JP2007091180A - 自動二輪車におけるエンジン下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルパンを下部に有して車体に搭載されるエンジン本体の排気ポートに排気管が接続され、該排気管に通じる膨張室が車体の下方に配置される自動二輪車において、排気装置を含むエンジンの下部が前後方向に拡大するのを避けるとともに、エンジン本体を比較的下方位置に配置して低重心化を図る。
【解決手段】オイルパン１８の左右両側面のうち一方の第１側面１８ａは、下方に向かうにつれて車体の幅方向に沿う内方に位置するように傾斜して形成され、オイルパン１８の左右両側面のうち他方の第２側面１８ｂは、上下に延びる側板部１８ｂａと、該側板部１８ｂａの上端から外側方に延びる庇部１８ｂｂとを有して略Ｌ字状に形成され、第１側面１８ａの外側方に配置される排気管３９Ａ〜３９Ｄが、第２側面１８ｂの外側方に配置される膨張室５９に、オイルパン１８の後方側から接続される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、オイルパンを下部に有して車体に搭載されるエンジン本体の排気ポートに排気管が接続され、該排気管に通じる膨張室が車体の下方に配置される自動二輪車に関し、特にエンジン下部構造の改良に関する。

エンジン本体が下部に備えるオイルパンの前後に膨張室がそれぞれ配置され、それらの膨張室間を結ぶ連結管がエンジン本体の下方位置に配置されるようにした自動二輪車が、たとえば特許文献１により既に知られている。
特開２００４−２６００７号公報

ところが、上記特許文献１で開示された自動二輪車において膨張室の容積を充分に確保しようとすると、排気装置を含むエンジンの下部が前後方向に拡大してしまう。またエンジン本体の下方に連結管が配置されている構造のためエンジン本体の搭載位置が比較的上方の位置とならざるを得ず、低重心化を図るためにはエンジンそのもののレイアウトを大幅に変更する必要がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、排気装置を含むエンジンの下部が前後方向に拡大するのを避けるとともに、エンジン本体を比較的下方位置に配置して低重心化を図ることを可能とした自動二輪車におけるエンジン下部構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、オイルパンを下部に有して車体に搭載されるエンジン本体の排気ポートに排気管が接続され、該排気管に通じる膨張室が車体の下方に配置される自動二輪車において、前記オイルパンの左右両側面のうち一方の第１側面は、下方に向かうにつれて前記車体の幅方向に沿う内方に位置するように傾斜して形成され、前記オイルパンの左右両側面のうち他方の第２側面は、オイルパンの底面に略直交して上下に延びる側板部と、該側板部の上端から外側方に延びる庇部とを有して略Ｌ字状に形成され、第１側面の外側方に配置される前記排気管が、前記庇部の下方に少なくとも一部が位置するようにして前記第２側面の外側方に配置される前記膨張室に、前記オイルパンの後方側から接続されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記車体の幅方向に並んで前記エンジン本体の前面に複数の前記排気ポートが設けられ、それらの排気ポートに個別に接続される複数の前記排気管が、前記オイルパンの第１側面に沿うように上下にずれて配置されつつ後方に延出され、それらの排気管の下流端が前記膨張室に共通に接続されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記各排気管および前記膨張室間で前記オイルパンの前面に、オイル排出用の開口部が設けられることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の発明の構成に加えて、前記第１側面の上下方向に沿う中間部が、後方に向かうにつれて前記車体の幅方向内方に位置するように傾斜して形成されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記膨張室からの排ガスが導かれる第２膨張室が前記オイルパンおよび後輪間に配置され、第２膨張室からの排ガスが導かれる第３膨張室が後輪の側方に配置されることを特徴とする。

