JP2021032093A - 排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気効率を向上させることができる排気装置を提供する。【解決手段】本発明の排気装置４２は、鞍乗型車両のエンジンＥの排気Ｇを消音して外部に排出する。排気装置４２は、車体の下部に配置されて排気Ｇを消音する排気チャンバ３６と、排気チャンバ３６の下流に配置されて排気Ｇを消音するマフラ４０とを備えている。排気チャンバ３６は、これを貫通して排気通路ＥＰの一部を形成する第１消音パイプ５０を有している。マフラ４０は、これを貫通して排気通路ＥＰの一部を形成する第２消音パイプ６６を有している。【選択図】図２

Description

本発明は、鞍乗型車両のエンジンの排気を消音して外部に排出する排気装置に関するものである。

自動二輪車のような鞍乗型車両の排気装置において、マフラの上流側に排気チャンバを備えたものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１によれば、排気チャンバとマフラとで２回消音されるので、大きな消音効果を得ることができる。

特許第５５５２１７３号公報

しかしながら、特許文献１のマフラは、複数の膨張室に仕切られた膨張型マフラであるから、マフラを通過する際に、膨張、収縮が繰り返される。このため、マフラを通過する際の抵抗が大きくなり、排気効率を低下させる。

本発明は、排気効率を向上させることができる排気装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の排気装置は、鞍乗型車両のエンジンの排気を消音して外部に排出する排気装置であって、車体の下部に配置されて前記排気を消音する排気チャンバと、前記排気チャンバの下流に配置されて前記排気を消音するマフラとを備え、前記排気チャンバは、これを貫通して排気通路の一部を形成し、かつ前記排気チャンバの内部と連通する第１消音パイプを有し、前記マフラは、これを貫通して前記排気通路の一部を形成し、かつ前記排気チャンバの内部と連通する第２消音パイプを有している。ここで、「上流、下流」は、排気の流れ方向の上流、下流をいう。

この構成によれば、排気は、排気チャンバ内では第１消音パイプを流れ、マフラ内では第２消音パイプ内を流れる。したがって、排気チャンバおよびマフラを通過する際の抵抗が小さくなる。これにより、排気チャンバとマフラとで２回消音することで大きな消音効果を得ることができるとともに、排気効率を向上させることが可能となり、エンジンの出力が向上する。

本発明において、さらに、前記排気チャンバの上流に配置された第１触媒コンバータと、前記排気チャンバの内部に配置された第２触媒コンバータとを備え、前記排気チャンバの内部に設けられた仕切り板に、前記第２触媒ユニットの下流端部が支持されていてもよい。この場合、前記第１消音パイプの外周面における前記仕切り板よりも下流の領域に、複数のパンチ孔が形成されていてもよい。この構成によれば、２つの触媒コンバータを設けることで、触媒の総量を大きくできる。また、第２触媒ユニットの下流端部が仕切り板に支持されているので、排気チャンバ内で比較的重量の大きな第２触媒コンバータを安定して支持できる。

前記第１触媒コンバータと前記第２触媒コンバータとを備える場合、前記排気チャンバの入口部に、前記第２触媒コンバータの上流端部が支持されていてもよい。この構成によれば、第２触媒コンバータの上流端部が排気チャンバの入口部に支持されているので、比較的重量の大きな第２触媒コンバータを安定して支持できる。

前記第１触媒コンバータと前記第２触媒コンバータとを備える場合、さらに、前記第１触媒コンバータの上流に配置されて前記排気中の特定成分の濃度を検出する第１センサと、前記第１触媒コンバータの下流で前記排気チャンバの上流に配置されて前記排気中の特定成分の濃度を検出する第２センサとを備え、前記第２センサが、前記排気チャンバの前端よりも後方に配置されていてもよい。この構成によれば、鞍乗型車両の下部の限られた空間に、排気装置をコンパクトに配置できる。

前記第２触媒ユニットの下流端部が前記仕切り板に支持されている場合、前記排気チャンバが複数のチャンバ分割体を接合して構成され、前記仕切り板が前記チャンバ分割体の少なくとも一つの接合面に直交する方向に延びていてもよい。この構成によれば、仕切り板が、チャンバ分割体の接合面に直交する方向、すなわち、チャンバ分割体の分割方向に延びているので、チャンバ分割体同士が強固に連結される。これにより、排気チャンバの剛性が向上する。

