するも
のである。
のである。
内燃機関においては一般に、低負荷運転時はどポンピン
グロスが増大し、燃費低下を招（０そのため従来より多
気筒エンジンにおいて、低負荷運転時には一部気筒への
混合気供給を停止し、それによってその他の作動気筒の
負荷を増大させて燃費向上を図る、いわゆる気筒数制御
エンジンが考えられている。
グロスが増大し、燃費低下を招（０そのため従来より多
気筒エンジンにおいて、低負荷運転時には一部気筒への
混合気供給を停止し、それによってその他の作動気筒の
負荷を増大させて燃費向上を図る、いわゆる気筒数制御
エンジンが考えられている。
上記のように一部気筒への混合気供給を停止する方法の
１つとして、例えば特開昭５４−１５８５１５号公報に
示されるように、各気筒に対して専用の燃料噴射弁を設
け、これらのうち−邪気筒用の燃料噴射弁を停止させる
、いわゆる燃料カット方式が知られている。このような
燃料カットによって気筒数を制御するエンジンにあって
は、−邪気筒を休止させた部分気筒運転時、休止気筒に
は空気のみが送られるようになる。
１つとして、例えば特開昭５４−１５８５１５号公報に
示されるように、各気筒に対して専用の燃料噴射弁を設
け、これらのうち−邪気筒用の燃料噴射弁を停止させる
、いわゆる燃料カット方式が知られている。このような
燃料カットによって気筒数を制御するエンジンにあって
は、−邪気筒を休止させた部分気筒運転時、休止気筒に
は空気のみが送られるようになる。
一方今日では排気ガスの浄化のために、エンジン排気通
路に触媒が配設されることが多い。一般に自動車用等の
エンジンに用いられる触媒は、反応別に酸化触媒、還元
触媒、三元触媒の３つに分けられ、それらは勿論、前述
したような気筒数制御エンジンにも広く用いられている
。ところが上記触媒のうち、還元反応が排気浄化に利用
される還元触媒、三元触媒が前記燃料カット方式の気筒
数制御エンジンに用いられると、部分気筒運転時、燃焼
に使用されずに休止気筒を流通して排気通路に排出され
た空気により排気中の酸素濃度が上昇し、還元雰囲気が
破壊されて排気浄化が阻害されるという問題が生じる。
路に触媒が配設されることが多い。一般に自動車用等の
エンジンに用いられる触媒は、反応別に酸化触媒、還元
触媒、三元触媒の３つに分けられ、それらは勿論、前述
したような気筒数制御エンジンにも広く用いられている
。ところが上記触媒のうち、還元反応が排気浄化に利用
される還元触媒、三元触媒が前記燃料カット方式の気筒
数制御エンジンに用いられると、部分気筒運転時、燃焼
に使用されずに休止気筒を流通して排気通路に排出され
た空気により排気中の酸素濃度が上昇し、還元雰囲気が
破壊されて排気浄化が阻害されるという問題が生じる。
そのため従来より、前述した特開昭５４−１５８５１５
号公報にも示されているように、部分気筒＋］ｊ転時に
おいて休止され得る休止気筒側の１：１１気通路と、常
に稼動される稼動気筒側の排気ａ路とを分けるとともに
、還元触媒（三元触媒も含む）コンバータを互いに分け
られた２つの触媒床から形成１〜、上記２つの排気通路
を別々にこれら触媒床に連通させる排気神化装置が考え
られている。このようにすれば、還元反応によって稼動
気筒側の排気ガスを浄化している触媒に過剰な空気が送
り込まれることがな（なり、安定した排気縮化作用が得
られる。
号公報にも示されているように、部分気筒＋］ｊ転時に
おいて休止され得る休止気筒側の１：１１気通路と、常
に稼動される稼動気筒側の排気ａ路とを分けるとともに
、還元触媒（三元触媒も含む）コンバータを互いに分け
られた２つの触媒床から形成１〜、上記２つの排気通路
を別々にこれら触媒床に連通させる排気神化装置が考え
られている。このようにすれば、還元反応によって稼動
気筒側の排気ガスを浄化している触媒に過剰な空気が送
