JPH07205890A - 船の推進装置 - Google Patents
船の推進装置Info
- Publication number
- JPH07205890A JPH07205890A JP6228252A JP22825294A JPH07205890A JP H07205890 A JPH07205890 A JP H07205890A JP 6228252 A JP6228252 A JP 6228252A JP 22825294 A JP22825294 A JP 22825294A JP H07205890 A JPH07205890 A JP H07205890A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- propulsion device
- operating
- ship
- air pump
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/004—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 specially adapted for marine propulsion, i.e. for receiving simultaneously engine exhaust gases and engine cooling water
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
- F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
- F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
- F01N3/22—Control of additional air supply only, e.g. using by-passes or variable air pump drives
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
- F01N2590/02—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for marine vessels or naval applications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンバルブでの熱応力が減少し、全ての
エンジン速度で、比較的汚染物質のない排出物質（エミ
ッション）が排出される。 【構成】 船の推進装置は、燃焼室と、排気通路２７３
と、エアーポンプ２９１と、三元触媒コンバータ２８１
とを備えている。エアーポンプは、排気通路に配置した
三元触媒コンバータにあるいは三元触媒コンバータのす
ぐ上流側に空気を圧送する。この構造によって、内燃機
関はわずかにリッチな状態で作動し、触媒コンバータは
理論理に近い混合物を取入れ、その結果、三元触媒コン
バータとして作動可能となることから、排気流内の汚染
物質が酸化されあるいは適当に減少される。
エンジン速度で、比較的汚染物質のない排出物質（エミ
ッション）が排出される。 【構成】 船の推進装置は、燃焼室と、排気通路２７３
と、エアーポンプ２９１と、三元触媒コンバータ２８１
とを備えている。エアーポンプは、排気通路に配置した
三元触媒コンバータにあるいは三元触媒コンバータのす
ぐ上流側に空気を圧送する。この構造によって、内燃機
関はわずかにリッチな状態で作動し、触媒コンバータは
理論理に近い混合物を取入れ、その結果、三元触媒コン
バータとして作動可能となることから、排気流内の汚染
物質が酸化されあるいは適当に減少される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本願発明は、排気ガスを排出して
該排気ガス内の汚染物質の量を減少させる構造に関す
る。また、本願発明は、特に、空気を付加的に加えるこ
とにより、エンジンの排気ガス内の汚染物質を十分に酸
化させ且つ減少させる装置を有する、汚染減少構造に関
する。
該排気ガス内の汚染物質の量を減少させる構造に関す
る。また、本願発明は、特に、空気を付加的に加えるこ
とにより、エンジンの排気ガス内の汚染物質を十分に酸
化させ且つ減少させる装置を有する、汚染減少構造に関
する。
【０００２】
【従来の技術及び従来技術の有する問題点】自動車の技
術において、内燃機関のドライブシャフトによってエア
ーポンプを駆動して、触媒式排気ガス浄化装置（触媒コ
ンバータ）の上流側の排気ガス流内に空気を供給するこ
とは、知られている。これらの触媒コンバータの自動車
への取付けは、早い時期から試みられていた。そして、
この触媒コンバータは、燃焼室内で酸化されない燃料を
燃焼させたり酸化させたりする酸化触媒を備えていた。
これらのエンジンは、その当時の法規のため、ＮＯｘを
減少させることを心配する必要はなかった。したがっ
て、比較的大きなエアーポンプが設けられ、酸化触媒の
上流にある排気システム内に空気が付加的に圧送されて
いた。触媒内にあるいは触媒の直前に理論（ｓｔｏｉｃ
ｈｉｏｍｅｔｒｉｃ：ストイキメトリック）環境を提供
することは、ほとんどあるいは全く試みられていなかっ
た。
術において、内燃機関のドライブシャフトによってエア
ーポンプを駆動して、触媒式排気ガス浄化装置（触媒コ
ンバータ）の上流側の排気ガス流内に空気を供給するこ
とは、知られている。これらの触媒コンバータの自動車
への取付けは、早い時期から試みられていた。そして、
この触媒コンバータは、燃焼室内で酸化されない燃料を
燃焼させたり酸化させたりする酸化触媒を備えていた。
これらのエンジンは、その当時の法規のため、ＮＯｘを
減少させることを心配する必要はなかった。したがっ
て、比較的大きなエアーポンプが設けられ、酸化触媒の
上流にある排気システム内に空気が付加的に圧送されて
いた。触媒内にあるいは触媒の直前に理論（ｓｔｏｉｃ
ｈｉｏｍｅｔｒｉｃ：ストイキメトリック）環境を提供
することは、ほとんどあるいは全く試みられていなかっ
た。
【０００３】現在、排気物質（エミッション）の法規
は、エンジン設計者に３つの主な汚染物質、すなわち、
未燃焼の炭化水素（ＨＣ），一酸化炭素（ＣＯ）及び窒
素酸化物（ＮＯｘ）に配慮するように要求している。Ｈ
ＣとＣＯの量は、これらの成分を触媒（あるいは熱）反
応装置内で酸化させて、水と二酸化炭素を形成すること
により、減少させることが可能である。また、触媒によ
って、ＮＯｘは分解され、酸素と窒素が形成される。し
かし、この反応を引き起こすには、通常、酸素のない還
元雰囲気が必要である。適当な触媒と触媒内に入る気体
の制御とによって、三元触媒を提供可能となる。この三
元触媒は、ＣＯとＨＣとを酸化させると同時にＮＯｘを
低減することができる。しかしながら、これらの反応を
最大限に利用するためには、反応成分の空燃比を、図２
に示すような理論空燃比のあたりの狭い範囲内に維持す
る必要がある。
は、エンジン設計者に３つの主な汚染物質、すなわち、
未燃焼の炭化水素（ＨＣ），一酸化炭素（ＣＯ）及び窒
素酸化物（ＮＯｘ）に配慮するように要求している。Ｈ
ＣとＣＯの量は、これらの成分を触媒（あるいは熱）反
応装置内で酸化させて、水と二酸化炭素を形成すること
により、減少させることが可能である。また、触媒によ
って、ＮＯｘは分解され、酸素と窒素が形成される。し
かし、この反応を引き起こすには、通常、酸素のない還
元雰囲気が必要である。適当な触媒と触媒内に入る気体
の制御とによって、三元触媒を提供可能となる。この三
元触媒は、ＣＯとＨＣとを酸化させると同時にＮＯｘを
低減することができる。しかしながら、これらの反応を
最大限に利用するためには、反応成分の空燃比を、図２
に示すような理論空燃比のあたりの狭い範囲内に維持す
る必要がある。
【０００４】三元触媒は、現在、自動車のエンジンから
排出される排出物質（エミッション）を減らすための、
かなり一般的な技術となっている。典型的には、酸素セ
ンサーを使用して、エンジンから排出された後方で触媒
の前方にある排気混合物の状態を決定することによっ
て、概ね理論空燃比を保証している。酸素センサーから
出力された信号は、電子コントローラにフィードバック
され、そこで、典型的には燃料噴射装置である充填手段
に供給される燃料の量が調節されている。これによっ
て、燃焼室の上流側にある充填手段内で理論空燃比が構
成されることとなる。余分の空気は、触媒にあるいは触
媒の上流側に加えられることはない。エンジン側の観点
からすれば、理論空燃比混合物によって、燃料の効率が
よくなると共に、排出物質（エミッション）が全体にわ
たって低くなる。しかし、パワーや走行性能にとって必
ずしも最適ではない。また、燃焼室の温度が高くなる故
に、エンジンの寿命が短くなり、高負荷で走行したとき
に特に排気バルブの寿命が悪化する可能性が生じてい
る。
排出される排出物質（エミッション）を減らすための、
かなり一般的な技術となっている。典型的には、酸素セ
ンサーを使用して、エンジンから排出された後方で触媒
の前方にある排気混合物の状態を決定することによっ
て、概ね理論空燃比を保証している。酸素センサーから
出力された信号は、電子コントローラにフィードバック
され、そこで、典型的には燃料噴射装置である充填手段
に供給される燃料の量が調節されている。これによっ
て、燃焼室の上流側にある充填手段内で理論空燃比が構
成されることとなる。余分の空気は、触媒にあるいは触
媒の上流側に加えられることはない。エンジン側の観点
からすれば、理論空燃比混合物によって、燃料の効率が
よくなると共に、排出物質（エミッション）が全体にわ
たって低くなる。しかし、パワーや走行性能にとって必
ずしも最適ではない。また、燃焼室の温度が高くなる故
に、エンジンの寿命が短くなり、高負荷で走行したとき
に特に排気バルブの寿命が悪化する可能性が生じてい
る。
【０００５】従来技術として、下記の米国特許を参照さ
れたい。
れたい。
【０００６】米国特許２，９５６，８６５ デ．ピー．
ウイリアムス（Ｄ．Ｐ．Ｗｉｌｌｉａｍｓ）１９６０年
１０月１８日 米国特許３，０５８，２９９ ダブリュ．エム．ディー
ン（Ｗ．Ｍ．Ｄｅａｎ）１９６２年１０月１６日 米国特許３，０５９，４１９ ジェー．ダブリュ．スカ
ンナベル（Ｊ．Ｍ．Ｓｃｈｎａｂｅｌ） １９６２年１
０月２３日 米国特許３，０８２，５９７ アル．ジェー．ジェー．
