JPH0574682B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0574682B2 JPH0574682B2 JP60200317A JP20031785A JPH0574682B2 JP H0574682 B2 JPH0574682 B2 JP H0574682B2 JP 60200317 A JP60200317 A JP 60200317A JP 20031785 A JP20031785 A JP 20031785A JP H0574682 B2 JPH0574682 B2 JP H0574682B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder block
- cylinder
- exhaust pipe
- exhaust
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はＶ型エンジンからの排気管の配置及び
接続に特徴をもたせた排気装置に関する。
接続に特徴をもたせた排気装置に関する。
（従来の技術）
自動二輪車に搭載するエンジンとして、前方の
シリンダブロツクと後方のシリンダブロツクによ
つて側面Ｖ型をなす４気筒エンジンが知られてい
る。
シリンダブロツクと後方のシリンダブロツクによ
つて側面Ｖ型をなす４気筒エンジンが知られてい
る。
斯る４気筒エンジンに適用する排気装置は一般
に前後のシリンダブロツクの右側気筒からの排気
管を途中で合流し、これを右側のマフラーに接続
し、前後のシリンダブロツクの左側気筒からの排
気管を途中で合流し、これを左側のマフラーに接
続するようにしている。
に前後のシリンダブロツクの右側気筒からの排気
管を途中で合流し、これを右側のマフラーに接続
し、前後のシリンダブロツクの左側気筒からの排
気管を途中で合流し、これを左側のマフラーに接
続するようにしている。
（発明が解決しようとする問題点）
上述したような排気管構造とすると、後方のシ
リンダブロツクの気筒から延設される排気管の長
さを充分長くすることができず、このため排気の
アンバランスを生じ易い。また後方のシリンダブ
ロツクの気筒から延設される排気管長を長くしよ
うとすると、排気管を複雑に湾曲させなければな
らず、排気抵抗の点及びスペースの点で問題が生
じる。
リンダブロツクの気筒から延設される排気管の長
さを充分長くすることができず、このため排気の
アンバランスを生じ易い。また後方のシリンダブ
ロツクの気筒から延設される排気管長を長くしよ
うとすると、排気管を複雑に湾曲させなければな
らず、排気抵抗の点及びスペースの点で問題が生
じる。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決すべく本発明は、側面Ｖ型を
なす４気筒エンジンにおいて、前方のシリンダブ
ロツクの左右の気筒から各排気管をそれぞれエン
ジンに沿つて車体軸線と略平行に後方へ延出させ
て車体側面のそれぞれのマフラーに接続した。
なす４気筒エンジンにおいて、前方のシリンダブ
ロツクの左右の気筒から各排気管をそれぞれエン
ジンに沿つて車体軸線と略平行に後方へ延出させ
て車体側面のそれぞれのマフラーに接続した。
そして、後方のシリンダブロツクの右側気筒か
らの排気管を前方のシリンダブロツクの左側気筒
から延出する排気管に対して、後方のシリンダブ
ロツク下方の車体左側部で合流させ、後方のシリ
ンダブロツクの左側気筒からの排気管を前方のシ
リンダブロツクの右側気筒から延出する排気管に
対して、後方のシリンダブロツク下方の車体右側
部で合流させた。
らの排気管を前方のシリンダブロツクの左側気筒
から延出する排気管に対して、後方のシリンダブ
ロツク下方の車体左側部で合流させ、後方のシリ
ンダブロツクの左側気筒からの排気管を前方のシ
リンダブロツクの右側気筒から延出する排気管に
対して、後方のシリンダブロツク下方の車体右側
部で合流させた。
又後方のシリンダブロツクの気筒から延びる排
気管に対し前方のシリンダブロツクの気筒からの
排気管をジヨイントを介して接続し、その接続方
向を、車体軸線に対し略直角方向とした。