前記第１触媒コンバータと前記第２触媒コンバータとを備える場合、前記第２触媒コンバータの下流端面が、前記排気チャンバのチャンバ出口を向いていてもよい。この構成によれば、排気チャンバ内の第２触媒コンバータを通過した排気が、排気チャンバの出口に滑らかに案内される。これにより、排気効率が向上して、エンジンの出力が向上する。

本発明の排気装置によれば、排気チャンバとマフラとで２回消音することで大きな消音排気効果を得ることができるとともに、排気効率を向上させることが可能となり、エンジンの出力が向上する。

本発明の第１実施形態に係る排気装置を備えた鞍乗型車両の一種である自動二輪車を示す側面図である。 同排気装置を示す側面図である。 同排気装置を斜め下方から見た斜視図である。 同排気装置の排気チャンバを斜め下方から見た斜視図である。 同排気チャンバを示す水平断面図である。 同排気チャンバを示す縦断面図である。 同排気装置を示す縦断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「前」、「後」、「右」、「左」は、車両に乗車した運転者から見た「前」、「後」、「右」、「左」をいう。また、「上流」、「下流」は排気の流れ方向の「上流」、「下流」をいう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る排気装置を備えた自動二輪車の側面図である。本実施形態の自動二輪車の車体フレームＦＲは、前半部を構成するメインフレーム１と、後半部を構成するリヤフレーム２とを有している。リヤフレーム２は、メインフレーム１の後部に連結されている。

メインフレーム１の前端のヘッドパイプ４に、図示しないステアリングシャフトを介してフロントフォーク６が回動自在に支持されている。フロントフォーク６の下端に前輪８が取り付けられている。フロントフォーク６の上端部に、ハンドル１０が取り付けられている。

メインフレーム１の後端部に、スイングアームブラケット１２が設けられている。スイングアームブラケット１２に、スイングアーム１３の前端が、ピボット軸１４回りに上下揺動自在に支持されている。スイングアーム１３の後端に、後輪１５が取り付けられている。

メインフレーム１の下方でスイングアームブラケット１２の前方に、駆動源であるエンジンＥが取り付けられている。エンジンＥにより、チェーンのような動力伝達部材（図示せず）を介して後輪１５が駆動される。

本実施形態のエンジンＥは、並列４サイクル４気筒エンジンである。ただし、エンジンＥは、４気筒エンジンに限定されない。エンジンＥは、クランク軸（図示せず）を回転自在に支持するクランクケース１６と、クランクケース１６から上方に突出するシリンダ１８と、シリンダ１８の上部に取り付けられたシリンダヘッド２０とを有している。また、クランクケース１６の下部にオイルパン２２が設けられている。

メインフレーム１の上部に燃料タンク２４が配置され、リヤフレーム２に操縦者が着座するシート２６が装着されている。

シリンダヘッド２０の前面に排気ポート２０ａが形成され、後面に吸気ポート２０ｂが形成されている。排気ポート２０ａおよび吸気ポート２０ｂは、気筒ごとに１つ、合計４つ設けられている。各吸気ポート２０ｂに吸気系機器が接続されている。吸気系機器は、外部の空気を吸気としてエンジンＥに供給する。

各排気ポート２０ａに、排気通路の上流部を形成する排気管２８が１本ずつ接続されている。つまり、本実施形態では、排気管２８は４本である。各排気管２８は、エンジンＥの前方を下方に延びた後、エンジンＥの下方の合流部３０で集合される。合流部３０において、４本の排気管２８が合流して、単一の排気通路ＥＰとなる。

合流部３０の下流側に、連結管３１を介して第１触媒コンバータ３２が収納された触媒管３４が配置されている。第１触媒コンバータ３２は、例えば、ハニカム触媒である。ただし、第１触媒コンバータ３２は、これに限定されない。触媒管３４を通過する際に、第１触媒コンバータ３２により排気Ｇが浄化される。

触媒管３４の下流側に、第１接続管３５を介して排気チャンバ３６が接続されている。排気チャンバ３６の内部に、第２触媒コンバータ３８が配置されている。第２触媒コンバータ３８は、例えば、ハニカム触媒である。排気Ｇは、排気チャンバ３６を通過する際に、第２触媒コンバータ３８により浄化されるとともに、排気チャンバ３６内で消音される。排気チャンバ３６および第２触媒コンバータ３８の詳細は後述する。