ハンブリン （Ｒ．Ｊ．Ｊ．Ｈａｍｂｌｉｎ）１９６３
年３月２６日 米国特許３，０９１，０７８ ティー．エー．ドゥウォ
ーク（Ｔ．Ａ．Ｄｗｏｒａｋ）１９６３年５月２８日 米国特許３，１１６，５９６ ボェームなど（Ｂｏｅｈ
ｍｅ，ｅｔ ａｌ．）１９６４年１月７日 米国特許３，３９６，５３５ エル．ダブリュ．ミロス
（Ｌ．Ｗ．Ｍｉｌｏｓ）１９６８年８月１３日 米国特許３，６７２，１７２ ジー．エル．ハーモンド
（Ｇ．Ｌ．Ｈａｍｍｏｎｄ）１９７２年６月２７日 米国特許３，７７１，９２１ ロードなど（Ｒｏｈｄ
ｅ，ｅｔ ａｌ．）１９７３年１１月１３日 米国特許３，８５２，９５９ ティー．ダブリュ．ウエ
イスガーバー（Ｔ．Ｗ．Ｗｅｉｓｇｅｒｂｅｒ）１９７
４年１２月１０日 米国特許３，８６２，５４０ ビィー．ジェー．ハーベ
イ（Ｂ．Ｊ．Ｈａｒｖｅｙ）１９７５年１月２８日 米国特許４，０９８，０７８ ピー．エイ．ローレント
（Ｐ．Ａ．Ｌａｕｒｅｎｔ）１９７８年７月４日 米国特許４，２７６，７４５ タカダなど（Ｔａｋａｄ
ａ，ｅｔ ａｌ．）１９８１年７月７日 米国特許５，１６７，９３４ ウオルフなど（Ｗｏｌ
ｆ，ｅｔ ａｌ．）１９９２年１２月１日 米国特許特許５，１６７，９３４は、触媒を備えた船の
推進装置を開示している。この触媒には、還元部と、該
還元部の下流で軸方向に配置された酸化部とが設けられ
ている。また、前記酸化部のみに、非限定量の二次空気
が取り入れられるようになっている。
ウイリアムス（Ｄ．Ｐ．Ｗｉｌｌｉａｍｓ）１９６０年
１０月１８日 米国特許３，０５８，２９９ ダブリュ．エム．ディー
ン（Ｗ．Ｍ．Ｄｅａｎ）１９６２年１０月１６日 米国特許３，０５９，４１９ ジェー．ダブリュ．スカ
ンナベル（Ｊ．Ｍ．Ｓｃｈｎａｂｅｌ） １９６２年１
０月２３日 米国特許３，０８２，５９７ アル．ジェー．ジェー．
ハンブリン （Ｒ．Ｊ．Ｊ．Ｈａｍｂｌｉｎ）１９６３
年３月２６日 米国特許３，０９１，０７８ ティー．エー．ドゥウォ
ーク（Ｔ．Ａ．Ｄｗｏｒａｋ）１９６３年５月２８日 米国特許３，１１６，５９６ ボェームなど（Ｂｏｅｈ
ｍｅ，ｅｔ ａｌ．）１９６４年１月７日 米国特許３，３９６，５３５ エル．ダブリュ．ミロス
（Ｌ．Ｗ．Ｍｉｌｏｓ）１９６８年８月１３日 米国特許３，６７２，１７２ ジー．エル．ハーモンド
（Ｇ．Ｌ．Ｈａｍｍｏｎｄ）１９７２年６月２７日 米国特許３，７７１，９２１ ロードなど（Ｒｏｈｄ
ｅ，ｅｔ ａｌ．）１９７３年１１月１３日 米国特許３，８５２，９５９ ティー．ダブリュ．ウエ
イスガーバー（Ｔ．Ｗ．Ｗｅｉｓｇｅｒｂｅｒ）１９７
４年１２月１０日 米国特許３，８６２，５４０ ビィー．ジェー．ハーベ
イ（Ｂ．Ｊ．Ｈａｒｖｅｙ）１９７５年１月２８日 米国特許４，０９８，０７８ ピー．エイ．ローレント
（Ｐ．Ａ．Ｌａｕｒｅｎｔ）１９７８年７月４日 米国特許４，２７６，７４５ タカダなど（Ｔａｋａｄ
ａ，ｅｔ ａｌ．）１９８１年７月７日 米国特許５，１６７，９３４ ウオルフなど（Ｗｏｌ
ｆ，ｅｔ ａｌ．）１９９２年１２月１日 米国特許特許５，１６７，９３４は、触媒を備えた船の
推進装置を開示している。この触媒には、還元部と、該
還元部の下流で軸方向に配置された酸化部とが設けられ
ている。また、前記酸化部のみに、非限定量の二次空気
が取り入れられるようになっている。
【０００７】また、「点火燃焼エンジンの排気物質制御
技術に関する歴史的概観：パートＢ−触媒コンバータの
使用」（Ａｎ Ｈｉｓｔｏｒｉｃａｌ Ｏｖｅｒｖｉｅ
ｗｏｆ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ−Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｔｅｃｈ
ｎｉｑｕｅｓ ｆｏｒ Ｓｐａｒｋ−Ｉｇｎｉｔｉｏｎ
Ｅｎｇｉｎｅｓ：Ｐａｒｔ Ｂ−Ｕｓｉｎｇ Ｃａｔ
ａｌｙｔｉｃ Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒｓ）と表題が付けら
れた論文を参照されたい。この論文は、ゼネラルモータ
コーポレイション（Ｇｅｎｅｒａｌ Ｍｏｔｏｒｓ Ｃ
ｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ）のジェー．アール．モンズ
（Ｊ．Ｒ．Ｍｏｎｄｔ）によって書かれたもので、日付
は付けられていない。
技術に関する歴史的概観：パートＢ−触媒コンバータの
使用」（Ａｎ Ｈｉｓｔｏｒｉｃａｌ Ｏｖｅｒｖｉｅ
ｗｏｆ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ−Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｔｅｃｈ
ｎｉｑｕｅｓ ｆｏｒ Ｓｐａｒｋ−Ｉｇｎｉｔｉｏｎ
Ｅｎｇｉｎｅｓ：Ｐａｒｔ Ｂ−Ｕｓｉｎｇ Ｃａｔ
ａｌｙｔｉｃ Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒｓ）と表題が付けら
れた論文を参照されたい。この論文は、ゼネラルモータ
コーポレイション（Ｇｅｎｅｒａｌ Ｍｏｔｏｒｓ Ｃ
ｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ）のジェー．アール．モンズ
（Ｊ．Ｒ．Ｍｏｎｄｔ）によって書かれたもので、日付
は付けられていない。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本願発明は、 排気ポー
トを有するシリンダーを備えたエンジンと、前記排気ポ
ートに連通する排気通路と、前記排気通路に配置された
三元触媒コンバータと、前記エンジンが作動していると
き、その間ずっと該エンジンによって駆動されるエアー
ポンプとを備えており、前記エアーポンプは、大気に連
通していると共に、前記三元触媒コンバータに連通して
おり、前記エアーポンプは、前記排気通路に配置した前
記三元触媒コンバータにあるいは前記排気通路に配置し
た前記三元触媒コンバータのすぐ上流側に、空気を供給
するように作動している船の推進装置を提供するもので
ある。
トを有するシリンダーを備えたエンジンと、前記排気ポ
ートに連通する排気通路と、前記排気通路に配置された
三元触媒コンバータと、前記エンジンが作動していると
き、その間ずっと該エンジンによって駆動されるエアー
ポンプとを備えており、前記エアーポンプは、大気に連
通していると共に、前記三元触媒コンバータに連通して
おり、前記エアーポンプは、前記排気通路に配置した前
記三元触媒コンバータにあるいは前記排気通路に配置し
た前記三元触媒コンバータのすぐ上流側に、空気を供給
するように作動している船の推進装置を提供するもので
ある。
【０００９】また、本願発明は、排気ポートを有する燃
焼室を備えたエンジンと、前記排気ポートに連通する排
気通路と、前記燃焼室に理論値よりもリッチな空気燃料
混合物を供給する充填装置と、前記排気通路に配置され
た触媒コンバータと、大気と前記排気通路との間を連通
するエアーポンプとを備えており、前記エアーポンプ
は、前記触媒コンバータが理論値あるいはほぼ理論値で
ある空気燃料混合物を受け取るように、前記三元触媒コ
ンバータのすぐ上流側の前記排気通路に空気を供給する
に作動し、寸法決めされている船の推進装置を提供する
ものである。
焼室を備えたエンジンと、前記排気ポートに連通する排
気通路と、前記燃焼室に理論値よりもリッチな空気燃料
混合物を供給する充填装置と、前記排気通路に配置され
た触媒コンバータと、大気と前記排気通路との間を連通
するエアーポンプとを備えており、前記エアーポンプ
は、前記触媒コンバータが理論値あるいはほぼ理論値で
ある空気燃料混合物を受け取るように、前記三元触媒コ
ンバータのすぐ上流側の前記排気通路に空気を供給する
に作動し、寸法決めされている船の推進装置を提供する
ものである。
【００１０】また、本願発明は、空気燃料充填体を形成
する充填手段と、燃焼室と、排気通路と、大気と前記排
気通路とに連通するエアーポンプと、三元触媒コンバー
タとを備えた４行程で点火燃焼する内燃機関を有する船
の推進装置を作動させる方法であって、前記充填手段内
で理論混合物よりもリッチな空気燃料充填体を形成し、
前記空気燃料充填体を前記燃焼室で燃焼させ、燃焼され
た前記充填体を前記排気通路に排出し、予め選択された
量の空気を前記エアーポンプから前記排気通路内に圧送
することによって、前記充填手段内でほぼ理論的な充填
体を形成するのに必要とされるであろう空気量を、前記
燃焼された前記充填体に加え、燃焼された前記充填体
と、加えられた前記空気とを、前記三元触媒コンバータ
を通過させる、船の推進装置を作動させる方法を提供す
るものである。
する充填手段と、燃焼室と、排気通路と、大気と前記排
気通路とに連通するエアーポンプと、三元触媒コンバー
タとを備えた４行程で点火燃焼する内燃機関を有する船
の推進装置を作動させる方法であって、前記充填手段内
で理論混合物よりもリッチな空気燃料充填体を形成し、
前記空気燃料充填体を前記燃焼室で燃焼させ、燃焼され
た前記充填体を前記排気通路に排出し、予め選択された
量の空気を前記エアーポンプから前記排気通路内に圧送
することによって、前記充填手段内でほぼ理論的な充填
体を形成するのに必要とされるであろう空気量を、前記
燃焼された前記充填体に加え、燃焼された前記充填体
と、加えられた前記空気とを、前記三元触媒コンバータ
を通過させる、船の推進装置を作動させる方法を提供す
るものである。
【００１１】一実施例において、燃焼された前記充填体
に加えられる空気量は、エアーポンプによって圧送され
る空気量と等しくなっている。
に加えられる空気量は、エアーポンプによって圧送され
る空気量と等しくなっている。
【００１２】一実施例において、前記エンジンがある速
度範囲で作動しており、前記エアーポンプによって圧送
される空気量が、前記速度範囲の一部の間、燃焼された
前記充填体に加えられる空気量よりも多くなっている。
度範囲で作動しており、前記エアーポンプによって圧送
される空気量が、前記速度範囲の一部の間、燃焼された
前記充填体に加えられる空気量よりも多くなっている。
【００１３】一実施例において、前記内燃機関は、ま
た、前記エアーポンプと前記排気通路との間にエアーラ
インを備えており、前記エアーラインは、メタリング
（ｍｅｔｅｒｉｎｇ：調量）オリフィスと圧力リリーフ
バルブとを備えており、船の推進装置を作動させる前記