気管に対し前方のシリンダブロツクの気筒からの
排気管をジヨイントを介して接続し、その接続方
向を、車体軸線に対し略直角方向とした。
（作用）
前方のシリンダブロツクの左右の気筒から延び
る各排気管を車体軸線と略平行に後方へ延出させ
て車体側面のそれぞれのマフラーにほぼ直線的に
接続することで、排気管の構造がシンプルとな
り、又、排気抵抗を減らすことが出来る。
る各排気管を車体軸線と略平行に後方へ延出させ
て車体側面のそれぞれのマフラーにほぼ直線的に
接続することで、排気管の構造がシンプルとな
り、又、排気抵抗を減らすことが出来る。
又、この前方のシリンダブロツクの左右のうち
例えば右側（左側）の気筒から延びる排気管に対
して、後方のシリンダブロツクの左側（右側）の
気筒から延びる排気管を接続し後方のシリンダブ
ロツク下方の車体右側部で合流させることで、後
方の気筒から延びる排気管長と前方の気筒から延
びる排気管長を略等しくすることが出来、排気バ
ランスを良好にすることが出来る。
例えば右側（左側）の気筒から延びる排気管に対
して、後方のシリンダブロツクの左側（右側）の
気筒から延びる排気管を接続し後方のシリンダブ
ロツク下方の車体右側部で合流させることで、後
方の気筒から延びる排気管長と前方の気筒から延
びる排気管長を略等しくすることが出来、排気バ
ランスを良好にすることが出来る。
更に後方の気筒からの排気管の接続方向を車体
軸線に対し略直角方向とすることで組付が容易に
行える。
軸線に対し略直角方向とすることで組付が容易に
行える。
（実施例）
以下に本発明の実施例を添付図面に基いて説明
する。
する。
第１図は本発明に係る排気装置を適用した自動
二輪車の全体側面図、第２図は同排気装置の側面
図、第３図同排気装置の平面図である。
二輪車の全体側面図、第２図は同排気装置の側面
図、第３図同排気装置の平面図である。
先ず自動二輪車の概略から説明すると、自動二
輪車のフレームはフロントフレーム１とリヤフレ
ーム２からなり、フロントフレーム１はヘツドチ
ユーブ３と、ヘツドチユーブ２に前端部が固着さ
れ、後下方に向つて延びる左右一対のメインフレ
ーム４と、ヘツドチユーブ３に上端部が固着さ
れ、後下方に向つて延びる左右一対のダウンフレ
ーム５と、これらメインフレーム４とダウンフレ
ーム５間に架設されるエンジン６によつて構成さ
れる。
輪車のフレームはフロントフレーム１とリヤフレ
ーム２からなり、フロントフレーム１はヘツドチ
ユーブ３と、ヘツドチユーブ２に前端部が固着さ
れ、後下方に向つて延びる左右一対のメインフレ
ーム４と、ヘツドチユーブ３に上端部が固着さ
れ、後下方に向つて延びる左右一対のダウンフレ
ーム５と、これらメインフレーム４とダウンフレ
ーム５間に架設されるエンジン６によつて構成さ
れる。
そして、メインフレーム４の前端部及びダウン
フレーム５の前端部のヘツドチユーブ３に対する
固着はガセツトプレート７によつて補強され、ま
た、ヘツドチユーブ３に挿通したステアリングシ
ヤフトにはアツパーブリツジ８及びロアーブリツ
ジ９を固着し、アツパーブリツジ８にハンドル１
０を取付け、アツパーブリツジ８とロアーブリツ
ジ９によつてフロントフオーク１１の上部を支持
し、このフロントフオーク１１の下端部で前輪１
２を回転自在に支承している。
フレーム５の前端部のヘツドチユーブ３に対する
固着はガセツトプレート７によつて補強され、ま
た、ヘツドチユーブ３に挿通したステアリングシ
ヤフトにはアツパーブリツジ８及びロアーブリツ
ジ９を固着し、アツパーブリツジ８にハンドル１
０を取付け、アツパーブリツジ８とロアーブリツ
ジ９によつてフロントフオーク１１の上部を支持
し、このフロントフオーク１１の下端部で前輪１
２を回転自在に支承している。
メインフレーム４の前部上方には燃料タンク１
３を設け、この燃料タンク１３の底面を上方への
凹部とし、この凹部内にエアクリーナ１４を配置
し、このエアクリーナと前記エンジン６のシリン
ダブロツク６ａ，６ｂ間にキヤブレター１５，１
５を配置している。また、ダウンフレーム５の上
部にはラジエータ１６を取付け、下端にはフート
ステツプ取付用のブラケツト１７をエンジン１６