排気チャンバ３６の下流側に、第２接続管３９を介してマフラ４０が接続されている。マフラ４０は、後輪１５の外側方（本実施形態では、右側方）に配置されている。マフラ４０を通過する際に、マフラ４０内で排気Ｇが消音される。マフラ４０の詳細は後述する。排気Ｇは、マフラ４０内で消音された後、外部に排出される。これら排気管２８、合流部３０、連結管３１、触媒管３４、第１接続管３５、排気チャンバ３６、第２接続管３９およびマフラ４０により、エンジンＥの排気装置４２が構成されている。

連結管３１に、第１センサ４４が設けられている。つまり、第１センサ４４は、第１触媒コンバータ３２の上流に配置されている。第１センサ４４は、排気中の特定成分を検出する。第１センサ４４は、例えば、酸素濃度センサである。本実施形態では、第１センサ４４は、燃料の濃さを調整するために用いられる。

第１接続管３５に、第２センサ４６が設けられている。つまり、第２センサ４６は、第１触媒コンバータ３２の下流で第２触媒コンバータ３８の上流に配置されている。第２センサ４６は、排気中の特定成分を検出する。第２センサ４６は、例えば、酸素濃度センサである。第２センサ４６は、第１触媒コンバータ３２の劣化を検知するために設けられている。

本実施形態では、連結管３１および触媒管３４は、クランクケース１６の下方で、オイルパン２２の側方（右側方）に配置されている。つまり、第１センサ４４も、クランクケース１６の下方に配置されている。詳細には、第１センサ４４は、クランクケース１６の底面の下方で、クランクケース１６の外側面より車幅方向内側に配置されている。第２センサ４６は、クランクケース１６の後端およびオイルパン２２よりも後方で、スイングアームブラケット１２の後方に配置されている。

排気チャンバ３６は、車体の下部に配置されている。詳細には、排気チャンバ３６は、エンジンＥの後方で下方に配置されている。より詳細には、排気チャンバ３６は、オイルパン２２の後方で、スイングアームブラケット１２の下方に配置されている。

図２は排気装置４２の側面図で、図３は排気装置４２を斜め下方から見た斜視図である。図２の排気チャンバ３６は、内部のチャンバ空間ＳＰ１を形成するチャンバケース４８と、チャンバ空間ＳＰ１を貫通する第１消音パイプ５０とを有している。第１消音パイプ５０は、単一のパイプからなり、排気チャンバ３６内の排気通路ＥＰを形成する。

第１消音パイプ５０の上流側部分の内部に、第２触媒コンバータ３８が収納されている。詳細には、第２触媒コンバータ３８は、第１消音パイプ５０における上流端から流れ方向（前後方向）中間部の領域に収納されている。本実施形態の第２触媒コンバータ３８は、真直なハニカム構造体である。第１消音パイプ５０の下流側部分、すなわち第２触媒コンバータ３８よりも下流側部分の外周面に、複数の第１パンチ孔５５が形成されている。第１パンチ孔５５により、第１消音パイプ５０内部の排気通路ＥＰと、排気チャンバ３６内部のチャンバ空間ＳＰ１が連通している。

本実施形態のチャンバケース４８は、複数のチャンバ分割体を接合して構成されている。詳細には、図３に示すように、チャンバケース４８は、ケース左半体４８Ｌとケース右半体４８Ｒとを有し、ケース左半体４８Ｌが第１チャンバ分割体５１と第２チャンバ分割体５２とからなり、ケース右半体４８Ｒが第３チャンバ分割体５３と第４チャンバ分割体５４とからなる。各チャンバ分割体５１〜５４は、板金を折り曲げ加工することで形成されている。

第１チャンバ分割体５１は、車体右側に開口した箱形である。第２チャンバ分割体５２は、第１チャンバ分割体５１の開口５１ａに合致したプレート形状である。第１チャンバ分割体５１の開口５１ａに第２チャンバ分割体５２を合致させた状態で、第１接合部Ｊ１で両チャンバ分割体５１，５２が接合されている。これにより、ケース左半体４８Ｌが形成されている。つまり、第２チャンバ分割体５２は、第１チャンバ分割体５１の開口５１ａを塞ぐ蓋として機能する。第１接合部Ｊ１で構成される第１接合面Ｓ１は、ほぼ車幅方向を向いている。第２チャンバ分割体５２の後半部に、ケース左半体４８Ｌとケース右半体４８Ｒとを連通させる連通開口５２ａが形成されている。

