JP2006183513A - 自動二輪車の2次空気導入装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 自動二輪車の2次空気導入装置を改良することで、出力低下等の影響を受けずに2次空気導入量を多くして必要量を確保することにある。
【解決手段】 エンジン16の排気通路に2次空気を供給するようにした自動二輪車において、排気通路としての排気管33に複数の2次空気導入通路として第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76を設け、第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76から排気管33に2次空気を導入し、排気管33への2次空気導入量を多くして、排気管33内の未燃焼ガスの酸化を促進する。
【選択図】 図2
【解決手段】 エンジン16の排気通路に2次空気を供給するようにした自動二輪車において、排気通路としての排気管33に複数の2次空気導入通路として第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76を設け、第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76から排気管33に2次空気を導入し、排気管33への2次空気導入量を多くして、排気管33内の未燃焼ガスの酸化を促進する。
【選択図】 図2
Description
本発明は、自動二輪車の2次空気導入装置の改良に関するものである。
従来の自動二輪車の2次空気導入装置として、排気ポートに2次空気導入管を接続したものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
特開平5−321657号公報
特許文献1の図2を以下に説明する。なお、符号については、同公報に記載されているものを使用した。
2次空気導入装置は、第2エアクリーナ50から、2次空気導入管55、2次空気制御弁56、2次空気導入管58、リードバルブ59及び2次空気導入管60を介してエンジン18の排気ポートに至る装置である。
2次空気導入装置は、第2エアクリーナ50から、2次空気導入管55、2次空気制御弁56、2次空気導入管58、リードバルブ59及び2次空気導入管60を介してエンジン18の排気ポートに至る装置である。
近年、排出ガス規制の強化により、排気ガス浄化のために排気系への2次空気の導入量の増加が必要になってきており、上記のように、排気ポートに2次空気導入管60を接続して2次空気を導入する場合、必要な2次空気導入量を確保するのに、例えば、2次空気導入管60の径を拡大する方法がある。この場合、ポート部の導入口サイズを拡大すると、燃焼室側への排気の逆流の影響が大きくなる。また、排気管に2次空気導入管を接続すると、4サイクルエンジンでは、排気管の断面積が小さいため、2次空気導入管の径を拡大しても大きな2次空気導入量の増加は期待できない。
本発明の目的は、自動二輪車の2次空気導入装置を改良することで、出力低下等の影響を受けずに2次空気導入量を多くして必要量を確保することにある。
請求項1に係る発明は、内燃機関の排気通路に2次空気を供給するようにした自動二輪車において、排気通路に複数の2次空気導入通路を設けたことを特徴とする。
複数の2次空気導入通路から排気通路に2次空気を導入し、排気通路への2次空気導入量を多くして、排気通路内の未燃焼ガスの酸化を促進する。
複数の2次空気導入通路から排気通路に2次空気を導入し、排気通路への2次空気導入量を多くして、排気通路内の未燃焼ガスの酸化を促進する。
請求項2に係る発明は、上記の構成において、好ましくは、複数の2次空気導入通路の排気通路への入口を、排気通路に沿って離したことを特徴とする。
2次空気導入通路の排気通路への入口が排気通路に沿って離れているため、各2次空気導入通路から排気通路内に流入した2次空気が排気管内で干渉することがなく、2次空気の導入が円滑となる。
2次空気導入通路の排気通路への入口が排気通路に沿って離れているため、各2次空気導入通路から排気通路内に流入した2次空気が排気管内で干渉することがなく、2次空気の導入が円滑となる。
請求項3に係る発明は、上記の構成において、好ましくは、2次空気導入通路を、排気管に設けたことを特徴とする。
外部に露出した排気管への2次空気導入通路の接続が容易になる。
外部に露出した排気管への2次空気導入通路の接続が容易になる。
請求項4に係る発明は、上記の構成において、好ましくは、2次空気導入通路の一つを、内燃機関の排気ポートに設け、他の一つを排気管に設けたことを特徴とする。
