JP5604263B2 - 鞍乗り型車両用排気装置 - Google Patents

Description

本発明は、Ｖ型エンジンを備えた鞍乗り型車両用排気装置に関する。

鞍乗り型車両用排気装置として、Ｖ型エンジン用排気装置が各種提案されている（例えば、特許文献１（図４、図５）参照。）。

特許文献１の図４に示されるように、Ｖ型４気筒エンジン用排気装置（３３）では、２本の前側排気管（６１Ｌ、６１Ｒ）は前集合管（６２）で集合され、この前集合管（６２）の後端は触媒管（６３）に接続されている。加えて、２本の後側排気管（７１Ｌ、７１Ｒ）は後集合管（７４）で集合されている。この後集合管（７４）の前端は膨張管（７５）に接続され、この膨張管（７５）は触媒管（６３）に接続されている。

特許文献１の図５において、前側排気管（６１Ｌ、６１Ｒ）を流出した排気ガスは、前集合管（６２）に沿って流れる。また、後側排気管（７１Ｌ、７１Ｒ）を流出した排気ガスは、後集合管（７４）とＵ字状に曲がっている膨張管（７５）に沿って流れる。すなわち、前集合管（６２）を通った排気ガスが後集合管（７４）側に流入することを防止できるため、エンジン出力を維持できる。

ところで、排気装置（３３）は、２本の前側排気管（６１Ｌ、６１Ｒ）と、前集合管（６２）と、２本の後側排気管（７１Ｌ、７１Ｒ）と、後集合管（７４）と、膨張管（７５）と、触媒管（６３）とからなる。排気装置（３３）を構成する部品数が多いので、装置のコストが高くなる。

さらに、後側排気管（７１Ｌ、７１Ｒ）が前方に延ばされている。また、後側排気管（７１Ｌ、７１Ｒ）に接続された膨張管（７５）がＵ字状に曲がっている。排気装置（３３）は、上記のような後側排気管（７１Ｌ、７１Ｒ）及び膨張管（７５）を備えているため、寸法が大きくなる。排気装置（３３）の大型化により、排気装置（３３）の配置の自由度が低下する。

そこで、低コストで且つ配置の自由度を高めることができる鞍乗り型車両用排気装置が求められる。

特開２０１０−００７６１０公報

本発明は、低コストで且つ配置の自由度を高めることができる鞍乗り型車両用排気装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、Ｖ型エンジンの第１バンクシリンダから延びる第１バンク排気管と、前記Ｖ型エンジンの第２バンクシリンダから延びる第２バンク排気管と、前記第１バンク排気管の先端及び前記第２バンク排気管の先端が集合する集合部と、を備える鞍乗り型車両用排気装置において、前記集合部は、複数の板状部材を溶接して形成されると共に、前記第１バンク排気管の先端が接続される第１接続口及び前記第２バンク排気管の先端が接続される第２接続口を有し、前記第１接続口と前記第２接続口の少なくとも一方から流入した排気ガスの流れを略９０°曲げる整流部が、前記集合部の内部に設けられており、第１バンクシリンダは、Ｖ型エンジンの車両前後方向前側に配置される前側バンクシリンダであり、第２バンクシリンダは、前記Ｖ型エンジンの車両前後方向後側に配置される後側バンクシリンダであり、第１接続口は、集合部の車両前後方向前部に配置され、第２接続口は、前記集合部の車両幅方向側部に配置され、整流部は、前記第２接続口の下流に設けられる後側整流板であり、第１接続口の下流に、後側整流板とは別に、排気ガスを所定の方向に流せる前側整流板が設けられ、この前側整流板と前記後側整流板とは隣接しており、Ｖ型エンジンは、２気筒を有する前側バンクシリンダと、２気筒を有する後側バンクシリンダとを備える合計４気筒のエンジンであり、第１接続口と前側バンクシリンダとが、２本の第１バンク排気管で繋がれ、第２接続口と後側バンクシリンダとが、２本の第２バンク排気管で繋がれ、２本の第１バンク排気管は、前側整流板の近傍で集合され、２本の第１バンク排気管のうち少なくとも一方の排気管は、内部を通過する排気ガスが、前側整流板と直交して流れるように構成されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、集合部は、上半体と下半体を合わせてなる中空部材であり、整流部よりも下流に配置された触媒が、前記中空部材の内部に収納されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、整流部と触媒との間に配置されるように、中空部材に酸素センサが取付けられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、集合部は、複数の板状部材を溶接して形成される。例えば２枚の板状部材を溶接して集合部を形成すると、ボルト及びナット等の締結部品で板状部材同士を結合する場合に比べ、集合部の部品点数を低減できる。この部品点数低減により、集合部の製作コストが低減されるため、排気装置に掛かるコストを抑えることができる。