ケース右半体４８Ｒは、車体左側に開口した箱形であり、ほぼ上下方向に２分割された第３チャンバ分割体５３と第４チャンバ分割体５４とを嵌合部である第２接合部Ｊ２で接合することで形成されている。第２接合部Ｊ２で構成される第２接合面Ｓ２は、ほぼ上下方向を向いている。ケース右半体４８Ｒの開口部５６は、ケース左半体４８Ｌの第２チャンバ分割体５２の連通開口５２ａに合致した形状である。

ケース左半体４８Ｌの連通開口５２ａにケース右半体４８Ｒの開口部５６を合致させた状態で、第３接合部Ｊ３で両ケース半体４８Ｌ，４８Ｒが接合されている。これにより、チャンバケース４８が形成されている。本実施形態のチャンバケース４８は、限られたスペースで大きな容量を稼ぐために、複雑な形状をしている。このように、チャンバケース４８を４分割とすることで、複雑な形状が可能となっている。

チャンバケース４８におけるケース右半体４８Ｒの前面にチャンバ入口５８が形成され、ケース右半体４８Ｒの後面にチャンバ出口６０が形成されている。チャンバ入口５８に第１接続管３５が接続され、チャンバ出口６０に第２接続管３９が接続されている。本実施形態では、第１消音パイプ５０内の第２触媒コンバータ３８の下流端面３８ａが、排気チャンバ３６の出口６０を向いていている。

ケース左半体４８Ｌとケース右半体４８Ｒは、その上下方向寸法はほぼ同じであるが、前後方向寸法は、ケース左半体４８Ｌの方が大きく形成されている。詳細には、ケース右半体４８Ｒの前面が、ケース左半体４８Ｌの前面よりも後退している。つまり、ケース左半体４８Ｌの右側で、ケース右半体４８Ｒの前側に空間が形成されている。この空間に、チャンバ入口５８に接続される第１接続管３５が配置されている。これにより、第１接続管３５に取り付けられた第２センサ４６（第２センサ４６の座面）が、排気チャンバ３６の前端３６ｆ、すなわちチャンバ左半体４８Ｌの前端３６ｆよりも後方に配置されている。

第１消音パイプ５０は、排気チャンバ３６のチャンバ右半体４８Ｒを貫通している。詳細には、第１消音パイプ５０は、その上流端がチャンバ入口５８に接合され、下流端部がチャンバ出口６０に接合されている。つまり、第１消音パイプ５０は、第１接続管３５および第２接続管３９に連通している。換言すれば、第１消音パイプ５０は、その上流端がチャンバ入口５８に支持され、下流端部がチャンバ出口６０に支持されている。すなわち、第１消音パイプ５０における第２触媒コンバータ３８の上流端部３８ｂが排気チャンバの入口部５８に支持されている。

図２に示す排気チャンバ３６のチャンバ右半体４８Ｒの内部に、仕切り板６２が設けられている。水平断面図である図５に示すように、仕切り板６２は、チャンバ右半体４８Ｒの内部空間の前半部分と後半部分を区画している。仕切り板６２は、チャンバ右半体４８Ｒの内面に接合されている。詳細には、図６に示すように、仕切り板６２は、前後方向を向いた平面を有している。つまり、仕切り板６２は、第３および第４チャンバ分割体の第２接合面Ｓ２に直交する方向に延びている。

また、仕切り板６２の下端がチャンバ右半体４８Ｒの底面に接合され、上端がチャンバ右半体４８Ｒの天井面に接合されている。これにより、チャンバ右半体４８Ｒが補強されている。仕切り板６２の上下方向中間部は、第１消音パイプ５０に連結され、第１消音パイプ５０を支持している。詳細には、図５に示すように、仕切り板６２は、第１消音パイプ５０における排気の流れ方向（前後方向）中間部を支持している。つまり、第１消音パイプ５０における第２触媒ユニット３８の下流端部３８ｃが仕切り板６２に支持されている。このように、本実施形態では、仕切り板６２は、排気チャンバ３６の補強と、１消音パイプ５０（第２触媒ユニット３８）の支持に用いられている。

前記パンチ孔５５は、第１消音パイプ５０の外周面における仕切り板６２よりも下流の領域に形成されている。つまり、パンチ孔５５は、第１消音パイプ５０の外周面における第２触媒コンバータ３８よりも下流の領域に形成されている。

