JP6130262B2 - 自動二輪車の排気装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の排気装置の改良に関する。

複数の消音器を備え、これらの複数の消音器をエンジンの排気管に直列に連結し、エンジンの消音効果を高めるようにした自動二輪車の排気装置が提案されている（例えば、特許文献１（図４、図５）参照。）。

特許文献１の図４及び図５に示すように、Ｖ型４気筒エンジン（３）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）から２本の前側排気管（１２）と２本の後側排気管（１３）とが延びており、これらの排気管（１２、１３）は触媒チャンバ（１５）へ連結され、この触媒チャンバ（１５）から１本の後部排気管（４７）が延びると共に、１本の後部排気管（４７）は排気チャンバ（１６）へ連結され、この排気チャンバ（１６）（以下、「第１消音器（１６）」と言う。）から１本の出口パイプ（４０）が延びており、この出口パイプ（４０）は消音器（１７）（以下、「第２消音器（１７）」と言う。）へ連結される。

特許文献１に示される第１消音器（１６）と第２消音器（１７）とを備える排気装置では、消音器に所定の容積を確保させるためには、第１消音器（１６）及び／又は第２消音器（１７）を大きくすれば良い。しかし、第１消音器（１６）及び／又は第２消音器（１７）を大きくすると、排気装置が大型化する。
排気装置が大型化することを抑えながら、消音器の容積を増加させ、消音効果を向上させることができる技術が望まれる。

特許第４９０１５５４号公報

本発明は、排気装置が大型化することを抑えながら、消音器の容積を増加させ、消音効果を向上させることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、エンジンから延びる排気管と、この排気管の先に接続され車体の下方に配置される第１消音器と、この第１消音器の下流側にて車体の側方に配置される第２消音器と、第１消音器と第２消音器の間に接続される接続管とを備える自動二輪車の排気装置において、接続管の外方に、この接続管の外周を覆う外筒が設けられ、この外筒と前記接続管との間に膨張室が形成され多段膨張室とし、第１消音器は、車両前後方向に長く延設され、かつ、車両前後方向の前部および後部と、左右の側部とを含み、前部には、排気管からの排気ガスを前記第１消音器に導入する管が接続され、後部は閉鎖され、接続管は、左右の側部の一方の側部の車両前後方向後部において、第１消音器の外周部を構成する第１側壁の側に接続され、車両側方に延びた後、屈曲して車両後方へ延び第２消音器に接続され、外筒）は、接続管に沿って接続管の外周に設けられ、かつ、第１消音器の一方の側部の車両前後方向後部と第２消音器とを接続していることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、外筒の上流端は、第１側壁に接合され、第１消音器と膨張室の間を仕切る第１セパレータは、第１消音器の側壁よりも膨張室側に配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、膨張室の下流端は、第２消音器の外周部を構成する第２側壁に接合され、膨張室の側に、第２消音器と膨張室の間を仕切る第２セパレータが設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、第２消音器と膨張室の間に、第２消音器から膨張室に排気ガスを導くインナーパイプが渡され、膨張室と排気装置の外側の間に、第２消音器内を貫通するようにして、膨張室に溜まった排気ガスを排気装置の外側へ導くテールパイプが設けられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、第１側壁の内方に、この第１側壁に沿って第１インナ壁が設けられ、この第１インナ壁と第１側壁の間に、第１吸音材が充填され、第２消音器の外周部を構成する第２側壁の内方に、この第２側壁に沿って第２インナ壁が設けられ、この第２インナ壁と第２側壁の間に、第２吸音材が充填されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、第１消音器と膨張室は、下半体と上半体とを接合してなる上下割りの一体構造であり、膨張室の後端に、第２消音器が連結されることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、接続管の外方に、外筒が設けられ、この外筒と接続管との間に膨張室が形成される。すなわち、膨張室は、第１消音器と第２消音器の間に位置するデッドスペースに形成される。デッドスペースに膨張室が新たに形成され、この膨張室によって消音器の容積を増加させることができる。結果、排気装置が大型化することを抑えながら、消音効果を向上させることができる。