加えて、集合部の内部に、第１接続口と第２接続口の少なくとも一方から流入した排気ガスの流れを略９０°曲げる整流部が、設けられている。本発明では集合部内に整流部を設けたので、排気装置全体の大きさが小さくなる。排気装置の小型化により、配置の自由度を高めることができる。
したがって、本発明によれば、低コストで且つ配置の自由度を高めることができる鞍乗り型車両用排気装置を提供できる。

さらに、排気装置は、Ｖ型エンジンの第１バンクシリンダから延びる第１バンク排気管と、Ｖ型エンジンの第２バンクシリンダから延びる第２バンク排気管と、集合部と、を備える。この集合部は、第１バンク排気管の先端が接続される第１接続口及び第２バンク排気管の先端が接続される第２接続口を有する。すなわち、排気ガスが第１バンク排気管及び第２バンク排気管を通って集合部に流入した後で、排気ガスの流れを集合部に沿わせることができるため、エンジン出力を維持することができる。

更に請求項１に係るは発明では、第１バンクシリンダは、Ｖ型エンジンの車両前後方向前側に配置され、第２バンクシリンダは、Ｖ型エンジンの車両前後方向後側に配置されている。２つのバンクシリンダが車両前後方向に並んでいるので、エンジンの車両幅方向寸法が小さくなると共に排気装置全体の大きさをさらに小さくすることが可能となる。

加えて、集合部は板状部材で形成される。板状部材に接続口を開けることは容易であるから、集合部の側部に第２接続口を容易に設けることができる。

更に又本発明では、第１接続口の下流に、後側整流板とは別に、排気ガスを所定の方向に流せる前側整流板が設けられ、この前側整流板と後側整流板とは隣接している。前側バンクシリンダから排気される排気ガスは、前側整流板に沿って流れ、後側バンクシリンダから排気される排気ガスは、後側整流板に沿って流れる。つまり、前側バンクシリンダからの排気ガスを、後側整流板の影響を受けずに、前側整流板によって所定の向きに流すことができる。

上記に加えるに本発明では、Ｖ型エンジンは、２気筒を有する前側バンクシリンダと、２気筒を有する後側バンクシリンダと、を備える合計４気筒のエンジンである。加えて、第１接続口と前側バンクシリンダとが、２本の第１バンク排気管で繋がれ、これらの第１バンク排気管は、前側整流板の近傍で集合されている。すなわち、２本の第１バンク排気管の先端は、前側整流板の近傍に配置されるので、２本の第１バンク排気管を通過した排気ガスが前側整流板に沿って流れ易くなる。したがって、２本の第１バンク排気管を通過した排気ガスは、より確実に整流される。

請求項２に係る発明では、集合部は、上半体と下半体を合わせてなる中空部材である。中空状の集合部を分割構造にするので、集合部の内部に前側整流板及び後側整流板を簡単に設けることができる。

加えて、整流部よりも下流に配置された触媒が、中空部材の内部に収納されている。中空部材とは集合部を指す。すなわち、集合部は中空部材であって、触媒収納部をも兼ねる。集合部内に触媒収納部が設けられるので、触媒管を別途用意する必要がなく、排気装置を構成する構成部品数の削減を図ることができる。

請求項３に係る発明では、酸素センサが、整流部と触媒との間に配置されるように、中空部材に取付けられている。整流部に沿って通過した排気ガスの一部が、酸素センサに当たると、当たった排気ガスの流れを触媒の直前で一部拡散する。したがって、触媒の前面に偏りなく排気ガスを流すことが可能となる。