り込まれることがな（なり、安定した排気縮化作用が得
られる。
ところが、上記のような触媒コンバータにおいては、稼
動気筒用の触媒床の触媒は、休止気筒用の触媒床の触媒
よりも高頻度で使用されるから、休止気筒用の触媒より
も早く寿命（触媒活性を維持する期間）が尽きることに
なる。このように２つの触媒床の触媒の寿命が異なると
、触媒の取り替え回数増加により触媒コンバータの保守
が面倒になったり、あるいは両触媒床の触媒を同時に取
り替えることによって、未だ触媒活性の有る触媒を新し
いものに替えてしまう無駄が生じる。
動気筒用の触媒床の触媒は、休止気筒用の触媒床の触媒
よりも高頻度で使用されるから、休止気筒用の触媒より
も早く寿命（触媒活性を維持する期間）が尽きることに
なる。このように２つの触媒床の触媒の寿命が異なると
、触媒の取り替え回数増加により触媒コンバータの保守
が面倒になったり、あるいは両触媒床の触媒を同時に取
り替えることによって、未だ触媒活性の有る触媒を新し
いものに替えてしまう無駄が生じる。
本発明は上記問題を解消し得る、気筒数制御エンジンの
排気浄化装置を提供することな目的とするものである。
排気浄化装置を提供することな目的とするものである。
本発明の気筒数制御エンジンの排気浄化装置は、前述し
たように互いに分設され各々独立して休止気筒側排気通
路と稼動気筒１１１＋１排気通路とに連通する２つの触
媒床を有する′ｌ！元触媒（三元触媒も含む）コンバー
タにおいて、上記稼動気筒側排気通路に連通ずる塑（媒
床（第１触媒床）には触媒を多く担持させ、他方、休止
気筒側排気通路に連通する触媒床（第２触媒床）には触
媒を少な（担持させてなるものである。
たように互いに分設され各々独立して休止気筒側排気通
路と稼動気筒１１１＋１排気通路とに連通する２つの触
媒床を有する′ｌ！元触媒（三元触媒も含む）コンバー
タにおいて、上記稼動気筒側排気通路に連通ずる塑（媒
床（第１触媒床）には触媒を多く担持させ、他方、休止
気筒側排気通路に連通する触媒床（第２触媒床）には触
媒を少な（担持させてなるものである。
使用頻度が高い稼動気筒側の触媒床の触媒担持量を多く
すればそれだけ触媒寿命が長（なり、また使用頻度が低
い休止気筒側の触媒床の触媒担持量を少な（すればそれ
だけ触媒寿命が短（なるので、この担持量の差を最適に
設定すれば双方の触媒は使用頻度差を補って同時に取替
時期を迎えるようになる。
すればそれだけ触媒寿命が長（なり、また使用頻度が低
い休止気筒側の触媒床の触媒担持量を少な（すればそれ
だけ触媒寿命が短（なるので、この担持量の差を最適に
設定すれば双方の触媒は使用頻度差を補って同時に取替
時期を迎えるようになる。
以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
。
。
第１図は本発明の１実施例による排気浄化装置が設けら
れた気筒数制御エンジンを示すものである。シリンダブ
ロック１に形成された第１気筒２８〜第４気筒２ｄの４
個の気筒には各々、第１吸気通路３ａ〜第４吸気通路３
ｄが連通されるとともに、排気通路４が連通されている
。第１吸気通路３ａ〜第４吸気通路３ｄの集合部上流の
吸気通路５には、例えばアクセルペダル等によって操作
されて吸入空気量を制御するスロットル弁６が設けられ
、該スロットル弁６の上流位置には吸入空気量を検出す
るエアフローセンサ７が設けられている。
れた気筒数制御エンジンを示すものである。シリンダブ
ロック１に形成された第１気筒２８〜第４気筒２ｄの４
個の気筒には各々、第１吸気通路３ａ〜第４吸気通路３
ｄが連通されるとともに、排気通路４が連通されている
。第１吸気通路３ａ〜第４吸気通路３ｄの集合部上流の
吸気通路５には、例えばアクセルペダル等によって操作
されて吸入空気量を制御するスロットル弁６が設けられ
