JP4538334B2 - 車両の排気装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンから延びる排気管に接続されるマフラー内に、隔壁と連通管とを備える車両の排気装置に関する。

一般に、エンジンから延びる排気管に接続されるマフラー内に、このマフラー内を複数の膨張室に仕切る隔壁と、この隔壁を貫通して膨張室間や膨張室とマフラー外の空間とを各々連通する複数の連通管とを備える自動二輪車の排気装置が知られている。
この種の車両の排気装置では、マフラー内で排気ガスの流れを反転させて消音効果を高めるために、膨張室を隔てる隔壁に、複数の連通管を一定間隔を保って並べて配置したタイプが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、上記特許文献の技術では、マフラー内に、排気管に接続されるＵ字状連通管を配置し、このＵ字状連通管の出口部に触媒体を近接配置すると共に、この触媒の活性化を促すために、Ｕ字状連通管の上流部の熱を触媒体の外周部に伝達する熱伝達部品を配置したものが提案されている。
特開２００２−１９５０２７号公報

しかし、従来の排気装置では、複数の連通管を、一定間隔を保って並べて隔壁に配置するため、パス数が増加した場合、隔壁を貫通する連通管の本数が増して連通管の配置の自由度が制限される場合がある。例えば、楕円形状の隔壁では、貫通する連通管の本数が増して３本以上となった場合、真円形状の隔壁に比して、連通管を、一定間隔を保って並べて配置しにくい。
また、マフラー内に触媒体を配置した場合には、この触媒体に熱を伝導する熱伝達部品を配置すると、部品点数が多くなってしまう。さらに、上記熱伝達部品を配置すると、この熱伝達部品が接触する部分と非接触の部分とで熱ムラが生じてしまい、触媒体全体が活性化されるまでに時間がかかってしまう場合がある。

そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、限られた隔壁面を有効に使って複数の連通管を配置することができる車両の排気装置を提供することにある。また、マフラー内に触媒を配置する場合でも、部品点数を増大させることなく、触媒の冷機状態からの活性化を促すことが可能な車両の排気装置を提供することにある。

上述課題を解決するため、本発明は、エンジンから延びる排気管に接続されるマフラー内に、このマフラー内を複数の膨張室に仕切る隔壁と、この隔壁を貫通する複数の連通管とを備える車両の排気装置において、前記複数の連通管のうち、両端が膨張室に開口した一の連通管（６４）の内側に、一端が隔壁（６６）に支持された他の連通管（６５）を貫通させて配置し、他の連通管（６５）の他端を一の連通管（６４）が開口する膨張室に開口し、前記他端を一の連通管（６４）の内周面に近接させて溶接したことを特徴とする。
この発明によれば、隔壁を貫通する複数の連通管のうち、一の連通管の内側に、他の連通管を貫通させて配置したので、複数の連通管を、一定間隔を保って並べて隔壁に配置する場合に比して、連通管の配置スペースを小さくすることができ、限られた隔壁面を有効に使って複数の連通管を配置することができ、連通管の配置の自由度が向上する。

この場合において、前記他の連通管（６５）の他端を、前記一の連通管（６４）の内周面に、一の連通管（６４）が貫通する隔壁（６２）を貫通する別の連通管（６３）に対し距離を換えない方向に近接させて溶接してもよい。
前記一の連通管（６４）が、隣接する膨張室間を連通し、前記他の連通管（６５）が、前記隣接する膨張室の少なくとも一方を横断して他の隔壁（６６）を貫通するようにしてもよい。この構成によれば、音低減に効果的な３パス構造をシンプルなパイプ配置で実現することができる。また、前記他の連通管（６５）を、排気ガスをマフラー外に排出するテールパイプにすることにより、テールパイプの配置の選択肢を拡げることができる。

