JP5567954B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

この発明は、自動２輪車等の鞍乗り型車両に係り、特に、クランクケース下方を通って後方に延びる排気管と、この排気管とクランクケース下方で接続されるマフラーとを備え、車体マスの集中化と排気管長の確保を行いながら、排気系部品のコストを下げるとともに、配置の自由度を高められるようにした排気系部品の配置構造に関する。

従来の自動２輪車における排気系部品の配置構造として、エンジンのシリンダが後傾して設け、この背面に開口する排気ポートに連結される排気管を、後方へ延出後、略１８０°屈曲させて前方斜め下がりに延ばし、クランクケースの前方へ出てから下方へ延ばし、さらに後方へ屈曲させてクランクケースのミッション部の下方に配置されたマフラーへ接続し、さらにマフラーへ入った排気をその後方に接続されたテールパイプから外気へ排出するようにした構造が開示されている。ここで、排気管は、車幅方向における中心（以下車体中心という）上に、車体中心と平行する配置になっている。

特開２００９−１６２０９６号公報

上記従来例の構造によれば、マスの集中化と排気管長の確保を両立することができる。しかしながら、従来例では、テールパイプが排気管と別部品で、かつマフラーとほぼ同じ径を有しており大きいため、重量が増大し、コストが高くなる。
一方、従来例よりもコストを安くしたい場合は、排気管をテールパイプと一体化することが考えられるが、従来例構造では排気管が車体中心上に配されるため、マフラーを出た後のテールパイプは急に大きく屈曲させなければならず、出力の低下が懸念された。
そこで、本発明は、上記課題を解決するため、従来例同様にマスの集中化と排気管長の確保を行いながら、排気系部品のコストを下げるとともに、配置の自由度を高められるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため鞍乗り型車両の排気構造に係る請求項１の発明は、前後輪間にシリンダ（１０）とクランクケース（９）を備えたエンジン（８）を配置し、前記シリンダ（１０）に吸気系部品及び排気系部品をそれぞれ接続し、この排気系部品が前記シリンダ（１０）前方から前記クランクケース（９）下方を通って後方に延びる排気管（１９）と、この排気管（１９）と前記クランクケース（９）下方で接続されるマフラー（２０）とを備えた鞍乗り型車両において、
前記排気管（１９）はその一部が前記マフラー（２０）を貫通するインナーパイプ（６０）をなし、
前記マフラー（２０）の排気下流側かつ前記インナーパイプ（６０）の排気下流側端部が位置する車幅方向の一側に、排気を大気に放出するテールパイプ（２１）が一体的に設けられるとともに、
前記インナーパイプ（６０）は、直線状をなし、その軸線（Ｌ）が車幅方向の中心線（Ｃ）に対して排気上流側から排気下流側にかけて車幅方向の他側から前記一側へとわたるように斜めに配され、
前記インナーパイプ（６０）の排気下流側端部と前記テールパイプ（２１）の排気上流側端部とが接続し、
前記インナーパイプ（６０）と前記テールパイプ（２１）が連続する１本になり、
かつ、前記インナーパイプ（６０）の排気下流側端部とこれに接続する前記テールパイプ（２１）の排気上流側端部がそれぞれ前記マフラー（２０）に対して傾斜していることを特徴とする。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記排気管（１９）の前記クランクケース（９）よりも下方、かつ前記マフラー（２０）よりも排気上流部分が、前記車幅方向他側から一旦前記車幅方向一側へと配管された後、さらに前記車幅方向他側へと配管されることを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項１において、前記排気管（１９）は前記クランクケース（９）前方で前記車幅方向他側に配管され、
前記鞍乗り型車両は車両の前方から側方にかけて覆う車体カバー（３４）を備え、
前記クランクケース（９）前方下部にはオイルパン（９ａ）が下方に突出して設けられ、
このオイルパン（９ａ）の一側面に冷却フィン（８４）が側方に延びるように突出形成され、
さらに、前記車体カバー（３４）の前記オイルパン（９ａ）より前方の面に、走行風を導入する走行風導入口（９０）が設けられ、
この走行風導入口（９０）は、正面視にて、前記冷却フィン（８４）の少なくとも一部に重なることを特徴とする。

請求項４の発明は上記請求項３において、前記車体カバー（３４）の前記走行風導入口（９０）から前記オイルパン（９ａ）の冷却フィン（８４）へ走行風を案内するダクト（３６）が設けられることを特徴とする。