方法が、さらに、前記エアーライン内の圧力が予め定め
られた圧力を越えたとき、圧送された空気の一部を大気
に放出する工程を備えている。
た、前記エアーポンプと前記排気通路との間にエアーラ
インを備えており、前記エアーラインは、メタリング
（ｍｅｔｅｒｉｎｇ：調量）オリフィスと圧力リリーフ
バルブとを備えており、船の推進装置を作動させる前記
方法が、さらに、前記エアーライン内の圧力が予め定め
られた圧力を越えたとき、圧送された空気の一部を大気
に放出する工程を備えている。
【００１４】一実施例において、内燃機関はクランクシ
ャフトを備えている。エアーポンプはこのクランクシャ
フトによって駆動される。一実施例において、エアーポ
ンプは、プーリとベルトによってクランクシャフトに連
結されている。プーリとエアーポンプは、エアーポンプ
の出力が内燃機関の要求に合うように寸法決めされてい
る。その結果、エアーポンプによって圧送されて燃焼さ
れた前記充填体に加えられる空気量は、前記充填手段で
理論的な充填体を形成するのに必要とされる空気量と等
しくなっている。
ャフトを備えている。エアーポンプはこのクランクシャ
フトによって駆動される。一実施例において、エアーポ
ンプは、プーリとベルトによってクランクシャフトに連
結されている。プーリとエアーポンプは、エアーポンプ
の出力が内燃機関の要求に合うように寸法決めされてい
る。その結果、エアーポンプによって圧送されて燃焼さ
れた前記充填体に加えられる空気量は、前記充填手段で
理論的な充填体を形成するのに必要とされる空気量と等
しくなっている。
【００１５】一実施例において、また、内燃機関は、エ
アーポンプと排気通路との間にエアーラインを備えてい
る。エアーラインは、、制御可能な切換（ｄｉｖｅｒｔ
ｅｒ）バルブを備えており、船の推進装置を作動させる
前記方法が、さらに、燃焼された前記充填体に加えられ
ることを必要とする前記空気量を決定する工程と、前記
切換バルブを制御することにより、圧送された余分の空
気を大気にそらす工程とを備えている。
アーポンプと排気通路との間にエアーラインを備えてい
る。エアーラインは、、制御可能な切換（ｄｉｖｅｒｔ
ｅｒ）バルブを備えており、船の推進装置を作動させる
前記方法が、さらに、燃焼された前記充填体に加えられ
ることを必要とする前記空気量を決定する工程と、前記
切換バルブを制御することにより、圧送された余分の空
気を大気にそらす工程とを備えている。
【００１６】また、本願発明は、空気燃料充填体を形成
する充填手段と、燃焼室と、排気通路と、大気と前記排
気通路とに連通するエアーポンプと、三元触媒コンバー
タとを備えた４行程で点火燃焼する内燃機関を有する船
の推進装置を作動させる方法を提供する。この方法は、
前記充填手段内で理論充填体よりもリッチな空気燃料充
填体を形成し、前記空気燃料充填体を前記燃焼室で燃焼
させ、燃焼された前記充填体を前記排気通路に排出し、
予め選ばれた量の空気を前記エアーポンプから前記排気
通路内に圧送することによって、前記三元触媒コンバー
タのすぐ上流側の前記排気通路でほぼ理論的な充填体を
形成するのに必要とされる空気量を、前記燃焼された前
記充填体に加え、燃焼された前記充填体と、加えられた
前記空気とを、前記三元触媒コンバータを通過させるよ
うになっている。
する充填手段と、燃焼室と、排気通路と、大気と前記排
気通路とに連通するエアーポンプと、三元触媒コンバー
タとを備えた４行程で点火燃焼する内燃機関を有する船
の推進装置を作動させる方法を提供する。この方法は、
前記充填手段内で理論充填体よりもリッチな空気燃料充
填体を形成し、前記空気燃料充填体を前記燃焼室で燃焼
させ、燃焼された前記充填体を前記排気通路に排出し、
予め選ばれた量の空気を前記エアーポンプから前記排気
通路内に圧送することによって、前記三元触媒コンバー
タのすぐ上流側の前記排気通路でほぼ理論的な充填体を
形成するのに必要とされる空気量を、前記燃焼された前
記充填体に加え、燃焼された前記充填体と、加えられた
前記空気とを、前記三元触媒コンバータを通過させるよ
うになっている。
【００１７】本願発明は、新しく独特の、三元触媒を用
いる方法を開示している。この発明によれば、充填手段
が理論混合物よりもリッチな混合物をつくり、エンジン
の燃焼室に、一般的なキャブレターや噴射装置などの充
填手段からリッチな混合物が供給される。次いで、余分
な空気が、排気装置に設けられた触媒や反応装置に、あ
るいはこの触媒や反応装置の上流側に加えられ、触媒内
であるいは触媒のすぐ上流側に理論混合物が形成され
る。エアーポンプは、適当な大きさに作られ適当な速度
で作動するようにしなければならない。あるいは、エア
ーポンプは、供給される空気量がエンジンの空気量すな
わちエンジンの負荷によって調節されると共に、エンジ
ンが実際に使用している空燃比によって調節されなけれ
ばならない。
いる方法を開示している。この発明によれば、充填手段
が理論混合物よりもリッチな混合物をつくり、エンジン
の燃焼室に、一般的なキャブレターや噴射装置などの充
填手段からリッチな混合物が供給される。次いで、余分
な空気が、排気装置に設けられた触媒や反応装置に、あ
るいはこの触媒や反応装置の上流側に加えられ、触媒内
であるいは触媒のすぐ上流側に理論混合物が形成され
る。エアーポンプは、適当な大きさに作られ適当な速度
で作動するようにしなければならない。あるいは、エア
ーポンプは、供給される空気量がエンジンの空気量すな
わちエンジンの負荷によって調節されると共に、エンジ
ンが実際に使用している空燃比によって調節されなけれ
ばならない。
【００１８】補助空気は、可能性のある多くの手段によ
って供給できる。しかしながら、エンジンが船の推進の
ために使用されるとき、エンジン負荷と空気流入量が、
エンジンの回転速度にほぼ直接的に関係している。この
ようにエンジンを船の推進に適用した場合、エアーポン
プがエンジンのクランクシャフトにより直接に駆動され
ることによって、エンジン速度と共に空気流入量が自然
に増加するという効果が生じる。したがって、適当な大
きさにつくられたエアーポンプには、バルブによる制御
や精巧な制御はほとんど必要ないかあるいは全く必要な
く、適当な空気量を触媒の上流側の排気通路に供給で
き、これによって、触媒内で理論環境を形成できる。
って供給できる。しかしながら、エンジンが船の推進の
ために使用されるとき、エンジン負荷と空気流入量が、
エンジンの回転速度にほぼ直接的に関係している。この
ようにエンジンを船の推進に適用した場合、エアーポン
プがエンジンのクランクシャフトにより直接に駆動され
ることによって、エンジン速度と共に空気流入量が自然
に増加するという効果が生じる。したがって、適当な大
きさにつくられたエアーポンプには、バルブによる制御
や精巧な制御はほとんど必要ないかあるいは全く必要な
く、適当な空気量を触媒の上流側の排気通路に供給で
き、これによって、触媒内で理論環境を形成できる。
【００１９】エンジンの負荷範囲のうち多くの範囲にわ
たって、わずかにリッチな状態で走行可能なエンジンを
提供することが、本願発明の主要な特徴である。特に高
負荷側でわずかにリッチにすることによって、排気バル
ブの焼き付きや損傷を防止できる。リッチな状態で走行
することによって発生する汚染は、エアーポンプの大き
さを適当なものにしたりあるいはエアーポンプの出力を
調節したりして、触媒のすぐ上流側にある排気流内に空
気を圧送して付加し、理論値のあるいは理論値に近い混
合物が、触媒内の排気流にあるいは触媒のすぐ上流側の
排気流に供給されることによって、除去することができ
る。
たって、わずかにリッチな状態で走行可能なエンジンを
提供することが、本願発明の主要な特徴である。特に高
負荷側でわずかにリッチにすることによって、排気バル
ブの焼き付きや損傷を防止できる。リッチな状態で走行
することによって発生する汚染は、エアーポンプの大き
さを適当なものにしたりあるいはエアーポンプの出力を
調節したりして、触媒のすぐ上流側にある排気流内に空
気を圧送して付加し、理論値のあるいは理論値に近い混
合物が、触媒内の排気流にあるいは触媒のすぐ上流側の
排気流に供給されることによって、除去することができ
る。
【００２０】本願発明の他の独立した特徴は、エアーポ
ンプの大きさと伝動装置とを適当なものにして複雑な電
子コントローラを不必要とするものである。これによっ
て、触媒が三元触媒として作動することとなる。
ンプの大きさと伝動装置とを適当なものにして複雑な電
子コントローラを不必要とするものである。これによっ
て、触媒が三元触媒として作動することとなる。
【００２１】本願発明に従うことによって、エンジンの
内部の構成部品、特に排気バルブを保護するために、エ
ンジンはわずかにリッチな状態で走行可能となる。それ
にもかかわらず、触媒が三元触媒として作動することに
よって、排気物質を大幅に減少させることができる。
内部の構成部品、特に排気バルブを保護するために、エ
ンジンはわずかにリッチな状態で走行可能となる。それ
にもかかわらず、触媒が三元触媒として作動することに
よって、排気物質を大幅に減少させることができる。
【００２２】本願発明の他の特徴や効果は、下記に詳細
に述べられた記述や図面を参照することによって、当業
者にとって明らかとなるであろう。
に述べられた記述や図面を参照することによって、当業
者にとって明らかとなるであろう。
【００２３】本願発明の一実施例を詳細に説明する前
に、本願発明が、下記の記述に述べられ図面に示された
構成要素の配置や詳細な構造への適用に限定されるもの
ではないということを、理解するべきである。本願発明
は、他の実施例においても可能であり、また、種々の方
法で実行され成し遂げることができる。また、ここに使
用された用語や術語は説明のためのものであって、限定
して解釈されるべきでないということを理解するべきで
ある。
に、本願発明が、下記の記述に述べられ図面に示された
構成要素の配置や詳細な構造への適用に限定されるもの
ではないということを、理解するべきである。本願発明
は、他の実施例においても可能であり、また、種々の方
法で実行され成し遂げることができる。また、ここに使
用された用語や術語は説明のためのものであって、限定
して解釈されるべきでないということを理解するべきで
ある。
【００２４】
【実施例】本願発明は、内燃機関（エンジン）２５３を
備えた船の推進装置を提供している。エンジン２５３
は、充填手段を備えている。この充填手段は、気化した