との間に固着している。
３を設け、この燃料タンク１３の底面を上方への
凹部とし、この凹部内にエアクリーナ１４を配置
し、このエアクリーナと前記エンジン６のシリン
ダブロツク６ａ，６ｂ間にキヤブレター１５，１
５を配置している。また、ダウンフレーム５の上
部にはラジエータ１６を取付け、下端にはフート
ステツプ取付用のブラケツト１７をエンジン１６
との間に固着している。
ここで、エンジン６は前方のシリンダブロツク
６ａが前傾し、後方のシリンダブロツク６ｂが後
傾した側面Ｖ型をなし、且つ各シリンダブロツク
６ａ，６ｂに左右一対の気筒V1，V2，V3，V4
（第３図参照）を設けた４気筒エンジンとし、更
にエンジン６はメインフレーム４及びダウンフレ
ーム５にノツクボルト１８を介して位置決めして
取付けられ、取付けた状態で後方のシリンダブロ
ツク６ｂの上部がメインフレーム４よりも上方に
突出するようにしている。
６ａが前傾し、後方のシリンダブロツク６ｂが後
傾した側面Ｖ型をなし、且つ各シリンダブロツク
６ａ，６ｂに左右一対の気筒V1，V2，V3，V4
（第３図参照）を設けた４気筒エンジンとし、更
にエンジン６はメインフレーム４及びダウンフレ
ーム５にノツクボルト１８を介して位置決めして
取付けられ、取付けた状態で後方のシリンダブロ
ツク６ｂの上部がメインフレーム４よりも上方に
突出するようにしている。
そして、第３図にも示す如く、前方のシリンダ
ブロツク６ａの右側気筒V1に接続される排気管
１９及び左側気筒V2に接続される排気管２０は
それぞれエンジン６に沿つてそのまま後方へ延設
され、また後方のシリンダブロツク６ｂの右側気
筒V3からの排気管２１は一旦後方へ延び、次い
で下方へ湾曲し更に左側に湾曲して車体中央部に
おいてジヨイント２２を介して前方の左側気筒
V2からの排気管２０に接続合流し、また後方の
シリンダブロツク６ｂの左側気筒V4からの排気
管２３は一旦右後方へ延び、次いで左側へ湾曲し
更に右側に湾曲して車体中央部においてジヨイン
ト２４を介して前方の右側気筒V1から排気管１
９に接続合流している。ここで排気管２１，２３
のジヨイント２２，２４に対する嵌付け方向は車
体軸線Ｎに対し略直角方向とし、組付性の向上を
図つている。
ブロツク６ａの右側気筒V1に接続される排気管
１９及び左側気筒V2に接続される排気管２０は
それぞれエンジン６に沿つてそのまま後方へ延設
され、また後方のシリンダブロツク６ｂの右側気
筒V3からの排気管２１は一旦後方へ延び、次い
で下方へ湾曲し更に左側に湾曲して車体中央部に
おいてジヨイント２２を介して前方の左側気筒
V2からの排気管２０に接続合流し、また後方の
シリンダブロツク６ｂの左側気筒V4からの排気
管２３は一旦右後方へ延び、次いで左側へ湾曲し
更に右側に湾曲して車体中央部においてジヨイン
ト２４を介して前方の右側気筒V1から排気管１
９に接続合流している。ここで排気管２１，２３
のジヨイント２２，２４に対する嵌付け方向は車
体軸線Ｎに対し略直角方向とし、組付性の向上を
図つている。
そして、排気管１９，２３の合流部よりも下流
側の排気管２５は車体右側方に沿つて後方に伸
び、この排気管２５の後端部にはマフラー２６が
結着され、また排気管２０，２１の合流部よりも
下流側の排気管２７は車体左側方に沿つて後方に
伸び、この排気管２７の後端部にはマフラー２８
が結着されている。
側の排気管２５は車体右側方に沿つて後方に伸
び、この排気管２５の後端部にはマフラー２６が
結着され、また排気管２０，２１の合流部よりも
下流側の排気管２７は車体左側方に沿つて後方に
伸び、この排気管２７の後端部にはマフラー２８
が結着されている。
ところで、前記リヤフレーム２の前半部は斜め
後上方に立ち上るアンダーフレーム２９と水平に
後方へ延びるシートレール３０とからなり、アン
ダーフレーム２９の前端部はボルトを介してホル
ダー３１に内側から固着され、シートレール３０
の前端部はメインフレーム４に固着されている。
後上方に立ち上るアンダーフレーム２９と水平に
後方へ延びるシートレール３０とからなり、アン
ダーフレーム２９の前端部はボルトを介してホル
ダー３１に内側から固着され、シートレール３０