また、請求項１に係る発明では、外筒は接続管の外周に沿って設けられている。接続管の外周に沿って設けられる外筒であれば、接続管周囲のデッドスペースに膨張室を形成することができる。結果、排気装置をコンパクトにすることができる。

請求項２に係る発明では、第１消音器と膨張室の間を仕切る第１セパレータは、膨張室側に配置されるので、第１セパレータが膨張室側に移動した分だけ、第１消音器の容量は大きくなる。排気管を出た排気ガスは、第１消音器に入る。エンジンからの排気ガスは、容量が大きくなった第１消音器に入り、初期段階で膨張され、第１消音器内の排気ガス圧力は低下する。結果、エンジンの出力を高めることができる。

請求項３に係る発明では、膨張室の側に、第２セパレータが設けられている。この第２セパレータは、膨張室の下流端に配置することができ、また、膨張室の下流端から第１セパレータの側に移動させ配置することもできる。結果、第２セパレータ位置の設定自由度を高めることができ、これにより、膨張室の容積を調整することができる。

請求項４に係る発明では、第２消音器と膨張室の間にインナーパイプが渡され、膨張室と排気装置の外側の間にテールパイプが渡される。排気ガスは、第１消音器から接続管を通って第２消音器に入り、この第２消音器からインナーパイプを通って膨張室に入り、この膨張室からテールパイプを通って排気装置の外側へ導かれる。すなわち、排気ガスは、インナーパイプとテールパイプとをこの順に通過しながら排気装置の外側へ導かれる。

排気装置に、インナーパイプとテールパイプとを設けたので、排気管を長くすることができる。排気管が長くなれば、排気圧力の変化を利用して排気ガスの流れを促進する、いわゆる、脈動効果を高め易くすることができる。

請求項５に係る発明では、第１消音器の第１側壁内方に沿って第１吸音材が設けられ、第２消音器の第２側壁内方に沿って第２吸音材が設けられている。

本発明では、第１消音器の第１側壁内方と第２消音器の第２側壁内方に吸音材を設けたので、消音効果の向上を図ることができる。

請求項６に係る発明では、第１消音器と膨張室は、上下割り構造としたので、第１消音器へ第１吸音材を充填する作業を容易にすることができる。また、第１消音器と膨張室は、下半体と上半体とを接合してなる一体構造としたので、第１消音器と膨張室とを別部材で構成した場合に比べて、部品点数を減らすことができる。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の平面図である。 本発明に係る排気装置を説明する平面図である。 図３において消音器の要部断面図である。 第１消音器と膨張室が上下割り構造であることを説明する図である。 図５の変形例図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１及び図２に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１にエンジン１２が懸架され、車体フレーム１１の前部に前輪１３を含む前輪操向部１５が操向自在に支持され、車体フレーム１１の後部に後輪１４を含む後輪懸架部１６が揺動自在に支持され、前輪１３と後輪１４の間にて車体フレーム１１に乗員が座るシート１７が取付けられ、このシート１７に乗員が跨って座る態様の鞍乗り型車両である。

エンジン１２は、車幅方向水平に延びるクランク軸２１が収納されるクランクケース２２と、このクランクケース２２から車両斜め前上方へ延び前シリンダ２３が形成されるフロントバンク２５と、クランクケース２２から車両斜め後上方へ延び後シリンダ２４が形成されるリヤバンク２６と、を備えているＶ型エンジンである。

フロントバンク２５及びリヤバンク２６の間で、且つ、フロントバンク２５及びリヤバンク２６の上方に、混合気を発生させ、発生させた混合気を前シリンダ２３及び後シリンダ２４へ供給する吸気装置２８が設けられ、エンジン１２の前方から後方にかけて、前シリンダ２３及び後シリンダ２４で発生した排気ガスをフロントバンク２５及びリヤバンク２６から車両外方へ円滑に導き、所定の消音効果を発揮させる排気装置２９が設けられている。この排気装置２９に、排気ガスを浄化する触媒チャンバ３１が含まれている。また、エンジン１２の前方で前輪１３の後方に、エンジン１２内を循環する冷却水を冷却するラジエータ３２が配置される。