さらに請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記オイルパンの側方に配置される前記膨張室を形成する器体の断面形状が、下方に向かうにつれ前記車体の幅方向に沿う内方位置となる斜面を外側面として三角形状に形成されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、オイルパンの側方に膨張室が配置される構成のため、膨張室の容積を充分に確保した場合でも、排気装置を含むエンジンの下部が前後方向に拡大するのを避けることができる。またオイルパンの両側に排気管および膨張室が配置され、排気管はオイルパンの後方側から膨張室に接続されるので、オイルパンの下方に排気装置の構成部材が配置されることはなく、したがってエンジン本体の搭載位置が上方位置となることを回避して低重心化を図ることができる。しかもオイルパンの左右両側面のうち一方の第１側面が下方に向かうにつれて車体の幅方向に沿う内方に位置するように傾斜して形成され、通路断面積が小さく、配置自由度の高い排気管が第１側面の外側方に配置されるので、エンジン下部の大型化を回避しつつオイルパンの容量を確保することができる。またオイルパンの第２側面が、上下に延びる側板部と、該側板部の上端から外側方に延びる庇部とを有して略Ｌ字状に形成されており、膨張室が、その少なくとも一部が庇部の下方に位置するようにして第２側面の外側方に配置されるので、膨張室が配置される側に自動二輪車が傾動する際のバンク角を充分に確保することができる。

また請求項２記載の発明によれば、車体の幅方向に複数気筒が並ぶ多気筒エンジンにおいて、複数の排気管および膨張室をオイルパンの左右に振り分けて配置することでエンジンの左右方向での重量バランスを均等化することができ、しかも第１側面に沿うように複数の排気管が上下にずれて配置されることにより、各排気管が配置される側に自動二輪車が傾動する際のバンク角を充分に確保することができる。

請求項３記載の発明によれば、オイルパンのオイル交換時に、工具によるアクセスが容易となり、開口部の下方に自動二輪車の構造部材が配置されていないので、オイル交換時に前記構造部材にオイルがかかることを極力防止してメンテナンス性を高めることができる。

請求項４記載の発明によれば、複数の排気管が配置される側である第１側面の上下方向に沿う中間部が、後方に向かうにつれて車体の幅方向内方に位置するように傾斜して形成されるので、複数の排気管をオイルパンの後部側方で集合させたときに、その集合部の断面形状を円形に近づけることができるので排気効率が向上する。また前記集合部の断面積を維持した状態でもエンジン下部が外側方に張り出さないようにして集合部を配置するこことができるので、排気管が配置される側に自動二輪車が傾動する際のバンク角を確保することができる。

請求項５記載の発明によれば、膨張室全体の容積を、オイルパンの後方ならびに後輪の側方にそれぞれ配置される第２および第３膨張室によっても確保することができるので、排気装置を含むエンジンの下部をコンパクトに構成することが可能となる。しかも第３膨張室の容積を極力小さくしても膨張室全体としては充分な容積を確保することが可能であり、第３膨張室を後輪から後方まで延長することがないようにしてコンパクトに形成して自動二輪車全体のコンパクト化および重量マスの集中化を図ることができ、自動二輪車の運動性能向上に寄与することができる。

さらに請求項６記載の発明によれば、オイルパンの外側方に配置される膨張室側に自動二輪車が傾動する際のバンク角を充分に確保することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図８は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の要部側面図、図２は図１の２矢視図、図３は排気装置の一部を示す斜視図、図４は図３で示した排気装置の一部切欠き平面図、図５は図４の５−５線断面図、図６はオイルパンを図２とは反対側から見た背面図、図７は排気装置の残部を示す縦断側面図、図８は図７の８−８線断面図である。

先ず図１において、自動二輪車の車体Ｂは、その前端にヘッドパイプ５を備えており、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク６が前記ヘッドパイプ５で操向可能に支承され、ヘッドパイプ５から後方に延びる左右一対のメインフレーム７…の後部には下方に延びるピボットフレーム８…が一体に設けられる。また前記両メインフレーム７…の後部には後上がりに延びるシートレール９…の前端部が連結され、前記ピボットフレーム８…の上下方向中間部には、前記シートレール９…の下方を後上がりに延びるリヤフレーム１０…の前端が連結され、シートレール９…およびリヤフレーム１０…間は連結部材１１…で相互に連結される。さらにヘッドパイプ５およびメインフレーム７…の前部には、下方に延びるエンジンハンガ１２…の上部が結合される。

前記メインフレーム７…の下方には、車体Ｂの幅方向に４気筒を並列配置した４気筒エンジンＥのエンジン本体１３が配置されており、このエンジン本体１３は、ピボットフレーム８…の上下方向中間部および下部、ならびにエンジンハンガ１２…の下部で支持される。