仕切り板６２に、複数の貫通孔６４が形成されている。この貫通孔６４により、チャンバ右半体４８Ｒの内部空間の前半部分と後半部分とが連通している。つまり、チャンバ右半体４８Ｒ内部の後半部分で第１消音パイプ５０のパンチ孔５５から導出された排気Ｇの大部分は、仕切り板６２に案内されてチャンバ左半体４８Ｌの内部空間に導入される。排気Ｇの一部は、貫通孔６４を通ってチャンバ右半体４８Ｒ内部の前半部分に導入される。

本実施形態の排気通路ＥＰは、排気チャンバ３６の外側で湾曲し、排気チャンバ３６の内部の第１消音パイプ５０は真直である。詳細には、排気チャンバ３６の上流側の第１接続管３５は、後方に向かって上方に湾曲しながらチャンバ入口５８に接続されている。一方、排気チャンバ３６の下流側の第２接続管３９は、排気チャンバ３６の後方で、後方に向かって車幅方向外側に湾曲している。

図７に示すように、マフラ４０は、内部のマフラ空間ＳＰ２を形成するマフラケース６５と、マフラ空間ＳＰ２を貫通する第２消音パイプ６６とを有している。第２消音パイプ６６は、単一のパイプからなり、マフラ４０内の排気通路ＥＰの一部を形成する。第２消音パイプ６６は、真直な単一のパイプ部材からなり、その外周壁に複数のパンチ孔６８が形成されている。マフラ４０内部のマフラ空間ＳＰ２に、グラスウールのような吸音材７０が充填されている。ただし、吸音材７０は、グラスウールに限定されない。マフラ４０内で、パンチ孔７０により、第２消音パイプ６６内の排気通路ＥＰと吸音材７０が連通している。

このように、本発明の排気装置４２は、排気チャンバ３６を貫通する真直な第１消音パイプ５０と、マフラ４０を貫通する真直な第２消音パイプ６６とを有している。つまり、本排気装置４２の排気チャンバ３６およびマフラ４０は、排気Ｇを膨張・収縮させるための部屋（膨張室）を有していない。

つぎに、本実施形態の排気装置４２の排気Ｇの流れを説明する。図１に示す自動二輪車が走行すると、エンジンＥの排気Ｇが、排気ポート２０ａから４本の排気管２８に導出され、合流部３０で合流される。合流された排気Ｇは、触媒管３４に流入し、第１触媒コンバータ３２により浄化される。

排気Ｇは、さらに、第１接続管３５を介して排気チャンバ３６に流入し、排気チャンバ３６内で第１消音パイプ５０を流れる。第１消音パイプ５０に流入した排気Ｇは、第２触媒コンバータ３８により浄化される。第２触媒コンバータ３８を通過した排気Ｇの一部は、図５に示すパンチ孔５５を介してチャンバ空間ＳＰ１に導出され、消音される。

第２触媒コンバータ３８を通過した排気Ｇの大部分は、第２接続管３９を介して、図７に示すマフラ４０に流入する。排気Ｇは、マフラ４０内で第２消音パイプ６６内部の排気通路ＥＯを流れる。第２消音パイプ６６に流入した排気Ｇの一部は、パンチ孔６８を介してマフラ空間ＳＰ２の吸音材７０に導出され、消音される。第２触媒コンバータ３８を通過した排気Ｇの大部分は、マフラ４０後端のマフラ出口４０ａから外部に排出される。

上記構成によれば、排気Ｇは、排気チャンバ３６内では第１消音パイプ５０を流れ、マフラ４０内では第２消音パイプ６６内を流れる。したがって、排気チャンバ３６およびマフラ６６を通過する際の抵抗が小さくなる。これにより、排気チャンバ３６とマフラ４０とで２回消音することで大きな消音効果を得ることができるとともに、排気効率を向上させることが可能となり、エンジンＥの出力が向上する。

図４に示すように、第２触媒コンバータ３８の上流端部３８ｂが排気チャンバ３６の入口部５８に支持され、第２触媒ユニット３８の下流端部３８ｃが排気チャンバ３６の内部の仕切り板６２に支持されている。これにより、比較的重量の大きな第２触媒ユニット３８を安定して支持できる。また、２つの触媒コンバータ３２，３８を設けることで、触媒の総量を大きくできる。