、該スロットル弁６の上流位置には吸入空気量を検出す
るエアフローセンサ７が設けられている。
前記第１〜第４の各吸気通路３ａ〜３ｄには、該吸気通
路３ａ〜３ｄを流れる吸入空気内に燃料を噴射し、各気
筒２ａ〜２ｄに供給される混合気を形成する燃料噴射弁
１１ａ〜ｌｉｄが設けられている。これら燃料噴射弁１
１ａ〜ｌｉｄは、エアフローセンサ７のポテンショメー
タ７ａが出力する吸入空気量信号Ｓ、と、エンジン回転
数センサ】２が出力する回転数信号Ｓ２とに基づいて燃
料噴射制御回路１３が形成、出力する噴射パルス信号Ｐ
ａ〜Ｐｄにより、各気筒２ａ〜２ｄの毎サイクルの吸入
空気量に見合った所定量の燃料を噴射するように駆動さ
れる。
路３ａ〜３ｄを流れる吸入空気内に燃料を噴射し、各気
筒２ａ〜２ｄに供給される混合気を形成する燃料噴射弁
１１ａ〜ｌｉｄが設けられている。これら燃料噴射弁１
１ａ〜ｌｉｄは、エアフローセンサ７のポテンショメー
タ７ａが出力する吸入空気量信号Ｓ、と、エンジン回転
数センサ】２が出力する回転数信号Ｓ２とに基づいて燃
料噴射制御回路１３が形成、出力する噴射パルス信号Ｐ
ａ〜Ｐｄにより、各気筒２ａ〜２ｄの毎サイクルの吸入
空気量に見合った所定量の燃料を噴射するように駆動さ
れる。
第１図に示されるように、上記噴射パルス信号Ｐａ−Ｐ
ｄは気筒数制御回路１４を介して各燃料噴射弁１．１
ａ〜］、 １ ｄに入力されるようになっている。この
気筒数制御回路１４は従来より公知のものであるが、以
下第２図を参照して該気筒数制御回路１４について簡単
に説明する。該気筒数制御回路１４には、スロットル弁
６の下流側の吸気通路５内の吸気負圧を検出してエンジ
ン負荷を検出する負圧センサ１５が出力する負圧信号Ｓ
３と、エンジン冷却水温度から間接的にエンジン温度を
検出する水温上ンサ１６が出力する水温信号Ｓ４とが入
力される。
ｄは気筒数制御回路１４を介して各燃料噴射弁１．１
ａ〜］、 １ ｄに入力されるようになっている。この
気筒数制御回路１４は従来より公知のものであるが、以
下第２図を参照して該気筒数制御回路１４について簡単
に説明する。該気筒数制御回路１４には、スロットル弁
６の下流側の吸気通路５内の吸気負圧を検出してエンジ
ン負荷を検出する負圧センサ１５が出力する負圧信号Ｓ
３と、エンジン冷却水温度から間接的にエンジン温度を
検出する水温上ンサ１６が出力する水温信号Ｓ４とが入
力される。
負圧センサ】５が出力する負圧信号Ｓ３は比較回路２０
に入力され、該比較回路２０においては、設定信号発生
回路２１かも発生され所定のエンジン負荷に対応する負
圧を担持する設定負圧信号Ｓ６と上記負圧信号Ｓ３とが
比較される。そして負圧信号Ｓ３が設定負圧信号Ｓ６を
上回ったとき、すなわちエンジン負荷が所定値以下のと
きは該比較回路２０から出力Ｓ７が発せられる。また水
温上ンサ１６が出力する水温信号Ｓ４は比較回路２２に
入力され、該比較回路２２においては、設定信号発生回
路２３から発生され、所定のエンジン温度に対応する水
温を担持する設定水温信号Ｓ８と上記水温信号Ｓ４とが
比較される。そして水温信号Ｓ４が設定水温信号Ｓ８を
上回ったとき、すなわちエンジン温度が所定値以上のと
きは該比較回路２２から出力Ｓ９が発せられる。上記比
較回路２０．２２はＡＮＤゲート２４を介してゲート回
路２５．２６に接続されている。これらゲート回路２５
．２６は各々、第２、第３気筒２ｂ、２Ｃ用の燃料噴射
弁１１ｂ、ｌｌｃを駆動する噴射パルス信号Ｐｂ、Ｐｃ
を通過、遮断するものであり、前記Ａ’ＮＤゲート２４
から出力ＳＩＯが発せられたとき、すなわちエンジン負
荷が所定値以下でかつエンジン温度が所定温度に達して
いるときに上記噴射パルス信号Ｐｂ、Ｐｃを遮断し、そ
の他のときは該信号Ｐｂ、Ｐｃを通過させる。上述のよ
