JP4473804B2

JP4473804B2 - 自動二輪車の排気装置

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Publication number: JP4473804B2
Application number: JP2005285937A
Authority: JP
Inventors: 昌幸谷口; 則吉筒井; 展孝脇田; 英俊 ▲高▼松; 裕二柏原; 俊一中島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-09-30
Filing date: 2005-09-30
Publication date: 2010-06-02
Anticipated expiration: 2025-09-30
Also published as: CN100485169C; JP2007091132A; CN1940257A

Description

本発明は、エンジンの各気筒から各々排気管が延出し、各排気管の集合部の下流側に消音器を備えた自動二輪車の排気装置に関する。

従来より、エンジンの各気筒から延出する排気管に接続されるマフラー（消音器）をエンジンの下方に配置した自動二輪車の排気装置が知られている。この種の排気装置には、複数の排気管をエンジンのオイルパンの左右に振り分けて配置し、オイルパンの直下に、略矩形断面の筒形状に形成されたマフラーを配置したものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−３４５６４２号公報

しかし、従来の排気装置では、エンジンのオイルパンの直下にマフラーが配置されるため、マフラーの容量を確保しようとした場合に、車両の最低地上高やバンク角度を確保することが困難になる場合があった。

そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、消音器の容量を確保しつつ車両の最低地上高とバンク角度とを十分に確保することができる自動二輪車の排気装置を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、エンジンの各気筒から各々排気管が延出し、各排気管の集合部の下流側に複数の膨張室を有する消音器を備えた自動二輪車の排気装置において、前記エンジンは、左右方向に４本のシリンダが並列に配置された並列４気筒エンジンであり、前記エンジンのオイルパンは、前記エンジンのクランクケース下部に連結されるクランクケース連結部と、車体幅方向で前記エンジンのクランクケースよりも幅狭で前記クランクケース連結部から下方に膨出する膨出部を備え、前記消音器は第１の消音室と、この第１の消音室に連結管で直列的に接続された第２の消音室とを有し、前記４本のシリンダから延びる４本の排気管及び前記集合部を前記オイルパンの膨出部の一の側方に配置し、この膨出部の一の側方側の側壁を、車体外方に向かって斜め上方に傾斜する傾斜壁に形成し、他の側方側の側壁を、略垂直方向に沿う垂直壁に形成し、前記第１の消音室を、断面略三角形状に形成して車体正面視で外方に向かって斜め上方向に傾斜する面に沿わせて前記垂直壁と前記クランクケース連結部の底部との各々に近接配置し、前記４本の排気管を、前記傾斜壁に近接配置し、前記第１の消音室と対称的に車体正面視で外方に向かって斜め上方向に傾斜する面に沿わせて配置し、前記第２の消音室を前記エンジンの後方に配置したことを特徴とする。
この発明によれば、オイルパンの直下に消音器を配置した従来のものに比して、消音器の容量を確保しつつ車両の最低地上高とバンク角度とを十分に確保することができる。また、排気装置を構成する重量物がエンジン下方に集中配置されるので、車両の低重心化とマスの集中化を図ることができる。また、左右の重量バランスを揃えつつ第１の消音室の大容量化を図ることができる。また、車体が第１の消音室側にバンクする際のバンク角度を効率よく確保することができ、車体が排気管側にバンクする際のバンク角度を効率よく確保することができる。また、第１の消音室と排気管の外観が左右対称形状となり、外観が良好になる。

この場合において、前記エンジンのオイルパンを下方に膨出させ、この膨出部の一の側方に前記各排気管及び前記集合部を配置し、前記膨出部の他の側方に前記第１の消音室を配置することが好ましい。この構成によれば、左右の重量バランスを揃えつつ第１の消音室の大容量化を図ることができる。
また、前記オイルパンの一の側方に触媒室を配置することが好ましい。この構成によれば、オイルパン側方の狭いスペースに触媒室を効率よく配置することができる。

この場合において、前記集合部は、筒状本体を有し、当該筒状本体は、前記４本の排気管の配列方向に沿った略長円の断面形状を有して車体後方に略水平に延出するとともに、前記４本の排気管から流入する排気ガスを合流する合流部と、この合流部の下流に設けられた触媒室とを備え、当該集合部は、その前後長さが、平面視で前記オイルパン前方から前記第１の消音室後部に設けられた前記第２の消音室への連結管までとされ、前記オイルパンの後方に触媒室を配置してもよい。