車体フレーム１１は、この車体フレーム１１の前端に位置し前輪操向部１５を支持するヘッドパイプ４１と、このヘッドパイプ４１から車両斜め後下方へ延びエンジン１２、吸気装置２８及び燃料タンク３３が取付けられるメインフレーム４２と、このメインフレーム４２の後上部から車両後方へ延び乗員が座るシート１７が載置されるリヤフレーム４３とからなる。メインフレーム４２は、その長手方向中間部に設けられ、下方へ延びてエンジン１２を懸架するハンガ部４４と、長手方向後部上部に設けられリヤフレーム４３を支持するリヤ突設部４５と、このリヤ突設部４５から車両斜め後下方へ延びてメインフレーム４２の長手方向後端部に設けられ後輪懸架部１６のピボット軸４６が渡されるピボット部４７とを備えている。

リヤフレーム４３は、メインフレーム４２の後部から車両後方へ延び上方からシート１７が取付けられるシートレール５１と、このシートレール５１の下方位置にて、メインフレーム４２の後部に取付けられ車両後方へ延び後端部でシートレール５１を支持するサポートフレーム５２とからなる。

前輪操向部１５は、ヘッドパイプ４１に挿嵌される操向軸としてのステアリング軸５４と、このステアリング軸５４の上端及び下端にヘッドパイプ４１を上下から挟むように取付けられるトップブリッジ５５及びボトムブリッジ５６と、トップブリッジ５５に取付けられ乗員が前輪１３を操向するハンドル５７と、トップブリッジ５５及びボトムブリッジ５６に支持され車両斜め前下方へ延びるフロントフォーク５８と、このフロントフォーク５８の下端に回転自在に取付けられる前輪１３とを主要素とする。前輪１３の上部を覆うようにしてフロントフォーク５８にフロントフェンダ５９が取付けられている。

後輪懸架部１６は、ピボット部４７に車幅方向に延びてピボット部４７に取付けられるピボット軸４６と、このピボット軸４６から車両後方へ延びるスイングアーム６１と、このスイングアーム６１の後端部に回転自在に取付けられエンジン１２によって駆動される後輪１４と、スイングアーム６１の長手方向中間部とピボット部４７の間に設けられるリンク部６２と、このリンク部６２とメインフレーム４２の後部上部間に位置するリヤ突設部４５の間に渡されるリヤクッション６３とを主要素とする。

フロントバンク２５の前シリンダ２３は、車幅方向左右に設けられる。シリンダヘッド６５の各排気口に接続される２本の前側排気管６７は、各々、クランクケース２２の前方を下方に延び、下部にて屈曲して略Ｙ字状をなす前側集合管７１に接続される。前側集合管７１の後部側は一本になって触媒チャンバ３１へ接続される。この触媒チャンバ３１との接続部の直前位置上面にＯ_２センサ７３が上方へ突出して設けられている。

同様に、後側集合管７２の触媒チャンバ３１に対する接続部近傍位置にもＯ_２センサ７４が上方へ突出して設けられる。Ｏ_２センサ７３、７４は、排気ガス中における浄化前の酸素濃度を測定する部材である。触媒チャンバ３１の後部と、この触媒チャンバ３１の下流側に設けられる第１消音器８１の前部との間をつなぐ後部排気管６９の側面には、排気バルブ７６の駆動部７７が設けられる。排気バルブ７６は、運転状況に応じて後部排気管６９内の通路断面積を変化させることにより、排気量をコントロールするものである。