内燃機関の排気ポートには、従来の2次空気導入通路を利用して2次空気を導入し、排気管には、2次空気導入通路を新設するから、2次空気導入通路の数を増やしたことによるコストアップが抑えられる。
内燃機関の排気ポートには、従来の2次空気導入通路を利用して2次空気を導入し、排気管には、2次空気導入通路を新設するから、2次空気導入通路の数を増やしたことによるコストアップが抑えられる。
請求項5に係る発明は、上記の構成において、好ましくは、複数の2次空気導入通路のそれぞれの径を別々に設定することを特徴とする。
複数の2次空気導入通路のそれぞれの径を、排気通路の各部に生じる排気圧力の脈動の影響を考慮して別々に設定し、各2次空気導入通路の2次空気導入量を多くする。
複数の2次空気導入通路のそれぞれの径を、排気通路の各部に生じる排気圧力の脈動の影響を考慮して別々に設定し、各2次空気導入通路の2次空気導入量を多くする。
請求項1に係る発明では、排気通路に複数の2次空気導入通路を設けたので、例えば、従来のように、排気通路の排気ポート1ヶ所に2次空気導入通路を設けたのに比べて、排気通路への2次空気の導入量を多くすることができ、2次空気導入量の必要量を確保して、排気ガスに含まれる未燃焼成分をより低減することができる。
請求項2に係る発明では、複数の2次空気導入通路の排気通路への入口を、排気通路に沿って離したので、排気通路内での2次空気の干渉を防止することができ、2次空気を円滑に導入することができる。
また、内燃機関の回転数に応じて排気通路の各部に設けた各2次空気導入通路での2次空気導入量が多くなる内燃機関の回転数を各2次空気導入通路で異ならせることができ、広い回転数領域で2次空気を導入することができ、2次空気導入量を多くすることができる。
請求項3に係る発明では、2次空気導入通路を排気管に設けたので、外部に露出する排気管に2次空気導入通路用配管を容易に接続することができ、生産性を向上させることができる。
請求項4に係る発明では、2次空気導入通路の一つを内燃機関の排気ポートに設け、他の一つを排気管に設けたので、排気ポートには従来の2次空気導入通路を利用して2次空気を導入できるため、排気管に2次空気導入通路を新設するだけであるから、2次空気導入通路の数を増やしたことによるコストアップを抑えることができる。
請求項5に係る発明では、複数の2次空気導入通路のそれぞれの径を別々に設定するので、排気通路内に生じる排気圧力の脈動を利用して、2次空気導入通路毎に2次空気導入量が多くなるような最適条件に設定することができる。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係る2次空気導入装置(第1実施形態)を備えた自動二輪車の側面図であり、自動二輪車10は、車体フレーム11と、この車体フレーム11の後部に連結部材12を介してスイング自在に取付けたスイングユニット13と、このスイングユニット13及び車体フレーム11のそれぞれに渡して取付けたリヤクッションユニット14とを備える車両である。
図1は本発明に係る2次空気導入装置(第1実施形態)を備えた自動二輪車の側面図であり、自動二輪車10は、車体フレーム11と、この車体フレーム11の後部に連結部材12を介してスイング自在に取付けたスイングユニット13と、このスイングユニット13及び車体フレーム11のそれぞれに渡して取付けたリヤクッションユニット14とを備える車両である。
スイングユニット13は、前部を構成するエンジン16と、このエンジン16の後部に一体的に取付けた無段変速機17とからなり、エンジン16は、そのシリンダヘッド21に吸気装置22及び排気装置23を接続し、排気装置23から排出される排気ガスを浄化するために排気装置23の排気通路に2次空気を導入する2次空気導入装置24を付設したものである。
吸気装置22は、シリンダヘッド21に吸気管26を介して接続した吸気及び燃料を制御する気化器27と、この気化器27にコネクティングチューブ28を介して接続したメインエアクリーナ31とからなる。気化器27の代わりにフューエルインジェクタを吸気管に設け、その上流にスロットルボデーを設けてもよい。
排気装置23は、シリンダヘッド21から車両後方に延ばした排気管33と、この排気管33の後端に接続したマフラ34とからなる。
排気装置23は、シリンダヘッド21から車両後方に延ばした排気管33と、この排気管33の後端に接続したマフラ34とからなる。
ここで、41は車体フレーム11の前端を構成するヘッドパイプ、42はヘッドパイプ41に操舵自在に取付けたボトムリンク式フロントフォーク、43はフロントフォーク42の下端に取付けた前輪、44はフロントフォーク42の上部に取付けたハンドル、46は車体フレーム11に後部上部に取付けた収納ボックス、47は収納ボックス46の上部開口を覆うシート、48は収納ボックス46の後方で且つ車体フレーム11の後部に取付けた燃料タンク、51は無段変速機17の出力軸に取付けた後輪、52はグラブレール、53はリヤキャリア、54はスタンドである。