うに噴射パルス信号Ｐｂ、Ｐｃが遮断されると、当然燃
料噴射弁１１ｂ、１１Ｃからの燃料噴射が停止され第２
、第３気筒２ｂ、２Ｃが休止する。したがって低負荷時
エンジンは第１、第４気筒２ａ１２ｄのみによって運転
され、前述したようにしてポンピングロスが低減すれて
燃費が向上する。なおエンジン温度が低いときは２気筒
運転をしないようにしているのは、エンジン温度が低い
ときはもともと燃料の霧化が悪くて燃焼不安定であるの
で、さらに２気筒運転にしてエンジン運転不安定状態を
増長しないようにするためである。
に入力され、該比較回路２０においては、設定信号発生
回路２１かも発生され所定のエンジン負荷に対応する負
圧を担持する設定負圧信号Ｓ６と上記負圧信号Ｓ３とが
比較される。そして負圧信号Ｓ３が設定負圧信号Ｓ６を
上回ったとき、すなわちエンジン負荷が所定値以下のと
きは該比較回路２０から出力Ｓ７が発せられる。また水
温上ンサ１６が出力する水温信号Ｓ４は比較回路２２に
入力され、該比較回路２２においては、設定信号発生回
路２３から発生され、所定のエンジン温度に対応する水
温を担持する設定水温信号Ｓ８と上記水温信号Ｓ４とが
比較される。そして水温信号Ｓ４が設定水温信号Ｓ８を
上回ったとき、すなわちエンジン温度が所定値以上のと
きは該比較回路２２から出力Ｓ９が発せられる。上記比
較回路２０．２２はＡＮＤゲート２４を介してゲート回
路２５．２６に接続されている。これらゲート回路２５
．２６は各々、第２、第３気筒２ｂ、２Ｃ用の燃料噴射
弁１１ｂ、ｌｌｃを駆動する噴射パルス信号Ｐｂ、Ｐｃ
を通過、遮断するものであり、前記Ａ’ＮＤゲート２４
から出力ＳＩＯが発せられたとき、すなわちエンジン負
荷が所定値以下でかつエンジン温度が所定温度に達して
いるときに上記噴射パルス信号Ｐｂ、Ｐｃを遮断し、そ
の他のときは該信号Ｐｂ、Ｐｃを通過させる。上述のよ
うに噴射パルス信号Ｐｂ、Ｐｃが遮断されると、当然燃
料噴射弁１１ｂ、１１Ｃからの燃料噴射が停止され第２
、第３気筒２ｂ、２Ｃが休止する。したがって低負荷時
エンジンは第１、第４気筒２ａ１２ｄのみによって運転
され、前述したようにしてポンピングロスが低減すれて
燃費が向上する。なおエンジン温度が低いときは２気筒
運転をしないようにしているのは、エンジン温度が低い
ときはもともと燃料の霧化が悪くて燃焼不安定であるの
で、さらに２気筒運転にしてエンジン運転不安定状態を
増長しないようにするためである。
以上のようにして、一般的な燃料カット方式の気筒数制
御を行うエンジンの排気通路４には、還元触媒を担持し
て該触媒の還元反応によって排気ガスを浄化する還元触
媒コンバータ１７が配設されている。そして上記排気通
路４は、全運転領域において稼動される第１、第４気筒
２ａ、２ｄに連通する稼動気筒側排気通路４ａと、特定
運転時に休止される第２、第３気筒２ｂ、２ｃに連通す
る休止気筒側排気通路４ｂとの２系に分けられている。
御を行うエンジンの排気通路４には、還元触媒を担持し
て該触媒の還元反応によって排気ガスを浄化する還元触
媒コンバータ１７が配設されている。そして上記排気通
路４は、全運転領域において稼動される第１、第４気筒
２ａ、２ｄに連通する稼動気筒側排気通路４ａと、特定
運転時に休止される第２、第３気筒２ｂ、２ｃに連通す
る休止気筒側排気通路４ｂとの２系に分けられている。
第３図と、この第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図である第４
図に詳しく示されるように、触媒コンバータ１７は断面
ハニカム状のモノリス形のもので、上記休止気筒側排気
通路４ｂはコンバータ１７の触媒床中心部に管壁４ｃ末
端部を接するようにして該コンバータ１７に連通されて
いる。そして他方の稼動気筒側排気通路４ａは、上記休