燃料を送り込む一般的なフィード手段２５４（図３参
照）や燃料噴射装置とすることができる。フィード手段
２５４や燃料噴射装置は、リッチな状態の空気／燃料混
合物を供給するようになっている。リッチな状態の空気
／燃料混合物は、理論混合物よりも燃料の割合が高いも
のと定義される。理論混合物は、図２に示されているよ
うに、空気と燃料の割合がおよそ１４．６対１となって
いる。
備えた船の推進装置を提供している。エンジン２５３
は、充填手段を備えている。この充填手段は、気化した
燃料を送り込む一般的なフィード手段２５４（図３参
照）や燃料噴射装置とすることができる。フィード手段
２５４や燃料噴射装置は、リッチな状態の空気／燃料混
合物を供給するようになっている。リッチな状態の空気
／燃料混合物は、理論混合物よりも燃料の割合が高いも
のと定義される。理論混合物は、図２に示されているよ
うに、空気と燃料の割合がおよそ１４．６対１となって
いる。
【００２５】排気ガス通路２７３に配置されているの
は、いわゆる三元触媒コンバータ２８１である。排気ガ
スは、この三元触媒コンバータ２８１を通って流れる。
そのような三元触媒コンバータ２８１は周知であり、排
気ガス内の主要な汚染物質を減少させる役目をしてい
る。現時点では、点火燃焼内燃機関から排出され主に懸
念されている３つの排気物質は、未燃焼の炭化水素（Ｈ
Ｃ），一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）で
ある。排出されたＨＣとＣＯは、これらの構成要素を酸
化させ水と二酸化炭素とを形成することにより、その量
を減少させることが可能である。ＮＯｘは、還元雰囲気
内でＮとＯに分解することによって、その量を減少させ
ることが可能である。触媒混合物と、入ってくるガス混
合物とを適当に混ぜ合わせることによって、三元触媒と
して作動可能となる。それは、ＣＯとＨＣとを酸化さ
せ、同時にあるいは少なくとも同じ閉鎖容器内でＮＯｘ
を減少させる。
は、いわゆる三元触媒コンバータ２８１である。排気ガ
スは、この三元触媒コンバータ２８１を通って流れる。
そのような三元触媒コンバータ２８１は周知であり、排
気ガス内の主要な汚染物質を減少させる役目をしてい
る。現時点では、点火燃焼内燃機関から排出され主に懸
念されている３つの排気物質は、未燃焼の炭化水素（Ｈ
Ｃ），一酸化炭素（ＣＯ）及び窒素酸化物（ＮＯｘ）で
ある。排出されたＨＣとＣＯは、これらの構成要素を酸
化させ水と二酸化炭素とを形成することにより、その量
を減少させることが可能である。ＮＯｘは、還元雰囲気
内でＮとＯに分解することによって、その量を減少させ
ることが可能である。触媒混合物と、入ってくるガス混
合物とを適当に混ぜ合わせることによって、三元触媒と
して作動可能となる。それは、ＣＯとＨＣとを酸化さ
せ、同時にあるいは少なくとも同じ閉鎖容器内でＮＯｘ
を減少させる。
【００２６】上述したことから理解されるように、三元
触媒は、自動車技術においては周知のものである。現
在、触媒はセラミックや金属の基体を使用している。金
属の基体は、現在、フィンランドのケミラ（Ｋｅｍｉｒ
ａ）やドイツのエミテク（Ｅｍｉｔｅｃ）とベハー（Ｂ
ｅｈｒ）で製造されている。これらの供給者は、激しい
振動と高速のガス流の状態でも高い耐久性がある評判さ
れている金属製基体の触媒を製造している。三元触媒を
船のエンジンに適用する場合は、金属製基体の触媒が好
ましい。なぜなら、スロットルが開状態に持続される可
能性があり、これによって、触媒にとって激しい環境と
なる可能性があるからである。しかしながら、セラミッ
ク製基体の触媒も、また、本願発明で使用可能である。
触媒は、自動車技術においては周知のものである。現
在、触媒はセラミックや金属の基体を使用している。金
属の基体は、現在、フィンランドのケミラ（Ｋｅｍｉｒ
ａ）やドイツのエミテク（Ｅｍｉｔｅｃ）とベハー（Ｂ
ｅｈｒ）で製造されている。これらの供給者は、激しい
振動と高速のガス流の状態でも高い耐久性がある評判さ
れている金属製基体の触媒を製造している。三元触媒を
船のエンジンに適用する場合は、金属製基体の触媒が好
ましい。なぜなら、スロットルが開状態に持続される可
能性があり、これによって、触媒にとって激しい環境と
なる可能性があるからである。しかしながら、セラミッ
ク製基体の触媒も、また、本願発明で使用可能である。
【００２７】図２に示されているように、３つの主要な
汚染物質の変換効率は、空気と燃料の混合物が理論値す
なわち１４．６対１にほぼ近づいているときに、最大と
なる。本願発明によれば、空気と燃料との比は、図に示
されているように、プラスマイナス０．３に保持され、
触媒が三元触媒として適当に作動できるようになってい
る。
汚染物質の変換効率は、空気と燃料の混合物が理論値す
なわち１４．６対１にほぼ近づいているときに、最大と
なる。本願発明によれば、空気と燃料との比は、図に示
されているように、プラスマイナス０．３に保持され、
触媒が三元触媒として適当に作動できるようになってい
る。
【００２８】排気ポートの下流側で、排気ガス通路２７
３は、二次空気インレットポート２８５を備えている。
二次空気インレットポート２８５は、触媒コンバータ２
８１内にあるいは触媒コンバータ２８１の上流側の排気
ガス通路２７３内に、二次空気を導入できるようになっ
ている。これによって、排気ガスから汚染物質をかなり
除去することができる。また、船の推進装置は、大気か
ら、排気ガス通路２７３の二次空気インレットポート２
８５内に空気を圧送して、好ましくない汚染物質を容易
に除去できるようにした圧送手段を備えている。
３は、二次空気インレットポート２８５を備えている。
二次空気インレットポート２８５は、触媒コンバータ２
８１内にあるいは触媒コンバータ２８１の上流側の排気
ガス通路２７３内に、二次空気を導入できるようになっ
ている。これによって、排気ガスから汚染物質をかなり
除去することができる。また、船の推進装置は、大気か
ら、排気ガス通路２７３の二次空気インレットポート２
８５内に空気を圧送して、好ましくない汚染物質を容易
に除去できるようにした圧送手段を備えている。
【００２９】図１及び図３に示されているのは、本願発
明の好ましい実施例である。本願発明の実施例では、船
の推進装置は船尾駆動ユニット２５１の形となってい
る。船尾駆動ユニット２５１は、クランクシャフト２５
６を有する内燃機関２５３を備えている。内燃機関２５
３は、船２５５内に固定して取り付けられている。ま
た、船尾駆動ユニット２５１は、駆動ユニット２５７を
備えている。駆動ユニット２５７は、プロペラ２５９を
備えており、内燃機関２５３と船２５５に対してチルト
可能になっていると共に、操舵可能となっている。
明の好ましい実施例である。本願発明の実施例では、船
の推進装置は船尾駆動ユニット２５１の形となってい
る。船尾駆動ユニット２５１は、クランクシャフト２５
６を有する内燃機関２５３を備えている。内燃機関２５
３は、船２５５内に固定して取り付けられている。ま
た、船尾駆動ユニット２５１は、駆動ユニット２５７を
備えている。駆動ユニット２５７は、プロペラ２５９を
備えており、内燃機関２５３と船２５５に対してチルト
可能になっていると共に、操舵可能となっている。
【００３０】駆動ユニット２５７は、駆動シャフト２６
３を有する駆動シャフトハウジング２６１を備えてい
る。駆動シャフト２６３は、エンジンクランクシャフト
２５６によって駆動されると共に、船を推進できるよう
にプロペラ２５９に駆動可能に連結されている。
３を有する駆動シャフトハウジング２６１を備えてい
る。駆動シャフト２６３は、エンジンクランクシャフト
２５６によって駆動されると共に、船を推進できるよう
にプロペラ２５９に駆動可能に連結されている。
【００３１】内燃機関２５３は、複数のシリンダー（図
示せず）を備えている。各シリンダーは、排気マニフォ
ールド２７１に連通する排気ポート（図示せず）を備え
ている。排気マニフォールド２７１は、排気ガス通路２
７３の一部を形成している。排気ガス通路２７３は、排
気ひじ継ぎ手（排気エルボ）２７５を介して排気パイプ
２７７に連通している。排気パイプ２７７は、次に、排
気通路２７９に連通している。排気通路２７９は、駆動
シャフトハウジング２６１に配置されており、プロペラ
２５９内に設けられた中空ハブを通して排気ガスを排出
できるように構成されている。排気ガス通路２７３内
で、排気パイプ２７７あるいは排気ひじ継ぎ手２７５の
どちらかに設けられているのが、上述した３元触媒コン
バータ２８１である。
示せず）を備えている。各シリンダーは、排気マニフォ
ールド２７１に連通する排気ポート（図示せず）を備え
ている。排気マニフォールド２７１は、排気ガス通路２
７３の一部を形成している。排気ガス通路２７３は、排
気ひじ継ぎ手（排気エルボ）２７５を介して排気パイプ
２７７に連通している。排気パイプ２７７は、次に、排
気通路２７９に連通している。排気通路２７９は、駆動
シャフトハウジング２６１に配置されており、プロペラ
２５９内に設けられた中空ハブを通して排気ガスを排出
できるように構成されている。排気ガス通路２７３内
で、排気パイプ２７７あるいは排気ひじ継ぎ手２７５の
どちらかに設けられているのが、上述した３元触媒コン
バータ２８１である。
【００３２】触媒コンバータ２８１に空気を供給する空
気供給手段が設けられている。この空気供給手段によっ
て、排気ガス内の汚染物質が容易に除去できるようにな
っている。好ましい実施例において、上記空気供給手段
は、エンジンの作動中、エンジンの速度の増加と共に増
加する量の空気を、常時、供給している。
気供給手段が設けられている。この空気供給手段によっ
て、排気ガス内の汚染物質が容易に除去できるようにな
っている。好ましい実施例において、上記空気供給手段
は、エンジンの作動中、エンジンの速度の増加と共に増
加する量の空気を、常時、供給している。
【００３３】他の構造を採用することもできるが、開示
された構造において、空気供給手段は、適当なエアーポ
ンプ２９１を備えている。エアーポンプ２９１は、大気
に連通する入口と、ダクト２９３を介して入口ポート２
８５に連通する出口とを備えている。入口ポート２８５
は、触媒コンバータ２８１の上流側で排気通路２７５に
設けられている。エアーポンプ２９１は、エンジンから
の、駆動シャフト２６３、エンジンクランクシャフト２
５６、あるいはスタブ（ｓｔｕｂ）シャフト（図示せ
ず）によって駆動される。開示された構造において、エ