前記エンジン本体１３は、クランクケース１４と、該クランクケース１４の上部に結合されるシリンダブロック１５と、シリンダブロック１５の上部に結合されるシリンダヘッド１６と、シリンダヘッド１６の上部に結合されるヘッドカバー１７と、クランクケース１４の下部に結合されるオイルパン１８とを備え、シリンダ軸線Ｃ１を前上がりに傾斜させた姿勢で車体Ｂに搭載される。

前記クランクケース１４には、車体Ｂの幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１９が回転自在に支承されており、クランクシャフト１９の回転出力を変速する変速機（図示せず）を収容するミッションケース２０が、自動二輪車への搭載状態でシリンダブロック１５よりも後方に位置するようにしてクランクケース１４に一体に連設される。

而してピボットフレーム８…の上下方向中間部および下部にはブラケット２１…，２２…が締結されており、前記ミッションケース２０の上部および下部がブラケット２１…，２２…に締結される。またエンジンハンガ１２…の下部にはブラケット２３…が締結されており、このブラケット２３…にシリンダブロック１５の前部が締結される。

後輪ＷＲはスイングアーム２４の後部に軸支されており、このスイングアーム２４の前部は、前記ブラケット２１…，２２…間でピボットフレーム８…に支軸２５を介して揺動可能に支承され、メインフレーム７…の後部およびスイングアーム２４間にリヤクッションユニット２６が設けられる。

また前記変速機が備える出力軸２７の回転動力は、該出力軸２７に固定される駆動スプロケット２８と、後輪ＷＲの車軸に固定される被動スプロケット（図示せず）と、駆動スプロケット２８および被動スプロケットに巻き掛けられる無端状のチェーン３０とから成るチェーン伝動手段３１を介して後輪ＷＲに伝達される。

シリンダヘッド１６の後面には、車体Ｂの幅方向に間隔をあけて並列される吸気ポート（図示せず）が各気筒毎に開口されており、各吸気ポートには吸気装置３３が接続される。

而して吸気装置３３は、前記各吸気ポートに個別に接続されるスロットルボディ３４…と、それらのスロットルボディ３４…の上流端が共通に接続されるエアクリーナ３５とを備えるものであり、各スロットルボディ３４…内に形成される吸気路３６…の吸気軸線Ｃ２…は、前上がりに傾斜したシリンダ軸線Ｃ１にほぼ直交して後上がりに延びるように設定される。しかも各スロットルボディ３４…には各気筒に個別に対応した燃料噴射弁３７…が付設される。

シリンダヘッド１６の前面には、車体Ｂの幅方向に間隔をあけて並列される排気ポート３８…が各気筒毎に開口されており、各排気ポート３８…には、各排気ポート３８…に上流端を個別に接続せしめる４つの排気管３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃ，３９Ｄを有する排気装置４０が接続され、この排気装置４０は、エンジン本体１３の下部におけるオイルパン１８の右側方、後方および左側方を経て後輪ＷＲの右側方に延出される。

エンジンハンガ１２の前方にはラジエータ４４が配置されており、このラジエータ４４はヘッドパイプ５およびエンジンハンガ１２…で支持される。一方、前記ミッションケース２０の左側面には、前記クランクシャフト１９からの伝達動力で回転駆動されるウォータポンプ４５が取付けられており、前記ラジエータ４４で冷却された冷却水は第１冷却水ホース４６を介してウォータポンプ４５に吸入される。

ところでシリンダブロック１５およびシリンダヘッド１６にはウォータジャケット４３（図示せず）が設けられるものであり、ウォータポンプ４５から吐出される冷却水は第２冷却水ホース４７を介してシリンダブロック１５内のウォータジャケットに供給される。またシリンダヘッド１６内のウォータジャケットから排出される冷却水の経路は、該冷却水の温度に応じてサーモスタット４８によって切換えられる。すなわちシリンダヘッド１６内のウォータジャケットから排出される冷却水のうちウォータポンプ４５に戻される水量とラジエータ４４に供給される水量との割合がサーモスタット４８で調整されるものであり、ウォータポンプ４５側に戻す冷却水を導く第３冷却水ホース４９を介してサーモスタット４８およびウォータポンプ４５間が接続されており、ラジエータ４４側に供給される第４冷却水ホース５０を介してサーモスタット４８およびラジエータ４４間が接続される。