止気筒側排気通路４ｂの周囲においてコンバータ１７に
連通するように取り付けられている。休止気筒側排気通
路４ｂの管壁４ｃは、該管壁４ｃの内側と外側の気密を
保ってコンバーク１７の触媒床上流端に接合されている
ので、稼動気筒側排気通路４ａからコンバータ１７に送
られろ排気ガスは、管壁４Ｃと整合する部分のコンバー
タ隔壁］、 ７ Ｃの外側の筒状の部分を流通し、また
休止気筒側排気通路４ｂからコンバータ１７に送られる
排気ガスは、上記隔壁１７ｃの内側の中心部を流ａ−ｒ
る。つまりコンバータ１７は、隔壁１７ｃによって、外
側部（第１触媒床）１７ａと内側部（第２触媒床） １
７ ｌ）とに分設されたものとなる。管壁４Ｃは、該管
壁４Ｃの末端部における稼動気筒側排気通路４ａの流路
面積が休止気筒側排気通路４１１の流路面積よりも大き
くなるような形状に設定されているので、前記第１触媒
床１．７ ａは第２触媒床１７ｂに比べより多量の還元
触媒を担持スるものとなっている。
図に詳しく示されるように、触媒コンバータ１７は断面
ハニカム状のモノリス形のもので、上記休止気筒側排気
通路４ｂはコンバータ１７の触媒床中心部に管壁４ｃ末
端部を接するようにして該コンバータ１７に連通されて
いる。そして他方の稼動気筒側排気通路４ａは、上記休
止気筒側排気通路４ｂの周囲においてコンバータ１７に
連通するように取り付けられている。休止気筒側排気通
路４ｂの管壁４ｃは、該管壁４ｃの内側と外側の気密を
保ってコンバーク１７の触媒床上流端に接合されている
ので、稼動気筒側排気通路４ａからコンバータ１７に送
られろ排気ガスは、管壁４Ｃと整合する部分のコンバー
タ隔壁］、 ７ Ｃの外側の筒状の部分を流通し、また
休止気筒側排気通路４ｂからコンバータ１７に送られる
排気ガスは、上記隔壁１７ｃの内側の中心部を流ａ−ｒ
る。つまりコンバータ１７は、隔壁１７ｃによって、外
側部（第１触媒床）１７ａと内側部（第２触媒床） １
７ ｌ）とに分設されたものとなる。管壁４Ｃは、該管
壁４Ｃの末端部における稼動気筒側排気通路４ａの流路
面積が休止気筒側排気通路４１１の流路面積よりも大き
くなるような形状に設定されているので、前記第１触媒
床１．７ ａは第２触媒床１７ｂに比べより多量の還元
触媒を担持スるものとなっている。
上記のように、稼動気筒２ａ、２（１に連通ずる第１触
媒床１．７３と、休止気筒２ ｌ＋ 、 ２ｃに連通す
る第２触媒床１．７ ｂとが完全に分設されているので
、部分気筒運転時、第２、第３気筒２ｂ、２Ｃを流通し
た空気が、第１、第４気筒２ａ、２ｄの排気ガスを浄化
している触媒に送り込まれることがなく、該触媒の還元
反応による排気ガス浄化が安定して行われる。
媒床１．７３と、休止気筒２ ｌ＋ 、 ２ｃに連通す
る第２触媒床１．７ ｂとが完全に分設されているので
、部分気筒運転時、第２、第３気筒２ｂ、２Ｃを流通し
た空気が、第１、第４気筒２ａ、２ｄの排気ガスを浄化
している触媒に送り込まれることがなく、該触媒の還元
反応による排気ガス浄化が安定して行われる。
さらに前述したように、全運転領域において稼動される
稼動気筒２ａ、２ｄに連通する使用頻度の高い第１触媒
床１７ａの触媒担持量は多（、特定運転領域において休
止される休止気筒２ｂ、２Ｃに連通する使用頻度の低い
第２触媒床１７ｂの触媒担持量は少なくなっているから
、双方の触媒床１．７ａ、１７ｂの触媒が活性を失う時
期は互いに近づき、触媒相持量の差を最適に設定するこ
とにより双方の触媒の取替時期を揃えることが可能とな
る。
稼動気筒２ａ、２ｄに連通する使用頻度の高い第１触媒
床１７ａの触媒担持量は多（、特定運転領域において休
止される休止気筒２ｂ、２Ｃに連通する使用頻度の低い
第２触媒床１７ｂの触媒担持量は少なくなっているから
、双方の触媒床１．７ａ、１７ｂの触媒が活性を失う時
