JP6237472B2 - 車両の排気管構造 - Google Patents

Description

本発明は、消音器がエンジンの下部に設けられた車両の排気管構造に関する。

従来、自動二輪車等の車両においては、エンジンの排気ガスを排気管及び消音器を通じて排出する構造が採用されている。かかる構造としては、出力特性の向上や車両外観上の要請から、特許文献１に開示されるように、排気管及び消音器をエンジンの下方に配置するタイプのものがある。

特許文献１の消音器にあっては、排気ガスの入口及び出口が両方とも車体後方に設けられ、その入口にエンジンから延びる排気管が接続されている。また、消音器は、前後に細長い筒状に形成されるとともに、内部が長手方向（前後方向）に３つの膨張室に仕切られ、膨張室を跨ぐように第１ないし第３連通管が配設されている。

具体的には、第１連通管は、後方の膨張室から中央の膨張室内を通過して前方の膨張室に連通している。第２連通管は、前方の膨張室から中央の膨張室に連通している。第３連通管は、中央の膨張室から後方の膨張室を通過し、後端側が排気ガスの出口に連通している。消音器では、排気ガスが各膨張室に入った際の膨張作用により、排気音を減衰させて消音機能を発揮する。一般に、消音器にあっては、膨張室の容積が大きい程、消音性能が向上するようになっている。

特許第３８８９２３６号公報

しかしながら、特許文献１の構造においては、前方の膨張室の内部で排気ガスの流れを反転させるので、消音器の内部における３本の連通管のレイアウトや構造が複雑になる。このため、消音器の内部で連通管が占める容積が大きくなり、消音器の大きさに対して消音性能が低下する、という問題がある。ここで、連通管の容積分、消音器を大型化すれば、消音性能を維持し得るが、この場合、消音器の重量が重くなる等、大型化に伴う種々の問題が発生する。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、消音器内部の構造の簡略化を図ることができ、消音器の大型化を抑制しつつ消音性能を向上することができる車両の排気管構造を提供することを目的とする。

本発明の車両の排気管構造は、エンジンに接続される排気管と、当該排気管に接続されて前記エンジンの下方に配置される消音器と、を備えた車両の排気管構造において、前記消音器には、排気を導入する消音器入口が車体後方に設けられ、前記排気管は、後方に流れる排気流の向きを前方に反転する後部反転管を有し、当該後部反転管の下流端側で前記消音器入口と接続され、前記消音器には排気を排出する消音器出口が設けられ、当該消音器出口は車体前方に設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、消音器入口が車体後方に設けられるので、車体前方に設けられる場合に比べ、エンジンから消音器まで延びる排気管を長く確保することができ、出力特性を向上することができる。しかも、消音器出口が前方に設けられるので、消音器の内部空間では排気が後から前に一方向に流れ、消音器の内部で排気ガスの流れる方向が上記従来技術のように反転しないようにすることができる。これにより、上記従来技術に比べ、消音器の内部で連通管が複雑になることを回避することができる。この結果、消音器の内部構造を簡略化することができ、連通管によって消音器の内部空間の容積をとられずに済むため、消音器を大型化しなくても消音性能を高めることができる。しかも、消音器内部における連通管を簡略化によって消音器の軽量化も図ることができる。

上記車両の排気管構造において、前記排気管は、前記消音器出口に接続されて前方に延びる出口形成管を備え、当該出口形成管によって前記排気管における排気管出口が形成されることが好ましい。この構成では、消音器の前方に排気管出口を配設することができる。これにより、エンジンの下方において、排気管と消音器とで排気ガスの流れを１往復折り返すことができ、後輪の側方まで排気管を延ばさなくても、排気管と消音器とによる排気流の長さを確保することができる。この結果、走行時における後輪周りの整流性を改善でき、運転時の操作性の向上を図ることができる他、車両の美的外観向上にも寄与することができる。

