JP2011058455A - 車両のエアクリーナ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気ダクト等の吸気部材を設けつつ、周辺部品に制約をかけることなく、かつ、車両前後方向にコンパクトに配置できる車両のエアクリーナ構造を提供する。
【解決手段】エアクリーナ５２は、車幅方向の長さが車両前後方向の長さよりも長く形成され、エアクリーナケース９０のカバー８１に取り付けられる吸気部材（９１）がエアクリーナ５２のカバー８１に沿って車両前後方向に延出するようにした。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のエアクリーナ構造に関する。

自動二輪車には、エアクリーナケースの前壁に吸気ダクトを接続したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この特許文献１の車両では、エアクリーナケースから吸気ダクトが離れて前方に延びるように形成されている。

実開昭６２−２６２８８号公報

しかし、従来の構成は、エアクリーナケースから吸気ダクトが離れて前方に延びるため、吸気ダクトとエアクリーナケースとを備えるエアクリーナの前後長が大きくなってしまう。エアクリーナの前後長が大きくなると、レイアウトスペースが制約される自動二輪車等の車両にレイアウトし難くなり、エアクリーナ周りの周辺部品のレイアウトも制約されてしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、吸気ダクト等の吸気部材を設けつつ、周辺部品に制約をかけることなく、かつ、車両前後方向にコンパクトに配置できる車両のエアクリーナ構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、車両に搭載されるエアクリーナを備え、このエアクリーナが、本体容器とカバーとからなるエアクリーナケースと、前記カバーに取り付けられる吸気部材と、前記本体容器に設けられてエンジンへ接続される吸気通路とを備え、前記吸気部材から吸入された空気をフィルタを通過させ、前記吸気通路を経てエンジンへ供給する車両のエアクリーナ構造において、前記エアクリーナは、車幅方向の長さが車両前後方向の長さよりも長く形成され、前記吸気部材が前記カバーに沿って車両前後方向に延出することを特徴とする。
この構成によれば、エアクリーナは、車幅方向の長さが車両前後方向の長さよりも長く形成され、吸気部材がカバーに沿って車両前後方向に延出するので、吸気部材を設けつつ、周辺部品に制約をかけることなく、かつ、車両前後方向にコンパクトにエアクリーナを配置できる。

上記構成において、前記吸気部材は、前記カバー側が開口し、前記カバーは、前記カバー側の開口を閉じる底面を兼ねるようにしてもよい。この構成によれば、吸気部材を小型軽量化でき、かつ、構造を簡素化し、部品点数を低減できる。
また、上記構成において、前記カバーは、前記吸気部材が取り付けられる取付部を有し、この取付部は、前記エアクリーナケースの前後方向幅の内側に形成されるようにしてもよい。この構成によれば、吸気部材をエアクリーナケース側に寄せることができ、吸気部材の長さを確保しつつエアクリーナをコンパクトにできる。

また、上記構成において、前記吸気部材の上流端は、前記カバーと前記本体容器との仕切り面よりも前記カバー側に形成されるようにしてもよい。この構成によれば、カバーを取り外すだけで吸気部材をメンテナンスでき、整備性が向上する。
また、上記構成において、前記カバー上部には、前記吸気部材からの空気を前記エアクリーナケース内に導入する吸気導入部が設けられ、この吸気導入部は、平面視で導入空気の下流側に行くに従って末広がり状に延びる左右の段差部を有するようにしてもよい。この構成によれば、導入空気をエアクリーナケース内部に拡げやすくなり、整流効果が向上する。

また、上記構成において、前記カバーは、断面視で楕円状に形成されるようにしてもよい。この構成によれば、断面視で真円状に形成する場合と比べ、導入空気が周囲に流れやすくなり、エアクリーナを小型化しつつ整流性を向上させることができる。
また、上記構成において、前記カバーと前記本体容器とを連結するための複数のボス部を有し、これらボス部は、平面視で、エアクリーナケースの断面視楕円状の内周部に配置されると共に、これらボス部の内側に内壁を有するようにしてもよい。この構成によれば、エアクリーナケース内の空気が内壁でガイドされ、整流効果が向上する。
また、上記構成において、前記エアクリーナの上下方向の長さが、前記エアクリーナの前後方向の長さよりも長く、前記エアクリーナの後方に収納ボックスが配置されるようにしてもよい。この構成によれば、エアクリーナの容量を確保しつつエアクリーナ後方にスペースを確保することができ、エアクリーナを効率よく配置することができる。

本発明は、エアクリーナは、車幅方向の長さが車両前後方向の長さよりも長く形成され、エアクリーナケースのカバーに取り付けられる吸気部材がカバーに沿って車両前後方向に延出するので、吸気部材を設けつつ、周辺部品に制約をかけることなく、かつ、車両前後方向にコンパクトにエアクリーナを配置できる。
また、吸気部材は、カバー側が開口し、カバーは、カバー側の開口を閉じる底面を兼ねるようにすれば、吸気部材を小型軽量化でき、かつ、構造を簡素化し、部品点数を低減できる。
また、カバーは、吸気部材が取り付けられる取付部を有し、この取付部は、エアクリーナケースの前後方向幅の内側に形成されるようにすれば、吸気部材をエアクリーナケース側に寄せることができ、吸気部材の長さを確保しつつエアクリーナをコンパクトにできる。
また、吸気部材の上流端は、カバーと本体容器との仕切り面よりもカバー側に形成されるようにすれば、カバーを取り外すだけで吸気部材をメンテナンスでき、整備性が向上する。