本発明では、各排気管及び集合部をエンジンのオイルパンの一の側方に配置し、第１の消音室をオイルパンの他の側方に配置し、第２の消音室をエンジンの後方に配置したので、消音器の容量を確保しつつ車両の最低地上高とバンク角度とを十分に確保することが可能になる。また、エンジンのオイルパンを下方に膨出させ、この膨出部の一の側方に各排気管及び集合部を配置し、膨出部の他の側方に第１の消音室を配置したので、左右の重量バランスを揃えつつ第１の消音室の大容量化を図ることができる。また、オイルパンの一の側方に触媒室を配置したので、オイルパン側方の狭いスペースに触媒室を効率よく配置することができる。また、第１の消音室を断面略三角形状に形成して車体正面視で外方に向かって斜め上方向に傾斜する面に沿わせて配置し、これと対称的に車体正面視で外方に向かって斜め上方向に傾斜する面に沿わせて排気管を配置したので、車体左右のバンク角度を効率よく確保することができ、また、第１の消音室と排気管の外観が左右対称形状となり、外観が良好になる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後及び左右といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本実施形態に係る自動二輪車の全体構成の側面図を示している。この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体フレーム２に支持されたエンジン６と、エンジン６の前方に配置されたラジエータ７と、エンジン６の後端と車体フレーム２によって鉛直方向に揺動可能に支持されたリアフォーク８と、このリアフォーク８の後端部に回転自在に支持された後輪９と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配置された運転者が着座する乗車用シート１１及び同乗者が着座するピリオンシート１２とを備えており、車体前部がフロントカウル１３で覆われ、車体後部がリアシートカウル１４で覆われている。
なお、乗車用シート１１及びピリオンシート１２は、リアシートカウル１４に設けられ、このリアシートカウル１４の後方下部には、後輪９の後部上方を覆う後部リアフェンダ１４Ａが取り付けられ、リアフォーク８の上部にも、後輪９の前部上方を覆う前部リアフェンダ１４Ｂが取り付けられ、また、フロントフォーク３には、前輪５の上方を覆うフロントフェンダ１５が取り付けられている。

車体フレーム２は、前端のヘッドパイプ１６と、このヘッドパイプ１６から左右にわかれて後方かつ斜め下方に延び、その前後に下方に延びる前側エンジンハンガ１７ａ、並びに後側エンジンハンガ１７ｂが一体的に設けられた左右一対のメインフレーム１７と、このメインフレーム１７の後部上側に連結された左右一対の連結板１９と、メインフレーム１７及び連結板１９に連結されて後方かつ斜め上方に延びる左右一対のシートレール１８とを備えている。
このシートレール１８は、連結板１９に連結されて後方かつ斜め上方に延びる左右一対のアッパーパイプ１８ａと、メインフレーム１７の後端部の連結部２０に連結されて後方かつ斜め上方に延びる左右一対のロワーパイプ１８ｂとを有しており、アッパーパイプ１８ａ及びロワーパイプ１８ｂは後端部が互いに溶接されている。また、上記したリアシートカウル１４の前端部は、メインフレーム１７の連結部２０に連結されている。

エンジン６は、シリンダヘッド２１を備えたシリンダブロック２２と、このシリンダブロック２２の下に連設されたクランクケース２３と、クランクケース２３の下に連結されたオイルパン２４とを備え、このオイルパン２４には、エンジン各部を潤滑したオイル（エンジンオイル）が溜まり、このオイルが図示せぬオイルポンプにより吸い出されて再びエンジン各部に供給される。なお、シリンダヘッド２１の上にはシリンダヘッドカバー２１Ｈが連結されている。
このエンジン６は、シリンダブロック２２内に、左右方向に４本のシリンダ（気筒）が並列に配された並列４気筒４サイクル型エンジンであり、シリンダブロック２２がやや前傾した状態で、このシリンダブロック２２が、メインフレーム１７の前側エンジンハンガ１７ａに、またクランクケース２３の後端上部がメインフレーム１７の後端の後側エンジンハンガ１７ｂにそれぞれボルト止めされることにより、車体フレーム２に支持されている。