図２〜図４において、排気装置４０は、前記シリンダヘッド１６の前面の各排気ポート３８…に上流端が個別に接続される４つの排気管３９Ａ〜３９Ｄと、それらの排気管３９Ａ〜３９Ｄの下流端が共通に接続される集合排気管５１と、集合排気管５１の下流端に上流端が接続される第１接続管５２と、第１接続管５２の下流端に上流端が接続される触媒コンバータ５３と、該触媒コンバータ５３の下流端に接続される第１消音器５４と、第１消音器５４からの排ガスが導かれる第２消音器５５と、第２消音器５５からの排ガスを導く第２接続管５６と、第２接続管５６の下流端に上流端が接続される第３消音器５７とを備える。

シリンダヘッド１６の前面から下方に延びる４つの排気管３９Ａ〜３９Ｄは、前記オイルパン１８の一側（この実施例では右側）側方に配置されるようにして彎曲される。また集合排気管５１は、４つの排気管３９Ａ〜３９Ｄのうち隣接する２つの排気管３９Ａ，３９Ｂの下流端を接続せしめる第１分岐管部５１ａと、前記排気管３９Ａ〜３９Ｄのうち残余の２つの排気管３９Ｃ，３９Ｄの下流端を接続せしめる第２分岐管部５１ｂと、第１および第２分岐管部５１ａ，５１ｂの下流端を共通に連設せしめる集合管部５１ｃとを一体に有して略Ｙ字状に形成され、前記オイルパン１８の一側側方に配置される。

一方、第１消音器５４の器体５８は、自動二輪車の前後方向に延びる外筒６０と、外筒６０内に同軸に配置される内筒６１と、前方に向けて膨らんだ形状に形成されて外筒６０の前端に結合される外側端板６２と、前方に向けて膨らんだ形状に形成されて外側端板６２の内方に配置されるとともに内筒６１の前端に結合される内側端板６３とで、二重管状に構成されるものであり、内側端板６３が外側端板６２に溶接され、外筒６０および内筒６１間にはリング状のスペーサ６４およびグラスウール６５が介装される。

而して器体５８の前記内筒６１および前記内側端板６３内には、車体Ｂの下方に配置される第１膨張室５９が形成されるものであり、器体５８が前記オイルパン１８の他側（この実施例では左側）側方に配置されるので、第１膨張室５９もオイルパン１８の他側（この実施例では左側）側方に配置されることになる。

しかも第１膨張室５９を形成する前記器体５８の断面形状は、図５で示すように、下方に向かうにつれ車体Ｂの幅方向に沿う内方位置となる斜面５８ａを外側面として三角形状に形成されている。

第１消音器５４の器体５８における外筒６０の前部上面には支持板６６が固着されており、該支持板６６は、エンジン本体１３のクランクケース１４に設けられた支持部１４ａにマウントゴム６７を介して支持される。

第２消音器５５の器体６８は、第１消音器５４における外筒６０の後端に結合されてオイルパン１８の後方にまわり込むように形成される。この器体６８内に第２膨張室６９が形成されており、第２膨張室６９は、オイルパン１８の後方で該オイルパン１８および後輪ＷＲ間に配置されることになる。

しかも第２消音器５５の器体６８において第１消音器５４側の端部内面には第１および第２膨張室５９，６９を隔てるための隔板７０の外周が固着される。また第２消音器５５の器体６８における上面にも支持板７１が固着されており、この支持板７１は図示しないマウントゴムを介して車体Ｂに支持される。

触媒コンバータ５３のケーシング７２の大部分は第２膨張室６９内に収容される。而して該ケーシング７２は、下流側半部に拡径部７３ａを有した第１管部材７３の下流端に、上流側半部に拡径部７４ａを有した第２管部材７４の上流端が結合されて成るものであり、第２管部材７４の拡径部７４ａ内に触媒７５が充填される。