また、カバー上部には、吸気部材からの空気をエアクリーナケース内に導入する吸気導入部が設けられ、この吸気導入部は、平面視で導入空気の下流側に行くに従って末広がり状に延びる左右の段差部を有するようにすれば、導入空気をエアクリーナケース内部に拡げやすくなり、整流効果が向上する。
また、カバーは、断面視で楕円状に形成されるようにすれば、断面視で真円状に形成する場合と比べ、導入空気が周囲に流れやすくなり、エアクリーナを小型化しつつ整流性を向上させることができる。
また、カバーと本体容器とを連結するための複数のボス部を有し、これらボス部は、平面視で、エアクリーナケースの断面視楕円状の内周部に配置されると共に、これらボス部の内側に内壁を有するようにすれば、エアクリーナケース内の空気が内壁でガイドされ、整流効果が向上する。
また、エアクリーナの上下方向の長さが、エアクリーナの前後方向の長さよりも長く、エアクリーナの後方に収納ボックスが配置されるようにすれば、エアクリーナの容量を確保しつつエアクリーナ後方にスペースを確保することができ、エアクリーナを効率よく配置することができる。

本発明のエアクリーナ構造を適用した自動二輪車の左側面図である。 車体前部を示す側面図である。 エアクリーナの縦断面を示す図である。 エアクリーナを後方から見た図である。 エアクリーナを上方から見た図である。 （Ａ）は吸気ダクトの側面図、（Ｂ）は上面図、（Ｃ）は（Ａ）のＣ−Ｃ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
なお、以下の説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ運転者から見た方向に従う。また、図中矢印Ｆは車両前方を、矢印Ｒは車両右方を、矢印Ｕは車両上方をそれぞれ示している。
図１は、本発明のエアクリーナ構造を適用した自動二輪車の左側面図であり、図２は車両前部を示す側面図である。
図１に示すように、この自動二輪車１は、車体フレーム２を有し、この車体フレーム２は、合成樹脂製の車体カバー１００で覆われている。
車体フレーム２は、前端に設けられるヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３の上部左右から後方斜め下方に向けて延出する左右一対のメインフレーム４と、メインフレーム４の後端から後方に向けて水平に延びた後、後方凸状に屈曲しつつ下方に延出する左右一対のセンターフレーム５と、ヘッドパイプ３の下部左右から後方斜め下方に向けて延出する左右一対のダウンフレーム６と、センターフレーム５後部から後方へ延びて乗員用シート１５を支持する後部フレーム（不図示）とを備えている。

ヘッドパイプ３には、左右一対のフロントフォーク９が左右に転舵自在に支持され、これらフロントフォーク９は下方に延びてその下端に前輪１０が軸支される。フロントフォーク９の上部にはステアリングハンドル１１が連結される。センターフレーム５には、ピボットプレート１２が設けられ、ピボットプレート１２には、ピボットボルト１２Ａを介してリヤフォーク１３の前端が回動自在に支持される。リヤフォーク１３の後端には、後輪１４が軸支され、リヤフォーク１３は不図示のリヤクッションを介して上下に揺動自在に支持される。
乗員用シート１５は、運転者用シートと同乗者用シートとを一体にしたシートに構成され、この乗員用シート１５の前方であって、左右一対のメインフレーム４、４の上方には、収納ボックス１６が配設されている。この収納ボックス１６は、ヘルメット１６Ａを収納可能な大容量の収納ボックスに形成されている。なお、図示は省略しているが、燃料タンクは、車体フレーム２の後部間に設けられている。

図２に示すように、左右一対のダウンフレーム６の前部間には、クロスメンバ１７が設けられている。また、上下に間隔を空けて配置されるダウンフレーム６とメインフレーム４間にも、互いを連結するパイプ状の補強フレーム１８，１９が設けられている。これら補強フレーム１８，１９は、ダウンフレーム６の前端部から後方に延びてダウンフレーム６とメインフレーム４間を連結する左右一対の第１補強フレーム１８と、これら第１補強フレーム１８の後端近傍にてメインフレーム４から下方に延びてダウンフレーム６とメインフレーム４間を連結する左右一対の第２補強フレーム１９とで構成される。これらによって、車体フレーム２の前部がトラス状のフレームに形成され、車体フレーム２前部の剛性が向上している。

メインフレーム４およびセンターフレーム５の水平部分５Ａの下方、かつ、センターフレーム５の下方延出部分５Ｂの前方には、内燃機関であるエンジン（パワーユニットとも言う）２０が支持される。このエンジン２０は、クランクケース２１の前上部から前上がりに傾斜するシリンダ部２２を有する並列２気筒の４サイクルエンジンであり、クランクケース２１の前上部が左右一対のメインフレーム４の後端部４Ａに支持され、クランクケース２１の後上部がセンターフレーム５の水平部分５Ａおよび下方延出部分５Ｂ間に設けた左右一対のエンジンハンガ５Ｃに支持され、シリンダ部２２が左右一対のダウンフレーム６の後端部６Ａに支持されている。
また、このエンジン２０は、水冷式のエンジンであり、エンジン冷却水を冷却するラジエータ２５は、シリンダ部２２の前部にて車体フレーム２（ダウンフレーム６）に支持されている。シリンダ部２２は、クランクケース２１の前上部に連結されるシリンダブロック２２Ａと、シリンダブロック２２Ａの上部に連結されるシリンダヘッド２２Ｂと、シリンダヘッド２２Ｂの上部を覆うシリンダヘッドカバー２２Ｃとを備えている。