図2は本発明に係る2次空気導入装置(第1実施形態)を説明する要部側面図(図中の矢印(FRONT)は車両前方を表す。以下同じ。)であり、2次空気導入装置24は、車体フレーム11の後部に第1ブラケット61を介して取付けたサブエアクリーナ62と、このサブエアクリーナ62にゴム製の第1ホース63,63を介して接続するとともに車体フレーム11の後部に第2ブラケット64を介して取付けた制御弁66,66と、これらの制御弁66,66からそれぞれ排気管33側に延ばしたゴム製の第2ホース67,68と、これらの第2ホース67,68にそれぞれ一端を接続するとともに他端を排気管33に取付けた金属製の第1チューブ71及び第2チューブ72とからなる。なお、73は第2ホース67と第1チューブ71との接続部、第2ホース68と第2チューブ72との接続部をそれぞれ閉め込むホースバンドである。
サブエアクリーナ62は、排気管33内に導入する2次空気を浄化するものである。
制御弁66は、排気管33に供給する2次空気の流れを制御する2つの弁を設けたものであり、詳細は後述する。
制御弁66は、排気管33に供給する2次空気の流れを制御する2つの弁を設けたものであり、詳細は後述する。
第1チューブ71と第2チューブ72とは、それらの先端71a,72aを、排気管33にその長手方向に離して固定した部材であり、このように、第1チューブ71と第2チューブ72との排気管33への取付位置を離すことで、導入空気が互いに干渉することがなく、エンジン回転数に応じて第1チューブ71と第2チューブ72とで排気管33への2次空気導入量の最適化を図ることができる。
即ち、排気管33の中では、シリンダヘッド21に設けた排気弁の開閉によって正圧と負圧とが繰り返される排気圧力の脈動が生じているが、エンジン回転数によって排気管33内での正圧又は負圧が生じる位置が異なってくる。従って、あるエンジン回転数で負圧となる位置に第1チューブ71又は第2チューブ72を固定すれば、2次空気を排気管33へより多く導入することができる。
第1チューブ71と第2チューブ72とを離して排気管33に取付けると、第1チューブ71側に対応したエンジン回転数と、第2チューブ72側に対応したエンジン回転数というように、2つの異なったエンジン回転数で2次空気を多く取り込むことができる、即ち、広いエンジン回転数域に渡って2次空気導入量を多くすることができる。
上記したサブエアクリーナ62、第1ホース63、制御弁66、第2ホース67、第1チューブ71は、第1空気導入通路75を構成する部品であり、サブエアクリーナ62、第1ホース63、制御弁66、第2ホース68、第2チューブ72は、第2空気導入通路76を構成する部品である。
図3は本発明に係るスイングユニットを示す断面図であり、エンジン16は、分割式クランクケース81、シリンダ本体82、シリンダヘッド21及びヘッドカバー84を順に取付け、分割式クランクケース81でクランクシャフト85を回転自在に支持し、シリンダ本体82に移動自在に挿入したピストン86とクランクシャフト85とをコンロッド87で連結し、シリンダヘッド21に回転自在にカムシャフト88を取付け、クランクシャフト85側とカムシャフト88側とにタイミングチェーン91を渡したものである。なお、93はクランクシャフト85の一端側に取付けたACゼネレータ、94はシリンダヘッド21とピストン86とで形成した燃焼室である。
無段変速機17は、クランクシャフト85の他端側にドライブプーリ95を取付け、分割式クランクケース81の後部に回転自在にドライブシャフト96及びファイナルギヤシャフト97を取付け、ドライブシャフト96の中間部にドリブンプーリ98を取付け、これらのドライブプーリ95及びドリブンプーリ98のそれぞれにドライブベルト101を掛け渡し、ドライブシャフト96から複数の減速ギヤを介してファイナルギヤシャフト97に動力を伝達する構造とし、ファイナルギヤシャフト97に後輪51を取付けたものである。なお、34aはマフラ34内に設けた触媒、103はクランクケースカバー、104はドライブシャフト96の先端に取付けた遠心クラッチ、105a,105bはシュラウド、105cは開口である。
排気管33とマフラ34とは、接続部23Aで分割可能であり、バンド部材106で締め付けることで接続される。タイヤ交換のときに、排気管33を外す必要がなく、マフラ34のみを外すことで対応できる。