しかも第１管部材７３の上流端は第２消音器５５の器体５８を気密に貫通して右側方に突出され、集合排気管５１の集合管部５１ｃに上流端が接続される第１接続管５２の下流端が第１管部材７３の上流端すなわち触媒コンバータ５３の上流端に接続される。

また第１消音器５４の器体５８における内筒６１の隔板７０側の部分には、第２膨張室６９寄りの部分で第１膨張室５９を左右に隔てるセパレータ７６が固着されており、このセパレータ７６の左側で第１膨張室５９に下流端を連通せしめる第１導管７７が、隔板７０を気密に貫通し、第１導管７７の上流端は触媒コンバータ５３のケーシング７２における下流端すなわち第２管部材７４の下流端に接続される。

すなわちオイルパン１８の一側側方に配置される４つの排気管３９Ａ〜３９Ｄが、オイルパン１８の他側側方に配置される第１膨張室５９に、第１接続管５２、触媒コンバータ５３および第１導管７７を介してオイルパン１８の後方側から接続されることになる。

また前記セパレータ７６の右側で第１膨張室５９に上流端を連通せしめる第２導管７８が隔板７０を気密に貫通し、第２導管７８の下流端は第２膨張室６９に開口される。すなわち第１膨張室５９内の排ガスは第２導管７８を介して第２膨張室６９に導かれる。

図２に注目して、オイルパン１８の左右両側面のうち一方の第１側面１８ａは、下方に向かうにつれて車体Ｂの幅方向に沿う内方に位置するように傾斜して形成され、第１側面１８ａに対向する４つの排気管３９Ａ〜３９Ｄは、傾斜した第１側面１８ａに沿うように各排気管３９Ａ〜３９Ｄが上下にずれて配置される。

また第１側面１８ａの上下方向に沿う中間部１８ａａは、図６で明示するように、後方に向かうにつれて車体Ｂの幅方向内方に位置するように傾斜して形成されている。

オイルパン１８の左右両側面のうち他方の第２側面１８ｂは、オイルパン１８の底面１８ｃに略直交して上下に延びる側板部１８ｂａと、該側板部１８ｂａの上端から外側方に延びる庇部１８ｂｂとを有して略Ｌ字状に形成されるものであり、第１消音器５４すなわち第１膨張室５９は、その少なくとも一部、この実施例では半部が庇部１８ｂｂの下方に位置するようにして、第２側面１８ｂの外側方に配置される。

しかも第１消音器５４の器体５８における外筒６０の前部上面に固着された支持板６６を支持するようにしてクランクケース１４に設けられた支持部１４ａは、その大部分が第２側面１８ｂにおける庇部１８ｂｂの下面の外側方への延長線よりも上方に位置するようにしてクランクケース１４に設けられており、このような支持部１４ａの構造により第１膨張室５９の断面積を充分に確保しつつ器体５８を支持することが可能となる。

さらに各排気管３９Ａ〜３９Ｄおよび第１消音器５４すなわち第１膨張室５９間でオイルパン１８の前面には、オイル排出用の開口部８０が設けられており、この開口部８０は、着脱可能なボルト等のキャップ９４で閉じられる。

図７および図８において、第３消音器５７の器体８１は、自動二輪車の前後方向に延びる外筒８２と、外筒８２内に同軸に配置される内筒８３と、前方に向かうにつれて小径となるように形成されて外筒８２の前端に結合されるテーパ管８４と、内筒８３の後端部とともに外筒８２の後端部に結合されて外筒８２および内筒８３の後端部を閉じるテールプレート８５とで構成されて後輪ＷＲの右側に配置されるものであり、この器体８１内に第３膨張室７９が形成される。すなわち第３膨張室７９も後輪ＷＲの右側に配置される。

外筒８２および内筒８３間にはリング状のスペーサ８６およびグラスウール８７が介装され、器体８１におけるテーパ管８４には第２接続管５６の下流端が接続される。また内筒８３の前端部内面には支持部材８８が固着されており、第３膨張室７９を大気に開放するようにしてテールプレート８５を気密に貫通する大気放出管８９の前端部が前記支持部材８８で支持され、この大気放出管８９の後部はテールプレート８５に溶接される。また大気放出管８９の中間部は吸音筒９０で覆われており、吸音筒９０に対応する部分で大気放出管８９には多数の小孔９１，９１…が穿設され、吸音筒９０および大気放出管８９間にはグラスウール９２が充填される。