次の図３〜４では、排気装置２９の詳細な構造について説明する。
図３に示すように、排気装置２９は、フロントバンク２５（図１参照）から延びる前側排気管６７と、リヤバンク２６（図１参照）から延びる後側排気管６８と、前側排気管６７及び後側排気管６８の下流端に連結される触媒チャンバ３１と、この触媒チャンバ３１から車両後方へ延びる後部排気管６９と、この後部排気管６９の下流端に連結される第１消音器８１と、この第１消音器８１から延びる接続管８３と、この接続管８３の下流端に連結される第２消音器８２と、接続管８３の外方で第１消音器８１と第２消音器８２との間にて接続管８３の外周を覆う外筒８４とを有する。後部排気管６９に、この後部排気管６９内を流れる排気ガスの流量を調整する排気バルブ７６が取付けられている。

前側排気管６７の下部は、後側集合管７２の前方で車幅方向に曲がる曲部７８を有する。曲部７８は、上下に重なるように配置され、曲部７８の後端部は前側集合管７１に合流される。また、後側排気管６８は、第１消音器８１の右側面に沿って上下に重なった状態で、接続管８３の近傍まで後方へ延び、下方に屈曲して後側集合管７２へ接続される。

図１に戻り、第１消音器８１は、この第１消音器８１の前後２箇所に設けられている第１取付部９１及び第２取付部９２でピボット部４７の下端に取付けられる。第２取付部９２の後方で第１消音器８１の上方に、リンク部６２が配置される。第１消音器８１は、リンク部６２を避けるように、リンク部６２の下方に配置される。第２消音器８２の前端部の高さは、第１消音器８１より一段高いリンク部６２と略同一の高さに配置される。

次に、排気装置２９のうち、第１消音器８１と、この第１消音器８１に連結され膨張室１１５（図４参照）を構成する外筒８４（図３参照）と、この外筒８４の後端に連結される第２消音器８２の詳細構造について説明する。

図４に示すように、第１消音器８１は、第１側壁１０１と、この第１側壁１０１に形成され後部排気管６９の後端が挿入され排気ガスが入力される第１開口１０３と、第１側壁１０１に形成され車幅方向右側を向き外筒８４の一端が連結され排気ガスが出力される第２開口１０４と、第１側壁１０１の内方に、この第１側壁１０１に沿って設けられる第１インナ壁１０５と、この第１インナ壁１０５と第１側壁１０１の間に、充填される第１吸音材１０７とを有する。

第２消音器８２は、第２側壁１０２と、この第２側壁１０２に形成され外筒８４の他端が挿入され排気ガスが入力される第３開口１１１と、第２側壁１０２に形成され前方を向き排気ガスが出力される第４開口１１２と、第２側壁１０２の内方に、この第２側壁１０２に沿って設けられる第２インナ壁１０６と、この第２インナ壁１０６と第２側壁１０２の間に、充填される第２吸音材１０８とを有する。

第１消音器８１と第２消音器８２の間は、外筒８４で結合され、外筒８４の内方に、第１消音器８１と外筒８４の間を仕切る第１セパレータ１１３が設けられ、この第１セパレータ１１３の車両後方にて外筒８４の内方に、第２消音器８２と外筒８４の間を仕切る第２セパレータ１１４が設けられている。外筒８４と第１セパレータ１１３と第２セパレータ１１４とで囲まれた領域に、膨張室１１５が形成される。

外筒８４の上流端８４ａは、第１消音器８１の第１側壁１０１に接合され、第１消音器８１と膨張室１１５の間を仕切る第１セパレータ１１３は、第１消音器８１の側壁よりも膨張室１１５側に寄せて配置されている。

また、膨張室１１５の下流端を構成する外筒８４の下流端８４ｂは、第２消音器８２の外周部を構成する第２側壁１０２に接合される。第２消音器８２と膨張室１１５の間を仕切る第２セパレータ１１４は、膨張室１１５の側に設けられている。