このエンジン２０のシリンダ部２２背面には、エンジン吸気系を構成するスロットルボディ５１およびエアクリーナ５２が順に接続され、シリンダ部２２前面には、エンジン排気系を構成する排気管５４およびマフラー５５が順に接続される。
詳述すると、シリンダブロック２２Ａには、二本のシリンダ４０が備えられ、各シリンダ４０にはピストン４１が摺動自在に配置されている。シリンダヘッド２２Ｂには、吸気弁４２、排気弁４３、カム軸４４およびロッカーアーム４５を備えたロッカー軸４６が設けられている。二本のシリンダ４０からシリンダヘッド２２Ｂ背面へ向かって延びる各吸気ポート４７は、インテークマニホールド部４８によって一本にまとめられ、単一のスロットルボディ５１に接続される。

スロットルボディ５１は、インテークマニホールド部４８にインシュレータ５０を介して取り付けられ、不図示の燃料噴射弁が気筒毎に一本ずつ設けられ、このスロットルボディ５１の上端（上流端に相当）にエアクリーナ５２が接続されている。また、シリンダヘッドカバー２２Ｃの頂部にはブリーザガス排出通路５３が設けられている。
また、二本のシリンダ４０からシリンダヘッド２２Ｂ前面へ向かう各排気ポート４９の出口には、排気管５４（図１参照）が気筒毎に接続され、排気管５４は、下方に延出した後に屈曲して後方へ延び、車両後部に配置されたマフラー５５（図１参照）に接続される。なお、排気管５４のエンジン前方位置には触媒５４Ａが収容されている。

クランクケース２１前部には、ピストン４１にコンロッドを介して連結されるクランク軸６０が車幅方向に水平に回転自在に支持される。このクランク軸６０の回転が不図示の変速機構やクラッチ機構を介してクランクケース２１後部の出力軸６１（図１参照）に伝達される。図１に示すように、この出力軸６１にはドライブスプロケット６２が取り付けられ、このドライブスプロケット６２と、後輪１４に一体に設けられたドリブンスプロケット６３との間に動力伝達チェーン６４が巻回され、これらによって、エンジン２０の動力を後輪１４に伝達するチェーン伝動機構が構成されている。
図２中、クランク軸６０の前下方に位置する軸部６５Ａは、クランク軸６０の回転により駆動されるオイルポンプ６５の軸部である。オイルポンプ６５は、クランクケース２１内でクランク軸６０の前方斜め下方に設けられ、クランク軸６０の回転力で駆動してクランクケース２１下部に連結されたオイルパン２３内のエンジンオイルをストレーナ６５Ｂから吸い込み、クランクケース２１前面のオイルフィルタ２４を通した後、エンジン２０各部へと供給する。また、図２中、符号２６は、クランクケース２１の前上部に設けられたスタータモータである。

エアクリーナ５２は、本体容器７１とカバー８１とに上下分割可能なエアクリーナケース９０と、エアクリーナケース９０内に外気を導入させる吸気ダクト９１とを備えている。また、エアクリーナ５２には、エンジン２０側のスロットルボディ５１へ接続されるコネクティングチューブ７５が本体容器７１に設けられている。
図２に示すように、エアクリーナケース９０は、ヘッドパイプ３の軸方向Ｌ０に長く延びる形状に形成されている。コネクティングチューブ７５は、スロットルボディ５１につながる下端から上流側に向かってダウンフレーム６に沿って延び、本体容器７１内に入って本体容器７１内をエアクリーナ５２の長手方向（＝ヘッドパイプ３の軸方向Ｌ０）に沿って延びるように形成されている。以下、エアクリーナ５２について詳述する。

図３はエアクリーナ５２の縦断面を示す図であり、図４はエアクリーナ５２を後方から見た図であり、図５はエアクリーナ５２を上方から見た図である。
図３乃至図５に示すように、エアクリーナケース９０は、車幅方向に延出すると共に、側面視で前後の奥行き寸法に比して縦寸法が長い箱形状に形成されており、つまり、車幅方向の長さＸ（図４参照）が前後方向の長さＹ（図５参照）よりも長く、上下方向の長さＺ（図４参照）が前後方向の長さＹ（図５参照）よりも長い中空ケースに形成されている。
エアクリーナケース９０の本体容器７１の前壁７１Ｆ（図３参照）には、前方に向けて突出する左右一対の突出板部７１Ｇが設けられており、これら突出板部７１Ｇが、左右一対のメインフレーム４に接合されて該メインフレーム４前端から上方に突出する左右一対の板部４Ｆにねじ等の締結部材で各々固定される。これによって、図３に示すように、エアクリーナケース９０は、ヘッドパイプ３の軸方向Ｌ０と平行に後ろ上がりに傾斜（後傾）する姿勢であって、ヘッドパイプ３後方近傍にて車体フレーム２に支持される。