期は互いに近づき、触媒相持量の差を最適に設定するこ
とにより双方の触媒の取替時期を揃えることが可能とな
る。
上記実施例においては、触媒コンバータ１７としてモノ
リス形のものが使用されているが、ペレット形の触媒コ
ンバータを使用することも勿論可能で、そのような場合
にはコンバータ内に隔壁を設けて触媒床を２つに分設す
ればよい。
リス形のものが使用されているが、ペレット形の触媒コ
ンバータを使用することも勿論可能で、そのような場合
にはコンバータ内に隔壁を設けて触媒床を２つに分設す
ればよい。
また上記実施レリとは反対に、第１触媒床をコンバータ
中心部に配し第２触媒床を外周部に配したり、さらには
コンバータを１枚の平板によって上下に仕切って第１、
第２触媒床を形成しても構わないが、上記実施例におけ
るように休止気筒に連通する第２触媒床を稼動気筒に連
通ずる第１触媒床によって包囲するようにしておけば、
部分気筒運転時に第２触媒床が第１触媒床によって保温
されて触媒活性が維持され、全気筒運転に復帰してから
直ちに該第２触媒床による高い排気ガス浄化作用が得ら
れるので好都合である。
中心部に配し第２触媒床を外周部に配したり、さらには
コンバータを１枚の平板によって上下に仕切って第１、
第２触媒床を形成しても構わないが、上記実施例におけ
るように休止気筒に連通する第２触媒床を稼動気筒に連
通ずる第１触媒床によって包囲するようにしておけば、
部分気筒運転時に第２触媒床が第１触媒床によって保温
されて触媒活性が維持され、全気筒運転に復帰してから
直ちに該第２触媒床による高い排気ガス浄化作用が得ら
れるので好都合である。
以上詳細に説明した通り本発明の気筒数制御エンジンの
排気浄化装置は、稼動気筒用の触媒と休止気筒用の触媒
の取替時期を揃えることが可能であり、それによって保
守作業を容易にし、あるいは触媒の無駄な取替えを防止
する効果を奏する。
排気浄化装置は、稼動気筒用の触媒と休止気筒用の触媒
の取替時期を揃えることが可能であり、それによって保
守作業を容易にし、あるいは触媒の無駄な取替えを防止
する効果を奏する。
第１図は本発明の１実施例を示す概略図、第２図は上記
実施例における電気回路の構成を詳しく示すブロック図
、 第３図は上記実施例の一部を拡大して示す′側断面図、 第４図は第３図のＩｆ−ＩＶ線断面図である。 ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ ・−・気 筒３ａ、３
ｂ、３ｃ、３ｄ、５−吸気通路４ａ・・・稼動気筒側排
気通路 ４ｂ・・・休止気筒側排気通路 １１ａ、ｌｌｂ、ｌｌｃ、１ｌｄ−−−燃料噴射弁１４
・・・気筒数制御回路 １７・・・還元触媒コンバータ
実施例における電気回路の構成を詳しく示すブロック図
、 第３図は上記実施例の一部を拡大して示す′側断面図、 第４図は第３図のＩｆ−ＩＶ線断面図である。 ２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄ ・−・気 筒３ａ、３
ｂ、３ｃ、３ｄ、５−吸気通路４ａ・・・稼動気筒側排
気通路 ４ｂ・・・休止気筒側排気通路 １１ａ、ｌｌｂ、ｌｌｃ、１ｌｄ−−−燃料噴射弁１４
・・・気筒数制御回路 １７・・・還元触媒コンバータ
Claims (1)
- 部分気筒運転時にも休止気筒に空気を流通させるように
した気筒数制御エンジンにおいて、排気通路を稼動気筒
側排気通路と休止気筒側排気通路の２系に分け、触媒４
’ｎ持量の多い第１触媒床と触媒担持量の少ない第２触
媒床とに分設されてなる還元触媒コンバータを、上記第
１、第２触媒床がそれぞれ前記稼動気筒側排気通路、休
止気筒側排気通路に連通するように配設してなる気筒数