また、前記他の連通管（１２５）の上流側の開口端（１２５ａ）が、前記一の連通管（７０）の開口端（７０ｂ）より上流で開口し、前記他の連通管（１２５）と前記一の連通管（７０）との間に、触媒体（１００）を配置してもよい。この構成によれば、触媒体が、この触媒体を通過する排気ガスよりも上流側の排気ガスが通過する他の連通管からの放熱によって暖められるので、触媒体に排気管からの熱を伝達するための熱伝達部品を設けなくても、触媒体を他の連通管からの放熱によって暖めることができ、しかも、排気管の延長管の直後に触媒体を配置する場合に比して、排気抵抗を増やすことなく、触媒体の活性化を促進することができる。また、この構成において、前記他の連通管（１２５）を、前記排気管の延長管にすることにより、高温の排気ガスにより加熱される延長管からの放熱によって触媒体を暖めることができ、触媒体の活性化がより促進される。

本発明では、マフラー内を複数の膨張室に仕切る隔壁を貫通する複数の連通管のうち、一の連通管の内側に、他の連通管を貫通させて配置したので、限られた隔壁面を有効に使って複数の連通管を配置することができ、連通管の配置の自由度が向上する。
また、他の連通管の上流側の開口端を一の連通管の開口端より上流で開口させ、この他の連通管と一の連通管との間に触媒体を配置することにより、触媒体に排気管からの熱を伝達するための熱伝達部品を設けなくても、触媒体を他の連通管からの放熱によって暖めることができ、また、排気管の延長管の直後に触媒体を配置する場合に比して、排気抵抗を増やすことなく、触媒体の活性化を促進することができる。この場合に、他の連通管を排気管の延長管にすることにより、高温の排気ガスにより加熱される延長管からの放熱によって触媒体を暖めることができ、触媒体の活性化がより促進される。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお説明中、前後および左右といった方向の記載は、車体に対してのものとする。
図１は、本実施形態に係る自動二輪車の全体構成の側面図を示している。この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前端部に回動可能に支持された左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３の上端部に取り付けられて車体前部の上部に配置された操舵用の左右一対のバーハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体フレーム２に支持されたエンジン６と、エンジン６の前方に配置されたラジエータ７と、エンジン６の後端と車体フレーム２によって鉛直方向に揺動可能に支持されたリヤフォーク８と、このリヤフォーク８の後端部に回転自在に支持された後輪９と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配置された運転者が着座する乗車用シート１１および同乗者が着座するピリオンシート１２とを備えており、車体前部のほぼ全体がフロントカウル１５によって覆われている。なお、ピリオンシート１２は、乗車用シート１１の後側に配置されたリヤカウル１３に設けられている。

車体フレーム２は、前端のヘッドパイプ１６と、このヘッドパイプ１６から左右にわかれて後方かつ斜め下方に延び、その前後に下方に延びる前側エンジンハンガ１７ａ、ならびに後側エンジンハンガ１７ｂが、一体的に設けられた左右一対のメインフレーム１７と、このメインフレーム１７の後部上側に連結された左右一対の連結板１９と、メインフレーム１７および連結板１９に連結されて後方かつ斜め上方に延びる左右一対のシートレール１８とを備えている。なお、シートレール１８は、連結板１９に連結されて後方かつ斜め上方に延びる左右一対のアッパーパイプ１８ａと、メインフレーム１７の後端部の連結部２０に連結されて後方かつ斜め上方に延びる左右一対のロワーパイプ１８ｂとを有しており、これらアッパーパイプ１８ａおよびロワーパイプ１８ｂは後端部が互いに溶接されている。また、上記したリヤカウル１３の前端部は、メインフレーム１７の連結部２０に連結されている。

エンジン６は、シリンダヘッド２１を備えたシリンダブロック２２と、このシリンダブロック２２の下に連設されたクランクケース２３とを備え、シリンダブロック２２内に、左右方向に４本のシリンダ（気筒）が並列に配された並列４気筒４サイクル型エンジンである。このエンジン６は、シリンダブロック２２がやや前傾した状態で、このシリンダブロック２２が、メインフレーム１７の前側エンジンハンガ１７ａに、またクランクケース２３の後端上部がメインフレーム１７の後端の後側エンジンハンガ１７ｂにそれぞれボルト止めされることにより、車体フレーム２に支持されている。