エアクリーナケース９０の本体容器７１は、合成樹脂等の剛性材料で一体に形成されている。この本体容器７１は、後面視で車幅方向に長い楕円筒形状を有する上側筒部７２と、この上側筒部７２に比して幅狭の下側筒部７３とを一体に連結して構成され（図４参照）、全体として上方が開口する有底筒形状に形成されている。
下側筒部７３は、ヘッドパイプ３近傍における左右一対のメインフレーム４間の間隙内に収まる幅に形成され、上側筒部７２は、左右一対のメインフレーム４間の間隙よりも幅広に形成される。これによって、図２および図３に示すように、下側筒部７３を、ヘッドパイプ３近傍にて左右一対のメインフレーム４間に配置しつつ、下側筒部７３に比して幅広の上側筒部７２を、左右一対のメインフレーム４の上方に位置させて配置することができる。

この配置によれば、本体容器７１の容量を確保しつつヘッドパイプ３近傍の狭いメインフレーム４間のスペースに本体容器７１を配置することができる。より具体的には、本体容器７１の下側筒部７３は、ヘッドパイプ３の後方、かつ、左右一対のメインフレーム４およびダウンフレーム６の間であって、かつ、左右のダウンフレーム６間に設けられるクロスメンバ１７の上方に配置される。つまり、車体フレーム２前部を構成するフレーム部材間のスペースをエアクリーナ５２の配置スペースに利用できると共に、これらフレーム部材によってエアクリーナ５２を保護することができる。
また、この上側筒部７２と下側筒部７３との間の部分７４（図４参照）は、上側筒部７２から下側筒部７３に向かって徐々に幅狭に形成され、エアクリーナケース９０の幅が急激に変化せず、滑らかに変化するように形成されている。

また、下側筒部７３の底壁７３Ａには、左右中央位置で下方に向けて開口する単一の下開口部７３Ｂが設けられており、この下開口部７３Ｂには、コネクティングチューブ７５がその下端（下流端部）７５Ｘを外側に露出させた状態で固定されている。コネクティングチューブ７５は、合成ゴム等の柔軟性を有する材料で形成されており、変形させて下開口部７３Ｂに挿入し、弾性変形で元の形に戻すことによって、コネクティングチューブ７５の外周に設けた嵌合溝７５Ａが下開口部７３Ｂに嵌り、コネクティングチューブ７５を容易かつ確実に隙間無く固定することができる。このコネクティングチューブ７５の下端７５Ｘは、スロットルボディ５１の上流端にバンド等の締結部材で固定される。
このコネクティングチューブ７５は屈曲形状に形成されており、下側筒部７３の外側に露出する下流部分７５Ｂがスロットルボディ５１と同軸方向に延び、図２に示すように、エアクリーナ５２とエンジン２０（インテークマニホールド部４８）間を直線で結ぶ吸気通路（下流部分７５Ｂ、スロットルボディ５１およびインシュレータ５０）を形成する。また、図３に示すように、下側筒部７３の内側に位置する上流部分７５Ｃは、緩やかに屈曲して本体容器７１内をエアクリーナ５２の長手方向に沿って延び、上端（上流端部）７５Ｙが後述するフィルタ９４に向かって開口する。

カバー８１は、合成樹脂等の剛性材料で一体に形成されており、本体容器７１の上方開口を覆うように本体容器７１に取り付けられている。図３乃至図５に示すように、本体容器７１の上縁部およびカバー８１の下縁部の外周には、幅狭の外周張り出し部７１Ａ、８１Ａが各々設けられており、周方向に間隔を空けて、本体容器７１側の外周張り出し部７１Ａには、下方に突出して内部に雌ねじ孔を有するボス部７１Ｂが設けられ、カバー８１側の外周張り出し部８１Ａには、ボス部７１Ｂの雌ねじ孔に連通する貫通孔８１Ｂが設けられる。このため、本体容器７１にカバー８１を被せ、この状態で複数の雄ねじ８２をカバー８１の貫通孔８１Ｂを介してボス部７１Ｂに各々締結することによってカバー８１と本体容器７１とが隙間無く連結される。
このようにして本体容器７１とカバー８１とを連結することによって車幅方向の長さＸが車両前後方向の長さＹよりも長いエアクリーナケース９０が構成される。

図３に示すように、上記複数のボス部７１Ｂは、楕円形状の外周張り出し部７１Ａ、８１Ａの外周縁よりも内周側に位置するので、ボス部７１Ｂが外周側に張り出さず、エアクリーナケース９０の小型化に寄与する。また、ボス部７１Ｂは、本体容器７１の内壁７１Ｎよりも外側に位置し、本体容器７１の内壁形状がボス部７１Ｂの形状の影響を受けないので、ボス部７１Ｂが本体容器７１内に張り出す場合に比して、本体容器７１内の空気を内壁７１Ｎで適切にガイドして整流効果を向上させることができる。

この本体容器７１とカバー８１との間には、開口部９３Ａを有する仕切り部材９３が挟持される。図３に示すように、この仕切り部材９３は、本体容器７１とカバー８１との間の仕切り面Ｍ（カバー８１の下面に相当）に沿って延在し、カバー８１側の空間をダーティサイド（外気導入室とも言う）に、本体容器７１側の空間をクリーンサイド（清浄空気室とも言う）に仕切る。この仕切り部材９３の開口部９３Ａには、ダーティサイドからクリーンサイドへ流れる空気を清浄化するフィルタ（エアクリーナエレメントとも言う）９４が装着される。