第1チューブ71の先端部71aは、排気管33のシリンダヘッド21近傍に位置し、第2チューブ72の先端部72aは、第1チューブ71の先端部71aに対してマフラ34側に離れて位置する。
第1チューブ71の先端部71aは、排気管33のシリンダヘッド21近傍に位置し、第2チューブ72の先端部72aは、第1チューブ71の先端部71aに対してマフラ34側に離れて位置する。
図4は本発明に係る2次空気導入装置(第1実施形態)の系統図であり、サブエアクリーナ62は、第1ホース63を介して制御弁66A,66B(ここでは、制御弁66,66の符号を66A及び66Bと変更した。)に接続し、制御弁66Aは、第2ホース67、第1チューブ71を介して排気管33のシリンダヘッド21寄りに接続するとともに吸気管26に接続し、制御弁66Bは、第2ホース68、第2チューブ72を介して排気管33のマフラ34寄りに接続するとともに吸気管26に接続する。
図5(a),(b)は本発明に係る制御弁を説明する断面図である。
(a)において、制御弁66は、ほぼL字形のメイン通路109を設けたハウジング111と、このハウジング111にブッシュ112を介して移動自在に取付けたシャフト113と、このシャフト113の一端に取付けた流量調整弁114と、シャフト113の他端に2枚のディスク116,116で挟んで取付けたダイヤフラム117と、流量調整弁114を開方向に付勢するために流量調整弁114及びハウジング111側のそれぞれの間に縮めて配置した圧縮コイルばね118と、ハウジング111の流量調整弁114側に設けた吸入側カバー121と、ダイヤフラム117を覆うとともにダイヤフラム117の周囲をハウジング111に押付けて固定するダイヤフラムカバー122と、排気管33(図2参照)内の圧力によりメイン通路109を開閉させるためにメイン通路109の出口に設けたリード弁123と、このリード弁123の開度を規制するためのストッパ126と、これらのリード弁123及びストッパ126を覆うようにしてハウジング111に取付けた吐出側カバー127とからなる。
(a)において、制御弁66は、ほぼL字形のメイン通路109を設けたハウジング111と、このハウジング111にブッシュ112を介して移動自在に取付けたシャフト113と、このシャフト113の一端に取付けた流量調整弁114と、シャフト113の他端に2枚のディスク116,116で挟んで取付けたダイヤフラム117と、流量調整弁114を開方向に付勢するために流量調整弁114及びハウジング111側のそれぞれの間に縮めて配置した圧縮コイルばね118と、ハウジング111の流量調整弁114側に設けた吸入側カバー121と、ダイヤフラム117を覆うとともにダイヤフラム117の周囲をハウジング111に押付けて固定するダイヤフラムカバー122と、排気管33(図2参照)内の圧力によりメイン通路109を開閉させるためにメイン通路109の出口に設けたリード弁123と、このリード弁123の開度を規制するためのストッパ126と、これらのリード弁123及びストッパ126を覆うようにしてハウジング111に取付けた吐出側カバー127とからなる。
ここで、121aは吸気側カバー121に備える吸気口、127aは吐出側カバー127に備える吐出口、131はハウジング111に設けた弁座部111aに着座させるために流量制御弁114に設けたラバー製のシール材、132は圧縮コイルばね118のハウジング111側の端面を保持するリテーナ、133,134はハウジング111とダイヤフラムカバー122との間の空間をダイヤフラム117で隔てて出来た第1室及び第2室、136は第1室133内のディスク116に取付けたスペーサ、137は吸気管26(図2参照)にホースで接続するためにダイヤフラムカバー122に設けた吸気側接続口、138は吸気側接続口137内を流れる空気の流量を絞るために吸気側接続口137内に設けたオリフィス、141はリード弁123を着座させるためにメイン通路109の出口の縁部に設けた弁座、142はハウジング111と吐出側カバー127との間をシールするOリング、143はメイン通路109と第1室133とを連通させるためにハウジング111に開けた連通孔である。
(b)は(a)のb−b線断面図であり、ハウジング111にリード弁123とストッパ126とをビス145で共締めして取付けたことを示す。なお、146はハウジング111に吐出側カバー127を取付けるビス(複数個の中の1本を示す。)である。
以上に述べた制御弁66の作用を次に説明する。