請求項５の発明は上記請求項１〜４のいずれかにおいて、前記マフラー（２０）が、前記排気管の一部をなして前記マフラー内を貫通する部分であるインナーパイプ（６０）の周囲を囲む部材であり、内部のインナーパイプ（６０）と内外二重管構造をなすサイレンサーであって、車体中心（Ｃ）と平行に配置される筒状の本体部（７０）と、その前端開口を覆うフロントキャップ部（７１）と、後端開口を覆うエンドキャップ部（７２）を備えることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、従来例同様にマスの集中化と排気管長の確保を行いながら、排気管（１９）をテールパイプ（２１）まで１本で構成することで、排気系部品のコストを下げるとともに、排気管（１９）をテールパイプの出口（２１ａ）側に寄せて配管することで、テールパイプ（２１）の急な屈曲を緩和でき、出力の向上が図られるとともに配置の自由度を高めることができる。

請求項２に記載した発明によれば、マフラー（２０）に接続する直前で排気管を車幅方向いずれか側へ向け、さらにその後他側へ向けたので、排気管長を可及的に長くすることができ、出力を向上することができる。

請求項３に記載した発明によれば、排気管（１９）がクランクケース（９）の前方を車幅方向他側から配置され、車幅方向一側側にオイルパン（９ａ）の冷却フィン（８４）が形成され、車体カバー（３４）に冷却フィン（８４）と走行風を流す走行風導入口（９０）を設けたため、冷却フィンに、排気管に当たった走行風をなるべく流さないことで、オイルパン（９ａ）をより効率よく冷却することも可能となる。

請求項４に記載した発明によれば、車体カバー（３４）の走行風導入口（９０）から冷却フィン（８４）へ走行風を導くダクト（３６）を設けることで、より冷却フィン（８４）へと走行風を当てることが可能となり、冷却効率が向上する。

請求項５に記載した発明によれば、マフラー（２０）は、インナーパイプ（６０）と内外二重管構造のサイレンサーを構成するとともに、インナーパイプ（６０）は排気管（１９）の一部をなしてマフラー内を貫通し、マフラー（２０）はインナーパイプ（６０）と、その周囲を囲み、車体中心（Ｃ）と平行に配置される筒状の本体部（７０）と、その前端開口を覆うフロントキャップ部（７１）と、後端開口を覆うエンドキャップ部（７２）を備えることにより、簡単な構成でサイレンサーを構成できる。

実施形態に係る自動２輪車の外観側面図 上記車両の要部左側面図 図２と同様部位の反対側を示す右側面図 エンジンの正面視を示す図 排気系部品の配置を示す車体の底面図 排気管の上部に係る側面視図 マフラーを中心とする排気系要部の一部を断面にした側面図 図７同様部位の一部を断面にした平面図 排気系後部（マフラー及びテールパイプ部分）の背面図 右ケースカバーの側面図 図１０の１１−１１線断面図

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。図１は本願発明が適用された鞍乗り型車両の一例である自動２輪車における車体カバーを装着した状態の外観左側面図、図２は車体カバー等の外観部品の一部を省略した車体要部の左側面図、図３は車体カバー等の外観部品の一部を仮想線にして示す車体要部の右側面図である。
これらの図において、１は前輪であり、フロントフォーク２を介してヘッドパイプ３へ回動自在に支持され、ハンドル４により操舵される。

ヘッドパイプ３は車体フレーム５の前端に設けられ、その後方へ斜め下がりに左右一対で延びるメインフレーム６の上には燃料タンク７が支持され、下方にはエンジン８が支持される。

エンジン８はクランクケース９と、その上に後傾したシリンダ１０を備える。クランクケース９は前部下方が最も大きく下方へ突出するオイルパン９ａをなし、その後方にミッション部９ｂが形成されている。ミッション部９ｂの下面における地上高はオイルパン９ａよりも高くなっている。
ミッション部９ｂはクランクケース９のオイルパン９ａよりも段差をなして高くなっており、その下方に比較的太径で大容量のマフラー２０が位置している。

シリンダ１０は後傾して燃料タンク７の下方に位置し、シリンダ１０の上端部（ヘッドカバー）は燃料タンク７の底面へ接近している。
シリンダ１０の前方には吸気ボックス１１が位置する。吸気ボックス１１はその前方に位置するラジエタ１２とシリンダ１０の間に挟まれ、かつ上端を燃料タンク７の底面に押さえられて固定されている。

吸気ボックス１１の上部には吸気ダクト１３が設けられ、その先端の導風口１４はラジエタ１２の上方から前方へ張り出し、ラジエタ１２の前方から走行風を吸気ボックス１１内へ取り込む。

ラジエタ１２は車幅方向（左右方向）へ横断して配置され、左右方向中間部が最も後方へ突出する湾曲面をなし、上部をメインフレーム６に支持され、下部をクランクケース９の前面から突出するステー９ｃに支持されている。

吸気ボックス１１内には公知のスロットルボディ（図示省略）が収容され、シリンダ１０の前面に上向きに指向して形成された吸気ポート１７へ接続し、スロットルボディを介して前方から吸気するようになっている。
スロットルボディには後述する燃料ポンプより燃料が供給され、吸気ポート１７内へ電子制御により燃料噴射される。

