JP5552173B2

JP5552173B2 - 鞍乗型車両の排気装置

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Publication number: JP5552173B2
Application number: JP2013007986A
Authority: JP
Inventors: 智裕金澤; 雅史大野; 浩太郎英; 孝浩城▲崎▼; 和三北川; 龍彦神澤; 一剛若原; 善仁内野
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2007-07-19
Filing date: 2013-01-21
Publication date: 2014-07-16
Anticipated expiration: 2028-07-18
Also published as: JP2009041562A; JP2013122249A; JP5187956B2

Description

本発明は、自動二輪車のような鞍乗型車両に搭載されてエンジンからの排気ガスを浄化および消音して排出する排気装置に関するものである。

一般に、自動二輪車に搭載されてエンジンからの排気ガスを浄化および消音して排出する排気装置は、多気筒エンジンからの排気通路に導出した排気ガスを、排気通路に設けた触媒コンバータで浄化したのち排気通路の後端部のマフラでさらに消音して大気中へ排出するようになっている（特許文献１参照）。マフラとしては、車体の側方に設けられるサイドマフラ型と、同乗者シートの下方に設けられるアッパマフラ型とがある。

特開２００６−７７７２７号公報

しかしながら、従来の排気装置では、サイドマフラ型およびアッパマフラ型のいずれにおいても、形状つまり容積をあまり大きくすることができないので、排気ガスの消音効果が不十分になり易い。すなわち、サイドマフラ型は、形状を大きくすると、マフラが車体の側方に配置されるので、マフラを含む車体幅が広くなる。また、片側のみにマフラを配置する場合は重量バランスを考慮する必要が生じる。一方、アッパマフラ型は、同乗者シートの下方箇所に大きなマフラを設けるスペースが少ない。

本発明は、マフラの形状を大きくすることなしに、排気ガスの十分な消音効果を得ることができる鞍乗型車両の排気装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係る鞍乗型車両の排気装置は、エンジンからの排気ガスを前記エンジンの下方を通って後方に向けて導出する排気通路の後端部にマフラが配置され、前記排気通路における前記マフラの上流側に前記排気ガスを膨張させる消音チャンバが設けられ、前記消音チャンバの少なくとも一部が、前記エンジンと後輪との間で、かつ、スイングアームの下方に位置し、前記消音チャンバが、スイングアームを支持するスイングアームブラケットの後方において前記エンジンの底部に設けられたオイルパンよりも上方に立ち上がっている。

この構成によれば、エンジンの後部と後輪との間には比較的広いスペースが存在するので、このスペースに消音チャンバを容易に設けることができ、排気ガスを、消音チャンバで消音したのちに排気通路の後端部のマフラでさらに消音するので、マフラの形状を大きくしなくても、排気ガスを消音チャンバとマフラとで２回消音するので、排気ガスの大きな消音効果を得ることができる。また、スイングアームの下方はスペースに余裕があるので、大きな容積の消音チャンバを配置できる。

本発明において、前記消音チャンバは、その前部がブラケットを介して前記スイングアームブラケットに支持されているのが好ましい。

本発明において、前記消音チャンバの全体が側面視で、前記エンジンと後輪との間に位置し、かつ、前記消音チャンバの大部分が前記スイングアームの下方に位置し、前記排気通路は、前記消音チャンバの前方で前記エンジンの下方に配置されて前記排気ガスを膨張させる排気チャンバを有し、前記排気チャンバに、前記排気ガスを浄化する触媒コンバータが収納され、前記排気チャンバが前記オイルパンと同じ高さで左右方向に並んでいることが好ましい。

本発明において、前記消音チャンバは、本体部と、前記本体部から車体内側に向けて張り出す張出し部とを有し、前記張出し部は前記スイングアームブラケットよりも後方に位置していることが好ましい。