また、シリンダブロック２２の前部には、４つのシリンダ毎に排気管２５（図１では１本しか図示していない）が接続され、４本の排気管２５は、シリンダブロック２２に対する接続端部２５ａから下方に延び、エンジン６の下方において２本ずつの排気管２５に揃えられ、さらに、クランクケース２３の下面に沿って後方に延び、クランクケース２３の後方において、１本の集合排気管２５ｂにまとめられている。そして、この集合排気管２５ｂは、右斜め後方に立ち上がりながら後輪９の右側に沿って配置され、その後端部には、真円筒形状のマフラー２６が接続されている。このマフラー２６には、マフラーバンド２６ａが取り付けられ、このマフラーバンド２６ａは、マフラーステー２６ｂを介して、シートレール１８のロワーパイプ１８ｂに固定されている。

リヤフォーク８は、その前端の基部３０から左右一対のフォーク部３１が後方に延びてなるもので、基部３０がエンジン６の後端部に設けられたピボット６Ａに枢支されることにより、このピボット６Ａを軸に鉛直方向に揺動可能となっている。また、リヤフォーク８の基部３０とメインフレーム１７の後端との間にはリヤクッションユニット３２が介装されており、これにより後輪９が路面から受ける振動を緩和吸収している。なお、フォーク部３１の上部には、後輪９の前部上方を覆う前部リアフェンダ３３が取り付けられており、リヤカウル１３の下部にも後輪の中間上方を覆う上部リアフェンダ３４が取り付けられ、さらに、この上部リアフェンダ３４の後部にも、後輪の後部上方を覆う後部リアフェンダ３５が取り付けられている。

加えて、フロントカウル１５には左右一対のフロントウインカ３６が取り付けられており、上部リアフェンダ３４および後部リアフェンダ３５の境界部分には左右一対のリヤウインカ３７が取り付けられている。さらに、リヤカウル１３の後端部とこのリヤカウル１３の下側に取り付けられる上部リアフェンダ３４の後端部とで囲まれる部分の内側に尾灯ユニット４０が配置されている。

リヤカウル１３は、上側のアッパーパイプ１８ａと下側のロワーパイプ１８ｂとで構成されるシートレール１８の外側を覆っており、特にロワーパイプ１８ｂについては、これを完全に覆っている。すなわち、自動二輪車を側方から見ても、ロワーパイプ１８ｂは一切見ることができない。リヤカウル１３は、その前端部がメインフレーム１７の連結部２０に連結されている。

さて、この実施形態では、図２に示すように、マフラー２６が筒状本体６０を有し、この本体６０内が、真円形状の第一隔壁６１及び第二隔壁６２を介して、３つの膨張室Ｘ，Ｙ，Ｚに仕切られている。以下、膨張室Ｘを第一膨張室と表記し、膨張室Ｚを第二膨張室と表記し、膨張室Ｙを第三膨張室と表記する。
このマフラー２６の前端壁（隔壁）６３には、集合排気管２５ｂの延長管２５ｃが貫通して固定され、この延長管２５ｃの出口２５ｄは、第一膨張室Ｘに連通されている。
第一隔壁６１には、この第一隔壁６１の中心から若干ずれた位置に、連通管６３が貫通して固定され、この連通管６３は、前側開口端６３ａが第一膨張室Ｘに連通すると共に、第三膨張室Ｙを横断して第二隔壁６２を貫通し、後側開口端６３ｂが第二膨張室Ｚに連通することによって、第一膨張室Ｘと第二膨張室Ｚ間が連通されている。