本発明に係る鞍乗り型車両の左側面図である。 Ｖ型エンジン及び排気装置の左側面図である。 排気装置の平面図である。 図３の４矢視図である。 図３の５−５線断面図である。 図３の６−６線断面図である。 図６の７−７線断面図である。 排気ガスの流れを説明する図である。 図３の変更例を示す図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。また、鞍乗り型車両は自動二輪車を適用して説明する。以下の説明で用いる前後、左右、上下は乗員シートに座った乗員を基準に定める。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、自動二輪車１０の車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方へ延ばされているメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端部から後方へ延ばされているシートレール１４とからなる。

ヘッドパイプ１２に、フロントフォーク１５が操舵可能に取付けられている。このフロントフォーク１５の下端に、前輪１６が回転自在に取付けられ、フロントフォーク１５の上端に、ステアリングハンドル１７が取付けられている。

メインフレーム１３に、Ｖ型エンジン２０（詳細後述）が取付けられている。このＶ型エンジン２０の後部に、ピボットプレート４１が取付けられ、このピボットプレート４１に、ピボット軸４２でリヤスイングアーム４３が揺動自在に取付けられている。このリヤスイングアーム４３の後端部に、後輪４４が回転自在に取付けられている。

また、メインフレーム１３に、燃料タンク４５が取付けられ、この燃料タンク４５の後方に位置するようにシートレール１４に、乗員シート４６が取付けられている。

ヘッドパイプ１２の前方がアッパカウル４７で覆われている。さらに、ヘッドパイプ１２上部の側方及びメインフレーム１３の側方が上サイドカバー４８で覆われ、ヘッドパイプ１２下部の側方及びＶ型エンジン２０前部の側方が下サイドカバー４９で覆われている。そして、Ｖ型エンジン２０の前方がアンダカバー５１で覆われている。

フロントフォーク１５に、前輪１６の上方を覆うようにフロントフェンダ５２が設けられている。シートレール１４の後端部に、後輪４４の後方の斜め上を覆うようにリヤフェンダ５３が設けられている。
加えて、Ｖ型エンジン２０に、マフラ５４を含む排気装置６０Ａ（詳細後述）が取付けられている。次にＶ型エンジン２０及び排気装置６０Ａの構成を図２で説明する。

図２に示されるように、Ｖ型エンジン２０は、第１バンクシリンダと第２バンクシリンダの２つのバンクシリンダを有する。第１バンクシリンダは、Ｖ型エンジン２０の車両前後方向前側に配置される前側バンクシリンダ２１であり、第２バンクシリンダは、Ｖ型エンジン２０の車両前後方向後側に配置される後側バンクシリンダ２２である。

第１バンクシリンダは、Ｖ型エンジン２０の車両前後方向前側に配置され、第２バンクシリンダは、車両前後方向後側に配置されている。２つのバンクシリンダが車両前後方向に並んでいるので、エンジン２０の車両幅方向寸法が小さくなると共に排気装置６０Ａ全体の大きさをさらに小さくすることが可能となる。

加えて、前側バンクシリンダ２１は車両幅方向に２気筒を有し、後側バンクシリンダ２２は車両幅方向に２気筒を有する。すなわち、Ｖ型エンジン２０は、２気筒を有する前側バンクシリンダ２１と、２気筒を有する後側バンクシリンダ２２とを備える合計４気筒のエンジンである。

さらに、前側バンクシリンダ２１は、クランクケース２３から前上方に延びている前側シリンダブロック２４と、この前側シリンダブロック２４に取付けられ左前側排気部２５及び右前側排気部を備える前側シリンダヘッド２６と、この前側シリンダヘッド２６に取付けられている前側シリンダヘッドカバー２７とからなる。後側バンクシリンダ２２は、後側シリンダブロックと、この後側シリンダブロックに取付けられ左後側排気部２８及び右後側排気部を備える後側シリンダヘッド２９と、後側シリンダヘッドカバー３１とからなる。