また、上記車両の排気管構造においては、前記排気管は、前記消音器出口に接続されて前方に流れる排気流の向きを後方に反転する前部反転管と、当該前部反転管の後端側に接続されて後方に延びる出口形成管とを備え、当該出口形成管によって前記排気管における排気管出口が形成されることが考えられる。この構成では、前部反転管と出口形成管とによって、消音器出口から延びる排気管長を長くでき、常用回転域のトルクを増大して操作性を向上することができる。しかも、エンジンの下方において、排気管と消音器とで排気ガスの流れを１往復半折り返しつつ、後輪の側方まで排気管を延ばさなくても排気流の長さを更に長くでき、これによっても、操作性や美的外観の向上を図ることができる。

また、上記車両の排気管構造においては、前記前部反転管は、前記消音器出口より前方に延びてから車体幅方向外側に曲がって後方に向けられ、前記排気管は、車体下面視にて略Ｓ形状に沿って配置され、前記消音器入口と前記消音器出口とは、前記消音器の車幅方向中心を挟んで反対側に配置されていることが好ましい。この構成では、消音器入口と消音器出口とが車幅方向でオフセットされた位置関係にすることができ、各反転管の車幅方向の大きさを大きく確保することができる。これにより、上述のように排気管を略Ｓ形状としつつ、各反転管の曲げ半径を大きくでき、排気抵抗の軽減を通じて出力の向上を図ることができる。

また、上記車両の排気管構造においては、前記前部反転管は、前記消音器出口より前方に延びてから車体幅方向内側に曲がって後方に向けられ、前記排気管は、車体下面視にて略α形状に沿って配置されていることが好ましい。この構成においても、各反転部の車幅方向の大きさを大きくでき、排気抵抗を軽減して出力を向上することが可能となる。しかも、消音器が排気管で隠れず、消音器を車体側方外側に露出させることができ、車両の外観にアクセントを与えることができる。

また、上記車両の排気管構造においては、前記排気管は、前後方向に沿って延在して下流端側が前記後部反転管に接続される上流側形成管を更に備え、前記上流側形成管と前記出口形成管とが略平行且つ上下に重なって配設されていることが好ましい。この構成では、上流側形成管と出口形成管とを、消音器の車幅方向に隣接するスペースに並べて配置でき、当該スペースを有効利用できる。更に、排気管が占める車幅方向の寸法を縮小して車両の傾斜角を稼ぐことができ、車両の操作性を向上することができる。

また、上記車両の排気管構造においては、前記排気管における排気管出口は、下方向に向けられていることが好ましい。この構成では、排気管から出る音が先ず地表に当ってある程度吸収されるため、排気管出口が真横または上方に向けて配置される場合に比べ、排気音が乗員及び周囲に伝わり難くなって快適性を向上することができる。更に、排気管出口から排気管の内部に雨や泥などの異物を侵入し難くすることができる。

また、上記車両の排気管構造においては、前記排気管は、前後方向に沿って延在して下流端側が前記後部反転管に接続される上流側形成管を更に備え、前記消音器は、車体下面視にて、前記上流側形成管に対して車幅方向の何れか一方側に位置し、前記消音器入口は、前記消音器における前記車幅方向中心位置に対し、前記一方側にオフセットして設けられることが好ましい。この構成では、消音器入口が上記のようにオフセットするので、消音器入口に至る後部反転管の曲げ半径を大きくでき、排気抵抗の軽減を通じて出力の向上を図ることができる。

また、上記車両の排気管構造においては、前記消音器は、その後方に、車両を構成する後輪懸架装置の少なくとも一部を配置可能に設けられていることが好ましい。この構成では、消音器を前後方向に小型化して消音器の後方に生じた空間に、例えばリンクレバー等の後輪懸架装置の一部を配置することができる。これにより、後輪懸架におけるレバー比設定の自由度を高めることができ、車両の操作性を向上することができる。

本発明によれば、後部反転管を用いることでエンジン下方に配置される消音器の消音器入口を車体後方、消音器出口を車体前方としたので、消音器内部の構造の簡略化を図ることができ、消音器の大型化を抑制しつつ消音性能を向上することができる。