本発明において、前記消音チャンバの上部が前記スイングアームの下面よりも上方に位置していることが好ましい。

本発明において、前記マフラが鞍乗型車両の後輪の真上に配置され、前記排気通路がエンジンの後方で上方に向けて立ち上がるように屈曲されており、この屈曲部分に前記消音チャンバが設けられていることが好ましい。これにより、いわゆるアッパマフラ型の車両にも本発明を適用できる。

本発明において、前記消音チャンバの出口は、入口よりも上方に配置されていることが好ましい。

本発明の鞍乗型車両の排気装置によれば、エンジンの後部と後輪との間に存在する比較的広いスペースに消音チャンバを容易に設けて、排気ガスを、消音チャンバで消音したのちに排気通路の後端部のマフラでさらに消音するので、マフラの形状を大きくすることなく、排気ガスを、消音チャンバとマフラとで２回消音して、十分な消音効果を得ることができる。

本発明の第１実施形態に係る排気装置を搭載した自動二輪車を示す側面図である。同上の排気装置の排気通路の上流部分の平面図である。同上の排気装置とエンジンとの相対配置を示す概略底面図である。同上の排気装置における消音チャンバの車体の右前方から見た斜視図である。同上の消音チャンバの右側半体を取り外した状態における車体の右方から見た側面図である。同上の排気装置における消音パイプに設けた整流部材の横断面図である。同上の消音チャンバの内面に設けた吸音材の縦断面図である。同上の消音チャンバにおける防振ステーの装着箇所を示す断面図である。本発明の第２実施形態に係る排気装置における消音チャンバの車体の左前方から見た斜視図である。同上の消音チャンバの水平断面図である。本発明の第３実施形態に係る排気装置を搭載した自動二輪車を示す側面図である。図１１の排気装置における消音チャンバの側面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る排気装置を搭載した自動二輪車を示す側面図である。この自動二輪車は、車体フレームＦＲの前半部を構成するメインフレーム１の前端部にフロントフォーク２が操向回動自在に支持され、このフロントフォーク２の下端部に前輪４が支持されている。また、フロントフォーク２の上端部を支持するアッパブラケット８にはハンドル９が取り付けられている。メインフレーム１の後端下部には、スイングアームブラケット１０が形成され、このスイングアームブラケット１０に、スイングアーム１１の前端部がピポット軸１２を介して揺動自在に支持されている。このスイングアーム１１の後端部に後輪１３が支持されている。メインフレーム１の後部に連結されたシートレール１４が車体フレームＦＲの後半部を構成している。メインフレーム１とスイングアーム１１との間に後輪１３の緩衝装置１７が取り付けられている。メインフレーム１の中央部下部にはエンジンＥが支持され、このエンジンＥにより、チェーン１８を介して後輪１３を駆動するようになっている。

前記シートレール１４にはライダー用シート１９と同乗者用シート２０が支持されている。前記メインフレーム１の上部、つまり車体上部で、前記ハンドル９とライダー用シート１９との間には燃料タンク２１が取り付けられている。また、車体前部には、前記ハンドル９の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆う樹脂製のカウリング２２が装着されている。

前輪４と後輪１３との間に配置された前記エンジンＥは、この実施形態において４気筒４サイクルの並列多気筒エンジンを例示してあり、クランクケース２４、シリンダ２７、シリンダヘッド２８およびシリンダヘッドカバー２９を有するエンジン本体２３と、変速機３１とを備えている。排気装置３０は、前記シリンダヘッド２８に各々の前端部が接続されて排気ガスＧをエンジンＥの前方から下方に導く４本の個別の前部排気管３２と、これら前部排気管３２の後端を集合する集合管３４と、この集合管３４の下流部に接続された箱形の排気チャンバ３５と、その下流部に接続された単一の後部排気管３７と、エンジンＥの後部と後輪１３との間に配置された消音チャンバ３８と、この消音チャンバ３８内を貫通して前端部が前記後部排気管３７に連結された消音パイプ３９と、この消音パイプ３９の後端部に接続されたマフラ３３とを備えている。この実施形態では、前記マフラ３３はサイドマフラ型である。消音チャンバ３８は、少なくとも一部、この実施形態では上部を除いた大部分がスイングアーム１１の下方に位置している。これら前部排気管３２、集合管３４、排気チャンバ３５、後部排気管３７、消音パイプ３９およびマフラ３３が、一連の排気通路ＥＰを形成している。