の前端部はメインフレーム４に固着されている。
また、シートレール３０上にはシート３２が支
持され、シートレール３０及びアンダーフレーム
２９の側方はカバー３３で覆われている。更に、
エンジン６の後部をなすミツシヨンケース３４に
はドライブシヤフトを収納したスイングアーム３
５の前端部を揺動自在に支持し、この揺動中心が
ミツシヨンケース３４から突出する出力軸と同軸
となるようにし、スイングアーム３５の後端にお
いて後輪３６を回転自在に支承している。そし
て、スイングアーム３５の中間部とミツシヨンケ
ース３４との間には横置きダンパー３７を含むプ
ログレシブ特性を発揮する後輪緩衝機構を配して
いる。
持され、シートレール３０及びアンダーフレーム
２９の側方はカバー３３で覆われている。更に、
エンジン６の後部をなすミツシヨンケース３４に
はドライブシヤフトを収納したスイングアーム３
５の前端部を揺動自在に支持し、この揺動中心が
ミツシヨンケース３４から突出する出力軸と同軸
となるようにし、スイングアーム３５の後端にお
いて後輪３６を回転自在に支承している。そし
て、スイングアーム３５の中間部とミツシヨンケ
ース３４との間には横置きダンパー３７を含むプ
ログレシブ特性を発揮する後輪緩衝機構を配して
いる。
（発明の効果）
以上に説明した如く本発明によれば、前後にシ
リンダブロツクを有する側面Ｖ型の４気筒エンジ
ンにおいて、後方のシリンダブロツクの右側気筒
から導出される排気管を前方のシリンダブロツク
の左側気筒から導出される排気管に、後方のシリ
ンダブロツクの左側気筒から導出される排気管を
前方のシリンダブロツクの右側気筒から導出され
る排気管に接続するようにしたので、後方のシリ
ンダブロツクの気筒からの排気管長を充分長くす
ることができ、排気バランスを良好なものとする
ことができる。
リンダブロツクを有する側面Ｖ型の４気筒エンジ
ンにおいて、後方のシリンダブロツクの右側気筒
から導出される排気管を前方のシリンダブロツク
の左側気筒から導出される排気管に、後方のシリ
ンダブロツクの左側気筒から導出される排気管を
前方のシリンダブロツクの右側気筒から導出され
る排気管に接続するようにしたので、後方のシリ
ンダブロツクの気筒からの排気管長を充分長くす
ることができ、排気バランスを良好なものとする
ことができる。
この際、前方のシリンダブロツクの左右の気筒
から延びる各排気管を車体軸線と略平行に後方へ
延出させて車体側面のそれぞれのマフラーにほぼ
直線的に接続しているため、排気管の構造がシン
プルとなり、又、排気抵抗を減らすことが出来
る。
から延びる各排気管を車体軸線と略平行に後方へ
延出させて車体側面のそれぞれのマフラーにほぼ
直線的に接続しているため、排気管の構造がシン
プルとなり、又、排気抵抗を減らすことが出来
る。
また、後方のシリンダブロツクの気筒からの排
気管の接続方向を車体軸線に対し略直角方向とし
たので組付性及び整備性にも優れる等多くの効果
を発揮する。
気管の接続方向を車体軸線に対し略直角方向とし
たので組付性及び整備性にも優れる等多くの効果
を発揮する。
第１図は本発明に係る排気装置を適用した自動
二輪車の全体側面図、第２図は同排気装置の側面
図、第３図は同排気装置の平面図である。 尚、図面中６はエンジン、６ａは前方のシリン
ダブロツク、６ｂは後方のシリンダブロツク、１
９，２０，２１，２３，２５，２７は排気管、２
２，２４はジヨイント、２６，２８はマフラー、
Ｎは車体軸線、V1，V2，V3，V4は気筒である。
二輪車の全体側面図、第２図は同排気装置の側面
図、第３図は同排気装置の平面図である。 尚、図面中６はエンジン、６ａは前方のシリン
ダブロツク、６ｂは後方のシリンダブロツク、１
９，２０，２１，２３，２５，２７は排気管、２
２，２４はジヨイント、２６，２８はマフラー、
Ｎは車体軸線、V1，V2，V3，V4は気筒である。
Claims (1)
- １ 前傾した前方のシリンダブロツクと後傾した
後方のシリンダブロツクによつて側面Ｖ型をなす
４気筒エンジンを搭載した自動二輪車において、
前記前方のシリンダブロツクの左右の気筒から各
排気管はそれぞれエンジンに沿つて車体軸線と略