第１の実施の形態に係る自動二輪車全体を車体右側面視した図である。 第１の実施の形態に係る自動二輪車の一部構成を車体右側面視した図である。 第１の実施の形態の上記一部構成を車体正面視した図である。 第１の実施の形態の上記一部構成を車体下面視した図である。 第２の実施の形態に係る自動二輪車の一部構成を車体右側面視した図である。 第２の実施の形態の上記一部構成を車体正面視した図である。 第２の実施の形態の上記一部構成を車体下面視した図である。 第３の実施の形態に係る自動二輪車の一部構成を車体右側面視した図である。 第３の実施の形態の上記一部構成を車体正面視した図である。 第３の実施の形態の上記一部構成を車体下面視した図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る排気管構造を自動二輪車に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る排気管構造を、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車などの他の車両に適用しても良い。また、方向について、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側を矢印Ｌ、車体右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。なお、以下の図においては、説明の便宜上、一部の構成を省略することがある。

（第１の実施の形態）
先ず、図１を参照して、第１の実施の形態に係る自動二輪車全体の概略構成について説明する。図１は、第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面視した図である。

図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２と後輪３との間に配設されたエンジン４を備えている。前輪２は、フロントフォーク６を介して支持されている。フロントフォーク６は、後述する車体フレーム２０のヘッドパイプ２２（図２参照）に対して回動可能に連結されている。フロントフォーク６の上端側にはハンドルバー（不図示）が設けられ、このハンドルバーの両端部にグリップ７が装着されている。また、前輪２にはブレーキディスク８が設けられている。なお、エンジン４の構造については後述する。

後輪３は、スイングアーム１０を介して支持されている。スイングアーム１０の前端側はスイングアームピポット１１を介して回動可能に連結されている。この連結によって、スイングアーム１０の後端側が上下方向に揺動可能となる。スイングアーム１０の前端側に後輪懸架装置１２が取り付けられている。後輪懸架装置１２の構造については後述する。後輪３には、後輪３用のブレーキディスク１４が設けられている。

エンジン４の上方には、燃料タンク１６が配置されている。この燃料タンク１６の後方には、ライダーシート１７及びピリオンシート１８が配設されている。各シート１７，１８及び燃料タンク１６の下方には、種々の車体カバーが連設されている。エンジン４の前方から下方に亘る領域には、エンジン４からの排気ガスを排出する排気管構造が配設されている。この排気管構造の詳細は後述する。

続いて、図２乃至図４を参照して、上記エンジン４、後輪懸架装置１２、排気管構造及びそれらの周辺構造について説明する。図２は、本実施の形態に係る自動二輪車の構成の一部を車体右側面視した図、図３は、当該一部を車体正面視した図、図４は、当該一部を車体下面視した図である。

図２に示すように、エンジン４は、トラスフレーム構造となる鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム２０に懸架されている。車体フレーム２０は、車体の前方に配置されるヘッドパイプ２２と、ヘッドパイプ２２の後方で上下左右に計４本（図３参照）接続されたメインフレーム２３と、上下に並ぶメインフレーム２３間に設けられた複数のトラスメンバー２５と、上方のメインフレーム２３の後端側に連結されたエンジンブラケット２６とを備えている。下方に位置するメインフレーム２３の下端には、第１懸架部２０ａが形成される一方、エンジンブラケット２６には第２懸架部２０ｂが形成され、これら懸架部２０ａ，２０ｂでボルト止めすることによってエンジン４が懸架されている。第２懸架部２０ｂは、スイングアームピポット１１（図１参照）としても機能し、スイングアーム１０の前端側が回動可能に支持される。

エンジン４は、第１懸架部２０ａでメインフレーム２３に懸架されるシリンダブロック３１と、第２懸架部２０ｂでエンジンブラケット２６に懸架されるクランクケース３２とを備えている。エンジン４は、シリンダブロック３１内に、左右方向に２本のシリンダ（不図示）が配列された２気筒エンジンとされる。シリンダブロック３１の前面側には、シリンダに応じて左右方向に２つの排気口３４（図３参照）が配列されている。本実施の形態では、クランクケース３２の上方にシリンダブロック３１が前傾した状態で連結されている。