図２は、排気装置３０の排気通路ＥＰの上流部分の平面図である。同図に示すように、集合管３４の上流部３４ａは排気チャンバ３５よりも上流側（前方）に突出し、下流部３４ｂが排気チャンバ３５内に進入しており、この下流部３４ｂ内に、排気ガスＧを浄化する触媒コンバータ４３が収納されている。排気チャンバ３５内の下流部には、後部排気管３７の上流部が収納されており、後部排気管３７の上流端縁と触媒コンバータ４３との間に間隙３６が設けられている。したがって、排気ガスＧは触媒コンバータ４３から一旦排気チャンバ３５内に入って膨張して消音されたのち、後部排気管３７に入る。

図３は排気装置３０とエンジンＥとの相対配置を示す概略底面図である。排気装置３０の集合管３４および後部排気管３７は、前輪４と後輪１３のそれぞれの左右方向中心を通る車体センターラインＣに対して、ライダーから見て右側に配置されており、消音チャンバ３８を貫通して排気通路ＥＰの一部を形成する消音パイプ３９は、後部排気管３７の後端からマフラ３３に向けて滑らかに湾曲している。排気チャンバ３５はエンジンＥの下方で車体のセンターラインＣよりも右側に配置されているが、排気チャンバ３５の一部が、二点鎖線３５Ａで示すように、センターラインＣよりも左側に進出する場合もある。エンジンＥの底部の左側には潤滑油を貯留するオイルパン４６が設けられており、したがって、排気チャンバ３５とオイルパン４６はほぼ同じ高さ位置で左右方向に並んでいる。

図４は消音パイプ３９が貫通状態に取り付けられた消音チャンバ３８を車体の右側前方から見た斜視図である。消音チャンバ３８は金属製で、内部に消音室６１を形成する左右二つ割りのいわゆる「もなか構造」であり、右側半体３８Ａと左側半体３８Ｂとが、これらの間に消音パイプ３９を挟み込む状態で重合されて、溶接により固定されている。これにより、消音パイプ３９は、消音チャンバ３８に対し前後に貫通状態に固着されている。すなわち、消音パイプ３９は、その上流部が消音チャンバ３８の前壁３８ａを貫通し、下流部が消音チャンバ３８の後壁３８ｂを貫通した状態で、消音チャンバ３８に支持されている。消音チャンバ３８の右側壁３８ｃ、つまり右側半体３８Ａの側壁の上部の内面と、消音チャンバ３８の左側壁３８ｄ、つまり左側半体３８Ｂの側壁の上部の内面と、消音チャンバ３８の後壁３８ｂの左半分を形成する左側半体３８Ｂの後壁の内面との３箇所に、それぞれ吸音材４１Ａ，４１Ｂ，４１Ｃが装着されている。この吸音材４１の詳細については後述する。

図５は、前記消音チャンバ３８の右側半体３８Ａを取り外した状態における車体の右方から見た側面図である。消音パイプ３９は、消音チャンバ３８内における排気ガスＧの流動方向の上流側（図の右側）および下流側（図の左側）の各周面に多数個の貫通孔３９ａが形成され、両端部に後部排気管３７およびマフラ３３にそれぞれ連結するための連結アダプタ部３９ｂ，３９ｃが設けられている。また、消音パイプ３９には、貫通孔３９ａが形成された領域の上流側に、排気ガスＧの流れを軸方向に整流する整流部材４２が介装されている。

前記整流部材４２は、排気ガスＧの流動方向に対し直交方向の断面図である図６に示すように、排気ガスＧを通す多数の平行な細長い通路４５を有するハニカム構造体である。この整流部材４２は、円柱状のハニカム構造体の軸方向、つまり目の方向を消音パイプ３９内の排気ガスＧの流動方向に合致させて配置されている。この整流部材４２は比較的重量が大きいので、図５に示すように、消音パイプ３９における整流部材４２の近傍に溶接により取り付けられたブラケット４８により、図４に示す消音チャンバ３８の右側半体３８Ａの内面に支持されている。なお、整流部材４２は、ハニカム構造の触媒とすることもできる。