シリンダ１０の背面側には後方を指向する排気ポート１８が設けられ、ここから排気管１９により排出される。排気管１９は第１屈曲部１９ａで排気ポート１８から一度後方へ延出してから直後に略１８０°屈曲してクランクケース９の左側方を前方斜め下がりに横切って延び、第２屈曲部１９ｂでクランクケース９の前方へ出てから下方へ曲がってその前面に沿って下方へ延び、さらに第３屈曲部１９ｃで後方へ屈曲して、側面視でオイルパン９ａの最も下方へ突出する先端部を巻くようにして、オイルパン９ａ後方に段差をなして上方に位置するクランクケース９の下方へ回り込み、ミッション部９ｂの下方に配置されたマフラー２０へ接続する。

このように排気管１９はシリンダ１０及びクランクケース９に対して側面視で略Ｓ字状をなして巻き付くように形成され、マスの顕著な集中を図るとともに、シリンダ１０の後傾と相まって出力向上に必要十分な排気管長を実現している。シリンダ１０の後傾程度は必要とされる排気管長に応じて任意に定まるが、直立時と比べて後傾する程、排気管長を長くすることができる。

排気管１９からマフラー２０へ入った排気は、マフラー２０の後方に接続されたテールパイプ２１から外気へ排出される。テールパイプ２１は車体右側へ略９０°屈曲し、さらに上方へ曲がって立ち上がり、排気下流側先端の排気口２１ａはリヤアーム２８及び後輪３１の側方にて車体後方へ向かって開口している。

メインフレーム６の後端部６ａは上下方向に延びるセンターフレーム２２が接続され、その上端部から斜め上がり後方へ突出するステー２３が設けられる。このステー２３の上端からは、斜め上がり後方へ延出するシートレール２４が設けられ、ここに燃料タンク７の後端部とシート２５（図１）が支持される。符号２６はステー２３の下部とシートレール２４を結ぶリヤステーである。センターフレーム２２、ステー２３、シートレール２４及びリヤステー２６は左右一対で設けられる。

センターフレーム２２はクランクケース９の後部であるミッション部９ｂの後部に沿って斜め上下に延び、その上下方向中間部でピボット部２７によりリヤアーム２８の前端部が支持されている。リヤアーム２８の前部は下部に設けられたリンク２９を介してクッションユニット３０によりステー２３と連結される。ステー２３はシートレール２４を支持するとともにクッションユニット３０の支持部材でもある。
リヤアーム２８の後端部には後輪３１が支持され、エンジン８によりチェーン駆動される。

車体は車体カバーで覆われる。図１及び３に示すように、車体カバーは、ヘッドパイプ３の前方からラジエタ１２、吸気ボックス１１及びシリンダ１０の側方を覆う上部カバー３３と、ラジエタ１２より下方となるエンジン８の下部側面を覆う下部カバー３４を備える。上部カバー３３と下部カバー３４は車体側面で、前方へ斜め下がりの分割ラインで上下に分割されている。

下部カバー３４は排気管１９の第２屈曲部１９ｂ近傍部より下方の排気系部品を覆う。下部カバー３４の前部には、前面から後方のオイルパン９ａ近傍部まで延びるオイル冷却用ダクト３６が一体に設けられ、下部カバー３４の前面に形成された開口から走行風を取り込んでオイルパン９ａへ導くことによりオイルを冷却するようになっている。

下部カバー３４の後端部は後輪３１の側面へ重なる程度に延出する延出部３５を備える。延出部３５の上方にはステップ３７が位置する。ステップ３７はセンターフレーム２２から後方へ略Ｖ字状をなして突出するステップホルダ３８の後端部に設けられている。

ステップ３７の下方かつ後方に排気口２１ａが位置し、排気口２１ａは後方へ外側方かつ斜め上向きを指向して開口している。この延出部３５に前部側を覆われたテールパイプ２１は略クランク状に曲がって、後端部（上端部）は延出部３５より上方へ延び出して後輪３１及びリヤアーム２８の側面に重なる位置で後方へ屈曲し、ここから排気が後方へ排出される（図３参照）。

このように、図２及び図５に示す如く、シリンダ１０を後傾させ、シリンダ１０の後方へ出した排気管１９を曲がり返してシリンダ１０の左側方を斜めに前方下方へ横切らせ、その後、シリンダ１０の前方で下方へ曲げ、さらにクランクケース９の前部に下方へ突出するオイルパン９ａを巻くように曲げて、クランクケース９のミッション部９ｂ下方に配置されたマフラー２０へ接続したので、排気管１９を後傾したシリンダ１０へ巻き付けるように配置することでマスの集中を図ることができ、マフラー２０のクランクケース下方配置により低重心化できる。しかも、マフラー２０をクランクケース９のミッション部９ｂ下方へ配置することで懸念される排気管長を、シリンダ１０の後傾並びにシリンダ１０及びクランクケース９へ巻き付くような排気管１９の配置により、上記懸念を払拭して、必要十分な長さを確保でき、エンジンの出力を向上させることができる。