平行に後方へ延設されて車体側面のそれぞれのマ
フラーに接続され、前記後方のシリンダブロツク
の右側気筒からの排気管は前方のシリンダブロツ
クの左側気筒から延設された排気管に対し後方の
シリンダブロツク下方の車体左側部で合流し、前
記後方のシリンダブロツクの左側気筒からの排気
管は前方のシリンダブロツクの右側気筒から延設
された排気管に対し後方のシリンダブロツク下方
の車体右側部で合流し、且つ後方のシリンダブロ
ツクの気筒からの排気管を前方のシリンダブロツ
クの気筒からの排気管に対してジヨイントを介し
て接続し、その接続方向は車体軸線に対し略直角
方向としたことを特徴とする自動二輪車の排気装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20031785A JPS6260914A (ja) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | 自動二輪車の排気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20031785A JPS6260914A (ja) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | 自動二輪車の排気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6260914A JPS6260914A (ja) | 1987-03-17 |
| JPH0574682B2 true JPH0574682B2 (ja) | 1993-10-19 |
Family
ID=16422296
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20031785A Granted JPS6260914A (ja) | 1985-09-09 | 1985-09-09 | 自動二輪車の排気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6260914A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007100664A (ja) | 2005-10-07 | 2007-04-19 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の排気装置、及び排気装置を搭載した自動二輪車 |
| JP5604263B2 (ja) * | 2010-10-29 | 2014-10-08 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両用排気装置 |
| JP6298301B2 (ja) * | 2013-03-30 | 2018-03-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の排気管構造 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6036710A (ja) * | 1983-08-10 | 1985-02-25 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の排気装置 |
-
1985
- 1985-09-09 JP JP20031785A patent/JPS6260914A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6036710A (ja) * | 1983-08-10 | 1985-02-25 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車の排気装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6260914A (ja) | 1987-03-17 |
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