図７は、消音チャンバ３８の内面に設けた図４の３つの吸音材４１Ａ〜４１Ｃの断面図である。３つの吸音材４１Ａ〜４１Ｃは大きさと形状が相違するだけで、いずれも同一構造になっている。この吸音材４１は、多数のパンチング孔４４ａが形成されたパンチングメタルを周縁部の折り曲げによって深いカップ状とした保持体４４の内部にグラスウール４７が収納されてなり、保持体４４の周縁部を消音チャンバ３８の内壁面に溶接により取り付けている。

図４に示すように、前記消音チャンバ３８の内部の２箇所には、相対向する右側半体３８Ａおよび左側半体３８Ｂのチャンバ壁間、この実施形態では右側壁３８ｃと左側壁３８ｄ間を連結して消音チャンバ３８の振動を抑制する防振ステー４９が装着されている。図８は消音チャンバ３８における防振ステー４９の装着箇所の断面図である。右側半体３８Ａおよび左側半体３８Ｂの相対向する箇所に、消音チャンバ３８の内方へ凹んだ凹所５１，５２が設けられ、この相対向する左右の凹所５１，５２の各々の底壁間に、棒状の防振ステー４９が介挿されて、凹所５１，５２の挿通孔５０，５０を介してボルト５３が防振ステー４９のねじ孔にねじ込まれることにより、防振ステー４９が消音チャンバ３８に固定されている。この防振ステー４９は、右側半体３８Ａおよび左側半体３８Ｂの相対向するチャンバ壁３８ｃ，３８ｄに対し突っ張り棒として機能する。

図４に示す消音チャンバ３８は、排気ガスＧの上流側箇所である前部が、これに固着された取付ブラケット５５を介して車体フレームＦＲ（図１）に片持ち式に支持され、排気ガスＧの流動方向の下流側箇所である後部が、消音パイプ３９および図１のマフラ３３を介して車体フレームＦＲに支持されている。

つぎに、前記第１実施形態に係る排気装置３０の作用について説明する。まず、図１のエンジンＥの４つの排気ポートＥＸから排気ガスＧが導出され、複数の前部排気管３２から集合管３４、排気チャンバ３５、後部排気管３７を経て、消音パイプ３９および一部が消音チャンバ３８を通り、マフラ３３から大気中へ排出される。図２に示すように、複数の前部排気管３２から集合管３４に導かれた排気ガスＧは、この集合管３４の下流部３４ｂに収納された触媒コンバータ４３を通って浄化されたのち、間隙３６から排気チャンバ３５内に入り、膨張して若干消音されたのち、後部排気管３７を通って消音パイプ３９に導入される。

図５に示す消音パイプ３９内に導入された排気ガスＧの一部は、消音パイプ３９の貫通孔３９ａを通って消音チャンバ３８内の消音室６１に入ることにより膨張してエネルギを失い、排気騒音が低減される。このとき、消音室６１内で排気ガスＧが共鳴するレゾネータ効果も若干得られて、さらに排気騒音が低減される。一方、消音パイプ３９内に導入された排気ガスＧの大部分は、消音パイプ３９の内部を通ってマフラ３３に向け円滑に流れるので、通路抵抗の増大が抑制されて、特に高速回転域での出力が向上する利点がある。

この排気装置３０は、消音パイプ３９を貫通状態に備えた消音チャンバ３８を新たに設けているが、この消音チャンバ３８は、図１のエンジンＥの後部と後輪１３の前端部との間に存在する比較的広いスペースに配置されるので、容積を大きくして消音効果を高めることができる。また、この排気装置３０は、消音チャンバ３８で排気ガスＧを消音したのちにマフラ３３でさらに消音する、つまり２回消音するのに加えて、消音チャンバ３８に入る前に排気チャンバ３５で予備的な消音がなされるので、マフラ３３の形状を大きくしなくても、排気ガスＧの十分な消音効果を得ることができる。