リアフォーク８は、その前端の基部３０から左右一対のフォーク部３１が後方に延びてなるもので、基部３０がエンジン６の後端部に設けられた左右一対のピボットプレート３５に軸支されて鉛直方向に揺動可能となっている。また、リアフォーク８の基部３０とメインフレーム１７の後端との間にはリアクッションユニット３２が介装され、これにより後輪９が路面から受ける振動を緩和吸収している。
また、上記ピボットプレート３５には、車体後方に延びるステップホルダー３６を介して、乗車用シート１１に着座した運転者が足を乗せる左右一対のメインステップ３７が各々取り付けられ、シートレール１８にも、車体後ろ下方に延びるステップホルダー３８を介して、ピリオンシート１２に着座した同乗者が足を乗せる左右一対のピリオンステップ３９が取り付けられている。このメインステップ３７の下面には、車体下方に突出するバンクセンサ４０が取り付けられている。

また、フロントカウル１３には、左右一対のフロントウインカ４１が取り付けられ、後部リアフェンダ１４Ａには、左右一対のリアウインカ４２が取り付けられ、リアシートカウル１４の後端部には、尾灯ユニット４３が取り付けられている。

さて、この実施形態では、図２及び図３に示すように、エンジン６のシリンダブロック２２の前部に４つの排気口２７Ａ、２７Ｂ、２７Ｃ、２７Ｄが左右一列に配列されており、排気口２７Ａ〜２７Ｄ毎に排気管６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ、６０Ｄが接続されている。以下、説明の便宜上、排気口２７Ａ〜２７Ｄ及び排気管６０Ａ〜６０Ｄを区別する必要のない場合は、排気口２７及び排気管６０と表記する。

４本の排気管６０は、図３に示すように、各排気口２７から車体右下方へ延び、エンジン６のクランクケース２３の下方で車体後方へ屈曲して排気管集合部７０の前端のガス入口部７１に接続されている。排気管集合部７０は、図４に示すように、車体後方へ延出し、その後端のガス出口部７２に一本の集合排気管８０が接続されている。この集合排気管８０は、略Ｕ字状に屈曲して第１マフラー（第１の消音室）９０の後端部のガス入口部９１に接続され、この第１マフラー９０のガス出口部９２にはマフラー連結管１００が接続され、このマフラー連結管１００は、後輪９の右側方へ延びてその後端に第２マフラー（第２の消音室）１１０が直列的に接続されている。

図５に示すように、エンジン６の下方に連結されるオイルパン２４は、クランクケース２３の下部にボルトで連結されるクランクケース連結部２５と、このクランクケース連結部２５から下方に膨出する膨出部２６とを一体に備えて構成されており、この膨出部２６は、車体正面視で、クランクケース２３及びクランクケース連結部２５より幅狭に形成され、かつ、その幅内を車体左右中心線Ｌ１が横断するように車体の略左右中心位置に配置されている。

上記クランクケース連結部２５の底部２５Ａは、車体正面視で、膨出部２６に向かって略水平に近い緩やかな傾斜角で傾斜する形状に形成され、上記膨出部２６の左右側壁２６Ｌ、２６Ｒは、上記底部２５Ａの傾斜に比して急角度の傾斜壁に形成されており、より具体的には、膨出部２６の左側壁２６Ｌは、略垂直方向に沿った垂直壁に形成され、右側壁２６Ｒは、車体右側に向かって斜め上方に傾斜する傾斜面（図中、符号αにより示す）に沿った傾斜壁とされている。
そして、この膨出部２６の右側方には、図５に示すように、４本の排気管６０及び排気管集合部７０が配置され、膨出部２６の左側方には、第１マフラー９０が配置されている。以下、排気管６０から第２マフラー１１０に至る排気装置について詳述する。

図３に示すように、上記４本の排気管６０は、エンジン６の最も左側の排気口２７Ａに接続された排気管６０Ａが、膨出部２６の最下面の右側方位置に向かって車体下方へ延び、オイルパン２４の前方で車体後方へ屈曲して膨出部２６の右側壁２６Ｒの下部に近接した位置で車体後方へ延出し、排気口２７Ａの右隣の排気口２７Ｂに接続された排気管６０Ｂが、排気管６０Ａの右隣を排気管６０Ａに沿って車体下方に延び、オイルパン２４の前方で車体後方へ屈曲して排気管６０Ａの右斜め上方位置で車体後方へ延出する。
同様に、排気口２７Ｂの右隣の排気口２７Ｃに接続された排気管６０Ｃは、排気管６０Ｂの右隣を排気管６０Ｂに沿って車体下方に延び、オイルパン２４の前方で車体後方へ屈曲して排気管６０Ｂの右斜め上方位置で車体後方へ延出し、排気口２７Ｃの右隣の排気口２７Ｄに接続された排気管６０Ｄは、排気管６０Ｃの右隣を排気管６０Ｃに沿って車体下方に延び、オイルパン２４の前方で車体後方へ屈曲して排気管６０Ｃの右斜め上方位置で車体後方へ延出する。
すなわち、複数の排気管６０Ａ〜６０Ｄは、図５に示すように、車体右側に向かって斜め上方に傾斜する傾斜面αに沿って配列され、オイルパン２４の右側方で排気管集合部７０に接続されている。