図２において、エンジン４の後方に配設された後輪懸架装置１２は、後輪緩衝用のリアクッションユニット３７に加え、リンクレバー３８及びロッド３９を備えている。リアクッションユニット３７は、１体とされ、エンジン４の後方に隣接する位置において、車体左右方向中央位置に設けられている。また、リアクッションユニット３７は、上下方向に対して前傾した向きに配置されている。リアクッションユニット３７の上端部は、ブラケット（不図示）を介して上方のメインフレーム２３に支持されている。リアクッションユニット３７の下端部は、リンクレバー３８の前端側に支持され、リンクレバー３８の後端側は、スイングアーム１０の下面から突出形成された支持部１０ａに支持されている。ロッド３９の後端部は、リンクレバー３８の下端側に支持され、ロッド３９の前端部は、エンジンブラケット２６に支持されている。後輪懸架装置１２の最下部は、リンクレバー３８やロッド３９の下方領域によって構成される。なお、エンジン４の上方では、メインフレーム２３によってエアクリーナ４１が保持されている。

図４に示すように、エンジン４の回りに設けられた排気管構造は、エンジン４の下方に配置される消音器（サイレンサー）４３及び触媒装置４４と、エンジン４に接続される排気管４５と、を備えている。

消音器４３は、前後方向に延在する筒状本体４８を備え、この筒状本体４８は、エンジン４の下面側に不図示の保持構造を介して保持されている。筒状本体４８の後方には排気管４５からの排気を導入する消音器入口４３ａが設けられている。一方、筒状本体４８の前方には、排気を排出する消音器出口４３ｂが設けられている。筒状本体４８の内部には、第１仕切板４９及び第２仕切板５０が設けられ、これにより、筒状本体４８の内部が長手方向（前後方向）に３つの膨張室（後部膨張室５２ａ、中央膨張室５２ｂ、前部膨張室５２ｃ）に仕切られる。後部膨張室５２ａに消音器入口４３ａが形成されている一方、前部膨張室５２ｃに消音器出口４３ｂが形成されている。

第１仕切板４９には、後部膨張室５２ａと中央膨張室５２ｂとを連通する第１連通管５３が設けられている。第２仕切板５０には、中央膨張室５２ｂと前部膨張室５２ｃとを連通する第２連通管５４が設けられている。筒状本体４８の左右方向（車幅方向）中心位置Ｃに対し、消音器入口４３ａ及び第１連通管５３は右寄りに、消音器出口４３ｂ及び第２連通管５４は左寄りに配置されている。従って、中心位置Ｃに対し、消音器入口４３ａ及び第１連通管５３は、右側にオフセットされ、消音器出口４３ｂ及び第２連通管５４は、その反対側となる左側にオフセットされた位置関係となっている。中央膨張室５２ｂにおいて、第１連通管５３の前端は、第２連通管５４の後端より前方に配置されている。

図２に示すように、消音器４３における筒状本体４８の上端は、車体側面視にて、後輪懸架装置１２の最下部より上方に位置している。従って、後輪懸架装置１２の少なくとも一部となるリンクレバー３８やロッド３９の下方領域が、消音器４３の後方に配置される。これにより、車体側面視にて、筒状本体４８の後方に後輪懸架装置１２の下部領域が並んで位置することとなる。

図４に示すように、触媒装置４４は、エンジン４の下方において、消音器４３の前半部左側に隣接して配設されている。触媒装置４４は、前後両側がテーパ状に形成されて前後に延びる筒状の触媒収容体５６を備え、この触媒収容体５６内に排気ガスを浄化するための触媒（不図示）が配設されている。触媒装置４４において、触媒収容体５６の前端部が排気ガスの入口とされ、後端部が排気ガスの出口とされる。

排気管４５は、シリンダブロック３１の排気口３４に接続されてエンジン４の前方を蛇行しながら下方に延びる２本の前部形成管６０を備えている。２本の前部形成管６０の下流端（下端）側は、触媒装置４４の入口に接続され、各前部形成管６０からの排気が触媒装置４４において集合される。

排気管４５は、触媒装置４４の出口から前後方向に沿って直線状に延びる上流側形成管６１と、この上流側形成管６１の下流端（後端）に接続される後部反転管６２とを更に含む。上流側形成管６１は、車体下面視にて、消音器４３の左側に配置されており、換言すると、消音器４３が上流側形成管６１に対して車幅方向の何れか一方側となる右側に位置している。