第二隔壁６２には、さらに、この連通管６３と干渉しない位置に、図３（Ａ）に示すように、上記連通管６３より大径の連通管６４が貫通して固定されており、この連通管６４は、図２に示すように、前側開口端６４ａが第三膨張室Ｙに連通すると共に、後側開口端６４ｂが第二膨張室Ｚに連通することによって、隣接する膨張室Ｙ，Ｚ間が連通されている。
この連通管６４の内側には、連通管６４より小径に形成され、マフラー２６の後端壁（隔壁）６６を貫通して固定される連通管６５が貫通して配置されている。この連通管６５は、第二膨張室Ｚを横断して、その前側開口端６５ａが上記連通管６４の前側開口端６４ａより突出する位置にて第三膨張室Ｙに連通し、その後側開口端６５ｂがマフラー２６外の空間に連通することによって、マフラー２６内の第三膨張室Ｙとマフラー２６外の空間とを連通するテールパイプとして機能している。
このマフラー２６の後端部には、テールカバー６７が固定され、このテールカバー６７は、連通管６５の後端部６５ｂ、つまり、テールパイプの出口部分の周囲を覆う椀形状に形成されている。

上記構成により、エンジン６から排出された排気ガスは、図２中、矢印で示すように、延長管２５ｃを通過してマフラー２６内の第一膨張室Ｘに入った後、連通管６３を通過して第二膨張室Ｚに入り、そこで、連通管６５と連通管６４との間の間隙を通過することにより、マフラー２６内で排気ガスの流れを反転して第三膨張室Ｙに入った後、再び流れる方向を反転して連通管６５を通過してマフラー２６外に排出される。
このように、排気ガスを３つの膨張室Ｘ，Ｙ，Ｚを通過させて各膨張室で膨張させると共に、マフラー２６内で排気ガスの流れを複数回反転させて排気経路長を長くする、いわゆる３パス構造をとっているので、マフラー２６内で排気ガスを低圧にして排気音を低減することができる。

本構成では、第二隔壁６２を貫通する連通管６４，６５を、一方の連通管６４の内側に他方の連通管６５を貫通させて配置したので、これら連通管６４，６５を、一定間隔を保って並べて隔壁６２に配置する場合に比して、連通管６４，６５の配置スペースを小さくすることができ、連通管の配置の自由度が向上する。
特に、本構成では、隣接する膨張室Ｙ，Ｚ間を連通する連通管６４の内側に、その一方の膨張室Ｚを横断して膨張室Ｙとマフラー２６外とを連通する連通管（テールパイプ）６５を配置したので、隔壁６２を貫通させる３本の連通管６３〜６５を、一定間隔を保って並べて配置する場合に比して、音低減に効果的な３パス構造をシンプルなパイプ配置で実現できると共に、テールパイプ（連通管６５）の配置の選択肢を拡げることができる。
なお、本実施形態では、図３（Ａ）に示すように、テールパイプ（連通管６５）を連通管６４と同軸に配置し、後端壁６６のみに固定して片持ち支持する場合を例示したが、図３（Ｂ）に一例を示すように、テールパイプを連通管６４の内周面に近接させ、テールパイプと連通管６４とを点付溶接することによって、テールパイプを点付溶接部と後端壁６６とで両持ち支持させてもよい。

図４（Ａ）は、別の実施形態を示している。この図は、マフラー２６を楕円の筒形状に形成した場合の第二隔壁６２ａ近傍の断面図を示している。なお、以下の説明では、図２と同一部分には同一符号を付して示しており、その説明を省略する。
本構成では、第二隔壁６２ａが楕円形状に形成され、この第二隔壁６２ａの長手方向に、連通管６３及び６４が各々間隔を空けて配置され、この連通管６４の内側に、テールパイプとして機能する連通管６５が貫通して配置される。これにより、第二隔壁６２ａの長手方向の長さを比較的短くしても、隔壁面を有効に使って三本の連通管６３，６４，６５を効率よく配置することができる。
なお、この場合においても、図４（Ｂ）に示すように、テールパイプとして機能する連通管６５を連通管６４の内周面に近接させ、テールパイプと連通管６４とを点付溶接することによって、テールパイプを点付溶接部と後端壁６６とで両持ち支持させてもよい。また、上記マフラー及び隔壁の形状は一例であって、これに限定されず、他の異形形状であってもよい。