また、図５に示したように、消音パイプ３９が消音チャンバ３８内で湾曲しているので、消音パイプ３９の入口３９ｅへの排気ガスＧの流入方向と、消音パイプ３９の出口３９ｆからの排気ガスＧの流出方向とが一直線上にないにもかかわらず、前記入口３９ｅと出口３９ｆとを消音パイプ３９により円滑に連結することで、排気ガスＧの通路抵抗の増大を抑制して、特に、高速回転域での出力向上を図ることができる。

さらに、前記排気装置３０は、図４の消音チャンバ３８の内面に吸音材４１Ａ〜４１Ｃを装着しているので、図５の消音パイプ３９の貫通孔３９ａを通って消音チャンバ３８の内部に入った排気ガスＧを吸音材４１Ａ（図４）〜４１Ｃで効果的に消音することができる。また、消音パイプ３９の貫通孔３９ａの上流側に整流部材４２を取り付けているから、消音パイプ３９に導入された直後の運動エネルギの大きい排気ガスＧが消音パイプ３９の軸心方向に沿って流れるように整流される。したがって、消音パイプ３９の貫通孔３９ａを通って消音室６１内に流出する排気ガス量を抑制して、大部分の排気ガスＧを消音パイプ３９の内部を通って円滑に流すことができ、これにより、高速回転域での出力が一層向上する。

また、前記排気装置３０では、消音チャンバ３８内に装着した防振ステー４９により相対向するチャンバ壁３８ｃ，３８ｄ間を連結しているので、消音パイプ３９の貫通孔３９ａを通って消音チャンバ３８内に入った排気ガスＧの振動エネルギによる消音チャンバ３８の振動を効果的に抑制することができる。

なお、消音チャンバ３８は、図１から明らかなように、その全体が、側面視でエンジンＥと後輪１３の間に位置しているが、図３に二点鎖線３８Ａで示すように、一部が後輪１３の前部に側面視で重なっていてもよいし、二点鎖線３８Ｂで示すように、一部がエンジンＥの後部に底面視で重なっていてもよい。要するに、消音チャンバ３８の少なくとも一部がエンジンＥと後輪１３の間の領域に位置していればよい。

図９および図１０は本発明の第２実施形態に係る排気装置における消音チャンバの斜視図および水平断面図を示す。この実施形態では、車体の左側前方から見た斜視図である図９に示すように、金属製の消音チャンバ３８内で消音室６１に隣接して、消音パイプ３９の貫通孔３９ａを通って消音室６１内に入った排気ガスＧを共鳴させて消音する共鳴室６２が設けられている。図１０に示すように、消音チャンバ３８は、消音パイプ３９が貫通して配置される本体部３８ｅから、左側に向けて張り出す張出し部３８ｆを有する。この消音チャンバ３８内を、パイプ５７付きの仕切り板５８で仕切ることにより、本体部３８ｅの内部空間である消音室６１と、張出し部３８ｆの内部空間である共鳴室６２とに区画している。

この実施形態では、パイプ５７が仕切り板５８に溶接により貫通して取り付けられており、消音チャンバ３８の本体部３８ｅ内の消音室６１と、張出し部３８ｆの共鳴室６２とが、パイプ５７により連通している。具体的には、パイプ５７の一端は所定長Ｌ１だけ仕切り板５８から消音室６１内に突出し、パイプ５７の他端は所定長Ｌ２だけ仕切り板５８から共鳴室６２内に突出している。仕切り板５８は、その周縁に、消音チャンバ３８の内面に接触する取付フランジ５８ａが形成されており、この取付フランジ５８ａの複数箇所を消音チャンバ３８の内面に溶接することにより、消音チャンバ３８に取り付けられている。