後部反転管６２は、車体下面視にて半円弧状に湾曲形成され、湾曲した延在方向両端部が前方に向けられている。後部反転管６２は、上流側形成管６１側が上流端とされ、下流端側が消音器入口４３ａと接続されている。後部反転管６２では、上流側形成管６１で後方に流れる排気ガスの向きが前方に反転されることとなる。

排気管４５は、消音器出口４３ｂに接続される出口形成管６４を更に含む。図２乃至図４に示すように、出口形成管６４は、消音器出口４３ｂから前方に向かうに従って、右下側に傾斜する方向に延在しており、下流端（前端）に排気管出口４５ａが形成される。排気管出口４５ａは、車幅方向で外向き且つ下方向に開口しており、出口形成管６４を流れる排気ガスが排気管出口４５ａから車体の外方であって路面側に向かって排出される。これにより、排気管４５から出る排気音を路面で吸収させることができ、乗員や周囲への排気音の伝播を抑制して快適な環境にすることができる。しかも、排気管出口４５ａが下向きとなることで雨や泥などの異物の侵入を防止することができる。

次いで、本実施の形態に係る排気管構造において、エンジン４で発生する排気ガスの流れについて説明する。エンジン４で発生する排気ガスは、排気口３４から２本の前部形成管６０に排出され、これら前部形成管６０を通って触媒装置４４に導入されて浄化される。触媒装置４４で浄化された排気ガスは、上流側形成管６１の内部を後方に向かって直線的に流れた後、後部反転管６２において前方に反転され、消音器４３に導入される。

消音器４３に導入された排気ガスは、第１及び第２連通管５３，５４を通じて後部膨張室５２ａ、中央膨張室５２ｂ、前部膨張室５２ｃの順に後ろから前へ向かって流れる。この際、排気ガスが膨張室５２ａ〜５２ｃに入る度に膨張し、この膨張によって排気音を減衰させて静音化させている。消音器４３内を流れた排気ガスは、出口形成管６４を経て排気管出口４５ａから排出される。

以上のように、本実施の形態に係る排気管構造では、消音器入口４３ａが後方に設けられるので、消音器４３をエンジン４の下方に配置しても、エンジン４の排気口３４から消音器４３まで延びる前部形成管６０及び上流側形成管６１を長く確保することができる。これにより、前部形成管６０等の形状やレイアウトの自由度を高め、出力特性を向上することができる。

しかも、消音器入口４３ａが後方、消音器出口４３ｂが前方に設けられるので、消音器４３内で排気ガスが後ろから前に向かって一方向に流れることになる。従って、消音器の入口及び出口の両方を後方に設ける従来構造に比べると、消音器４３内で排気ガスの流れを反転させないので、各連通管５３，５４の構成の簡略化、短縮化、軽量化を図ることができる。この結果、消音器４３の内部空間において各連通管５３，５４が占める容積を縮小でき、消音器４３の大きさを抑制しつつ消音性能を高めることができる。

更に、消音性能を維持しつつ消音器４３を小型化することもでき、この小型化によって消音器４３の前後長さを短縮し、消音器４３の後方において、後輪懸架装置１２の一部構成を配置するスペースを広く確保することができる。これにより、後輪懸架装置１２を構成するリアクションユニット３７やロッド３９の長さを変更する等、レバー比設定の自由度を高めることができる。

また、排気管出口４５ａが消音器４３の前方に形成されるので、上流側形成管６１、後部反転管６２、消音器４３及び出口形成管６４によって排気ガスの流れを１往復折り返すことができる。これにより、後輪３の側方まで排気管４５を延ばさなくても排気管長を確保でき、走行時の後輪３周りの整流性を改善して運転操作性を向上できる他、車両の外観を美しくすることができる。

また、上流側形成管６１に対する消音器４３の位置だけでなく、筒状本体４８の幅方向中心位置Ｃに対する消音器入口４３ａの位置も、右側となるので、後部反転管６２の左右幅を大きくして後部反転管６２の曲げ半径を大きくすることができる。これにより、後部反転管６２の排気抵抗を軽減することができ、エンジン４の出力向上を図ることができる。