図５は、別の実施形態を示す。
この実施形態では、膨張室Ｙが第一膨張室に相当し、膨張室Ｘが第二膨張室に相当し、膨張室Ｚが第三膨張室に相当している。
このマフラー１２６において、第一隔壁６１には、この第一隔壁６１の中心から若干ずれた位置に、排気管１２５ｂの延長管（連通管）１２５ｃより大径の連通管７０が貫通して固定され、この連通管７０の内側には、延長管１２５ｃが貫通して配置され、延長管１２５ｃの出口１２５ｄが第一膨張室Ｙに連通されている。
連通管７０の前側開口端７０ａは、第二膨張室Ｘに連通し、後側開口端７０ｂは、第一膨張室Ｙに連通することによって、隣接する膨張室Ｘ，Ｙ間が連通され、延長管１２５ｃの出口１２５ｄは、この連通管７０の後側開口端７０ｂより突出する位置にて第一膨張室Ｙに連通されている。

さらに、この連通管７０と延長管１２５ｃとの間の間隙には、排気ガス中の炭化水素と一酸化炭素と酸化窒素とを、酸化、還元反応によって除去する触媒体１００が配置されている。
この触媒体１００には、多孔質のハニカム構造体に白金、パラジウム、ロジウム等をコーティングして構成されたハニカム三元触媒が適用され、この触媒体１００は、その内周側部分１０１が延長管１２５ｃの外周面１２５ｅと密着して配置されている。この触媒体１００の他の構成として、図６に示すように、その両端が延長管１２５ｃの外周面１２５ｅに密着するパンチングパイプ１１０に、白金、パラジウム、ロジウム等を担持させたヒートパイプを適用してもよい。なお、これら構成は一例であって、これに限定されず、他の構成であってもよい。

また、第一隔壁６１には、上記連通管７０と干渉しない位置に、連通管７１が貫通して固定され、この連通管７１は、前側開口端７１ａが第二膨張室Ｘに連通すると共に、第一膨張室Ｙを横断して第二隔壁６２を貫通し、後側開口端７１ｂが第三膨張室Ｚと連通することによって、第二膨張室Ｘと第三膨張室Ｚ間が連通されている。
マフラー１２６の後端壁６６には、連通管７２が貫通して固定され、この連通管７２の前側開口端７２ａは第三膨張室Ｚに連通し、後側開口端７２ｂはマフラー１２６外の空間に連通し、これにより、連通管７２がいわゆるテールパイプとして機能している。

上記構成により、エンジン６から排出された排気ガスは、図５中、矢印で示すように、延長管１２５ｃを通過してマフラー１２６内の第一膨張室Ｙに入った後、その流れの方向を反転して連通管７０と延長管１２５ｃとの間の間隙を通過することにより、触媒体１００を通過し、排気ガス中の炭化水素と一酸化炭素と酸化窒素とが、酸化、還元反応によって除去された後、第二膨張室Ｘに入り、そこで再び流れる方向を反転して連通管７１を通過して第三膨張室Ｚに入った後、連通管（テールパイプ）７２を通過してマフラー１２６外に排出される。