図３に示すように、仕切り部材９３には、その周囲部上面の全周に渡って上向き凸条９３Ｂが設けられ、周囲部下面の全周に渡って下向き凸条９３Ｃが設けられ、これらがカバー８１および本体容器７１の外周張り出し部８１Ａ，７１Ａに設けられたシール溝に各々嵌ることによってカバー８１および本体容器７１との間の隙間を確実に閉塞している。
本体容器７１とカバー８１との間の仕切り面Ｍは、メインフレーム４と同様に後ろ下がりに傾斜し、メインフレーム４の上方をメインフレーム４に略沿って後方に延びている。このため、カバー８１および仕切り部材９３がメインフレーム４上方に位置し、エアクリーナ５２を車両に取り付けた状態でもカバー８１および仕切り部材９３へのアクセスが容易であり、これらの脱着作業等のメンテナンスを容易に行うことができる。

図３乃至図５に示すように、上記カバー８１は、断面視で、本体容器７１の上方開口部を覆う車幅方向に長い楕円状であって、側面視では、上方凸の山型形状、より具体的には、上方へ行くほど前後長が短くなる形状に形成されている。
つまり、カバー８１は、側面視で上方の頂点Ｔ（図３参照）を境にして車両前側の壁が、前下がりに傾斜する傾斜壁（以下、前側傾斜壁８１Ｆと言う）に形成され、車両後側の壁が、後ろ下がりに傾斜して下方に延びる傾斜壁（以下、後側傾斜壁８１Ｒと言う）に形成されている。

このカバー８１には、図５に示すように、車両前側に向けて開口する矩形形状の開口部８４Ａを備える取付部８４が一体に形成され、この取付部８４に吸気ダクト９１（図３参照）が取り付けられる。より具体的には、この取付部８４は、側面視で前側傾斜壁８１Ｆにおける頂点Ｔ近傍であって（図３参照）、平面視で、前側傾斜壁８１Ｆにおける左右中央位置（カバー８１の左右中央位置に相当）に設けられ（図５参照）、これによって、エアクリーナケース９０の前後方向幅の内側（長さＹの範囲内）に形成されている。ここで、図５には、カバー８１の左右中心を符号Ｈ１を付して示している。なお、この左右中心Ｈ１は、本体容器７１の左右中心とも一致し、本構成のエアクリーナ５２は、上記左右中心Ｈ１を中心として左右対称形状に形成されている。

さらに、このカバー８１には、取付部８４の後方で上方に膨出しつつ後方に延出する膨出部８５が設けられている。この膨出部８５は、カバー８１の左右中心Ｈ１を中心として左右対称に形成されており、取付部８４の左右両端位置から各々後方に延出しながら上方に盛り上がる左右一対の段差部８６Ｌ，８６Ｒを備え、これら段差部８６Ｌ，８６Ｒ間を段差部８６Ｌ，８６Ｒ周囲の壁面８１ＭＢよりも盛り上がった壁面８１ＭＡにすることで、取付部８４の後方に連なる膨出部８５を形成している。
図５に示すように、左右一対の段差部８６Ｌ，８６Ｒは、取付部８４から後方に行くに従って車幅方向に拡がる末広がり状に延出し、これによって、膨出部８５は、後方に行くに従って徐々に幅広となっている。

このため、取付部８４からエアクリーナケース９０内に導入された外気は、図５に破線矢印で示すように、取付部８４後方の膨出部８５に沿って流れ、膨出部８５左右の段差部８６Ｌ，８６Ｒに沿って左右に拡がりながら後方へと流れる。すなわち、膨出部８５は、導入空気をエアクリーナケース９０内部に拡げて整流効果を向上させる吸気導入部として機能する。
このカバー８１の膨出部８５に沿って左右に拡がった導入空気は、カバー８１の楕円内面に沿ってカバー８１の左右中心Ｈ１に向かって流れ、カバー８１下方に設けられた仕切り部材９３のフィルタ９４を通過し、フィルタ９４で清浄化されて本体容器７１内へと流れ、コネクティングチューブ７５を介してエンジン２０へと供給される。

図３に示すように、膨出部８５を構成する前側傾斜壁８１Ｆと後側傾斜壁８１Ｒとは、側面視で、頂点Ｔを通る円弧に沿って形成されている。このため、前側傾斜壁８１Ｆと後側傾斜壁８１Ｒとが形成する円弧に沿って導入空気が流れ（図３中、導入空気の流れを波線矢印で示す）、導入空気をより円滑に流すことができ、エアクリーナケース９０内の空気抵抗をより低減することが可能である。
図４に示すように、エアクリーナケース９０の底部（本体容器７１の底部）７３Ａには、ブリーザガス流入口７３Ｃとオイル排出口７３Ｄとが左右に間隔を空けて設けられている。ブリーザガス流入口７３Ｃは、ホース１０２を介してシリンダヘッドカバー２２Ｃの頂部に設けられたブリーザガス排出通路５３に接続され、オイル排出口７３Ｄには、栓１０３が設けられ、整備の時に栓１０３が開けられてエアクリーナケース９０内のオイルが回収される。