図４に示すように、排気管集合部７０は、筒状本体７３を有し、この筒状本体７３は、上方に突出するブラケット７４を有し、このブラケット７４を介してクランクケース２３に設けられた締結部２３ＴＲ（図５）に締結されてオイルパン２４の右側壁部２６Ｒの側方に支持されている。
この筒状本体７３は、図５に示すように、上記４本の排気管６０の配列方向（傾斜面αの方向）に沿った略長円の断面形状を有して車体後方に略水平に延出している。この筒状本体７３は、図４に示すように、４本の排気管６０から流入する排気ガスを合流する合流部７６と、この合流部７６の下流に設けられた触媒室７７とを備えて構成されている。

触媒室７７には、排気ガス中の炭化水素と一酸化炭素と酸化窒素等を酸化、還元反応によって除去する触媒体７８が配置され、この触媒体７８には、多孔質のハニカム構造体に白金、パラジウム、ロジウム等をコーティングして構成されたハニカム三元触媒が適用される。なお、ハニカム三元触媒に代えて、パンチングパイプに、白金、パラジウム、ロジウム等を担持させたヒートパイプを適用してもよい。なお、合流部７６には、ボス７９が形成され、このボス７９には、合流部７６内の排気ガスの酸素濃度を検出するセンサが取り付けられる。この触媒室７７の下流側にガス出口部７２が設けられ、このガス出口部７２には、集合排気管８０が接続されている。

集合排気管８０は、排気管集合部７０と後輪９との間の間隙を車体左方向に延びて排気管集合部７０と第１マフラー９０の後端部のガス入口部９１とを接続している。
第１マフラー９０は、図５に示すように、筒状本体９３を有し、この筒状本体９３は、上方に突出する複数のブラケット９４を備え、これらブラケット９４を介してクランクケース２３に設けられた締結部２３ＴＬに締結されてオイルパン２４の左側壁部２６Ｌの側方に支持されている。
この筒状本体９３は、車体正面視で、略直角三角形の断面形状に形成され、略直角となる二面９３Ａ、９３Ｂが、膨出部２６の左側壁２６Ｌ及びクランクケース連結部２５の底部２５Ａに各々近接して配置され、残りの一面（三角断面の斜面）９３Ｃが、車体左右中心線Ｌ１を基準に上記傾斜面αと左右対称となる傾斜面β、つまり、車体左方向に向かって斜め上方向に傾斜する傾斜面βに沿って配置されている。

この筒状本体９３は、図４に示すように、本体内が、隔壁９６を介して２つの膨張室（以下、第１膨張室９７Ａと第２膨張室９７Ｂという）に仕切られ、この隔壁９６には、上記集合排気管８０の延長管８５が隔壁中心より斜め下方にずれた位置に貫通して固定され（図５参照）、この延長管８５の出口が、第１膨張室９７Ａに連通されている。
この隔壁９６には、さらに、延長管８５と干渉しない位置、つまり、隔壁中心より斜め上方にずれた位置に、連通管９８が貫通して固定され（図５参照）、この連通管９８により第１膨張室９７Ａと第２膨張室９７Ｂとが連通されている。この連通管９８の前側開口端９８Ａは、斜めにカットされた形状を有し、その開口面積が横にカットしたものよりも広く形成されている。筒状本体９３の後端部内側、つまり、第二膨張室９７Ｂの後端部内側にはガス出口部９２が開口し、このガス出口部９２には、マフラー連結管１００が接続されている。なお、第１膨張室９７Ａの外周壁内には、グラスウール等の消音材９９が封入されている。

マフラー連結管１００は、第１マフラー９０のガス出口部９２から車体右方向に延びて上記集合排気管８０の上を通過した後、車体後方へ屈曲してその後端部に第２マフラー１１０が接続されている。
第２マフラー１１０は、図４に示すように、第１マフラー９０に比して短い筒状本体１１１と、この筒状本体１１１の後方に連結されるテールカバー１１２とを有し、この筒状本体１１１は、上方に突出するブラケット１１３を有し、このブラケット１１３を介して車体フレーム２に支持され、これにより、図２に示すように、エンジン６の後方かつ後輪９の右側に配置されている。