さらに、図２に示すように、エンジン８のクランクケース９下方にオイルパン９ａを設け、このオイルパン９ａをその後方側のクランクケース下部部分であるミッション部９ｂよりも下方へ突出させたので、オイルパン９ａの後方から後輪３１の間においてミッション部９ｂ下方にマフラー２０を配置する空間を確保してここにマフラー２０を配置できる。したがって、エンジン８の最も低い位置へマフラー２０を配置することにより、低重心化を図ることができるとともに、エンジン８の重心が位置するクランクケース９の略中央部近くへマフラー２０を近接配置できるのでマスの集中化を図ることができる。

以下、排気系、特に排気管及びマフラーについて詳細に説明する。まず、図１〜３において、排気ポート１８は、車体中心近傍に位置し、第１屈曲部１９ａから第２屈曲部１９ｂ間は後方かつ前方へ向かって次第に外側方（左方）へ張り出し、第２屈曲部１９ｂから車幅方向の中心である車体中心（図４参照）へ向かって曲がり、第３屈曲部１９ｃは車体中心上に位置し、その後車体中心に沿って、かつ車体中心上に位置するマフラー２０に接続する。

排気管１９は第１屈曲部１９ａがシリンダ１０の背面とクランクケース９のミッション部９ｂ上面との間に形成される空間内で湾曲し、エンジン８の側面をシリンダ１０とクランクケース９の接続部に沿って前方に延び、第２屈曲部１９ｂにてラジエタ１２の下端とオイルパン９ａの前方下部との間に形成される空間内へ入り、第３屈曲部１９ｃでクランクケース９の下方へ入り込んでおり、各部品間に形成される間隙を利用して配設されている。

第１屈曲部１９ａは平面視並びに側面視で略Ｕ字状をなして３次元形状に曲がるとともに、シリンダ１０の側面へ回り込んだ１９ｅでそれ以降の第２屈曲部１９ｂへ向かう部分がシリンダ１０の側面へ沿うようになっており、この屈曲部１９ｅも第１屈曲部１９ａの一部とする。

排気管１９の排気ポート１８へ接続する排気上流側端部１９ｄは、車体中心近傍（若干右側へ寄っている）に位置し、第１屈曲部１９ａから第２屈曲部１９ｂ間は後方かつ前方へ向かって次第に外側方（左方）へ張り出し、第２屈曲部１９ｂから車体中心へ向かって曲がり、第３屈曲部１９ｃは車体中心上に位置し、その後車体中心に沿って、マフラー２０に接続する。

排気管１９は第１屈曲部１９ａがシリンダ１０の背面とクランクケース９のミッション部９ｂ上面との間に形成される空間内で湾曲し、エンジン８の側面をシリンダ１０とクランクケース９の接続部に沿って前方に延び、第２屈曲部１９ｂにてラジエタ１２の下端とオイルパン９ａの前方下部との間に形成される空間内へ入り、第３屈曲部１９ｃでクランクケース９の下方へ入り込んでおり、各部品間に形成される間隙を利用して配設されている。

図４はクランクケース９及び排気系部分を車体前方から示す図である。
第２屈曲部１９ｂはクランクケース９の左側における最大側方突出部よりもさらに外側方へ張り出して位置する。第２屈曲部１９ｂから第３屈曲部１９ｃにかけての部分は、ほぼ直線状に車体中心Ｃ側へ向かって、上方の第２屈曲部１９ｂから下方の第３屈曲部１９ｃへ斜めに配置され、第３屈曲部１９ｃ及びマフラー２０は車体中心Ｃ上に位置する。この傾斜は、ほぼ下部カバー３４の側面傾斜に近いものになっている。

排気管１９は第１屈曲部１９ａから第２屈曲部１９ｂまでの排気上流側部分である上部４０と、第２屈曲部１９ｂからマフラー２０までの排気下流側部分である前部５０と、その排気下流側をなすとともにマフラー２０を貫通するインナーパイプ６０と、さらにその排気下流側に接続されたテールパイプ２１とに分割されている。

上部４０と前部５０は第２屈曲部１９ｂ近傍にて着脱自在に接続されている。このように第２屈曲部１９ｂの近傍かつ第１屈曲部１９ａ側で分割することにより、排気管１９が屈曲の多い構造を採用したにもかかわらず、ほぼ逆方向へ曲がる曲がりがきつい部分である上部４０と前部５０をそれぞれ別個に製造できるので、これらの排気管各部を製造容易とし、さらに第１屈曲部１９ａから第２屈曲部１９ｂ間における略直線部で接続するので組立も容易になり、組付け性が向上する。

前部５０とインナーパイプ６０及びテールパイプ２１はそれぞれ溶接にて一体化されている。このように、排気管１９をマフラー２０のインナーパイプ６０及びテールパイプ２１まで連続して１本で構成すると、排気系部品のコストを下げることができる。