アーポンプ２９１は、ベルトやプーリ構造を介してエン
ジンクランクシャフト２５６によって、エンジン速度に
直接比例する速度で駆動される。図１及び３に示された
構造は、ゼネラルモータコーポレイション（Ｇｅｎｅｒ
ａｌ Ｍｏｔｏｒｓ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ）のサギ
ナー部門（Ｓａｇｉｎａｗ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ）によっ
て製造されるような、一般的なエアーポンプ２９１を採
用している。エアーポンプ２９１は、エンジン２５３に
取り付けられており、ベルトやプーリ構造２９５によっ
てクランクシャフトから駆動される。
された構造において、空気供給手段は、適当なエアーポ
ンプ２９１を備えている。エアーポンプ２９１は、大気
に連通する入口と、ダクト２９３を介して入口ポート２
８５に連通する出口とを備えている。入口ポート２８５
は、触媒コンバータ２８１の上流側で排気通路２７５に
設けられている。エアーポンプ２９１は、エンジンから
の、駆動シャフト２６３、エンジンクランクシャフト２
５６、あるいはスタブ（ｓｔｕｂ）シャフト（図示せ
ず）によって駆動される。開示された構造において、エ
アーポンプ２９１は、ベルトやプーリ構造を介してエン
ジンクランクシャフト２５６によって、エンジン速度に
直接比例する速度で駆動される。図１及び３に示された
構造は、ゼネラルモータコーポレイション（Ｇｅｎｅｒ
ａｌ Ｍｏｔｏｒｓ Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ）のサギ
ナー部門（Ｓａｇｉｎａｗ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ）によっ
て製造されるような、一般的なエアーポンプ２９１を採
用している。エアーポンプ２９１は、エンジン２５３に
取り付けられており、ベルトやプーリ構造２９５によっ
てクランクシャフトから駆動される。
【００３４】図１に示されている実施例は、エアーポン
プ２９１と二次的なエアー入口ポート２８５との間にい
かなる弁も用いていない。エンジン速度が増加しエンジ
ンによって必要とされる空気量が増加したとき、エアー
ポンプの出力が同様に増加して、触媒２８１にあるいは
触媒２８１のすぐ上流側にほぼ理論的な燃料空気混合物
を供給できるように、エアーポンプとプーリは寸法決め
されている。
プ２９１と二次的なエアー入口ポート２８５との間にい
かなる弁も用いていない。エンジン速度が増加しエンジ
ンによって必要とされる空気量が増加したとき、エアー
ポンプの出力が同様に増加して、触媒２８１にあるいは
触媒２８１のすぐ上流側にほぼ理論的な燃料空気混合物
を供給できるように、エアーポンプとプーリは寸法決め
されている。
【００３５】一実施例において、また、エアーダクト
は、圧力リリーフバルブ２９７と、入口ポート２８５に
設けられ空気流量を調節するオリフィスとを備えるよう
にしてもよい。図３に示されているように、本実施例の
エアーポンプは、エアーダクト２９３内に空気を放出す
る。エアーダクト２９３は、空気を、シリンダーの各バ
ンク用の触媒に案内するＴ継手を備えている。また、空
気が触媒コンバータ２８１内にのみ流れることができる
ように、任意のチェックバルブ２９９をエアーダクトに
設けるようにしてもよい。エアーポンプやプーリは、エ
ンジン速度に伴って直接にエアーポンプの出力が増加す
るように、その寸法が設定されている。しかしながら、
本実施例においては、エンジンが高速度になると、エン
ジンの要求する空気量が速度と共に減少するようになっ
ている。それ故、エンジンが高速度で運転されている
間、エアーポンプの出力がエンジンの要求する空気量を
越えることになる。エアーダクト２９３内の圧力はエン
ジン速度と共に増加することから、エアーポンプによっ
て圧送される付加的な空気は、圧力リリーフバルブを通
して簡単に大気に放出される。それ故、空気の適当な量
が触媒のすぐ上流側の排気通路に入り、理論混合物ある
いはほぼ理論的な混合物が触媒に入ることとなり、触媒
は三元触媒として作動可能となる。この装置は、ほぼ理
論的な状態を維持するために、複雑な電子バルブや酸素
センサーを必要としない。
は、圧力リリーフバルブ２９７と、入口ポート２８５に
設けられ空気流量を調節するオリフィスとを備えるよう
にしてもよい。図３に示されているように、本実施例の
エアーポンプは、エアーダクト２９３内に空気を放出す
る。エアーダクト２９３は、空気を、シリンダーの各バ
ンク用の触媒に案内するＴ継手を備えている。また、空
気が触媒コンバータ２８１内にのみ流れることができる
ように、任意のチェックバルブ２９９をエアーダクトに
設けるようにしてもよい。エアーポンプやプーリは、エ
ンジン速度に伴って直接にエアーポンプの出力が増加す
るように、その寸法が設定されている。しかしながら、
本実施例においては、エンジンが高速度になると、エン
ジンの要求する空気量が速度と共に減少するようになっ
ている。それ故、エンジンが高速度で運転されている
間、エアーポンプの出力がエンジンの要求する空気量を
越えることになる。エアーダクト２９３内の圧力はエン
ジン速度と共に増加することから、エアーポンプによっ
て圧送される付加的な空気は、圧力リリーフバルブを通
して簡単に大気に放出される。それ故、空気の適当な量
が触媒のすぐ上流側の排気通路に入り、理論混合物ある
いはほぼ理論的な混合物が触媒に入ることとなり、触媒
は三元触媒として作動可能となる。この装置は、ほぼ理
論的な状態を維持するために、複雑な電子バルブや酸素
センサーを必要としない。
【００３６】図示されていない他の実施例において、エ
ンジンの要求する空気量は、直線とはなっていない。し
かし、その空気量はエンジン速度によって変化する。こ
の場合、切換（ｄｉｖｅｒｔｅｒ）バルブが空気管内に
必要となり、エンジンの管理システムに連結された切換
バルブのコントローラが、エアーダクトの外へ放出する
空気量を制御する。その結果、排気通路に入る空気量が
エンジンによって要求される空気量と等しくなり、理論
混合物が触媒であるいは触媒のすぐ上流側で形成され
る。その他の実施例として、エンジン管理システムによ
って直接にエアーポンプを制御するようにして、触媒の
上流側の排気通路に加えられる空気量を制御するように
してもよい。
ンジンの要求する空気量は、直線とはなっていない。し
かし、その空気量はエンジン速度によって変化する。こ
の場合、切換（ｄｉｖｅｒｔｅｒ）バルブが空気管内に
必要となり、エンジンの管理システムに連結された切換
バルブのコントローラが、エアーダクトの外へ放出する
空気量を制御する。その結果、排気通路に入る空気量が
エンジンによって要求される空気量と等しくなり、理論
混合物が触媒であるいは触媒のすぐ上流側で形成され
る。その他の実施例として、エンジン管理システムによ
って直接にエアーポンプを制御するようにして、触媒の
上流側の排気通路に加えられる空気量を制御するように
してもよい。
【００３７】上述では、触媒であるいは触媒のすぐ上流
側で理論混合物が必要であるように説明した。この理論
混合物は、充填手段内の理論混合物と同様か、ほぼ同じ
である。言い換えれば、空燃比が燃焼室内でリッチな場
合に、充填手段内で理論混合物を形成するのに必要とさ
れる空気量は、排気に加えられることが必要な空気量と
ほぼ同じはずである。
側で理論混合物が必要であるように説明した。この理論
混合物は、充填手段内の理論混合物と同様か、ほぼ同じ
である。言い換えれば、空燃比が燃焼室内でリッチな場
合に、充填手段内で理論混合物を形成するのに必要とさ
れる空気量は、排気に加えられることが必要な空気量と
ほぼ同じはずである。
【００３８】本実施例で開示されたエンジンは、空燃比
がリッチな状態で稼働できるので、高出力と、良好な走
行性能と、応答（レスポンス）とを提供できる。また、
熱応力、特にエンジンバルブでの熱応力が減少し、全て
のエンジン速度で、比較的汚染物質のない排出物質（エ
ミッション）が排出される。さらに、空気が触媒コンバ
ータに常時供給され、触媒コンバータに供給される空気
量がエンジン速度と共に増加する。さらに、これは、複
雑な電子コントローラやバルブの必要性なしにほとんど
のエンジンで達成することができる。
がリッチな状態で稼働できるので、高出力と、良好な走
行性能と、応答（レスポンス）とを提供できる。また、
熱応力、特にエンジンバルブでの熱応力が減少し、全て
のエンジン速度で、比較的汚染物質のない排出物質（エ
ミッション）が排出される。さらに、空気が触媒コンバ
ータに常時供給され、触媒コンバータに供給される空気
量がエンジン速度と共に増加する。さらに、これは、複
雑な電子コントローラやバルブの必要性なしにほとんど
のエンジンで達成することができる。
【００３９】図面に説明し詳細な説明で述べた船の推進
装置は船尾駆動ユニットとしたが、船の外側に実質上取
り付けられた船外機が４行程のパワーヘッドを備えてい
るならば、本願発明は、かかる船外機においても十分且
つ同様に機能することができる。
装置は船尾駆動ユニットとしたが、船の外側に実質上取
り付けられた船外機が４行程のパワーヘッドを備えてい
るならば、本願発明は、かかる船外機においても十分且
つ同様に機能することができる。
【００４０】本願発明の種々の特徴が、請求範囲に述べ
られている。
られている。
【００４１】
【発明の効果】以上のように本願発明によれば、空燃比
がリッチな状態でエンジンを稼働させることができるの
で、高出力と、良好な走行性能と、応答（レスポンス）
とを提供できる。また、熱応力、特にエンジンバルブで
の熱応力を減少させることができる。また、エアーポン
プにより、所定の空気量を三元触媒コンバータに供給す
るようにしたので、比較的汚染物質のない排出物質を排
出することができる。
がリッチな状態でエンジンを稼働させることができるの
で、高出力と、良好な走行性能と、応答（レスポンス）
とを提供できる。また、熱応力、特にエンジンバルブで
の熱応力を減少させることができる。また、エアーポン
プにより、所定の空気量を三元触媒コンバータに供給す
るようにしたので、比較的汚染物質のない排出物質を排
出することができる。
【図１】図１は、本願発明の種々の特徴を有する船尾駆
動ユニットの、部分的に断面をとり、部分的に概略にし
た立面図である。
動ユニットの、部分的に断面をとり、部分的に概略にし