第１セパレータ１１３と第２セパレータ１１４に、第１セパレータ１１３と第２セパレータ１１４とを貫通するようにして支持され第１消音器８１から第２消音器８２に排気ガスを導く接続管８３が設けられている。接続管８３は、第１消音器８１の外周部を構成する第１側壁１０１の側に接続され、車両側方に延びた後、屈曲して車両後方へ延び第２消音器８２に接続される。つまり、第１消音器８１と第２消音器８２は、接続管８３で連通している。この接続管８３は、外筒８４の曲率に沿って延びる曲がり管であり、外筒８４は、接続管８３に沿って接続管８３の外周に設けられていると見ることもできる。このような接続管８３と、この接続管８３の外周を覆っている外筒８４との間に膨張室１１５が形成される。

第２消音器８２と膨張室１１５の間にて第２セパレータ１１４に、第２消音器８２から膨張室１１５に排気を導くインナーパイプ８５が設けられている。第２セパレータ１１４と第２消音器８２のテール壁８６との間に、膨張室１１５に溜まった排気を排気装置２９の外側へ導くテールパイプ８７が渡される。テールパイプ８７は、第２消音器８２の長手軸Ｊ方向に沿って延びると共に、第２セパレータ１１４とテール壁８６とを貫通するように設けられる。すなわち、テールパイプ８７は、第２消音器８２内を貫通するように延びている。

次に、第１消音器８１及び外筒８４の組立要領について説明する。
図５（ａ）は、第１消音器８１の第１側壁１０１と第１インナ壁１０５と第１吸音材１０７と外筒８４の組立要領を説明する分解側面図であり、図５（ｂ）は、図５（ａ）の組立完了時の側面図である。

図５（ａ）において、第１消音器８１は、第１下半体１１７と、この第１下半体１１７に上方から突き合わされる第１上半体１１８と、第１消音器８１の第１側壁１０１に沿って配置される第１吸音材１０７と、この第１吸音材１０７を前記第１側壁１０１に保持する第１インナ壁１０５とからなる。第１側壁１０１は、第１下半体１１７と第１上半体１１８とから構成される。すなわち、第１消音器８１は、第１下半体１１７と第１上半体１１８とを接合してなり、膨張室１１５は、膨張室下半体１２１と膨張室上半体１２２とを接合してなる。

組立要領としては、図矢印（１）のように、第１下半体１１７に第１吸音材１０７をセットし、この第１吸音材１０７を保持する第１インナ壁１０５を第１下半体１１７に接合し、図矢印（２）のように、第１下半体１１７に第１上半体１１８をセットし接合し、図矢印（３）のように、第１下半体１１７の後部に連結された外筒８４の膨張室下半体１２１に、第１上半体１１８の後部に連結された外筒８４の膨張室上半体１２２をセットし接合することで、組立てるようにした。

以上に述べた自動二輪車１０の排気装置２９の作用を次に述べる。
図４に戻り、接続管８３の外方に、外筒８４が設けられ、この外筒８４と接続管８３との間に膨張室１１５が形成されている。すなわち、膨張室１１５は、第１消音器８１と第２消音器８２の間に位置するデッドスペースとなり易い空間に形成される。デッドスペースとなり易い空間に膨張室１１５が新たに形成され、この膨張室１１５によって、第１消音器８１と第２消音器８２とからなる消音器８０の容積を増加させることができる。結果、排気装置２９が大型化することを抑えながら、消音効果を向上させることができる。

外筒８４は接続管８３の外周に沿って設けられている。接続管８３の外周に沿って設けられる外筒８４であれば、接続管８３の周囲のデッドスペースとなり易いスペースに膨張室１１５を形成することができる。結果、排気装置２９をコンパクトにできる。

また、第１消音器８１と膨張室１１５の間を仕切る第１セパレータ１１３は、膨張室１１５側に配置されるので、第１セパレータ１１３が膨張室１１５側に移動した分だけ、第１消音器８１の容量は大きくなる。後部排気管６９を出た排気ガスは、第１消音器８１に入る。エンジン１２からの排気ガスは、容量が大きくなった第１消音器８１に入り、初期段階で膨張され、第１消音器８１内の排気ガス圧力は低下する。結果、エンジン１２の出力を高めることができる。