排気装置６０Ａは、前側シリンダヘッド２６の左前側排気部２５から後方に延びている第１左バンク排気管６１と、前側シリンダヘッド２６の右前側排気部から後方に延びている第１右バンク排気管６２と、後側シリンダヘッド２９の左後側排気部２８から下方に延びている第２左バンク排気管６３と、後側シリンダヘッド２９の右後側排気部から下方に延びている第２右バンク排気管６４と、第２左バンク排気管６３の下端及び第２右バンク排気管６４の下端に接続され２本の排気管６３、６４が集合している第２集合部材６５（詳細後述）と、この第２集合部材６５の前端に接続され前下方に延びている中継排気管６６と、この中継排気管６６の前端が接続されていると共に、第１左バンク排気管６１の後端及び第１右バンク排気管６２の後端が接続され２本の排気管６１、６２が集合している集合部７０（詳細後述）とを備える、

集合部７０の車両前後方向中央の上端に、接続部材７１が取付けられている。この接続部材７１は、Ｖ型エンジン２０の後側下端から延ばした支持部材７２にボルト７３で留められている。すなわち、集合部７０は、Ｖ型エンジン２０に支持されている。
さらに、集合部７０の後端に、中継排気管７４が接続され、この中継排気管７４はマフラ（図１、符号５４）に接続される。

そして、集合部７０の車両前後方向後部の上側は、上側覆い板７５で覆われ、集合部７０の車両前後方向中央の下側は、下側覆い板７６で覆われている。
なお、実施例では、第２左バンク排気管６３は、上流側管７７と下流側管７８とで構成したが、接続部がない１本の管で構成してもよい。また、第２右バンク排気管６４も同様に、２本の管８１、８２で構成したが、接続部がない１本の管で構成してもよい。次に集合部７０の構造を図３で詳細に説明する。

図３に示されるように、集合部７０は、車両前後方向に延びている中空状の部材である。加えて、集合部７０は、第１左バンク排気管６１の後端８５が接続される第１左接続口８６と、第１右バンク排気管６２の後端８７が接続される第１右接続口８８と、中継排気管６６の前端８９が接続される第２接続口９１とを有する。すなわち、前側バンクシリンダ（図２、符号２１）の排気口と第１接続口８６、８８とが、２本の第１バンク排気管６１、６２で繋がれ、後側バンクシリンダ（図２、符号２２）の排気口と第２接続口９１とが、２本の第２バンク排気管６３、６４及び第２集合部材６５及び中継排気管６６で繋がれている。

また、第１左接続口８６及び第１右接続口８８は、集合部７０の車両前後方向前部に配置され、第２接続口９１は、集合部７０の車両幅方向右側部に配置されている。なお、第１左接続口８６と第１右接続口８８の間に、２枚の板を重ねた平板部９２（後述）が設けられている。

集合部７０は板状部材で形成される。集合部７０の断面構造は後述するが、集合部７０が上半体と下半体で構成されるため、第２接続口９１は上半体と下半体で形成される。仮に集合部を上半体と下半体に分割せずに、１つの部材で形成した場合、板状部材である集合部に接続口を開けることは容易であるから、集合部の右側部に第２接続口を容易に設けることができる。

加えて、集合部７０の内部に、整流部１００（詳細後述）が設けられている。整流部１００は、第１左接続口８６及び第１右接続口８８の下流に配置されている前側整流板１０１（詳細後述）と、第２接続口９１の下流に配置されている後側整流板１０２（詳細後述）とからなる。

穴１０３、１０４は、前側整流板１０１を集合部７０に溶接するために、集合部７０に設けられたプラグ溶接用の穴である。また、穴１０５、１０６は、後側整流板１０２を集合部７０に溶接するために、集合部７０に設けられたプラグ溶接用の穴である。

さらに、２本の第１バンク排気管６１、６２は、前側整流板１０１の前方で集合されている。
なお、第１左バンク排気管６１の後端８５及び第１右バンク排気管６２の後端８７を、前側整流板１０１の近傍まで延ばしてもよい。次に第２左バンク排気管６３と第２右バンク排気管６４の集合構造を図４で説明する。