吸気ダクト９１は、取付部８４からカバー８１の前側傾斜壁８１Ｆに沿って前方向に延出し、カバー８１の仕切り面Ｍ１近傍まで延在している（図３参照）。
図６（Ａ）は吸気ダクト９１の側面図であり、図６（Ｂ）は上面図であり、図６（Ｃ）は図６（Ａ）のＣ−Ｃ断面図である。
吸気ダクト９１は、合成樹脂等の剛性材料で一体に形成されており、下方が開口するコ字状の断面形状を有し、カバー８１の取付部８４前側における前側傾斜壁８１Ｆの傾斜に沿って延びる形状に形成されている。
より具体的には、吸気ダクト９１は、前側傾斜壁８１Ｆの傾斜に沿って前後方向に延びる左右一対の側壁９１Ａと、左右一対の側壁９１Ａの上縁間をつなぐ上壁９１Ｂと、側壁９１Ａおよび上壁９１Ｂからなる長手部品の一端側に設けられてカバー８１の取付部８４に取り付けられる被取付部９１Ｃと、他端側に設けられる外気導入用開口部９１Ｄとを備え、左右対称形状に形成されている。この左右一対の側壁９１Ａ間の幅は、上記膨出部８５の前端側の幅と略同幅に形成されている。

被取付部９１Ｃは、取付部８４の開口部８４Ａの外周を覆うように取付部８４に嵌め込み自在に形成されると共に、嵌め込んだ際に、取付部８４の周囲に設けられた複数（本例では４箇所）の雌ねじ部８４Ｂ（図５参照）に各々連通する貫通孔を備える複数のねじ止め部９１Ｃ１を有する。このため、吸気ダクト９１の被取付部９１Ｃをカバー８１の取付部８４に嵌め込み、ねじ（締結部材）１０１（図３参照）により複数のねじ止め部９１Ｃ１をカバー８１の雌ねじ部８４Ｂに各々締結することによって吸気ダクト９１の被取付部９１Ｃがカバー８１の取付部８４に締結される。
ここで、図６に示すように、これらねじ止め部９１Ｃ１の貫通孔は、カバー８１の前側傾斜壁８１Ｆに向けて同一方向に指向しており、複数のねじ１０１による締結力が、吸気ダクト９１全体をカバー８１の前側傾斜壁８１Ｆ側に押さえる押さえ力として効率よく作用し、吸気ダクト９１の左右一対の側壁９１Ａの底面全体をカバー８１の前側傾斜壁８１Ｆに密着させる。これによって、吸気ダクト９１におけるカバー８１側の開口は、カバー８１によって閉塞される。つまり、カバー８１は、吸気ダクト９１のカバー８１側の開口を閉じる底面を兼ねている。

この吸気ダクト９１は、その開口面積および形状を同一に保持しつつ長手方向に延在し、吸気ダクト９１の外気導入用開口部９１Ｄも、同一の開口面積かつ形状に形成されており、ダクト９１内で空気抵抗が変動しないように形成されている。
図６（Ａ）に示すように、この吸気ダクト９１の外気導入用開口部９１Ｄは、外周側に厚い厚肉形状に形成されており、吸気ダクト９１の前端の強度を向上させる。また、図６（Ｃ）に示すように、この吸気ダクト９１の内部には、空気通路を左右に仕切る仕切り壁９１Ｅが設けられており、この仕切り壁９１Ｅは、空気が吸引される際の減圧による吸気ダクト９１の変形を防止する。

図３に示すように、吸気ダクト９１をカバー８１に取り付けた場合、吸気ダクト９１は、カバー８１の取付部８４からカバー８１に沿って前方に延び、外気導入用開口部９１Ｄをヘッドパイプ３後方で前方下向きに位置させる。この場合、吸気ダクト９１の外気導入用開口部９１Ｄが、エンジン２０よりも前方かつ上方に離れた位置に配置され、エンジン２０の熱影響を受けずに車両前方からの走行風をエアクリーナ５２に効率よく導入でき、かつ、吸気ダクト９１の消音効果や整流効果で吸気音を低減することができる。
また、図３に示すように、吸気ダクト９１の外気導入用開口部９１Ｄは、カバー８１と本体容器７１との仕切り面Ｍよりも上方に位置し、つまり、吸気ダクト９１は、仕切り面Ｍ上側のカバー８１側にのみ位置する。このため、吸気ダクト９１へアクセスする際に本体容器７１や車体フレーム２が邪魔にならず、吸気ダクト９１の着脱等のメンテナンスが容易で、かつ、カバー８１を取り外すだけで吸気ダクト９１をメンテナンスできる。

また、図２に示すように、エアクリーナ５２の後傾した背面５２Ｒと収納ボックス１６の上下方向に延びる前面１６Ｆとの間のスペースには、補機１２１〜１２４が配置される。より具体的には、このスペースには、エンジン２０近傍から上方に向かって、キャニスター１２１、ヒューズボックス１２２、アンチロックブレーキ制御部１２３、および、自動二輪車１の各部を電気制御するための電子制御ユニット１２４が順に配置される。これによって、エアクリーナ５２と収納ボックス１６との間に空いたスペースを、補機の配置スペースに活用することができる。

このエアクリーナ５２の構造によれば、次のような効果がある。
図３乃至図５に示すように、エアクリーナ５２は、車幅方向の長さが車両前後方向の長さよりも長く形成され、吸気ダクト９１がエアクリーナ５２のカバー８１に沿って車両前後方向に延出する。このため、吸気ダクト９１を設けつつ、エアクリーナ５２を車両前後方向にコンパクトに配置できる。これによって、エアクリーナ５２周辺にスペースを確保でき、周辺部品への制約を低減できる。
本実施形態では、図２に示すように、エアクリーナ５２をヘッドパイプ３に近接配置することにより、エアクリーナ５２後方にスペースを確保でき、エアクリーナ５２後方に大容量の収納ボックス１６や補機を設けることができ、エアクリーナ５２以外の他部品の配置自由度を向上することができる。