続いて、第１の実施の形態とは異なる第２、第３の実施の形態について説明する。なお、第２、第３の実施の形態において、第１の実施の形態と共通する構成要素については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

（第２の実施の形態）
以下、第２の実施の形態について説明する。図５は、第２の実施の形態に係る自動二輪車の構成の一部を車体右側面視した図、図６は、当該一部を車体正面視した図、図７は、当該一部を車体下面視した図である。

図５乃至図７に示すように、第２の実施の形態の排気管４５は、消音器出口４３ｂに上流端側が接続される前部反転管７０を有している。前部反転管７０は、車体下面視にて半円弧状に湾曲形成され、消音器出口４３ｂより前方に延びてから車体幅方向外側に曲がって後方に向けられている。前部反転管７０は、消音器出口４３ｂ側が上流端とされる一方、上流端と反対側が下流端とされる。前部反転管７０では、消音器出口４３ｂで前方に流れる排気ガスの向きが後方に反転されることとなる。

本実施の形態の排気管４５は、前後方向に延びる出口形成管７１を更に有している。出口形成管７１は、前部反転管７０の下流端側に接続されて後方に延び、第１の実施の形態に対し、消音器出口４３ｂから延びる排気管長を延長することができる。この延長によって、エンジン４における常用回転域のトルクを増大することができ、車両操作性を向上することができる。出口形成管７１の下流端（後端）には、排気ガスが排出される排気管出口４５ａが形成される。本実施の形態の排気管出口４５ａは、車幅方向で外向きであって鉛直面に沿って開口している。なお、図５及び図６中二点鎖線で示すように、排気管出口４５ａが下向きに開口するようにしてもよい。

排気管４５における上流側形成管６１、後部反転管６２、前部反転管７０及び出口形成管７１は、車体下面視にて反転した略Ｓ字形状に沿って配置され、これらと消音器４３とによって、エンジン４の下方で排気ガスの流れを１往復半折り返すことができる。また、本実施の形態の消音器４３においても、第１の実施の形態と同様に、筒状本体４８の左右方向中心位置Ｃに対し、消音器入口４３ａが右側に、消音器出口４３ｂが左側にオフセットされ、消音器入口４３ａと消音器出口４３ｂとが中心位置Ｃを挟んで反対側に配置される。これにより、後部反転管６２及び前部反転管７０の左右幅を大きくして、上記Ｓ字の円弧状部分の曲げ半径を大きくでき、それらを流れる排気抵抗を軽減してエンジン４の出力向上を図ることができる。

（第３の実施の形態）
以下、第３の実施の形態について説明する。図８は、第３の実施の形態に係る自動二輪車の構成の一部を車体右側面視した図、図９は、当該一部を車体正面視した図、図１０は、当該一部を車体下面視した図である。

図８乃至図１０に示すように、第３の実施の形態の排気管４５は、消音器出口４３ｂに上流端側が接続される前部反転管７５を有している。前部反転管７５は、車体下面視にて半円弧状に湾曲形成され、消音器出口４３ｂより前方に延びてから車体幅方向内側（左側）に曲がって後方に向けられている。前部反転管７０は、消音器出口４３ｂ側が上流端とされる一方、上流端と反対側が下流端とされ、消音器出口４３ｂで前方に流れる排気ガスの向きが後方に反転される。

本実施の形態の排気管４５は、前後方向に延びる出口形成管７６を更に有している。出口形成管７６は、前部反転管７５の下流端側に接続されて後方に延び、排気ガスが排出される排気管出口４５ａが下流端（後端）に形成される。出口形成管７６は、触媒装置４４と上流側形成管６１との下方に配置され、上流側形成管６１と略平行且つ上下に重なって配設されている。これにより、消音器４３が出口形成管７６で隠れずに外側に露出でき、消音器４３によって外観のデザイン向上を図ることができる。また、消音器４３の左側のスペースに出口形成管７６と上流側形成管６１とを上下に並べて配置でき、かかるスペースを有効利用できる他、出口形成管７６と上流側形成管６１とが占める車幅方向の寸法を小さくして車両の傾斜角を稼ぐことができる。