この筒状本体１１１は、図６に示すように、略三角形の断面形状を有し、その下面１１１Ａが、車体右側に向かって斜め上方向に傾斜する傾斜面に形成されると共に、走行時の前後輪の接地点（走行時の接地点）Ｘと右側のメインステップ３７に設けられたバンクセンサ４０の下端とを結ぶ右傾斜面ＬＲよりも上方に配置されている。なお、図６においては、乗員が乗車する前の後輪９の位置を示し、乗員が乗車して走行した場合はリアクッションユニット３２の縮みとタイヤの多少のつぶれにより、走行時の後輪９の接地点が上記接地点Ｘと一致することとなる。

この筒状本体１１１は、図７に示すように、本体内にステー１１４が設けられ、このステー１１４には、連通管１２０が固定され、この連通管１２０は、筒状本体１１１内の空間（第３膨張室という）１１５を横断してテールカバー１１２の後端壁１１７を貫通し、これにより、マフラー内の排気ガスをマフラー外に排出するテールパイプとして機能している。
また、上記連通管１２０には、その途中に複数の小孔が形成された横断部１２５が設けられ、この横断部１２５の外周を覆うように、アウターパイプ１２６が固定されている。このアウターパイプ１２６と横断部１２５との間の間隙には、グラスウール等の消音材１２７が封入され、また、筒状本体１１１の外周壁内にも、グラスウール等の消音材１２８が封入されている。

上記構成により、エンジン６から排出された排気ガスは、図４に示すように、４本の排気管６０を通って排気管集合部７０に入り、そこで合流した後に触媒室７７で浄化され、集合排気管８０を通過して第１マフラー９０内の第１膨張室９７Ａに入った後、流れる方向を反転して連通管９８を通って第２膨張室９７Ｂに入り、マフラー連結管１００を通過して第２マフラー１１０に入り、図７に示すように、第２マフラー１１０内の第３膨張室１１５に入った後、連通管１２０を通って第２マフラー１１０の外に排出される。
このように、第１マフラー９０では、排気ガスを、複数の膨張室９７Ａ、９７Ｂを通過させて各膨張室で膨張させると共に、このマフラー内で排気ガスの流れを反転させる反転型として構成するので、第１マフラー９０のマフラー容量を大きくすることができる。また、第２マフラー１１０についても、排気ガスを第３膨張室１１５で膨張させるので、排気抵抗を小さくでき、かつ、排気音を低減することができる。従って、第１マフラー９０と第２マフラー１１０とによって、大排気量の車両であっても、必要とされるマフラー容量を十分に確保することが可能になり、しかも、第２マフラー１１０の容量や、排気管（連通管１２０、筒状本体１１１）の管径や長さ等を変更することにより、第１マフラー９０を複数種類の車両で共用しつつ、各車両に合わせたマフラー容量への変更や、排気音の音色の調整等が可能になる。

本実施形態では、図５に示すように、エンジン６から延出する複数の排気管６０と排気管集合部７０をオイルパン２４の右側方に配置し、この排気管集合部７０に接続される第１マフラー９０を、オイルパン２４の左側方に配置し、この第１マフラー９０に接続される第２マフラー１１０を、エンジン６の後方に配置したので、オイルパンの直下にマフラーを配置した場合に比して、十分なマフラー容量を確保しつつ車両の最低地上高を十分に確保することができる。しかも、図６に示すように、排気管６０、排気管集合部７０及び第１マフラー９０を、走行時の接地点Ｘと左右一対のメインステップ３７に設けられたバンクセンサ４０の下端とを結ぶ右傾斜面ＬＲ及び左傾斜面ＬＬよりも上方に配置することができる。従って、マフラー容量を確保しつつ、車体の最低地上高とバンク角度とを十分に確保することができる。

特に、本構成では、排気管６０を、車体正面視で外方に向かって斜め上方向に傾斜する面αに沿わせて配列すると共に、排気管集合部７０及び第２マフラー１１０を、上記傾斜面αに沿わせて配置し、さらに、これら排気管６０及び排気管集合部７０と反対側に配置される第１マフラー９０を、上記傾斜面αと車体左右中心線Ｌ１を基準に対称の傾斜面βに沿わせて配置したので、車両のバンク角度を左右均等にし、かつ、より大きなバンク角度を確保することができ、また、外観が左右対称形状となるため、外観も良好になる。