また、吸気ダクト９１は、カバー８１側が開口し、このカバー８１側の開口はカバー８１で閉じられるので、吸気ダクト９１をカバー８１側の開口を閉じる形状にする場合よりも小型軽量化でき、また、吸気ダクト９１を上下割りで形成する必要もなく、構造を簡素化し、部品点数を低減できる。
また、カバー８１は、吸気ダクト９１が取り付けられる取付部８４を有し、この取付部８４がエアクリーナケース９０の前後方向幅の内側（長さＹの範囲内）に形成されるので、吸気ダクト９１をエアクリーナケース９０側に寄せることができ、吸気ダクト９１の長さを確保しつつエアクリーナ５２をコンパクトにできる。
また、吸気ダクト９１の上流端（外気導入用開口部９１Ｄ）は、カバー８１と本体容器７１との仕切り面Ｍよりもカバー８１側（上側）に形成されるので、吸気ダクト９１とカバー８１とを一体部品として取り扱うことができ、カ吸気ダクト９１等のメンテナンスをし易くでき、整備性が向上する。例えば、カバー８１を取り外すだけで吸気ダクト９１も取り外され、メンテナンスできる。

さらに、カバー８１上部には、吸気ダクト９１からの空気をエアクリーナケース９０内に導入する吸気導入部として機能する膨出部８５が設けられ、この膨出部８５は、平面視で導入空気の下流側に行くに従って末広がり状に延びる左右の段差部８６Ｌ，８６Ｒを有するので、導入空気をエアクリーナケース９０内部に拡げやすくなり、整流効果が向上する。
また、カバー８１は、断面視で楕円状に形成されるので、断面視で真円状に形成する場合と比べ、導入空気が後壁に当たって周囲に流れやすくなり、エアクリーナを小型化しつつ整流性を向上させることができる。

また、カバー８１と本体容器７１とを連結するための複数のボス部７１Ｂを有し、これらボス部７１Ｂは、平面視で、エアクリーナケース９０の断面視楕円状の内周部に配置されると共に、これらボス部７１Ｂの内側に内壁７１Ｎを有するので、エアクリーナケース９０内の空気が内壁７１Ｎでガイドされ、整流効果が向上する。
また、図３に示すように、エアクリーナ５２の上下方向の長さＺが、前後方向の長さＹよりも長く、このエアクリーナ５２の後部に収納ボックス１６を配置するので、エアクリーナ５２の容量を確保しつつエアクリーナ５２後方にスペースを確保することができ、エアクリーナ５２を効率よく配置することができる。

また、このエアクリーナ５２のレイアウト構造によれば、次のような効果がある。
本実施形態のエアクリーナ５２は、図３に示すように、車両側面視でヘッドパイプ３の軸方向Ｌ０に長く形成され、コネクティングチューブ７５は、下端（下流端部）７５Ｘから上流側に向かってダウンフレーム６に沿って延び、本体容器７１内に入って本体容器７１内でエアクリーナ５２の長手方向に沿うようにダウンフレーム６から離間する側に延びている。このため、コネクティングチューブ７５を長くしながらも、車両前後長を長くすることなくコンパクトにエアクリーナ５２を設けることができる。
同図３に示すように、コネクティングチューブ７５とダウンフレーム６とは車両側面視でＶ字状に配置されており、Ｖ字状にすることでコネクティングチューブ７５の周囲に空いたスペースをエアクリーナ５２の取付スペースに利用することができる。

しかも、本構成では、図３に示すように、エアクリーナ５２を、ヘッドパイプ３、左右一対のメインフレーム４、左右一対のダウンフレーム６およびダウンフレーム６間に設けられるクロスメンバ１７によって囲まれるスペースに配置している。このため、エアクリーナ５２をフレーム部材で囲って保護できる。また、このスペースの左右には、メインフレーム４とダウンフレーム６との間に設けられる補強フレーム１８，１９が位置するため、エアクリーナ５２をより十分に保護できると共に、エアクリーナ５２を外観視で目立たなく配置することができる。

さらに、エアクリーナ５２を、左右一対のダウンフレーム６間に設けられるクロスメンバ１７よりも上方に設けているので、クロスメンバ１７により車体の剛性を確保しつつ、この種のクロスメンバの下方にエアクリーナを設けるレイアウトと比べて、エンジン吸気系のスペースを確保でき、エアクリーナ５２からエンジン２０に至る吸気通路を長く形成することができる。別の観点からは、クロスメンバ１７は、車両側面視でエアクリーナ５２の下方、かつ、吸気通路の前方であって、エンジン２０の上方に配置されるので、エアクリーナ５２、吸気通路、エンジン２０とで囲まれる空きスペースを活用してクロスメンバ１７を配置でき、車体フレーム２前部の剛性を十分に確保できる。
しかも、このクロスメンバ１７は、スロットルボディ５１の前上方に配置され、スロットルボディ５１の前下方にエンジン２０のシリンダヘッド２２Ｂおよびシリンダヘッドカバー２２Ｃが配置されるので、スロットルボディ５１を保護することができる。