膨張室１１５の側には、第２セパレータ１１４が設けられている。この第２セパレータ１１４は、膨張室１１５の下流端（外筒８４の下流端８４ｂ）に配置することができ、また、外筒８４の下流端８４ｂから第１セパレータ１１３の側に移動させ配置することもできる。結果、第２セパレータ１１４の位置の設定自由度を高めることができ、これにより、膨張室１１５の容量調整も可能になる。

第２消音器８２と膨張室１１５の間にインナーパイプ８５が渡され、膨張室１１５と排気装置２９の外側の間にテールパイプ８７が渡される。排気ガスは、第１消音器８１から接続管を通って第２消音器８２に入り、この第２消音器８２からインナーパイプ８５を通って膨張室１１５に入り、この膨張室１１５からテールパイプ８７を通って排気装置２９の外側へ導かれる。すなわち、排気ガスは、インナーパイプ８５とテールパイプ８７とをこの順に通過しながら排気装置２９の外側へ導かれる。

排気装置２９に、インナーパイプ８５とテールパイプ８７とを設けたので、インナーパイプ８５及びテールパイプ８７を設けない場合に比べ、排気管１３０の全長を長くすることができる。排気管１３０の全長が長くなれば、排気圧力の変化を利用して排気ガスの流れを促進する、いわゆる、脈動効果を高め易くすることができる。さらに、テールパイプ８７は、第２消音器８２の長手軸方向に沿って延びているので、排気管１３０の長さをかせぐことができ、脈動効果を一層高め易くできる。

なお、排気管１３０は、前側排気管６７と、この前側排気管６７の下流端に連結される前側集合管７１と、後側排気管６８と、この後側排気管６８の下流端に連結される後側集合管７２と、前側集合管７１及び後側集合管７２の下流端に連結される触媒チャンバ３１と、この触媒チャンバ３１から延びている後部排気管６９と、この後部排気管６９の下流側に連結される消音器８０とが含まれている。

第１消音器８１と第２消音器８２とを連通する接続管８３は曲がり管で構成したので、直管に比べて接続管８３の長さがかせげ、排気脈動による排気効率が高められる。加えて、排気装置２９の排気音をより好ましい音にすることができる。

さらに、第１消音器８１の第１側壁１０１内方に沿って第１吸音材１０７が設けられ、第２消音器８２に備えられている第２側壁１０２の内方に沿って第２吸音材１０８が設けられている。

仮に、第１消音器の内方及び第２消音器の内方に加え、膨張室の膨張側壁内方に沿って吸音材が設けられている場合には、その分、排気装置のコストアップに繋がる。
この点、本発明では、第１消音器８１の第１側壁１０１内方と第２消音器８２の第２側壁１０２内方のみに吸音材１０７、１０８を設けたので、排気装置２９のコストアップが抑えられる。

図５に戻り、第１消音器８１と膨張室１１５は、各々、上下割り構造としたので、第１消音器８１へ第１吸音材１０７を充填する作業を容易に行うことができる。

次に、図５の変形例について説明する。
図６（ａ）は、第１消音器８１及び外筒８４と第１インナ壁１０５と第１吸音材１０７との組立要領を説明する分解側面図であり、図６（ｂ）は、図６（ａ）の組立完了時の側面図である。

図６（ａ）において、第１消音器と外筒とを一体化させた統合体１２５は、統合下半体１２３と、この統合下半体１２３に上方から突き合わされる統合上半体１２４と、統合下半体１２３の第１側壁１０１に沿って配置される第１吸音材１０７と、この第１吸音材１０７を前記第１側壁１０１に保持する第１インナ壁１０５とからなる。すなわち、第１消音器８１（図４参照）と膨張室１１５（図４参照）は、１つの下半体（統合下半体１２３）と１つの上半体（統合上半体１２４）とを接合してなる上下割りの一体構造である。かかる構造によれば、第１消音器８１と膨張室１１５とを別部材で構成する場合に比べて、部品点数を減らすことができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗型三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、第１消音器及び第２消音器が備えられている自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車、１２…エンジン、２９…排気装置、６７…排気管（前側排気管）、６８…排気管（後側排気管）、８１…第１消音器、８２…第２消音器、８３…接続管、８４…外筒、８４ａ…外筒の上流端、８４ｂ…外筒の下流端、８５…インナーパイプ、８７…テールパイプ、１０１…第１側壁、１０２…第２側壁、１０５…第１インナ壁、１０６…第２インナ壁、１０７…第１吸音材、１０８…第２吸音材、１１３…第１セパレータ、１１４…第２セパレータ、１１５…膨張室、１２３…下半体（統合下半体）、１２４…上半体（統合上半体）。