また、本構成では、オイルパン２４の右側方に、排気管６０及び排気管集合部７０を配置し、左側方に第１マフラー９０とを振り分け配置したので、これら重量物がエンジン下方に集中配置され、車両の低重心化とマスの集中化とを図ることができ、また、左右の重量バランスを揃えつつ第１マフラー９０の大容量化を図ることができる。
また、排気管集合部７０の後端部に触媒室７７を一体的に設けているので、触媒室７７を別体で配置する場合に比して、オイルパン側方の狭いスペースに触媒室７７を効率よく配置することができ、しかも、マフラー内に触媒室を設ける場合に比して、マフラー容量を効率よく確保することができる。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでない。例えば、上記実施形態では、排気管６０と排気管集合部７０をオイルパン２４の右側方に配置し、第１マフラー９０をオイルパン２４の左側方に配置する場合を説明したが、これに限らず、排気管６０と排気管集合部７０をオイルパン２４の左側方に配置し、第１マフラー９０をオイルパン２４の右側方に配置してもよい。
また、上記実施形態においては、４本−１本の排気管結合構造を例示したが、例えば、排気管集合部７０を、４本の排気管を２本ずつ合流する第１合流部と、第１合流部で合流された２本の排気経路を合流する第２合流部を設けることにより、４本−１本の排気管結合構造にすることが可能である。
さらに、上記実施形態では、並列４気筒エンジンの排気装置について例示したが、４気筒以外の多気筒エンジンの排気装置に広く適用でき、また、並列多気筒エンジンに限らず、Ｖ形多気筒エンジン等の様々な多気筒エンジンの排気装置に適用することができる。

本実施形態に係る自動二輪車の全体構成の側面図である。エンジンと排気装置を周辺構成と共に示す図である。車体正面から見た排気装置を示す図である。排気装置の全体構成を示す図である。車体正面から見たエンジンのオイルパンと排気装置を示す図である。車体背面から見た排気装置をメインステップと共に示す図である。第２マフラーの断面図である。

符号の説明

１自動二輪車
６エンジン
２４オイルパン
２５クランクケース連結部
２６膨出部
４０バンクセンサ
６０、６０Ａ、６０Ｂ、６０Ｃ、６０Ｄ排気管
７０排気管集合部（集合部）
７７触媒室
８０集合排気管
９０第１マフラー（第１の消音器）
１００マフラー連結管
１１０第２マフラー（第２の消音器）
Ｌ１車体左右中心線
ＬＬ左傾斜面
ＬＲ右傾斜面
Ｘ接地点

Claims

エンジンの各気筒から各々排気管が延出し、各排気管の集合部の下流側に複数の膨張室を有する消音器を備えた自動二輪車の排気装置において、
前記エンジンは、左右方向に４本のシリンダが並列に配置された並列４気筒エンジンであり、
前記エンジンのオイルパンは、前記エンジンのクランクケース下部に連結されるクランクケース連結部と、車体幅方向で前記エンジンのクランクケースよりも幅狭で前記クランクケース連結部から下方に膨出する膨出部を備え、
前記消音器は第１の消音室と、この第１の消音室に連結管で直列的に接続された第２の消音室とを有し、前記４本のシリンダから延びる４本の排気管及び前記集合部を前記オイルパンの膨出部の一の側方に配置し、この膨出部の一の側方側の側壁を、車体外方に向かって斜め上方に傾斜する傾斜壁に形成し、他の側方側の側壁を、略垂直方向に沿う垂直壁に形成し、
前記第１の消音室を、断面略三角形状に形成して車体正面視で外方に向かって斜め上方向に傾斜する面に沿わせて前記垂直壁と前記クランクケース連結部の底部との各々に近接配置し、前記４本の排気管を、前記傾斜壁に近接配置し、前記第１の消音室と対称的に車体正面視で外方に向かって斜め上方向に傾斜する面に沿わせて配置し、前記第２の消音室を前記エンジンの後方に配置したことを特徴とする自動二輪車の排気装置。
前記集合部は、筒状本体を有し、
当該筒状本体は、前記４本の排気管の配列方向に沿った略長円の断面形状を有して車体後方に略水平に延出するとともに、前記４本の排気管から流入する排気ガスを合流する合流部と、この合流部の下流に設けられた触媒室とを備え、
当該集合部は、その前後長さが、平面視で前記オイルパン前方から前記第１の消音室後部に設けられた前記第２の消音室への連結管までとされ、
前記オイルパンの後方に触媒室を配置したことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の排気装置。