た立面図である。
【図２】図２は、選択された汚染物質の、所定の空燃比
での変換効率を示すグラフである。
での変換効率を示すグラフである。
【図３】図３は、本願発明の種々の特徴を有する船尾駆
動ユニットの、部分的に概略にした正面図である。
動ユニットの、部分的に概略にした正面図である。
２５１ 船尾駆動ユニット ２５３ 内燃機
関（エンジン） ２５４ フィード手段 ２５５ 船 ２５６ クランクシャフト ２５７ 駆動ユ
ニット ２５９ プロペラ ２６１ 駆動シ
ャフトハウジング ２６３ 駆動シャフト ２７１ 排気マ
ニフォールド ２７３ 排気ガス通路 ２７５ 排気ひ
じ継ぎ手 ２７７ 排気パイプ ２７９ 排気通
路 ２８１ 三元触媒コンバータ ２８５ 二次空
気インレットポート ２９１ エアーポンプ ２９３ エアー
ダクト ２９５ ベルトやプーリ構造 ２９７ 圧力リ
リーフバルブ ２９９ チェックバルブ
関（エンジン） ２５４ フィード手段 ２５５ 船 ２５６ クランクシャフト ２５７ 駆動ユ
ニット ２５９ プロペラ ２６１ 駆動シ
ャフトハウジング ２６３ 駆動シャフト ２７１ 排気マ
ニフォールド ２７３ 排気ガス通路 ２７５ 排気ひ
じ継ぎ手 ２７７ 排気パイプ ２７９ 排気通
路 ２８１ 三元触媒コンバータ ２８５ 二次空
気インレットポート ２９１ エアーポンプ ２９３ エアー
ダクト ２９５ ベルトやプーリ構造 ２９７ 圧力リ
リーフバルブ ２９９ チェックバルブ
Claims (31)
- 【請求項１】 排気ポートを有するシリンダーを備えた
エンジンと、 前記排気ポートに連通する排気通路と、 前記排気通路に配置された三元触媒コンバータと、 前記エンジンが作動しているとき、その間ずっと該エン
ジンによって駆動されるエアーポンプとを備えており、 前記エアーポンプは、大気に連通していると共に、前記
三元触媒コンバータに連通しており、 前記エアーポンプは、前記排気通路に配置した前記三元
触媒コンバータにあるいは前記排気通路に配置した前記
三元触媒コンバータのすぐ上流側に、空気を供給するよ
うに作動していることを特徴とする船の推進装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の船の推進装置におい
て、 前記船の推進装置が、船尾駆動ユニットであることを特
徴とする船の推進装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の船の推進装置におい
て、 前記エアーポンプは、エンジン速度によって決定される
圧送率で駆動されることを特徴とする船の推進装置。 - 【請求項４】 請求項１に記載の船の推進装置におい
て、 前記船の推進装置が、船外機であることを特徴とする船
の推進装置。 - 【請求項５】 請求項４に記載の船の推進装置におい
て、 前記エアーポンプは、エンジン速度によって決定される
圧送率で駆動されることを特徴とする船の推進装置。 - 【請求項６】 請求項５に記載の船の推進装置におい
て、 前記エアーポンプによって圧送される空気の全てが、前
記排気通路に配置した前記三元触媒コンバータにあるい
は前記三元触媒コンバータのすぐ上流側に、供給される
ことを特徴とする船の推進装置。 - 【請求項７】 請求項５に記載の船の推進装置におい
て、 前記エンジンがある速度範囲で作動しており、前記エア
ーポンプによって圧送される空気量が、前記速度範囲の
一部の間、前記排気通路に配置した前記三元触媒コンバ
ータにあるいは前記三元触媒コンバータのすぐ上流側に
供給される空気量よりも多いことを特徴とする船の推進
装置。 - 【請求項８】 排気ポートを有する燃焼室を備えたエン
ジンと、 前記排気ポートに連通する排気通路と、 前記燃焼室に理論値よりもリッチな空気燃料混合物を供
給する充填装置と、 前記排気通路に配置された触媒コンバータと、 大気と前記排気通路との間を連通するエアーポンプとを
備えており、 前記エアーポンプは、前記触媒コンバータが理論値ある
いはほぼ理論値である空気燃料混合物を受け取るよう
に、前記三元触媒コンバータのすぐ上流側の前記排気通
路に空気を供給するに作動し、寸法決めされていること
を特徴とする船の推進装置。 - 【請求項９】 請求項８に記載の船の推進装置におい
て、 空気と燃料の比を、１４．６のプラス０．３又はマイナ
ス０．３の範囲としたことを特徴とする船の推進装置。 - 【請求項１０】 請求項９に記載の船の推進装置におい
て、 前記触媒コンバータが、三元触媒タイプであることを特
徴とする船の推進装置。 - 【請求項１１】 請求項１０に記載の船の推進装置にお
いて、 前記エアーポンプは、エンジン速度によって決定される
率で駆動されることを特徴とする船の推進装置。 - 【請求項１２】 請求項１１に記載の船の推進装置にお
いて、 前記船の推進装置が、船外機であることを特徴とする船
の推進装置。 - 【請求項１３】 空気燃料混合物を形成する充填手段
と、燃焼室と、排気通路と、大気と前記排気通路とに連
通するエアーポンプと、三元触媒コンバータとを備えた
４行程で点火燃焼する内燃機関を有する船の推進装置を
作動させる方法であって、 前記充填手段内で理論混合物よりもリッチな空気燃料充
填体を形成し、 前記空気燃料充填体を前記燃焼室で燃焼させ、 燃焼された前記充填体を前記排気通路に排出し、 決められた量の空気を前記エアーポンプから前記排気通
路内に圧送することによって、前記三元触媒コンバータ
のすぐ上流側の前記排気通路でほぼ理論的な充填体を形
成するのに必要とされる空気量を、前記燃焼された前記
充填体に加え、 燃焼された前記充填体と、加えられた前記空気とを、前
記三元触媒コンバータを通過させたことを特徴とする船
の推進装置を作動させる方法。 - 【請求項１４】 請求項１３に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 燃焼された前記充填体に加えられる前記空気量が、前記
エアーポンプによって圧送される前記空気量と等しいこ
とを特徴とする船の推進装置を作動させる方法。 - 【請求項１５】 請求項１３に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 前記内燃機関がある速度範囲で作動しており、前記エア
ーポンプによって圧送される空気量が、前記速度範囲の
一部の間、燃焼された前記充填体に加えられる前記空気
量よりも多いことを特徴とする船の推進装置を作動させ
る方法。 - 【請求項１６】 請求項１５に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 前記内燃機関は、また、前記エアーポンプと前記排気通
路との間にエアーダクトを備えており、 前記エアーダクトは、メタリングオリフィスと圧力リリ
ーフバルブとを備えており、 船の推進装置を作動させる前記方法が、さらに、前記エ
アーダクト内の圧力が予め定められた圧力を越えたと
き、圧送された空気の一部を大気に放出する工程を備え
たことを特徴とする船の推進装置を作動させる方法。 - 【請求項１７】 請求項１３に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 前記内燃機関がクランクシャフトを備えており、前記エ
アーダクトが、該クランクシャフトによって駆動される
ことを特徴とする船の推進装置を作動させる方法。 - 【請求項１８】 請求項１７に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 前記エアーポンプが、前記クランクシャフトに設けたプ
ーリと、前記エアーポンプに設けたプーリと、これらプ
ーリを連結するベルトとによって、前記クランクシャフ
トに連結されていることを特徴とする船の推進装置を作
動させる方法。 - 【請求項１９】 請求項１５に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 前記内燃機関は、前記エアーポンプと前記排気通路との
間にあるエアーダクトを備えており、 前記エアーダクトは、制御可能な切換バルブを備えてお
り、 船の推進装置を作動させる前記方法が、さらに、前記内
燃機関が稼働ている間、燃焼された前記充填体に加えら
れることを必要とする前記空気量を決定する工程と、 前記切換バルブを制御することにより、圧送された余分
の空気を大気にそらす工程とを備えていることを特徴と
する船の推進装置を作動させる方法。 - 【請求項２０】 請求項１９に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 前記切換バルブコントローラが電子回路を備えているこ
とを特徴とする船の推進装置を作動させる方法。 - 【請求項２１】 請求項１３に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 空気と燃料の比を、１４．６のプラス０．３又はマイナ
ス０．３の範囲としたことを特徴とする船の推進装置を
作動させる方法。 - 【請求項２２】 空気燃料充填体を形成する充填手段
と、燃焼室と、排気通路と、大気と前記排気通路とに連
通するエアーポンプと、三元触媒コンバータとを備えた
４行程で点火燃焼する内燃機関を有する船の推進装置を
作動させる方法であって、 前記充填手段内で理論混合物よりもリッチな空気燃料充
填体を形成し、 前記空気燃料充填体を前記燃焼室で燃焼させ、 燃焼された前記充填体を前記排気通路に排出し、 予め選択された量の空気を前記エアーポンプから前記排
気通路内に圧送することによって、前記充填手段内でほ
ぼ理論的な充填体を形成するのに必要とされるであろう
空気量を、前記燃焼された前記充填体に加え、 燃焼された前記充填体と、加えられた前記空気とを、前
記三元触媒コンバータを通過させることを特徴とする船
の推進装置を作動させる方法。 - 【請求項２３】 請求項２２に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 燃焼された前記充填体に加えられる前記空気量が、前記
エアーポンプによって圧送される前記空気量と等しいこ
とを特徴とする船の推進装置を作動させる方法。 - 【請求項２４】 請求項２２に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 前記内燃機関がある速度範囲で作動しており、前記エア
ーポンプによって圧送される空気量が、前記速度範囲の
一部の間、燃焼された前記充填体に加えられる前記空気