図４に示されるように、第２集合部材６５は、第２左バンク排気管６３の前端１１１及び第２右バンク排気管６４の前端１１２が接続されている第２集合後接続口１１３と、中継排気管６６の後端１１４が接続されている第２集合前接続口１１５とを有する。第２左バンク排気管６３と第２右バンク排気管６４を、車両前後方向に並べたので、２本の排気管を車両幅方向に並べた場合に比べて、第２集合部材６５周りの車両幅方向の出っ張りを小さくすることができる。

加えて、第２左バンク排気管６３と第２右バンク排気管６４は、連結板１１６で連結されているので、２本の排気管６３、６４の剛性が向上する。

第２左バンク排気管６３を通過した排気ガスと第２右バンク排気管６４を通過した排気ガスは、第２集合部材６５で集合され、中継排気管６６を通過し、集合部（図３、符号７０）の内部に流入する。

なお、第２左バンク排気管６３及び第２右バンク排気管６４は、実施例では第２集合部材６５で集合され、この第２集合部材６５から中継排気管６６を介して集合部（図３、符号７０）に接続したが、２本の第２バンク排気管６３、６４を集合部に直接繋げてもよい。次に集合部７０の車両幅方向の断面構造を図５で説明する。

図５に示されるように、集合部７０は、上半体１２１と下半体１２２を合わせてなる中空部材である。上半体１２１及び下半体１２２は、板状部材である。上半体１２１は、中央に配置され下に向けて湾曲している円弧部１２３と、この円弧部１２３から左に延ばされ上に向けて湾曲している円弧部１２４と、この円弧部１２４から左下に延びている上側左フランジ１２５と、円弧部１２３から右に延ばされ上に向けて湾曲している円弧部１２６と、この円弧部１２６から右下に延びている上側右フランジ１２７とからなる。

加えて、下半体１２２は、中央に配置され上に向けて湾曲している円弧部１２８と、この円弧部１２８から左に延ばされ下に向けて湾曲している円弧部１２９と、この円弧部１２９から左上に延びている下側左フランジ１３１と、円弧部１２８から右に延ばされ下に向けて湾曲している円弧部１３２と、この円弧部１３２から右上に延びている下側右フランジ１３３とからなる。

集合部７０は、板状部材の上半体１２１と板状部材の下半体１２２で前側整流板１０１及び後側整流板１０２を挟み、上側左フランジ１２５と下側左フランジ１３１を溶接し、上側右フランジ１２７と下側右フランジ１３３を溶接してなる。すなわち、集合部７０は、２枚の板状部材を溶接して形成される。中空状の集合部７０は、上下に分割されているので、集合部７０の内部に前側整流板１０１及び後側整流板１０２を簡単に設けることができる。

仮に中空状の集合部を中実部材から切削して作る場合、切削工数が掛かるため、集合部の製作コストが高くなる。その点、本発明では、板状部材の上半体１２１と、板状部材の下半体１２２を合わせて中空状の集合部７０を形成するので、集合部７０を低コストで製作できる。

なお、集合部７０は、実施例では２枚の板状部材（上半体１２１と下半体１２２）を溶接して形成したが、上半体１２１を複数の板状部材で構成し、下半体１２２を複数の板状部材で構成してもよい。つまり、集合部７０に、上記構造以外に、複数の板状部材を溶接して形成する構造を適用してもよい。

加えて、前側整流板１０１は、Ｃ字状断面に形成されていると共に、円弧部１２４の内面１３４と円弧部１２９の内面１３５に密着している。さらに、後側整流板１０２は、Ｃ字状断面に形成されていると共に、円弧部１２６の内面１３６と円弧部１３２の内面１３７に密着している。前側整流板１０１及び後側整流板１０２が、上半体１２１の内面１３４、１３６及び下半体１２２の内面１３５、１３７に密着するので、排気ガスが通過するときに、前側整流板１０１及び後側整流板１０２が移動することを防止できる。