なお、図１〜図８の実施形態では消音チャンバ３８を左右二つ割りの「もなか構造」とした構造例を示したが、この実施形態では図９のように消音チャンバ３８を上下二つ割りの「もなか構造」としており、下側半体３８Ｃと上側半体３８Ｄとが、これらの間に消音パイプ３９および仕切り板５８を挟み込む状態で重合されて、溶接により固定されている。また、防振ステー４９は、消音チャンバ３８における張出し部３８ｆの内部の２箇所に装着されている。具体的には、仕切り板５８から共鳴室６２に向けて突出するパイプ５７を挟む上下の２箇所において、張出し部３８ｆの前側壁３８ｆａと後側壁３８ｆｂ間が防振ステー４９で連結されている。各防振ステー４９は、その両端部が、図示しないボルトにより消音チャンバ３８に固定されている。その他の構成は、図１〜図８に示した実施形態の場合と略同様であり、ここではそれらの説明を省略する。

この第２実施形態の場合、消音チャンバ３８内において、消音パイプ３９の貫通孔３９ａを通って消音チャンバ３８内の消音室６１に入る排気ガスＧの一部が膨張してエネルギを失うとともに、パイプ５７を介して消音室６１に連通した共鳴室６２で排気ガスＧが共鳴するレゾネータ効果により、排気騒音がより効果的に低減される。すなわち、共鳴室６２では、排気騒音のうち特定の周波数成分が共鳴することで排気騒音が低減される。

パイプ５７の一端が仕切り板５８から消音室６１内に突出し、パイプ５７の他端が仕切り板５８から共鳴室６２内に突出するこの第２実施形態の例では、パイプ５７の直径、消音室６１内への突出長さＬ１、共鳴室６２内への突出長さＬ２を適切に設定することにより、共鳴室を設けない場合よりも騒音が低減することが、実験により確認された。

また、パイプ５７を仕切り板５８から消音室６１内にのみ突出させ、共鳴室６２側へはパイプ５７を突出させない構造とした場合にも、パイプ５７の直径および消音室６１内への突出長さＬ１を適切に設定することにより、共鳴室を設けない場合よりも騒音が低減することが、実験により確認された。

また、消音チャンバ３８内に仕切り板５８が設けられることにより、消音チャンバ３８の剛性を向上させることができる。また、消音チャンバ３８に共鳴室６２を設けたこの第２実施形態の構成でも、第１実施形態の場合と同様に、消音パイプ３９の貫通孔３９ａを通って消音室６１内に流出する排気ガス量を抑制して、大部分の排気ガスＧを消音パイプ３９の内部を通って円滑に流すことができるので、高速回転域での出力が向上する。

図１１は本発明の第３実施形態に係る排気装置６０を搭載した自動二輪車を示す側面図であり、同図において、図１と同一または相当する部分に同一の符号を付して、重複する説明を省略する。この実施形態は、後輪１３の真上、つまり車体のセンターラインＣ上で、同乗者用シート２０のほぼ直下にマフラ３３を配置したアッパマフラ型を採用する排気装置６０である。この排気装置６０では、排気通路ＥＰがエンジンＥの後方で上方に向けて立ち上がるようにほぼ９０°屈曲されており、この屈曲部分に、内部に消音室６１を形成する消音チャンバ６８が設けられている。この消音チャンバ６８は、エンジンＥと後輪１３の間に配置され、かつ、その全体がスイングアーム１１の下方に位置している。消音チャンバ６８を貫通する消音パイプ６９は、その出口端がエンジンＥと後輪１３の間で上方に向かって開口しており、排気通路ＥＰの一部を形成する長い接続管７０を介して車体後部のマフラ３５に接続されている。この長い接続管７０は、消音パイプ６９からエンジンＥと後輪１３の間の空間を通って上方に延び、さらに後方へ屈曲してマフラ３３に連なっている。