ここで、触媒体１００は、一般に、活性化温度（約３００℃）に達することで、その能力を発揮するものである。
本構成では、この触媒体１００を、このマフラー１２６内の排気経路のうち最も上流に位置する延長管１２５ｃと、この延長管１２５ｃから第一膨張室Ｙに入った直後の排気ガスが通過する連通管７０との間の間隙に配置しているので、触媒体１００が、この触媒体１００を通過する排気ガスの熱で暖められるだけでなく、高温の排気ガスが通過する延長管１２５ｃからの放熱によって内周側部分１０１からも暖められる。
このため、触媒体の外周部に連通管上流部の熱を伝導する熱伝達部品を配置する場合に比して、部品点数を増大させることなく、延長管１２５ｃからの放熱によっても触媒体を暖めることができ、しかも、触媒体１００の略中央部分に相当する内周側部分１０１を暖めるので、例えば、冷機時であっても、エンジン６の始動直後から比較的短時間で、触媒体全体の温度を活性化温度にすることができる。

ところで、従来より、触媒体の活性化を促進するために、排気管の延長管の直後に触媒体を配置する場合がある。しかし、延長管の直後に触媒体を配置すると、排気抵抗が大きくなってしまい、エンジン出力に影響する場合があった。
本構成では、上述したように、延長管１２５ｃから排出されて第一膨張室Ｙに入った直後の比較的高温の排気ガスが触媒体１００を通過するため、延長管の直後に触媒体を配置する場合に比して、エンジン出力への影響を低減しつつ、高温の排気ガスの熱によって触媒体の活性化を促進することができる。

また、延長管１２５と連通管７０との間の間隙に触媒体１００を配置するので、触媒体１００の配置スペースを、連通管の配置スペースと別に設ける必要がなく、触媒体１００を、限られたマフラー１２６の空間内に容易に配置することができ、連通管の配置の自由度が向上する。
また、第一隔壁６１を貫通する連通管７０及び延長管１２５ｃを、一方の連通管７０の内側に他方の延長管１２ｃを貫通させて配置したので、これら管７０，１２５ｃを、各々間隔を空けて第一隔壁６１に配置する場合に比して、これら管の配置スペースを小さくすることができ、連通管の配置の自由度が向上する。

図７は、別の実施形態を示す。
この実施形態では、膨張室Ｙが第一膨張室に相当し、膨張室Ｚが第二膨張室に相当し、膨張室Ｘが第三膨張室に相当している。
このマフラー２２６において、第一隔壁６１には、この第一隔壁６１の中心から若干ずれた位置に、排気管１２５ｂの延長管２２５ｃが貫通して固定され、この延長管２２５ｃの出口２２５ｄは第一膨張室Ｙに連通している。
また、第一隔壁６１には、延長管２２５ｃと干渉しない位置に、比較的大径の連通管８０が貫通して固定され、この連通管８０の前側開口端８０ａは第三膨張室Ｘに連通すると共に、第一膨張室Ｙを横断して第二隔壁６２を貫通し、後側開口端８０ｂが第二膨張室Ｚと連通することによって、第二膨張室Ｚと第三膨張室Ｘ間が連通されている。

この連通管８０の内側には、この連通管８０より小径の連通管８１が貫通して配置されている。この連通管８１は、マフラー２２６の後端壁６６を貫通して固定され、その前側開口端８１ａが、連通管８０の前側開口端８０ａより突出する位置にて第三膨張室Ｘに連通し、その後側開口端８１ｂがマフラー２２６外の空間と連通することによって、この連通管８１がいわゆるテールパイプとして機能している。
また、第二隔壁６２には、連通管８０と干渉しない位置に、連通管８２が貫通して固定され、この連通管８２の前側開口端８２ａは第一膨張室Ｙに連通し、後側開口端８２ｂは第二膨張室Ｚに連通し、この連通管８２によって、隣接する膨張室Ｙ，Ｚ間が連通されている。この構成では、連通管８０，８１からなる二重管が、第一隔壁６１及び第二隔壁６２に配置されている。

上記構成により、エンジン６から排出された排気ガスは、図７中、矢印で示すように、延長管２２５ｃを通過してマフラー２２６内の第一膨張室Ｙに入った後、連通管８２を通過して第二膨張室Ｚに入り、そこで、連通管８０と連通管８１との間の間隙を通過することにより、マフラー２２６内で排気ガスの流れを反転して第三膨張室Ｘに入った後、再び流れる方向を反転して連通管８１を通過してマフラー２２６外に排出される。