しかも図８で明示するように、第３膨張室７９を形成する前記器体８１の断面形状は、下方に向かうにつれ車体Ｂの幅方向に沿う内方位置となる斜面８１ａを外側面として三角形状に形成されている。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、オイルパン１８の側方に第１膨張室５９が配置されており、第１膨張室５９の容積を充分に確保した場合でも、排気装置４０を含むエンジンＥの下部が前後方向に拡大するのを避けることができる。しかもオイルパン１８の一側（この実施例では右側）側方に配置される４つの排気管３９Ａ〜３９Ｄが、オイルパン１８の他側（この実施例では左側）側方に配置される第１膨張室５９に、オイルパン１８の後方側から接続されるので、オイルパン１８の下方に排気装置４０の構成部材が配置されることはなく、したがってエンジン本体１３の搭載位置が上方位置となることを回避して低重心化を図ることができる。

しかもオイルパン１８の左右両側面のうち一方（右方）の第１側面１８ａは、下方に向かうにつれて車体Ｂの幅方向に沿う内方に位置するように傾斜して形成され、通路断面積が小さく、配置自由度の高い排気管３９Ａ〜３９Ｄが第１側面１８ａの外側方に配置されるので、エンジンＥの下部の大型化を回避しつつオイルパン１８の容量を確保することができる。

またオイルパンの左右両側面のうち他方（左方）の第２側面１８ｂは、オイルパン１８の底面１８ｃに略直交して上下に延びる側板部１８ｂａと、該側板部１８ｂａの上端から外側方に延びる庇部１８ｂｂとを有して略Ｌ字状に形成され、第１膨張室５９を形成する第１消音器５４が、その少なくとも一部を前記庇部１８ｂｂの下方に位置させるようにして第２側面１８ｂの外側方に配置されるので、第１膨張室５９が配置される側（左側）に自動二輪車が傾動する際のバンク角を充分に確保することができ、しかも第１消音器５４における器体５８の断面形状が、下方に向かうにつれ車体Ｂの幅方向に沿う内方位置となる斜面５８ａを外側面として三角形状に形成されるので、自動二輪車が左側に傾動する際のバンク角確保がより容易となる。

また車体Ｂの幅方向に並んでエンジン本体１３におけるシリンダヘッド１６の前面に４つの排気ポート３８…が設けられ、それらの排気ポート３８…に個別に接続される４つの排気管３９Ａ〜３９Ｄが、第１側面１８ａの外側方に配置されて後方に延出され、それらの排気管３９Ａ〜３９Ｄの下流端がオイルパン１８における第２側面１８ｂの外側方に配置される第１膨張室５９に共通に接続されるので、車体Ｂの幅方向に複数気筒が並ぶ多気筒のエンジンＥにおいて、複数の排気管３９Ａ〜３９Ｄおよび第１膨張室５９をオイルパン１８の左右に振り分けて配置するようにして、エンジンＥの左右方向での重量バランスを均等化することができる。

また前記排気管３９Ａ〜３９Ｄが、オイルパン１８の第１側面１８ａに沿うように上下にずれて配置されるので、各排気管３９Ａ〜３９Ｄが配置される側に自動二輪車が傾動する際のバンク角を充分に確保することができる。しかも第３膨張室７９を形成する第３消音器５７における器体８１の断面形状が、下方に向かうにつれ車体Ｂの幅方向に沿う内方位置となる斜面８１ａを外側面として三角形状に形成されているので、各排気管３９Ａ〜３９Ｄが配置される側すなわち右側に自動二輪車が傾動する際のバンク角を確保するように、オイルパン１８の第１側面１８ａの形状および各排気管３９Ａ〜３９Ｄの配置を定めたときに、第３消音器５７がバンク角確保の障害になることはない。