排気管４５における上流側形成管６１、後部反転管６２、前部反転管７５及び出口形成管７６は、車体下面視にて、略α字を時計回りに９０°回転した形状に沿って配置され、これらと消音器４３とによって、エンジン４の下方で排気ガスの流れを１往復半折り返すことができる。また、本実施の形態の消音器４３では、筒状本体４８の左右方向中心位置Ｃに対し、消音器入口４３ａ及び消音器出口４３ｂの両方が右側に配置される。これにより、後部反転管６２及び前部反転管７５の左右幅を大きくして、上記α字の円弧状部分の曲げ半径を大きくでき、それらを流れる排気抵抗を軽減してエンジン４の出力向上を図ることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記各実施の形態において、排気管４５の延出形状、延出方向等は、各実施の形態と同等以上の効果が得られる限りにおいて、変更してもよい。例を挙げると、上流側形成管６１や出口形成管７１，７６は、前後方向に対して左右方向や上下方向に傾く方向に延在したり、部分的に曲がった形状としたりしてもよい。

また、消音器４３の内部構造は、種々の変更が可能であり、消音性能等に応じて、連通管５３，５４や仕切板４９，５０の設置数やレイアウトを変更してもよい。

以上説明したように、本発明は、消音器内部の構造の簡略化、消音器の小型化、消音性能の向上を図ることができる、という効果を有し、エンジンの下方に消音器が配置される排気管構造に有用である。

１ 自動二輪車（車両）
４ エンジン
１２ 後輪懸架装置
４３ 消音器
４３ａ 消音器入口
４３ｂ 消音器出口
４５ 排気管
６１ 上流側形成管
６２ 後部反転管
６４ 出口形成管
７０ 前部反転管
７１ 出口形成管
７５ 前部反転管
７６ 出口形成管

Claims (9)

1. エンジンに接続される排気管と、当該排気管に接続されて前記エンジンの下方に配置される消音器と、を備えた車両の排気管構造において、
   前記消音器には、排気を導入する消音器入口が車体後方に設けられ、
   前記排気管は、後方に流れる排気流の向きを前方に反転する後部反転管を有し、当該後部反転管の下流端側で前記消音器入口と接続され、
   前記消音器には排気を排出する消音器出口が設けられ、当該消音器出口は車体前方に設けられていることを特徴とする車両の排気管構造。
2. 前記排気管は、前記消音器出口に接続されて前方に延びる出口形成管を備え、当該出口形成管によって前記排気管における排気管出口が形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両の排気管構造。
3. 前記排気管は、前記消音器出口に接続されて前方に流れる排気流の向きを後方に反転する前部反転管と、当該前部反転管の後端側に接続されて後方に延びる出口形成管とを備え、当該出口形成管によって前記排気管における排気管出口が形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両の排気管構造。
4. 前記前部反転管は、前記消音器出口より前方に延びてから車体幅方向外側に曲がって後方に向けられ、
   前記排気管は、車体下面視にて略Ｓ形状に沿って配置され、
   前記消音器入口と前記消音器出口とは、前記消音器の車幅方向中心を挟んで反対側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の排気管構造。
5. 前記前部反転管は、前記消音器出口より前方に延びてから車体幅方向内側に曲がって後方に向けられ、
   前記排気管は、車体下面視にて略α形状に沿って配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両の排気管構造。
6. 前記排気管は、前後方向に沿って延在して下流端側が前記後部反転管に接続される上流側形成管を更に備え、
   前記上流側形成管と前記出口形成管とが略平行且つ上下に重なって配設されていることを特徴とする請求項５に記載の車両の排気管構造。
7. 前記排気管における排気管出口は、下方向に向けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項６の何れかに記載の車両の排気管構造。
8. 前記排気管は、前後方向に沿って延在して下流端側が前記後部反転管に接続される上流側形成管を更に備え、
   前記消音器は、車体下面視にて、前記上流側形成管に対して車幅方向の何れか一方側に位置し、
   前記消音器入口は、前記消音器における前記車幅方向中心位置に対し、前記一方側にオフセットして設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項７の何れかに記載の車両の排気管構造。
9. 前記消音器は、その後方に、車両を構成する後輪懸架装置の少なくとも一部を配置可能に設けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項８の何れかに記載の車両の排気管構造。

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