図５は排気系部分を主とする車体要部の底面図である。マフラー２０はインナーパイプ６０の回りを囲む筒状部材であって、インナーパイプ６０とともに内外二重管構造をなすサイレンサであり、その軸線を車体中心Ｃと一致させて、車体の底部中央に前後方向へ長く配置されている。マフラー２０の後方には後輪３１が位置する。この後輪３１は車体中心Ｃ上にあり、かつ前端がマフラー２０の後端部及びテールパイプ２１に近接している。

一方、排気管１９は前部５０が、第３屈曲部１９ｃにて第４パイプ５４の排気下流側部分がクランクケース９の底部及びオイルパン９ａに重なり、この部分と第５パイプ５５がほぼ車体中心Ｃに重なるように後方へ延びてマフラー２０を貫通し、マフラー２０の後方にてテールパイプ２１に接続する。

インナーパイプ６０は底面視（平面視）で直線状をなし、車体中心Ｃに対して斜めに交差している。すなわち排気上流側端部はほぼ車体中心Ｃ上にあり、排気下流側はここから車幅方向一側（本実施形態では車体右側）へ向かって斜めに延びる。以下、一側及び他側を実施形態に即して表現すると、排気下流側端部は車体中心Ｃから右側へずれて位置し、インナーパイプ６０の軸線Ｌは車体中心Ｃに対してθなる傾きをなす。この傾きθは仕様等により任意に設定できる。

この底面視（平面視）にて、テールパイプ２１は車体中心Ｃ近傍から右方向へ湾曲して後方へ延び、リヤアーム２８の右側方へ出たところで後方へ屈曲し直している。このときテールパイプ２１の後述する溶接ライン６５近傍部が後輪３１の前端部に重なって見えるが、図２、３に明らかなように、この溶接ライン６５近傍部は後輪３１の下方に位置するため干渉しない。換言すれば、このように後輪３１と近接する位置にテールパイプ２１を配管することができるようになっている。

また、テールパイプ２１の接続するインナーパイプ６０の排気下流側端部が車体中心Ｃより右側へずれて、テールパイプ２１の出口である排気口２１ａ側に寄せて配管してあるため、マフラー２０の後端部と後輪３１の間隔が短く、テールパイプ２１を急に曲げる必要がある場合でも、テールパイプ２１の急な屈曲を緩和でき、比較的緩やかに曲げることができるので、排気をスムーズにしてエンジンの出力の向上を図ることができるとともに、テールパイプ２１を狭い範囲で無理矢理屈曲させずに余裕を持って配置できるので、テールパイプ２１の配置における自由度を高めることができる。

さらに、排気管１９のクランクケース底部及びオイルパン９ａに重なる部分は車体中心Ｃに対して湾曲してインナーパイプ６０へ接続している。すなわち、第４パイプ５４は右側へ湾曲し、第５パイプ５５が逆に左側へ湾曲し直してからインナーパイプ６０へ接続する。
このようにすれば、マフラー２０に接続する直前で排気管長を可及的に長くすることができる。

以下、図６〜８により排気管１９の構成各部についてさらに詳細を説明する。排気管１９は複数に分割された金属パイプを接続して組み立てられたものである。
図６は上部４０を示し、Ａは側面視、Ｂは平面視である。上部４０は、排気上流側から順に、第１パイプ４１，第２パイプ４２及び第３パイプ４３の３部分で構成され、各部分を接続して溶接により一体化されている。

第１パイプ４１には排気ポート１８との接続端１９ｄ近傍に取付フランジ４４が設けられている。第１パイプ４１は図６のＢに示すように略半円状に後方へ凸に湾曲し、図６のＡに示すように側面視で第１パイプ４１の排気下流側端部は取付フランジ４４近傍に重なる位置まで曲がり返している。第１パイプ４１の排気下流側端部は外開き方向かつ斜め下向きに延びる。

第２パイプ４２は比較的短いパイプであり、排気上流側及び排気下流側の両端が第１パイプ４１の排気下流側端部と、第３パイプ４３の排気上流側端部とに重なり、溶接で一体化される。４６，４７は溶接ラインである。

第３パイプ４３は排気上流側端部が屈曲部１９ｅをなし、ここから排気上流側が内側かつ斜め上方へ屈曲し、第２パイプ４２の排気下流側端部と接続して溶接される。屈曲部１９ｅは第１屈曲部１９ａの一部をなし、ここより排気下流側は、ほぼストレートに斜め下がりに前方かつ若干外側へ開いて延びている。

このように、第１パイプ４１，第２パイプ４２，第３パイプ４３との３分割構造にすることにより、比較的屈曲の強いパイプ形状の上部４０を構成できる。４８は第３パイプ４３の側面に設けられた接続部はバネで引っ張るためのバネ掛け用フックである。