また、前側整流板１０１及び後側整流板１０２は、上半体１２１と下半体１２２の間に取付けられるため、集合部７０の剛性向上に寄与する補強部材としての機能も発揮する。次に集合部７０の車両前後方向の断面構造を図６で説明する。

図６に示されるように、集合部７０の上半体１２１に、整流部１００よりも後方の位置で且つ接続部材７１よりも前方の位置にて、取付け座１３８が設けられている。この取付け座１３８に、集合部７０の内部を流れる排気ガスの酸素濃度を計測する酸素センサ１４０が取付けられている。

加えて、集合部７０の後側にて、上半体１２１と下半体１２２でケース１４１が挟まれている。このケース１４１の内部に、集合部７０の内部を流れる排気ガスを浄化する触媒１５０が設けられている。つまり、整流部１００と触媒１５０との間に配置されるように、集合部７０に酸素センサ１４０が取付けられている。また、整流部１００よりも下流に配置された触媒１５０が、集合部７０の内部に収納されている。

すなわち、集合部７０は中空部材であって、触媒収納部をも兼ねる。集合部７０内に触媒収納部が設けられるので、触媒管を別途用意する必要がなく、排気装置６０Ａを構成する構成部品数の削減を図ることができる。

さらに、ケース１４１は、上半体１２１の凹み部１５１と下半体１２２の凹み部１５２に密着していると共に、上半体１２１及び下半体１２２に筒状部材１５３を介して密着している。ケース１４１が上半体１２１及び下半体１２２に密着することにより、触媒１５０が集合部７０に確実に取付けられることになる。

平板部９２は、集合部７０の車両前後方向前部に設けられている部位である。また、平板部９２は、上半体１２１の上平板１５４と、下半体１２２の下平板１５５とからなる。集合部７０に平板部９２を設けたことにより、集合部７０の前部に２つの接続口（図３、符号８６、８８）を設けることができる。次に集合部７０及び整流部１００の機能を図７で説明する。

図７に示されるように、集合部７０は、前側整流板１０１に略直交し第１左接続口（図３、符号８６）に続いている第１左流路１６１と、前側整流板１０１に略平行で第１右接続口（図３、符号８８）に続いている第１右流路１６２と、第２接続口（図３、符号９１）に続いている第２流路１６３と、を備える。

加えて、後側整流板１０２は、第２接続口から流入した排気ガスの流れを略９０°曲げる機能を有する。
さらに、前側整流板１０１は、第１左接続口及び第１右接続口の下流に設けられ、後側整流板１０２とは別に、排気ガスを所定の方向に流せる機能を有する。所定の方向とは、整流部１００よりも下流の方向を指す。後側整流板１０２の上流側に、前側整流板１０１が設けられ、この前側整流板１０１と後側整流板１０２とは隣接している。

前側バンクシリンダ（図２、符号２１）から排気される排気ガスは、前側整流板１０１に沿って流れ、後側バンクシリンダ（図２、符号２２）から排気される排気ガスは、後側整流板１０２に沿って流れる。つまり、前側バンクシリンダからの排気ガスを、後側整流板１０２の影響を受けずに、前側整流板１０１によって所定の向きに流すことができる。

第１左流路１６１を通過した排気ガスは、前側整流板１０１に当たってから、前側整流板１０１に沿って触媒（図６、符号１５０）側に向けて流れる。すなわち、第１左バンク排気管（図３、符号６１）は、内部を通過する排気ガスが、前側整流板１０１と直交して流れるように構成されている。

さらに、第１左バンク排気管（図３、符号６１）の後端（図３、符号８５）及び第１右バンク排気管（図３、符号６２）の後端（図３、符号８７）は、前側整流板１０１の近傍に配置されるので、上記２本の第１バンク排気管（図３、符号６１、６２）を通過した排気ガスが前側整流板１０１に沿って流れ易くなる。したがって、２本の第１バンク排気管を通過した排気ガスは、より確実に整流される。