(a)において、吸入側カバー121の吸入口121aをサブエアクリーナ側に接続し、吐出側カバー127の吐出口127aを排気管側に接続し、吸気側接続口137を吸気装置の吸気管に接続した状態で、ダイヤフラムカバー122の第2室134内に負圧が作用しない、あるいは作用する負圧が小さい場合は、圧縮コイルばね118の弾性力によって、流量調整弁114は開状態(図の状態である。)となり、2次空気は、矢印Aで示すように、サブエアクリーナから吸入口121a内に入り、メイン通路109を通り、リード弁123を押し退けて矢印Bで示すように吐出口127aから排気管側へ流れる。
(a)において、吸入側カバー121の吸入口121aをサブエアクリーナ側に接続し、吐出側カバー127の吐出口127aを排気管側に接続し、吸気側接続口137を吸気装置の吸気管に接続した状態で、ダイヤフラムカバー122の第2室134内に負圧が作用しない、あるいは作用する負圧が小さい場合は、圧縮コイルばね118の弾性力によって、流量調整弁114は開状態(図の状態である。)となり、2次空気は、矢印Aで示すように、サブエアクリーナから吸入口121a内に入り、メイン通路109を通り、リード弁123を押し退けて矢印Bで示すように吐出口127aから排気管側へ流れる。
また、矢印Cで示すように、第2室134内の空気は吸気管側へ引かれて、第2室134内に圧縮コイルばね118の弾性力に抗する大きな負圧が作用すると、ダイヤフラム117は第2室134内の容積を小さくするように移動し、これに伴って、シャフト113を介して流量調整弁114が図の右方に移動して閉状態となる。
これにより、排気管への2次空気の流れは停止する。
これにより、排気管への2次空気の流れは停止する。
リード弁123が開いている間に、排気管から吐出側カバー127内に排気圧力の正圧の脈動が伝わると、リード弁123は閉じる。従って、メイン通路109内に排気ガスが逆流するのを防止することができる。
図6は本発明に係る制御弁の別実施形態を示す断面図であり、図5に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
制御弁151は、本通路152及び2本の分岐通路153,153からなるメイン通路154を設けたハウジング156と、このハウジング156にブッシュ112Aを介して移動自在に取付けたシャフト157と、このシャフト157の一端に取付けた流量調整弁114と、ダイヤフラム117と、流量調整弁114を開方向に付勢するために流量調整弁114及びハウジング111側のそれぞれの間に縮めて配置した圧縮コイルばね118Aと、吸入側カバー121と、ダイヤフラムカバー122と、排気管33(図2参照)内の圧力により2つの分岐通路153,153をそれぞれ開閉させるために分岐通路153,153の出口に設けたリード弁123,123と、これらのリード弁123,123の開度を規制するためのストッパ126,126と、これらのリード弁123,123及びストッパ126,126を覆うようにしてハウジング156に取付けた吐出側カバー158とからなる。なお、158a,158aは吐出側カバー158に備える吐出口である。
制御弁151は、本通路152及び2本の分岐通路153,153からなるメイン通路154を設けたハウジング156と、このハウジング156にブッシュ112Aを介して移動自在に取付けたシャフト157と、このシャフト157の一端に取付けた流量調整弁114と、ダイヤフラム117と、流量調整弁114を開方向に付勢するために流量調整弁114及びハウジング111側のそれぞれの間に縮めて配置した圧縮コイルばね118Aと、吸入側カバー121と、ダイヤフラムカバー122と、排気管33(図2参照)内の圧力により2つの分岐通路153,153をそれぞれ開閉させるために分岐通路153,153の出口に設けたリード弁123,123と、これらのリード弁123,123の開度を規制するためのストッパ126,126と、これらのリード弁123,123及びストッパ126,126を覆うようにしてハウジング156に取付けた吐出側カバー158とからなる。なお、158a,158aは吐出側カバー158に備える吐出口である。
図7(a),(b)は本発明に係る2次空気導入装置の別実施形態を示す側面図であり、図2に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
(a)に示した2次空気導入装置170(第2実施形態)は、サブエアクリーナ62と、第1ホース63と、制御弁66と、この制御弁66から排気管33(図2参照)側に延ばした中間ホース171と、この中間ホース171の先端に接続したT字管172と、このT字管172の2つの接続部に接続した第2ホース67,68と、前述の第1チューブ71(図2参照)及び第2チューブ72(図2参照)とからなる。