図７は前部５０並びにマフラー２０、インナーパイプ６０及びテールパイプ２１についての側面図であり、マフラー２０部分を断面にしてある。図８はその平面図であり、やはりマフラー２０部分を断面にしてある。図９はマフラー２０及びテールパイプ２１部分の後方視を示す。
前部５０は排気上流側から順に、第１パイプ５１，第２パイプ５２，第３パイプ５３，第４パイプ５４及び第５パイプ５５に分割構成され、各部分を接続して溶接により一体化されている。５６、５７、５８、５９は溶接ラインである。

第１パイプ５１は上部４０における第３パイプ４３の排気下流側端部が差し込み接続される部分である。第１パイプ５１の排気下流側端部は第２パイプ５２の排気上流側端部に重なり溶接一体化されている。
第２パイプ５２は第２屈曲部１９ｂにて側面視略くの字状に曲がり（図７）、平面視では第２屈曲部１９ｂの排気下流側にて、第３パイプ５３の排気上流側端部と溶接される。

５２ａは引っ張りスプリング係止用フックである。また、第３パイプ５３の溶接ライン５８近傍にはブラケット５３ａが設けられ、クランクケースから突出するステー９ｃに設けられたステー９ｄへ防振支持されている（図４参照）。

第３パイプ５３は排気下流側へ次第に径が太くなるテーパー状のストレート管として形成され、側面視で上下方向、平面視で排気下流側が車体内方となるよう斜めに配置され、排気下流側端部は第４パイプ５４の排気上流側端部へ溶接される。

第４パイプ５４は第３屈曲部１９ｃにおいて、側面視で上方から後方へ向くように湾曲し、平面視で外側方から内方へ向かって横向きに延びた状態から後方へ向くよう湾曲する。このとき、第３屈曲部１９ｃより排気下流側ではさらに緩やかに平面視で車体右側へ凸に湾曲し、排気下流側端部が第５パイプ５５の排気上流側端部へ溶接される。

第５パイプ５５は平面視で車体左側へ凸に湾曲し、前端部（排気上流側端部）が第４パイプ５４の後端部（排気下流側端部）と溶接される。後端部（排気下流側端部）はマフラー２０のインナーパイプ６０へ接続される。

このように、前部５０を第１パイプ５１〜第５パイプ５５に分割構成することにより、第２屈曲部１９ｂ，第３屈曲部１９ｃを含む複雑形状を容易に実現できる。

インナーパイプ６０は、マフラー２０の内部を前後方向に貫通するパイプ部材であり、直線状をなしてマフラー２０の内部へ収容される部分であり、パンチング加工された板材を管状に巻いて、さらにその外側に金属メッシュを巻き付けて形成される。
前端部（排気上流側端部）にはカラー６１が外嵌され、このカラー６１の前端側に第５パイプ５５の後端を嵌合して溶接することによりインナーパイプ６０が前部５０側と連結一体化される。

インナーパイプ６０の後端部（排気下流側端部）にはカラー６２が外嵌され、このカラー６２の後端側にテールパイプ２１の前端部（排気上流側端部）を嵌合して溶接することによりテールパイプ２１とインナーパイプ６０が連結一体化される。

テールパイプ２１は前側パイプ６３と後側パイプ６４に分割され、溶接により一体化されている６５は溶接ラインである。
前側パイプ６３はマフラー２０から後方へ延出してテールパイプ２１の前半部を構成する部分であり、平面視で車体左側へ凸、かつ側面視で下方へ凸に湾曲し、排気下流側端部が後側パイプ６４の排気上流側端部と溶接される。
前端部（排気上流側端部）はカラー６２へ嵌合されて溶接される。

後側パイプ６４はテールパイプ２１の後半部を構成し、前側パイプ６３と共に連続するテールパイプ２１を構成する。
図９の後方視にも明らかなように、後側パイプ６４の排気上流側端部は車体中心方向へ湾曲して前側パイプ６３を介してマフラー２０の後端部へ接続し、中間部は車体右側へ斜め上がりに延びるとともに、平面視で車体右側へ凸、かつ側面視で上方へ凸に湾曲し、排気下流側端部が斜め後方を指向して開口する排気口２１ａをなしている。

マフラー２０は、インナーパイプ６０の周囲を囲む筒状の部材であり、内部のインナーパイプ６０と内外二重管構造をなすサイレンサーであって、図８に示すように、車体中心Ｃと平行な本体部７０と、その前端開口を覆うフロントキャップ部７１と、後端開口を覆うエンドキャップ部７２を備える。符号７３は、本体部７０の外周へ溶接されたステーであり、これをセンターフレーム下端部へ取付けることにより、マフラー２０を車体へ支持させるようになっている。