なお、第２接続口（図３、符号９１）は、実施例では集合部７０の車両幅方向右側部に配置したが、集合部７０の車両幅方向左側部に配置してもよい。第２接続口を集合部７０の車両幅方向左側部に配置した場合、後側整流板１０２を車両幅方向左側部に配置する。また、前側整流板１０１が第１右接続口（図３、符号８８）に直交するように配置されることで、第１右バンク排気管（図３、符号６２）を、内部を通過する排気ガスが前側整流板１０１と直交して流れるように構成してもよい。

以上に述べた排気装置６０Ａの作用を次に述べる。
図８に示されるように、第１左バンク排気管６１及び第１左流路１６１を矢印（１）のように通過した排気ガスは、前側整流板１０１に当たってから前側整流板１０１に沿って矢印（２）のように下流側に向かっている。

第１右バンク排気管６２及び第１右流路１６２を矢印（３）のように通過した排気ガスは、前側整流板１０１に沿って矢印（４）のように下流側に向かっている。
中継排気管６６及び第２流路１６３を矢印（５）のように通過した排気ガスは、後側整流板１０２に沿って矢印（６）のように下流側に向かっている。

前側整流板１０１及び後側整流板１０２に沿って通過した排気ガスの一部は、酸素センサ１４０に当たって、矢印（７）のように拡散する。拡散された排気ガスが、矢印（８）のように触媒１５０に向かっている。

前側整流板１０１及び後側整流板１０２に沿って通過した排気ガスの一部が、酸素センサ１４０に当たると、当たった排気ガスの流れを触媒１５０の直前で一部拡散する。したがって、触媒１５０の前面１５７に偏りなく排気ガスを流すことが可能となる。

これまでに説明した排気装置は、Ｖ型４気筒エンジンに適用したが、車両によってはエンジンの排気量がより小さくても済む場合がある。そこで、より排気量が小さいＶ型２気筒エンジンに適用される排気装置の例を次に説明する。

図９は図３の変更例を示す図であり、共通する構造は符号を流用して詳細な説明を省略する。主たる変更点は、Ｖ型２気筒エンジンを適用するために第１バンク排気管を１本にし、第２バンク排気管を１本にし、整流部を後側整流板のみで構成したことである。

排気装置６０Ｂでは、第１バンク排気管１７１は、Ｖ型２気筒エンジンの第１バンクシリンダの排気口から延ばされている排気管である。また、第２バンク排気管１７２は、第２バンクシリンダの排気口から延ばされている排気管である。

加えて、集合部１７３は、第１バンク排気管１７１の後端１７４が接続される第１接続口１７５を有する。この第１接続口１７５は、集合部１７３の車両前後方向前部に配置されている。

さらに、集合部１７３は、第２バンク排気管１７２の前端１７６が接続される第２接続口１７７を有する。この第２接続口１７７は、集合部１７３の車両幅方向右側部に配置されている。なお、第２接続口１７７は、実施例では集合部１７３の車両幅方向右側部に配置したが、集合部１７３の車両幅方向左側部に配置してもよい。

そして、第２接続口１７７から流入した排気ガスの流れを略９０°曲げる整流部が、集合部１７３の内部に設けられている。整流部は、第２接続口１７７の下流に設けられる後側整流板１０２である。すなわち、後側整流板１０２で排気ガスの流れを略９０°曲げることができる。

後側整流板１０２は、第２接続口１７７からの排気ガス流れを曲げる以外に、第１接続口１７５から流入する排気ガスの整流作用も発揮する。つまり、第１接続口１７５からの排気ガスは、後側整流板１０２の中央側面１７９に沿って流れる。

なお、後側整流板１０２は、実施例では第２接続口１７７の下流に設けたが、第１接続口１７５の下流に設けて第１接続口１７５から流入した排気ガスの流れを略９０°曲げるようにしてもよい。
また、整流部は、後側整流板１０２のみで構成したが、後側整流板１０２に加えて、第１接続口１７５の下流に前側整流板を設けてもよい。

排気装置６０Ｂでは、集合部１７３は、複数の板状部材を溶接して形成される。例えば２枚の板状部材を溶接して集合部１７３を形成すると、ボルト及びナット等の締結部品で板状部材同士を結合する場合に比べ、集合部の部品点数を低減できる。この部品点数低減により、集合部１７３の製作コストが低減されるため、排気装置６０Ｂに掛かるコストを抑えることができる。