量よりも多いことを特徴とする船の推進装置を作動させ
る方法。 - 【請求項２５】 請求項２４に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 前記内燃機関は、また、前記エアーポンプと前記排気通
路との間にエアーダクトを備えており、 前記エアーダクトは、メタリングオリフィスと圧力リリ
ーフバルブとを備えており、 船の推進装置を作動させる前記方法が、さらに、前記エ
アーダクト内の圧力が予め定められた圧力を越えたと
き、圧送された空気の一部を大気に放出する工程を備え
たことを特徴とする船の推進装置を作動させる方法。 - 【請求項２６】 請求項２２に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 前記内燃機関がクランクシャフトを備えており、前記エ
アーポンプが、該クランクシャフトによって駆動される
ことを特徴とする船の推進装置を作動させる方法。 - 【請求項２７】 請求項２６に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 前記エアーポンプが、前記クランクシャフトに設けたプ
ーリと、前記エアーポンプに設けたプーリと、これらプ
ーリを連結するベルトとによって、前記クランクシャフ
トに連結されていることを特徴とする船の推進装置を作
動させる方法。 - 【請求項２８】 請求項２７に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 前記内燃機関はある速度範囲の間で作動しており、 前記エアーポンプの出力が、前記内燃機関の要求に合っ
ており、その結果、前記エアーポンプによって圧送され
且つ燃焼された前記充填体に加えられる前記空気量が、
前記充填手段で理論的充填体を形成するのに必要とされ
る空気量と等しくなるように、前記エアーポンプと前記
プーリとが寸法決めされていることを特徴とする船の推
進装置を作動させる方法。 - 【請求項２９】 請求項２２に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 前記内燃機関は、また、前記エアーポンプと前記排気通
路との間にあるエアーダクトを備えており、 前記エアーダクトは、制御可能な切換バルブを備えてお
り、 船の推進装置を作動させる前記方法が、さらに、前記内
燃機関が稼働ている間、燃焼された前記充填体に加えら
れることを必要とする前記空気量を決定する工程と、 前記切換バルブを制御することにより、圧送された余分
の空気を大気にそらす工程とを備えていることを特徴と
する船の推進装置を作動させる方法。 - 【請求項３０】 請求項２９に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 前記切換バルブコントローラが電子回路を備えているこ
とを特徴とする船の推進装置を作動させる方法。 - 【請求項３１】 請求項２２に記載の船の推進装置を作
動させる方法において、 空気と燃料の比を、１４．６のプラス０．３又はマイナ
ス０．３の範囲としたことを特徴とする船の推進装置を
作動させる方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US08/128,475 US5425232A (en) | 1993-09-28 | 1993-09-28 | Marine propulsion device with means for supplying secondary air to catalytic converter |
| US128475 | 1993-09-28 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07205890A true JPH07205890A (ja) | 1995-08-08 |
Family
ID=22435547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6228252A Pending JPH07205890A (ja) | 1993-09-28 | 1994-09-22 | 船の推進装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5425232A (ja) |
| JP (1) | JPH07205890A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8316639B2 (en) | 2008-06-13 | 2012-11-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine, vehicle, marine vessel, and exhaust gas cleaning method for internal combustion engine |
| JP2017008725A (ja) * | 2015-06-16 | 2017-01-12 | スズキ株式会社 | 船外機用エンジン |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3578917D1 (de) * | 1985-12-23 | 1990-08-30 | Loctite Ireland Ltd | Ferriceniumsalz als katalysator fuer vinylether. |
| JP3872540B2 (ja) * | 1996-04-15 | 2007-01-24 | ヤマハマリン株式会社 | 船舶推進機用排気装置 |
| US6120335A (en) * | 1996-08-15 | 2000-09-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Catalytic exhaust system for watercraft |
| US6406344B1 (en) | 2000-06-01 | 2002-06-18 | Bombardier Motor Corporation Of America | Marine exhaust with dual cooling |
| JP2002161737A (ja) * | 2000-11-29 | 2002-06-07 | Sanshin Ind Co Ltd | エンジンにおける排気浄化装置、およびこの装置を搭載した小型船舶 |
| US6604356B1 (en) | 2002-04-19 | 2003-08-12 | Envirolift, Llc | Emission control system for generator engine |
| US6840034B2 (en) * | 2002-04-19 | 2005-01-11 | Envirolift, Llc | Emission control apparatus for marine generator engine |
| JP2006064425A (ja) * | 2004-08-25 | 2006-03-09 | Yamaha Marine Co Ltd | 排気ガスセンサ |
| US20060156711A1 (en) * | 2005-01-20 | 2006-07-20 | Carpenter Todd L | Internal combustion engine with secondary air pump for catalyst |
| US20100087109A1 (en) * | 2005-12-12 | 2010-04-08 | Brunswick Corporation | Marine engine with thermally insulated catalyst structures |
| US7552586B1 (en) | 2005-12-12 | 2009-06-30 | Brunswick Corporation | Marine exhaust system with a downstream oxygen sensor located away from a water reversion liquid trajectory path |
| US20100112878A1 (en) * | 2005-12-12 | 2010-05-06 | Brunswick Corporation | Catalyst device for a marine engine which is generally tubular with a rim portion |
| US20100130079A1 (en) * | 2005-12-12 | 2010-05-27 | Brunswick Corporation | Marine engine exhaust system having a plurality of catalyst devices disposed in parallel with each other |
| US20100087108A1 (en) * | 2005-12-12 | 2010-04-08 | Brunswick Corporation | Concentricity spacer for a catalyst device of a marine engine |
| US20110039461A1 (en) * | 2005-12-12 | 2011-02-17 | Brunswick Corporation | Exhaust plenum for distributing exhaust gas uniformly through a catalyst module |
| US7216638B1 (en) | 2006-07-06 | 2007-05-15 | Brunswick Corporation | Control of exhaust gas stoichiometry with inducted secondary air flow |
| JP2010053771A (ja) * | 2008-08-28 | 2010-03-11 | Yamaha Motor Co Ltd | 船外機用エンジンの排気装置および船外機 |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2119402A (en) * | 1935-06-26 | 1938-05-31 | Gen Electric | Aircraft |