排気チャンバ３６は、複数のチャンバ分割体５１〜５４を接合して構成されているので、複雑な形状の排気チャンバ３６を形成することができる。これにより、車体の下部の限られた空間に、大きな容量の排気チャンバ３６を配置できる。また、仕切り板６２が、チャンバ分割体５１〜５４の一つの接合面Ｓ２に直交する方向、すなわち、チャンバ分割体５３，５４の分割方向に延びている。これにより、チャンバ分割体５３，５４同士が強固に連結されるので、排気チャンバ３６の剛性が向上する。

また、図５の第２触媒コンバータ３８の下流端面３８ａが、排気チャンバ３６のチャンバ出口６０を向いている。これにより、排気チャンバ３６内の第２触媒コンバータ３８を通過した排気Ｇが、チャンバ出口６０に滑らかに案内される。したがって、排気効率が向上して、エンジンＥの出力が向上する。

図１の第１触媒コンバータの上流側および下流側に、第１および第２センサ４４，４６がそれぞれ設けられ、第２センサ４６が、排気チャンバ３６の前端３６ｆよりも後方に配置されている。これにより、車体の下部の限られた空間に、排気装置４２をコンパクトに配置できる。また、２つのセンサ４４，４６を用いることで、第１触媒コンバータ３２の劣化を検知することができる。

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、排気チャンバ３６は、エンジンＥの後方ではなく、エンジンＥの下方（直下）に配置されていてもよい。また、上記実施形態では、本発明の排気装置４２を自動二輪車に適用した例を説明したが、本発明の排気装置４２は、自動二輪車以外の鞍乗型車両、例えば、三輪車、四輪バギー等にも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

３２ 第１触媒コンバータ
３６ 排気チャンバ
３６ｆ 排気チャンバの前端
３８ 第２触媒コンバータ
３８ａ 第２触媒コンバータの下流端面
３８ｂ 第２触媒コンバータの上流端部
３８ｃ 第２触媒ユニットの下流端部
４０ マフラ
４２ 排気装置
４４ 第１センサ
４６ 第２センサ
５０ 第１消音パイプ
５５ 第１パンチ孔（パンチ孔）
５１〜５４ チャンバ分割体
５８ チャンバ入口（排気チャンバの入口）
６０ チャンバ出口（排気チャンバの出口）
６２ 仕切り板
６６ 第２消音パイプ
６８ パンチ孔
Ｅ エンジン
ＥＰ 排気通路
Ｇ 排気
Ｓ２ 第２接合面（チャンバ分割体の接合面）

Claims (7)

1. 鞍乗型車両のエンジンの排気を消音して外部に排出する排気装置であって、
   車体の下部に配置されて前記排気を消音する排気チャンバと、
   前記排気チャンバの下流に配置されて前記排気を消音するマフラと、を備え、
   前記排気チャンバは、これを貫通して排気通路の一部を形成し、かつ前記排気チャンバの内部と連通する第１消音パイプを有し、
   前記マフラは、これを貫通して前記排気通路の一部を形成し、かつ前記排気チャンバの内部と連通する第２消音パイプを有している排気装置。
2. 請求項１に記載の排気装置において、さらに、
   前記排気チャンバの上流に配置された第１触媒コンバータと、
   前記排気チャンバの内部に配置された第２触媒コンバータと、を備え、
   前記排気チャンバの内部に設けられた仕切り板に、前記第２触媒ユニットの下流端部が支持されている排気装置。
3. 請求項２に記載の排気装置において、前記排気チャンバの入口部に、前記第２触媒コンバータの上流端部が支持されている排気装置。
4. 請求項２または３に記載の排気装置において、さらに、
   前記第１触媒コンバータの上流に配置されて前記排気中の特定成分の濃度を検出する第１センサと、
   前記第１触媒コンバータの下流で前記排気チャンバの上流に配置されて前記排気中の特定成分の濃度を検出する第２センサと、を備え、
   前記第２センサが、前記排気チャンバの前端よりも後方に配置されている排気装置。
5. 請求項２から４のいずれか一項に記載の排気装置において、前記排気チャンバが、複数のチャンバ分割体を接合して構成され、
   前記仕切り板が、前記チャンバ分割体の少なくとも一つの接合面に直交する方向に延びている排気装置。
6. 請求項２から５のいずれか一項に記載の排気装置において、前記第２触媒コンバータの下流端面が、前記排気チャンバのチャンバ出口を向いている排気装置。
7. 請求項２から６のいずれか一項に記載の排気装置において、前記第１消音パイプの外周面における前記仕切り板よりも下流の領域に、複数のパンチ孔が形成されている排気装置。

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