本構成では、隔壁６１，６２を貫通する連通管８０，８１を、一方の連通管８０の内側に他方の連通管８１を貫通させて配置したので、これら連通管８０，８１を、一定間隔を保って並べて隔壁６１，６２に配置する場合に比して、連通管の配置スペースを小さくすることができ、連通管の配置の自由度が向上する。

図８は、別の実施形態を示す。
このマフラー３２６においては、筒状本体６０が、第一隔壁６１、第二隔壁６２及び第三隔壁９０を介して、４つの膨張室Ｗ、Ｘ，Ｙ，Ｚに仕切られている。この実施形態では、膨張室Ｙが第一膨張室に相当し、膨張室Ｘが第二膨張室に相当し、膨張室Ｚが第三膨張室に相当し、膨張室Ｗが第四膨張室に相当している。
排気管１２５ｂの延長管３２５ｃは、第一隔壁６１及び第二隔壁６２の中心からずれた位置を貫通して固定され、この延長管３２５ｃの出口３２５ｄは第一膨張室Ｙに連通されている。
第二隔壁６２には、延長管３２５ｃと干渉しない略中央領域に、大径の連通管９１が貫通して固定され、この連通管９１の前側開口端９１ａは第二膨張室Ｘに連通し、後側開口端９１ｂは第一膨張室Ｙに連通することによって、隣接する膨張室Ｘ，Ｙ間が連通されている。

この連通管９１の内側には、この連通管９１より小径の連通管９２が貫通して配置されている。この連通管９２は、第三隔壁９０を貫通して固定され、第一膨張室Ｙを横断して、その前側開口端９２ａが、連通管９１の前側開口端９１ａより突出した位置にて第二膨張室Ｘに連通し、後側開口端９２ｂが第三膨張室Ｚと連通し、これによって、第二膨張室Ｘと第三膨張室Ｚ間が連通されている。
さらに、この連通管９２の内側には、この連通管９２より小径の連通管９３が貫通して配置され、この連通管９３は、第一隔壁６１を貫通して固定され、その前側開口端９３ａが第四膨張室Ｗに連通し、その後側開口端９３ｂが第三膨張室Ｚに連通し、これによって、第三膨張室Ｚと第四膨張室Ｗ間が連通されている。

また、第一隔壁６１には、延長管３２５ｃ及び連通管９３と干渉しない位置に、連通管９４が貫通して固定され、この連通管９４は、第二膨張室Ｘ、第一膨張室Ｙ及び第三膨張室Ｚを横断するように、第二隔壁６２、第三隔壁９０及びマフラー３２６の後端壁６６を貫通して固定され、その前側開口端９４ａが第四膨張室Ｗに開口すると共に、その後側開口端９４ｂがマフラー３２６外の空間に連通し、第四膨張室Ｗとマフラー３２６外の空間とを連通するテールパイプとして機能している。

上記構成により、エンジン６から排出された排気ガスは、図８中、矢印で示すように、延長管３２５ｃを通過してマフラー３２６内の第一膨張室Ｙに入り、そこで、連通管９１と連通管９２との間の間隙を通過することにより、マフラー３２６内で排気ガスの流れを反転して第二膨張室Ｘに入った後、再び流れる方向を反転して、連通管９２と連通管９３との間の間隙を通過して第三膨張室Ｚに入る。
そして、この第三膨張室Ｚに入った排気ガスは、そこで、再び流れる方向を反転して連通管９３を通過して第四膨張室Ｗに入った後、流れる方向を反転して連通管９４を通過してマフラー３２６外に排出される。