図１２は消音パイプ６９を備えた消音チャンバ６８の側面図である。消音チャンバ６８は直方体に近いボックス形状になっており、消音パイプ６９は、上方のマフラ３３（図１１）に接続するために、消音チャンバ６８内でほぼ９０°屈曲するように大きく湾曲されて上方へ向けて導出された形状になっている。すなわち、消音パイプ６９は、その上流部が消音チャンバ６８のほぼ鉛直な前壁６８ａを貫通し、下流部がほぼ水平な上壁６８ｃを貫通した状態で消音チャンバ６８に支持されている。消音チャンバ６８は、図３に示した第１実施形態の場合と同様に、車体のセンターラインＣよりも右側に配置されている。消音チャンバ６８内には、消音室６１に加えて、第２実施形態の場合と同様な共鳴室を設けてもよい。図１１に示すように、消音パイプ６９の下流端部に接続された接続管７０は、スイングアーム１１の左右一対のアーム間を貫通して上方へ延び、マフラ３３に接続されている。

消音パイプ６９は、第１実施形態の消音パイプ３９が備えている整流部材４２（図５）が設けられておらず、図１２の消音チャンバ６８内における上流端近傍箇所の周面に貫通孔６９ａが形成されている。この上流側に設けた貫通孔６９ａを介して排気ガスＧを消音チャンバ６８内の消音室６１に導入することにより、消音パイプ６９に導入された直後であって大きな運動エネルギを有した状態の排気ガスＧの消音を行うので、高い消音効果を得ることができる。

また、特にこの排気装置６０は、消音パイプ６９が大きく湾曲しているので、消音チャンバ６８の入口につながる後部排気管３７と出口につながる接続管７０とを、消音パイプ６９により円滑に連結して、排気ガスＧの通路抵抗の増大を抑制することができ、これにより、特に高速回転域での出力向上を図ることができる。

なお、本発明は、上記各実施形態で示した自動二輪車のほか、不整地走行用の三輪車および四輪車のような鞍乗型車両にも適用できる。また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、構成を追加、削除、変更でき、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

１０スイングアームブラケット
１１スイングアーム
１３後輪
３３マフラ
３５排気チャンバ
３８，６８消音チャンバ
３８ｅ本体部
３８ｆ張出し部
４３触媒コンバータ
４６オイルパン
５５取付ブラケット（ブラケット）
Ｅエンジン
ＥＰ排気通路
Ｇ排気ガス

Claims

エンジンからの排気ガスを前記エンジンの下方を通って後方に向けて導出する排気通路の後端部にマフラが配置され、
前記排気通路における前記マフラの上流側に前記排気ガスを膨張させる消音チャンバが設けられ、
前記消音チャンバの少なくとも一部が、前記エンジンと後輪との間で、かつ、スイングアームの下方に位置し、
前記消音チャンバが、スイングアームを支持するスイングアームブラケットの後方において前記エンジンの底部に設けられたオイルパンよりも上方に立ち上がっており、
前記排気通路は、前記消音チャンバの前方で前記エンジンの下方に配置されて前記排気ガスを膨張させる排気チャンバを有し、
前記排気チャンバが前記オイルパンと同じ高さで左右方向に並んでおり、
前記排気チャンバと前記消音チャンバとが排気管を介して着脱可能に接続されている鞍乗型車両の排気装置。
請求項１に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記排気チャンバに、前記排気ガスを浄化する触媒コンバータが収納され、
前記消音チャンバは、これを貫通して前記排気通路の一部を形成する消音パイプを有し、
前記消音チャンバは、その前部で前記スイングアームブラケットに支持され、
前記排気チャンバと前記消音パイプとが前記排気管を介して着脱可能に接続されている鞍乗型車両の排気装置。
請求項１または２に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記消音チャンバは、本体部と、前記本体部から車体内側に向けて張り出す張出し部とを有し、
前記張出し部は前記スイングアームブラケットよりも後方に位置し、
前記本体部の内部空間に消音室が形成され、前記張出し部の内部空間に共鳴室が形成されている鞍乗型車両の排気装置。
請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記消音チャンバの上部が前記スイングアームの下面よりも上方で、かつ、前記スイングアームの側方に位置している鞍乗型車両の排気装置。