フロントキャップ部７１はコーン状をなし、前方へ突出する先端中央部に設けられた貫通穴にカラー６１が貫通して溶接一体化されている。カラー６１にインナーパイプ６０の前端部を嵌合することにより、インナーパイプ６０の前端部がカラー６１を介してフロントキャップ部７１に支持される。フロントキャップ部７１の後端部は本体部７０の前端部外周に嵌合され、リベット７４で固着されている。

エンドキャップ部７２もコーン状をなし、後方へ突出する先端中央部に設けられた貫通穴にカラー６２が貫通して溶接一体化されている。カラー６２にインナーパイプ６０の後端部を嵌合することにより、インナーパイプ６０の後端部がカラー６２を介してエンドキャップ部７２に支持される。エンドキャップ部７２の前端部は本体部７０の後端部外周に嵌合され、リベット７４で固着されている。

マフラー２０の本体部７０とインナーパイプ６０との間に形成される空間は膨張室７５をなし、ここにグラスウール等公知の吸音材７６が充填されている。前部５０側からインナーパイプ６０へ入った排気は、外周部に形成されたパンチ穴から金属メッシュ及び吸音材７６を通過して膨張室７５内へ膨張することにより、排気騒音を十分に低減させてからテールパイプ２１を通って車外へ排出される。

なお、図９に示すように、例えば、十文字状等の放射状に配置された帯状の支持部材７７によりカラー６２は傾かないようにエンドキャップ部７２へ確実に支持されている。カラー６１側も同様である。
また、本体部７０は横断面が上下方向に扁平をなす楕円形状に形成され、大容量を確保できかつ最低地上高を確保するようになっている。

図１０はクランクケース９の右ケース８０を車体右側から示す図であり、図１１は図１０の１１−１１線断面図である。これらの図において、右ケース８０の前部には底部から下方へ突出するオイルパン部８１が一体に設けられている。このオイルパン部８１は側面視で略直角三角形状をなし、側面視における前辺相当部８２は略垂直に下方へ延びる。後方側の斜辺相当部８３は斜め後方上がりに傾斜し、背面壁９ｅ（図２、３）を構成する。
オイルパン部８１のいずれか一側面（本実施形態では右側面）から一体に多数の冷却フィン８４が側方へ突出形成されている。

図１１に明らかなように、オイルパン部８１における割り面８５をなす左側面と冷却フィン８４が設けられている右側面（フィンを除く）間における最大幅ａに対して、冷却フィン８４の突出長さｂが同程度の長さになっており、大きな冷却フィン８４を設けることによってオイルパン９ａの冷却効率を高めるようになっている。

再び図４において、クランクケース９は割り面８５にて右ケース８０と左ケース８６に左右分割されている。割り面８５は車体の車幅方向における中間線である車体中心線Ｃに平行し、若干車体右側へ偏って位置する。割り面８５に沿う分割線で右ケース８０と左ケース８６が合わさり、右ケース８０側からボルト８７で締結一体化される。このとき、左右のオイルパン部８１及び８８が合わさってオイルパン９ａをなす。

左側のオイルパン部８８は左ケース８６の前側下部へ一体に形成され、正面視で略長方形をなす大容量部分であり、外側の面が第３パイプ５３の溶接ライン５８と交差する位置まで外方へ張り出して、オイルパン９ａの容量主体部になっている。
一方、右側のオイルパン部８１は扁平であり、車体中心線Ｃから、ボルト８７で締結される右ケース８０は左ケース８６の各ボス部８９ａ及び８９ｂの合計長さ程度車体右側へ出ているだけであり、右側のオイルパン部８１はオイルパン９ａの蓋及び空冷冷却部として主体的に機能する。

さらに、下部カバー３４の前面下部に形成された開口である走行風導入口９０が正面視で冷却フィン８４の少なくとも一部と重なる位置に形成されている。
走行風導入口９０は長穴状をなし、下部は右側のオイルパン部８１の下端部近傍で溶接ライン５９より上方にて前部５０と重ならない位置にあり、上端側は車体右側外方へ向かって斜め上がりに形成され、オイルパン部８１の概ね下部カバー３４の右側面側輪郭並びにテールパイプ２１の傾斜部に平行するとともに、上端部はオイルパン部８１よりも上方のラジエタ１２の下端近傍まで達し、ほぼ前部の冷却フィン８４に重なっている。

また、右ケース８０のオイルパン部８１よりも上方で右側方へ張り出す上部８０ａの下方かつオイルパン部８１の右側方には空間９１が形成され、この空間９１に冷却フィン８４が突出するとともに、この空間９１内に走行風導入口９０から一体に後方へ延びるオイル冷却用ダクト３６が配置され、このオイル冷却用ダクト３６の後端部はオイルパン部８１の前部近傍に開口している（図３参照）。

オイル冷却用ダクト３６は、車幅方向と平行に切った横断面における通路断面形状がほぼ走行風導入口９０の形状をなす筒状部材であり、走行風導入口９０から取り込んだ走行風をオイル冷却用ダクト３６の後端開口からほぼ全部の冷却フィン８４へ流すことによりオイルパン９ａを空冷して内部のオイルを効率的に冷却する。