加えて、集合部１７３の内部に、整流部である後側整流板１０２が設けられている。本発明では集合部１７３内に整流部を設けたので、排気装置６０Ｂ全体の大きさが小さくなる。排気装置６０Ｂの小型化により、配置の自由度を高めることができる。
したがって、本発明によれば、低コストで且つ配置の自由度を高めることができる自動二輪車（図１、符号１０）の排気装置６０Ｂを提供できる。

さらに、排気装置６０Ｂは、第１バンク排気管１７１と、第２バンク排気管１７２と、集合部１７３と、を備える。この集合部１７３は、第１接続口１７５及び第２接続口１７７を有する。すなわち、排気ガスが第１バンク排気管１７１及び第２バンク排気管１７２を通って集合部１７３に流入した後で、排気ガスの流れを集合部１７３に沿わせることができるため、エンジン出力を維持することができる。

尚、本発明に係る鞍乗り型車両は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、バギー等の三輪車にも適用可能である。

本発明の排気装置は、自動二輪車に好適である。

１０…鞍乗り型車両、２０…Ｖ型エンジン、２１…前側バンクシリンダ、２２…後側バンクシリンダ、６０Ａ、６０Ｂ…排気装置、６１、６２、１７１…第１バンク排気管、７０、１７３…集合部、８６、８８、１７５…第１接続口、９１、１７７…第２接続口、１００…整流部、１０１…前側整流板、１０２…後側整流板、１２１…上半体、１２２…下半体、１４０…酸素センサ、１５０…触媒、１７２…第２バンク排気管、１７４、１７６…先端。

Claims (3)

1. Ｖ型エンジンの第１バンクシリンダから延びる第１バンク排気管と、前記Ｖ型エンジンの第２バンクシリンダから延びる第２バンク排気管と、前記第１バンク排気管の先端及び前記第２バンク排気管の先端が集合する集合部と、を備える鞍乗り型車両用排気装置において、
   前記集合部は、複数の板状部材を溶接して形成されると共に、前記第１バンク排気管の先端が接続される第１接続口及び前記第２バンク排気管の先端が接続される第２接続口を有し、
   前記第１接続口と前記第２接続口の少なくとも一方から流入した排気ガスの流れを略９０°曲げる整流部が、前記集合部の内部に設けられており、
   前記第１バンクシリンダは、前記Ｖ型エンジンの車両前後方向前側に配置される前側バンクシリンダであり、前記第２バンクシリンダは、前記Ｖ型エンジンの車両前後方向後側に配置される後側バンクシリンダであり、
   前記第１接続口は、前記集合部の車両前後方向前部に配置され、
   前記第２接続口は、前記集合部の車両幅方向側部に配置され、
   前記整流部は、前記第２接続口の下流に設けられる後側整流板であり、
   前記第１接続口の下流に、前記後側整流板とは別に、排気ガスを所定の方向に流せる前側整流板が設けられ、この前側整流板と前記後側整流板とは隣接しており、
   前記Ｖ型エンジンは、２気筒を有する前記前側バンクシリンダと、２気筒を有する前記後側バンクシリンダとを備える合計４気筒のエンジンであり、
   前記第１接続口と前記前側バンクシリンダとが、２本の前記第１バンク排気管で繋がれ、前記第２接続口と前記後側バンクシリンダとが、２本の前記第２バンク排気管で繋がれ、前記２本の第１バンク排気管は、前記前側整流板の近傍で集合され、
   前記２本の第１バンク排気管のうち少なくとも一方の排気管は、内部を通過する排気ガスが、前記前側整流板と直交して流れるように構成されている
   ことを特徴とする鞍乗り型車両用排気装置。
2. 前記集合部は、上半体と下半体を合わせてなる中空部材であり、
   前記整流部よりも下流に配置された触媒が、前記中空部材の内部に収納されていることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両用排気装置。
3. 前記整流部と前記触媒との間に配置されるように、前記中空部材に酸素センサが取付けられていることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両用排気装置。

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