本構成では、排気ガスを４つの膨張室Ｗ，Ｘ，Ｙ，Ｚを通過させて各膨張室で膨張させると共に、マフラー３２６内で排気ガスの流れを複数回反転させて排気経路長を長くする、いわゆるダブル３パス構造をとるので、より排気ガスを低圧にして排気音を低減することができる。
また、隔壁６２を貫通する３本の連通管９１，９２、９３を、連通管９１の内側に連通管９２を貫通させて配置すると共に、この連通管９２の内側に連通管９３を貫通させて配置したので、これら３本の連通管９１〜９３を、一定間隔を保って並べて隔壁６２に配置する場合に比して、連通管の配置スペースを小さくすることができ、連通管の配置の自由度が向上する。

以上、一実施形態に基づいて本発明を説明したが、本発明はこれに限定されるものでないことは明らかである。例えば、上記実施形態では、連通管を二重管又は三重管としたが、これに限定されず、それ以上の多重管としてもよい。また、上記実施形態では、マフラー内を三室又は四室に仕切る場合を例示したが、これに限定されず、二室又は五室以上に仕切るようにしてもよい。また、上記実施形態では、自動二輪車の排気構造について説明したが、それ以外のＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両等の排気構造にも適用可能である。

本実施形態に係る自動二輪車の全体構成の側面図である。 マフラーの構造図である。 Ａはマフラーの第２隔壁近傍の断面図であり、Ｂはテールパイプを連通管に点付溶接する場合の第２隔壁近傍の断面図である。 Ａは別の実施形態を示すマフラーの第２隔壁近傍の断面図であり、Ｂはテールパイプを連通管に点付溶接する場合の第２隔壁近傍の断面図である。 別の実施形態を示すマフラーの構造図である。 触媒体の他の構成例を示す図である。 別の実施形態を示すマフラーの構造図である。 別の実施形態を示すマフラーの構造図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
６ エンジン
２５ｃ，１２５ｃ、２２５ｃ，３２５ｃ 延長管（連通管）
２６，１２６，２２６，３２６ マフラー（排気装置）
６０ 筒状本体
６１ 第一隔壁
６２，６２ａ 第二隔壁
６３〜６５，７０〜７２，８０〜８２，９１〜９４、Ｐ１〜Ｐ３ 連通管
９０ 第三隔壁
１００ 触媒体
１１０ パンチングパイプ
Ｗ，Ｘ，Ｙ，Ｚ 膨張室

Claims (6)

1. エンジンから延びる排気管に接続されるマフラー内に、このマフラー内を複数の膨張室に仕切る隔壁と、この隔壁を貫通する複数の連通管とを備える車両の排気装置において、
   前記複数の連通管のうち、両端が膨張室に開口した一の連通管（６４）の内側に、一端が隔壁（６６）に支持された他の連通管（６５）を貫通させて配置し、他の連通管（６５）の他端を一の連通管（６４）が開口する膨張室に開口し、前記他端を一の連通管（６４）の内周面に近接させて溶接したことを特徴とする車両の排気装置。
2. 前記他の連通管（６５）の他端を、前記一の連通管（６４）の内周面に、一の連通管（６４）が貫通する隔壁（６２）を貫通する別の連通管（６３）に対し距離を換えない方向に近接させて溶接したことを特徴とする請求項１に記載の車両の排気装置。
3. 前記一の連通管（６４）が、隣接する膨張室間を連通し、前記他の連通管（６５）が、前記隣接する膨張室の少なくとも一方を横断して他の隔壁（６６）を貫通することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の排気装置。
4. 前記他の連通管（６５）が、排気ガスをマフラー外に排出するテールパイプであることを特徴とする請求項３に記載の車両の排気装置。
5. 前記他の連通管（１２５）の上流側の開口端（１２５ａ）が、前記一の連通管（７０）の開口端（７０ｂ）より上流で開口し、前記他の連通管（１２５）と前記一の連通管（７０）との間に、触媒体（１００）を配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の排気装置。
6. 前記他の連通管（１２５）が、前記排気管の延長管であることを特徴とする請求項５に記載の車両の排気装置。
   

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