また各排気管３９Ａ〜３９Ｄが配置される側である第１側面１８ａの上下方向に沿う中間部１８ａａが、後方に向かうにつれて車体Ｂの幅方向内方に位置するように傾斜して形成されるので、複数の排気管３９Ａ〜３９Ｄをオイルパン１８の後部側方で集合させたときに、その集合部の断面形状を円形に近づけることができるので排気効率が向上する。また前記集合部の断面積を維持した状態でもエンジンＥの下部が外側方に張り出さないようにして集合部を配置するこことができるので、排気管３９Ａ〜３９Ｄが配置される側に自動二輪車が傾動する際のバンク角を確保することができる。

しかも各排気管３９Ａ〜３９Ｄおよび第１消音器５４間でオイルパン１８の前面に、オイル排出用の開口部８０が設けられているので、オイルパン１８のオイル交換時に、工具によるアクセスが容易となり、開口部８０の下方に自動二輪車の構造部材が配置されていないので、オイル交換時に前記構造部材にオイルがかかることを極力防止してメンテナンス性を高めることができる。

さらに排気装置４０は、第１膨張室５９からの排ガスが導かれるようにしてオイルパン１８および後輪ＷＲ間に配置される第２膨張室６９と、第２膨張室６９からの排ガスが導かれるようにして後輪ＷＲの右側方に配置される第３膨張室７９とを備えるものであり、膨張室全体の容積を、第２および第３膨張室６９，７９によっても確保するようにして、排気装置４０を含むエンジンＥの下部をコンパクトに構成することが可能となる。しかも第３膨張室７９の容積を極力小さくしても膨張室全体としては充分な容積を確保することが可能であり、第３膨張室７９すなわち第３消音器５７を後輪ＷＲから後方まで延長することがないようにしてコンパクトに形成して自動二輪車全体のコンパクト化および重量マスの集中化を図ることができ、自動二輪車の運動性能向上に寄与することができる。

図９は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみで詳細な説明は省略する。

排気装置９５は、４つの排気管３９Ａ〜３９Ｄと、それらの排気管３９Ａ〜３９Ｄの下流端が共通に接続される集合排気管５１と、触媒９６を内蔵して集合排気管５１の下流端に上流端が接続される触媒コンバータ９７と、触媒コンバータ９７の下流端に上流端が接続される第１接続管９８と、第１接続管９８の下流端に接続される第１消音器９９と、第１消音器９９からの排ガスが導かれる第２消音器１００と、第２消音器１００からの排ガスを導く第２接続管１０１と、第２接続管１０１の下流端に上流端が接続される第３消音器５７とを備える。

各排気管３９Ａ〜３９Ｄ、集合排気管５１および触媒コンバータ９７はオイルパン１８の右側に配置される。また第１消音器９９および第２消音器１００は、第１消音器９９を前方位置として前後に並ぶようにしてオイルパン１８の左側に配置される。しかも第１膨張室１０２を形成する第１消音器９９の器体１０３と、第２膨張室１０４を形成する第２消音器１００の器体１０５とは、相互に結合されており、第１および第２膨張室１０２，１０４間を隔てる隔板１０６が前記両器体１０３，１０５のいずれかに固着される。また第１消音器９９の器体１０３には、第２膨張室１０４寄りの部分で第１膨張室１０２を左右に隔てるセパレータ１０７が固着される。

第１接続管９８は、オイルパン１８の後方で略Ｕ字状に彎曲するように形成されており、触媒コンバータ９７の下流端に上流端が接続される第１接続管９８は、その下流端を前記セパレータ１０７の左側で第１膨張室１０２に通じさせるようにして、第２消音器１００の器体１０５および隔板１０６を気密に貫通する。またセパレータ１０７の右側で第１膨張室１０２に一端を開口した導管１０８が隔板１０６を貫通した該隔板１０６に固着され、導管１０８の他端は第２膨張室１０４に連通する。さらに第２接続管１０１の上流端は第２膨張室１０４に通じるようにして第２消音器１００の器体１０５に接続され、後輪ＷＲ（第１実施例参照）の右側に配置される第３消音器５７に第２接続管１０１の下流端が接続される。