| US2956865A (en) * | 1958-02-03 | 1960-10-18 | John E Morris | Exhaust gas purifier |
| US3059419A (en) * | 1959-08-13 | 1962-10-23 | Thompson Ramo Wooldridge Inc | Apparatus for minimizing the combustible content of exhaust gases |
| US3091078A (en) * | 1960-05-05 | 1963-05-28 | Theodore A Dworak | Exhaust-gas combustion device |
| US3116596A (en) * | 1961-05-25 | 1964-01-07 | Universal Oil Prod Co | Flywheel air pump |
| US3058299A (en) * | 1961-06-08 | 1962-10-16 | William M Dean | Fresh air injection for combustion exhaust systems |
| US3082597A (en) * | 1961-06-26 | 1963-03-26 | Universal Oil Prod Co | Apparatus for injecting secondary air into engine exhaust gases and for other uses |
| US3396535A (en) * | 1966-06-16 | 1968-08-13 | Louis W. Milos | Engine exhaust system |
| US3672172A (en) * | 1971-03-15 | 1972-06-27 | Gary L Hammond | Simplified supercharged internal combustion engine with emissions control |
| US3862540A (en) * | 1972-01-28 | 1975-01-28 | Bendix Corp | Exhaust manifold air injection system |
| US3771921A (en) * | 1972-08-23 | 1973-11-13 | Gen Motors Corp | Reactor air pump drive system |
| FR2208453A5 (ja) * | 1972-11-24 | 1974-06-21 | Peugeot & Renault | |
| US4098078A (en) * | 1973-02-12 | 1978-07-04 | Pierre Alfred Laurent | Process and apparatus for afterburning of combustible pollutants from an internal combustion engine |
| US3852959A (en) * | 1973-09-26 | 1974-12-10 | Gen Motors Corp | Secondary air injection apparatus |
| JPS5523360A (en) * | 1978-08-07 | 1980-02-19 | Aisan Ind Co Ltd | Discharge gas control device |
| JPH0665847B2 (ja) * | 1985-06-08 | 1994-08-24 | 三信工業株式会社 | 船舶推進機の排気浄化装置 |
| JPS62199918A (ja) * | 1986-02-28 | 1987-09-03 | Sanshin Ind Co Ltd | 船舶推進機の排気浄化装置 |
| DE3736500A1 (de) * | 1987-10-28 | 1989-05-11 | Kst Motorenversuch Gmbh Co | Katalysatoranlage fuer ottomotoren, insbesondere bootsmotoren, sowie verfahren zur katalytischen abgasreinigung |
-
1993
- 1993-09-28 US US08/128,475 patent/US5425232A/en not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-09-22 JP JP6228252A patent/JPH07205890A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8316639B2 (en) | 2008-06-13 | 2012-11-27 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine, vehicle, marine vessel, and exhaust gas cleaning method for internal combustion engine |
| US8359836B2 (en) | 2008-06-13 | 2013-01-29 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine, vehicle, marine vessel, and secondary air supply method for internal combustion engine |
| JP2017008725A (ja) * | 2015-06-16 | 2017-01-12 | スズキ株式会社 | 船外機用エンジン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5425232A (en) | 1995-06-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH07205890A (ja) | 船の推進装置 | |
| US5586433A (en) | Process and apparatus for selective catalyzed no-reduction in oxygen-containing exhaust gases | |
| US5661971A (en) | Method for reducing pollutants in the exhaust gas of a multi-cylinder internal combustion engine | |
| CA2235016C (en) | Method and device for purifying exhaust gas of engine | |
| EP0831226A2 (en) | A fuel injection control device for a direct injection type engine | |
| US3869858A (en) | Exhaust gas purifying system for motor vehicles | |
| EP0924399B1 (en) | Internal combustion engine having lean NOx catalyst | |
| US6334306B1 (en) | Exhaust gas purification apparatus in combustion engine | |
| US6138454A (en) | Selective catalyst reduction wit pox reactor for engine exhaust aftertreatment | |
| EP2460986B1 (en) | Particle reduction in a gasoline engine exhaust system | |
| KR20010023403A (ko) | 스파크 점화 기관 | |
| EP0622530A1 (en) | Exhaust gas purifying apparatus | |
| US4916898A (en) | Method for treatment of exhaust gases | |
| EP1970547B1 (en) | Exhaust gas purifying system for an internal-combustion engine | |
| US4215542A (en) | Exhaust gas purifying apparatus for automobile multi-cylinder engine | |
| GB1584998A (en) | Treatment of exhaust gases from internal combustion engines | |
| US5787847A (en) | Oil supply system for a planing type boat | |
| US20200003103A1 (en) | Exhaust aftertreatment system for an engine | |
| JPH06123218A (ja) | 排気ガス浄化装置 | |
| USRE37230E1 (en) | Two stroke cycle internal combustion engines | |
| JPH0674023A (ja) | 内燃機関の排気ガス浄化装置 | |
| GB2267842A (en) | Purifing exhaust gases | |
| KR100366255B1 (ko) | 엔진 출력 향상을 위한 배기장치 | |
| JPS5974321A (ja) | 気筒数制御エンジンの排気浄化装置 | |
| JP2803530B2 (ja) | 排気ガス浄化装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040213 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040705 |