また、本構成では、コネクティングチューブ７５の上流部分７５Ｃの延出方向を、エアクリーナ５２の長手方向に一致させているので、コネクティングチューブ７５をエアクリーナケース９０に干渉させることなくケース９０内で効率よく延ばすことができる。
さらに、コネクティングチューブ７５の上流部分７５Ｃを、車両側面視でメインフレーム４よりも上方に延出させているので、コネクティングチューブ７５を車両側面視でダウンフレーム６からメインフレーム４に渡って延出する長いチューブにすることができ、吸気通路が長くなり、中低速のトルクを出しやすくできる。

また、本実施形態では、図３に示すように、エアクリーナ５２の長手方向は、ヘッドパイプ３と略平行であり、本体容器７１とカバー８１との仕切り面Ｍは、エアクリーナ５２の長手方向と直交する方向に延びている。
このレイアウトによれば、図３に示すように、エアクリーナ５２をヘッドパイプ３に近接配置でき、エアクリーナ５２後方に周辺部品（収納ボックス１６や補機１２１〜１２４）の配置スペースを確保できると共に、カバー８１を取り外しやすくなりメンテナンス性が向上する。
一方、エアクリーナ５２をヘッドパイプ３に近接配置する構成に限らず、エアクリーナ５２をヘッドパイプ３から離して配置することができ、この場合、エアクリーナ５２の長手方向がヘッドパイプ３と略平行であるため、ヘッドパイプ３とエアクリーナ５２との間に周辺部品の配置スペースを確保することが可能になる。
すなわち、上記レイアウトにすることで、エアクリーナ５２の前後方向に周辺部品の配置スペースを確保できると共に、カバー８１を取り外しやすくなり、メンテナンス性が向上する。

また、本構成では、エアクリーナ５２を後傾させ、エアクリーナ５２の後方に収納ボックス１６を配置したので、エアクリーナ５２を後傾するヘッドパイプ３に近接配置でき、エアクリーナ５２後方にスペースを設けて、部品の中でも比較的大きいスペースを要する収納ボックス１６を配置できる。
しかも、このエアクリーナ５２の後傾した背面５２Ｒと収納ボックス１６の前面１６Ｆとの間に形成されるスペースに補機１２１〜１２４を配置するので、エアクリーナ５２を後傾させたことで生じるエアクリーナ５２と収納ボックス１６との間のスペースを活用し、車両前後方向に拡げることなく、補機１２１〜１２４を効率よく配置できる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形および応用が可能である。例えば、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、他の自動二輪車などの鞍乗り型車両に本発明を適用してもよい。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含み、かつ、低床の足載せ部を有するスクータ型車両をも含む車両である。

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
４ メインフレーム
５ センターフレーム
６ ダウンフレーム
１６ 収納ボックス
１７ クロスメンバ
１８ 第１補強フレーム
１９ 第２補強フレーム
２０ エンジン
５１ スロットルボディ
５２ エアクリーナ
７１ 本体容器
７５ コネクティングチューブ（吸気通路）
８１ カバー
８４ 取付部
８５ 膨出部（吸気導入部）
８６Ｌ，８６Ｒ 段差部
９０ エアクリーナケース
９１ 吸気ダクト（吸気部材）
１２１〜１２４ 補機
Ｍ 仕切り面

Claims (8)

1. 車両に搭載されるエアクリーナを備え、このエアクリーナが、本体容器とカバーとからなるエアクリーナケースと、前記カバーに取り付けられる吸気部材と、前記本体容器に設けられてエンジンへ接続される吸気通路とを備え、前記吸気部材から吸入された空気をフィルタを通過させ、前記吸気通路を経てエンジンへ供給する車両のエアクリーナ構造において、
   前記エアクリーナは、車幅方向の長さが車両前後方向の長さよりも長く形成され、前記吸気部材が前記カバーに沿って車両前後方向に延出することを特徴とする車両のエアクリーナ構造。
2. 前記吸気部材は、前記カバー側が開口し、前記カバーは、前記カバー側の開口を閉じる底面を兼ねていることを特徴とする請求項１に記載の車両のエアクリーナ構造。
3. 前記カバーは、前記吸気部材が取り付けられる取付部を有し、この取付部は、前記エアクリーナケースの前後方向幅の内側に形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両のエアクリーナ構造。
4. 前記吸気部材の上流端は、前記カバーと前記本体容器との仕切り面よりも前記カバー側に形成されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両のエアクリーナ構造。
5. 前記カバー上部には、前記吸気部材からの空気を前記エアクリーナケース内に導入する吸気導入部が設けられ、この吸気導入部は、平面視で導入空気の下流側に行くに従って末広がり状に延びる左右の段差部を有することを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両のエアクリーナ構造。
6. 前記カバーは、断面視で楕円状に形成されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両のエアクリーナ構造。
7. 前記カバーと前記本体容器とを連結するための複数のボス部を有し、これらボス部は、平面視で、エアクリーナケースの断面視楕円状の内周部に配置されると共に、これらボス部の内側に内壁を有することを特徴とする請求項６に記載の車両のエアクリーナ構造。
8. 前記エアクリーナの上下方向の長さが、前記エアクリーナの前後方向の長さよりも長く、前記エアクリーナの後方に収納ボックスが配置されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両のエアクリーナ構造。

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