この第２実施例の排気装置９５は、第２膨張室１０４がオイルパン１８の左側に配置さえ、触媒コンバータ９７がオイルパン１８の右側に配置される点で、第１実施例の排気装置４０とは異なる構成を有するのであるが、上記第１実施例と同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例の自動二輪車の要部側面図である。 図１の２矢視図である。 排気装置の一部を示す斜視図である。 図３で示した排気装置の一部切欠き平面図である。 図４の５−５線断面図である。 オイルパンを図２とは反対側から見た背面図である。 排気装置の残部を示す縦断側面図である。 図７の８−８線断面図である。 第２実施例の排気装置の斜視図である。

符号の説明

１３・・・エンジン本体
１８・・・オイルパン
１８ａ・・・オイルパンの第１側面
１８ｂ・・・オイルパンの第２側面
１８ａａ・・・第１側面の中間部
１８ｂａ・・・側板部
１８ｂｂ・・・庇部
３８・・・排気ポート
３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃ，３９Ｄ・・・排気管
５８・・・器体
５８ａ・・・斜面
５９，１０２・・・膨張室
６９・・・第２膨張室
７９・・・第３膨張室
８０・・・開口部
Ｂ・・・車体
ＷＲ・・・後輪

Claims (6)

1. オイルパン（１８）を下部に有して車体（Ｂ）に搭載されるエンジン本体（１３）の排気ポート（３８）に排気管（３９Ａ，３９Ｂ，３９Ｃ，３９Ｄ）が接続され、該排気管（３９Ａ〜３９Ｄ）に通じる膨張室（５９，１０２）が車体（Ｂ）の下方に配置される自動二輪車において、前記オイルパン（１８）の左右両側面のうち一方の第１側面（１８ａ）は、下方に向かうにつれて前記車体（Ｂ）の幅方向に沿う内方に位置するように傾斜して形成され、前記オイルパン（１８）の左右両側面のうち他方の第２側面（１８ｂ）は、オイルパン（１８）の底面に略直交して上下に延びる側板部（１８ｂａ）と、該側板部（１８ｂａ）の上端から外側方に延びる庇部（１８ｂｂ）とを有して略Ｌ字状に形成され、第１側面（１８ａ）の外側方に配置される前記排気管（３９Ａ〜３９Ｄ）が、前記庇部（１８ｂｂ）の下方に少なくとも一部が位置するようにして前記第２側面（１８ｂ）の外側方に配置される前記膨張室（５９，１０２）に、前記オイルパン（１８）の後方側から接続されることを特徴とする自動二輪車におけるエンジン下部構造。
2. 前記車体（Ｂ）の幅方向に並んで前記エンジン本体（１３）の前面に複数の前記排気ポート（３８）が設けられ、それらの排気ポート（３８）に個別に接続される複数の前記排気管（３９Ａ〜３９Ｄ）が、前記オイルパン（１８）の第１側面（１８ａ）に沿うように上下にずれて配置されつつ後方に延出され、それらの排気管（３９Ａ〜３９Ｄ）の下流端が前記膨張室（５９，１０２）に共通に接続されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車におけるエンジン下部構造。
3. 前記各排気管（３９Ａ〜３９Ｄ）および前記膨張室（５９）間で前記オイルパン（１８）の前面に、オイル排出用の開口部（８０）が設けられることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車におけるエンジン下部構造。
4. 前記第１側面（１８ａ）の上下方向に沿う中間部（１８ａａ）が、後方に向かうにつれて前記車体（Ｂ）の幅方向内方に位置するように傾斜して形成されることを特徴とする請求項２または３記載の自動二輪車におけるエンジン下部構造。
5. 前記膨張室（５９）からの排ガスが導かれる第２膨張室（６９）が前記オイルパン（１８）および後輪（ＷＲ）間に配置され、第２膨張室（６９）からの排ガスが導かれる第３膨張室（７９）が後輪（ＷＲ）の側方に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の自動二輪車におけるエンジン下部構造。
6. 前記第２側面（１８ｂ）の外側方に配置される前記膨張室（５９）を形成する器体（５８）の断面形状が、下方に向かうにつれ前記車体（Ｂ）の幅方向に沿う内方位置となる斜面（５８ａ）を外側面として三角形状に形成されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の自動二輪車におけるエンジン下部構造。

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