(a)に示した2次空気導入装置170(第2実施形態)は、サブエアクリーナ62と、第1ホース63と、制御弁66と、この制御弁66から排気管33(図2参照)側に延ばした中間ホース171と、この中間ホース171の先端に接続したT字管172と、このT字管172の2つの接続部に接続した第2ホース67,68と、前述の第1チューブ71(図2参照)及び第2チューブ72(図2参照)とからなる。
上記のサブエアクリーナ62、第1ホース63、制御弁66、中間ホース171、T字管172、第2ホース67及び第1チューブ71は、第1空気導入通路175を構成する部品であり、サブエアクリーナ62、第1ホース63、制御弁66、中間ホース171、T字管172、第2ホース68及び第1チューブ72は、第2空気導入通路176を構成する部品である。
このように、2次空気導入装置170は、一つの制御弁66を備えることで、一つのリード弁123を2つの2次空気導入通路(第1空気導入通路175及び第2空気導入通路176)で共用することができ、コストアップを抑えることができる。
(b)に示した2次空気導入装置180(第3実施形態)は、サブエアクリーナ62と、第1ホース63と、この第1ホース63の先端に接続した制御弁151と、この制御弁151から排気管33(図2参照)側に延ばした第2ホース67,68と、前述の第1チューブ71(図2参照)及び第2チューブ72(図2参照)とからなる。
上記のサブエアクリーナ62、第1ホース63、制御弁151、第2ホース67、第1チューブ71は、第1空気導入通路181を構成する部品であり、サブエアクリーナ62、第1ホース63、制御弁151、第2ホース68、第2チューブ72は、第2空気導入通路182を構成する部品である。
このように、2次空気導入装置180は、一つの制御弁151を備えることで、第1実施形態と同様に、二つのリード弁123を2つの2次空気導入通路(第1空気導入通路181及び第2空気導入通路182)でそれぞれ別々に開閉することができ、2次空気導入通路毎に、例えば、異なったエンジン回転数での排気ガスの逆流を防止することができる。
図8は本発明に係る2次空気導入装置の排気装置への接続例(第4実施形態)を示す側面図(一部断面図)であり、2次空気導入装置24の第1チューブ71の先端71aを、エンジン191のシリンダヘッド192に取付け、シリンダヘッド192に設けた排気ポート193と第1チューブ71とを、シリンダヘッド192に設けた通孔194で連通させ、第2チューブ72の先端72aを、シリンダヘッド192に取付けた排気管196に接続したことを示す。なお、197は吸気ポート、198は吸気ポート197に連通する吸気管、201は排気ポート193の燃焼室への開口部を開閉する排気バルブ、202は吸気ポート197の燃焼室への開口部を開閉する吸気バルブである。
このように、第1空気導入通路75を排気ポート193に連通させ、第2空気導入通路76を排気管196に連通させることで、エンジン191に従来のような第1空気導入通路75を付設していたものに、後付けで第2空気導入通路76を追加することにより、簡単な構造でエンジン191の排気系への2次空気導入量を増やすことができ、コストアップを抑えることができる。
以上の図2に示したように、本発明は第1に、エンジン(内燃機関)16の排気通路に2次空気を供給するようにした自動二輪車10(図1参照)において、排気通路としての排気管33に複数の2次空気導入通路としての第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76を設けたことを特徴とする。
排気通路に複数の第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76を設けたので、例えば、従来のように、排気通路の排気ポート1ヶ所に2次空気導入通路を設けたのに比べて、本発明では排気通路への2次空気の導入量を多くすることができ、2次空気導入量の必要量を確保して、排気ガスに含まれる未燃焼成分をより低減することができる。
本発明は第2に、排気管33に取付ける複数の第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76のそれぞれの先端71a,72aを、排気管33に沿って離したことを特徴とする。
複数の第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76の排気管33への固定部である先端71a,72aを、排気管33に沿って離したので、排気管33内での2次空気の干渉を防止することができ、2次空気を円滑に導入することができる。
本発明は第3に、第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76を排気管33に設けたことを特徴とする。