Claims (6)

1. エンジン（１２）から延びる排気管（６７、６８）と、この排気管（６７、６８）の先に接続され車体の下方に配置される第１消音器（８１）と、この第１消音器（８１）の下流側にて車体の側方に配置される第２消音器（８２）と、前記第１消音器（８１）と前記第２消音器（８２）の間に接続される接続管（８３）とを備える自動二輪車の排気装置において、
   前記接続管（８３）の外方に、この接続管（８３）の外周を覆う外筒（８４）が設けられ、この外筒（８４）と前記接続管（８３）との間に膨張室（１１５）が形成され多段膨張室とし、
   前記第１消音器（８１）は、車両前後方向に長く延設され、かつ、車両前後方向の前部および後部と、左右の側部とを含み、
   前記前部には、前記排気管（６７、６８）からの排気ガスを前記第１消音器に導入する管（６９）が接続され、前記後部は閉鎖され、
   前記接続管（８３）は、前記左右の側部の一方の側部の車両前後方向後部において、前記第１消音器（８１）の外周部を構成する第１側壁（１０１）の側に接続され、車両側方に延びた後、屈曲して車両後方へ延び前記第２消音器（８２）に接続され、
   前記外筒（８４）は、前記接続管（８３）に沿って前記接続管（８３）の外周に設けられ、かつ、前記第１消音器（８１）の前記一方の側部の前記車両前後方向後部と前記第２消音器（８２）とを接続していることを特徴とする自動二輪車の排気装置。
2. 前記外筒（８４）の上流端（８４ａ）は、前記第１側壁（１０１）に接合され、
   前記第１消音器（８１）と前記膨張室（１１５）の間を仕切る第１セパレータ（１１３）は、前記第１消音器（８１）の側壁よりも前記膨張室（１１５）側に配置されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の排気装置。
3. 前記膨張室（１１５）の下流端は、前記第２消音器（８２）の外周部を構成する第２側壁（１０２）に接合され、
   前記膨張室（１１５）の側に、前記第２消音器（８２）と前記膨張室（１１５）の間を仕切る第２セパレータ（１１４）が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車の排気装置。
4. 前記第２消音器（８２）と前記膨張室（１１５）の間に、前記第２消音器（８２）から前記膨張室（１１５）に排気ガスを導くインナーパイプ（８５）が渡され、
   前記膨張室（１１５）と前記排気装置の外側の間に、前記第２消音器（８２）内を貫通するようにして、前記膨張室（１１５）に溜まった排気ガスを前記排気装置の外側へ導くテールパイプ（８７）が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の自動二輪車の排気装置。
5. 前記第１側壁（１０１）の内方に、この第１側壁（１０１）に沿って第１インナ壁（１０５）が設けられ、この第１インナ壁（１０５）と前記第１側壁（１０１）の間に、第１吸音材（１０７）が充填され、
   前記第２消音器（８２）の外周部を構成する第２側壁（１０２）の内方に、この第２側壁（１０２）に沿って第２インナ壁（１０６）が設けられ、
   この第２インナ壁（１０６）と前記第２側壁（１０２）の間に、第２吸音材（１０８）が充填されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の排気装置。
6. 前記第１消音器（８１）と前記膨張室（１１５）は、下半体（１２３）と上半体（１２４）とを接合してなる上下割りの一体構造であり、
   前記膨張室（１１５）の後端に、前記第２消音器（８２）が連結されることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載の自動二輪車の排気装置。

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