空間９１は右側から下方にかけて下部カバー３４の側面で閉じられる。また、この下部カバー３４の側面に沿ってテールパイプ２１が斜めに配置されている。正面視にて走行風導入口９０の下端部がマフラー２０及びテールパイプ２１と部分的に重なっているが、これらはオイルパン９ａの後方に位置するため、これらと関係なく冷却風をオイルパン９ａへ導くことができる。

また、空間９１は後方へ開放されており、この上に走行風導入口９０が重なっているから、走行風導入口９０から入った走行風を空間９１より車体後方へ通過させることができるので、走行風の通り抜け性を向上させて、オイルパン９ａのみならず周囲のクランクケース９やマフラー２０及びテールパイプ２１も効率的に冷却させることができる。

なお、本願の発明は、自動２輪車のみならず、４輪バギー車のような鞍乗り型車両にも適用できる。
また、テールパイプ２１の出口である排気口２１ａを設ける位置は、車体の右側又は左側のいずれでもよい。

８：エンジン、９：クランクケース、９ａ：オイルパン、９ｂ：ミッション部、１９：排気管、１９ａ：第１屈曲部、１９ｂ：第２屈曲部、１９ｃ：第３屈曲部、２０：マフラー、２１：テールパイプ、３４：下部車体カバー、３１：後輪、３６：ダクト、４０：上部、５０：前部、６０：インナーパイプ、７０：マフラーの本体部、８４：冷却フィン、９０：走行風導入口

本発明は、自動２輪車用や４輪バギー車のような鞍乗り型車両における排気系の配置に好適である。

Claims (5)

1. 前後輪間にシリンダ（１０）とクランクケース（９）を備えたエンジン（８）を配置し、前記シリンダ（１０）に吸気系部品及び排気系部品をそれぞれ接続し、この排気系部品が前記シリンダ（１０）前方から前記クランクケース（９）下方を通って後方に延びる排気管（１９）と、この排気管（１９）と前記クランクケース（９）下方で接続されるマフラー（２０）とを備えた鞍乗り型車両において、
   前記排気管（１９）はその一部が前記マフラー（２０）を貫通するインナーパイプ（６０）をなし、
   前記マフラー（２０）の排気下流側かつ前記インナーパイプ（６０）の排気下流側端部が位置する車幅方向の一側に、排気を大気に放出するテールパイプ（２１）が一体的に設けられるとともに、
   前記インナーパイプ（６０）は、直線状をなし、その軸線（Ｌ）が車幅方向の中心線（Ｃ）に対して排気上流側から排気下流側にかけて車幅方向の他側から前記一側へとわたるように斜めに配され、
   前記インナーパイプ（６０）の排気下流側端部と前記テールパイプ（２１）の排気上流側端部とが接続し、
   前記インナーパイプ（６０）と前記テールパイプ（２１）が連続する１本になり、
   かつ、前記インナーパイプ（６０）の排気下流側端部とこれに接続する前記テールパイプ（２１）の排気上流側端部がそれぞれ前記マフラー（２０）に対して傾斜していることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記排気管（１９）の前記クランクケース（９）よりも下方、かつ前記マフラー（２０）よりも排気上流部分が、前記車幅方向他側から一旦前記車幅方向一側へと配管された後、さらに前記車幅方向他側へと配管されることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両。
3. 前記排気管（１９）は前記クランクケース（９）前方で前記車幅方向他側に配管され、
   前記鞍乗り型車両は車両の前方から側方にかけてを覆う車体カバー（３４）を備え、
   前記クランクケース（９）前方下部にはオイルパン（９ａ）が下方に突出して設けられ、
   このオイルパン（９ａ）の一側面に冷却フィン（８４）が側方に延びるように突出形成され、
   さらに、前記車体カバー（３４）の前記オイルパン（９ａ）より前方の面に、走行風を導入する走行風導入口（９０）が設けられ、
   この走行風導入口（９０）は、正面視にて、前記冷却フィン（８４）の少なくとも一部に重なることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両。
4. 前記車体カバー（３４）の前記走行風導入口（９０）から前記オイルパン（９ａ）の冷却フィン（８４）へ走行風を案内するダクト（３６）が設けられることを特徴とする請求項３に記載した鞍乗り型車両。
5. 前記マフラー（２０）は、前記排気管の一部をなして前記マフラー内を貫通する部分であるインナーパイプ（６０）の周囲を囲む部材であり、内部のインナーパイプ（６０）と内外二重管構造をなすサイレンサーであって、車体中心（Ｃ）と平行に配置される筒状の本体部（７０）と、その前端開口を覆うフロントキャップ部（７１）と、後端開口を覆うエンドキャップ部（７２）を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載した鞍乗り型車両。

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