制御エンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18521582A JPS5974320A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 気筒数制御エンジンの排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18521582A JPS5974320A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 気筒数制御エンジンの排気浄化装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5974320A true JPS5974320A (ja) | 1984-04-26 |
Family
ID=16166884
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18521582A Pending JPS5974320A (ja) | 1982-10-21 | 1982-10-21 | 気筒数制御エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5974320A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5365735A (en) * | 1992-08-10 | 1994-11-22 | Ford Motor Company | Baffled catalytic converter |
| FR2929986A1 (fr) * | 2008-04-10 | 2009-10-16 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif de depollution de gaz d'echappement pour moteur a combustion interne du type a cylindres selectivement actifs ou inactifs et procede pour utiliser un tel dispositif. |
| JP2013204514A (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-07 | Honda Motor Co Ltd | 可変気筒エンジンの排気装置 |
-
1982
- 1982-10-21 JP JP18521582A patent/JPS5974320A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5365735A (en) * | 1992-08-10 | 1994-11-22 | Ford Motor Company | Baffled catalytic converter |
| FR2929986A1 (fr) * | 2008-04-10 | 2009-10-16 | Inst Francais Du Petrole | Dispositif de depollution de gaz d'echappement pour moteur a combustion interne du type a cylindres selectivement actifs ou inactifs et procede pour utiliser un tel dispositif. |
| JP2013204514A (ja) * | 2012-03-28 | 2013-10-07 | Honda Motor Co Ltd | 可変気筒エンジンの排気装置 |
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