第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76を排気管33に設けたので、外部に露出する排気管33に第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76を容易に接続することができ、生産性を向上させることができる。
第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76を排気管33に設けたので、外部に露出する排気管33に第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76を容易に接続することができ、生産性を向上させることができる。
本発明は第4に、図8に示したように、第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76の一つを、エンジン191の排気ポート193に設け、他の一つを排気管196に設けたことを特徴とする。
第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76の一つをエンジン191の排気ポート193に接続し、他の一つを排気管33に接続したので、排気ポート193には従来ような第1空気導入通路75を利用して2次空気を導入できるため、排気管33に第2空気導入通路76を新設するだけであるから、2次空気導入通路の数を増やしたことによるコストアップを抑えることができる。
本発明は第5に、図2及び図5(a),(b)に示したように、複数の第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76のそれぞれの径を別々に設定することを特徴とする。
複数の第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76のそれぞれの径(具体的には、第1ホース63、第2ホース67,68、第1チューブ71及び第2チューブ72のそれぞれの内径、メイン通路109の内径、吸入口121a、吐出口127aの内径)を別々に設定するので、排気管33に生じる排気圧力の脈動を利用して第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76のそれぞれの2次空気導入量が多くなるような最適条件に設定することができる。
複数の第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76のそれぞれの径(具体的には、第1ホース63、第2ホース67,68、第1チューブ71及び第2チューブ72のそれぞれの内径、メイン通路109の内径、吸入口121a、吐出口127aの内径)を別々に設定するので、排気管33に生じる排気圧力の脈動を利用して第1空気導入通路75及び第2空気導入通路76のそれぞれの2次空気導入量が多くなるような最適条件に設定することができる。
尚、本実施形態では、図2に示したように、2次空気導入通路を排気管33に2本、あるいは、図8に示したように、2次空気導入通路を、排気ポート193に1本、排気管196に1本接続したが、これに限らず、排気ポート193に1本、排気管196に複数本接続してもよい。
本発明の2次空気導入装置は、自動二輪車に好適である。
10…自動二輪車、16,191…内燃機関(エンジン)、33,193…排気通路(排気管、排気ポート)、71a,72a…入口(先端)、75,76,175,176,181,182…2次空気導入通路。
Claims (5)
- 内燃機関の排気通路に2次空気を供給するようにした自動二輪車において、
前記排気通路に、複数の2次空気導入通路を設けたことを特徴とする自動二輪車の2次空気導入装置。 - 前記2次空気導入通路の前記排気通路への入口は、前記排気通路に沿って離れていることを特徴とする請求項1記載の自動二輪車の2次空気導入装置。
- 前記2次空気導入通路は、排気管に設けられることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動二輪車の2次空気導入装置。
- 前記2次空気導入通路の一つは、前記内燃機関の排気ポートに設けられ、他の一つは排気管に設けられることを特徴とする請求項1又は請求項2記載の自動二輪車の2次空気導入装置。
- 複数の前記2次空気導入通路のそれぞれの径を別々に設定することを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれか1項記載の自動二輪車の2次空気導入装置。
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