JP6306482B2 - 鞍乗型車両のレゾネータ取付構造 - Google Patents

Description

この発明は、鞍乗型車両のレゾネータ取付構造に係り、特に、シート下の空間を有効利用して効率よく配置したものに関する。

鞍乗り型車両の排気構造において、排気管にエンジン性能の向上や消音のためのレゾネータを取付けることがある。この一例として、エンジンから延出する排気管を車両の側面で大きく湾曲させ、この排気管の内側面にレゾネータを取付ける構造が開示されている（特許文献１）。

特開２０１２−１５４２４８号公報

ところで、エンジン周りにレゾネータを配置できるスペースの少ない車両では、特許文献１のように排気管の内側にレゾネータを取付けられない場合がある。
そこで、本願発明は、エンジン周りにスペースが少ない場合でも排気管にレゾネータをコンパクトに配置することを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、エンジンから後方へ延出した排気管にレゾネータが連結され、このレゾネータと前記排気管が左右に並んで配置されている鞍乗り型車両のエンジン排気装置において、
前記排気管は、左右に並んで２本設けられ、後輪の上方かつシートの下方をこのシート(３８)の下面に沿って配置され、
前記レゾネータは前記２本の排気管の間に後面視で２本並んで配置されるとともに、
これらのレゾネータ(６０・６１)は、それぞれ前端部で前記各排気管(２２・２３)の一方へ連結され、この連結部から前記排気管に沿って後方へ向けて配置されていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、上記請求項１において、
前記レゾネータ（６０・６１）の下面は、前記排気管（２２・２３)の管下面より前記後輪２８から離れるように扁平に配置されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、上記請求項１又は２のいずれかにおいて、前記レゾネータ（６０・６１)は、側面視でリアカウル（５２）の側面部と前記排気管（２２・２３)とで覆われる部分に配置することを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、上記請求項１〜３のいずれかにおいて、前記レゾネータ（６０・６１）の横断面は湾曲面によって形成されていることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、上記請求項１〜４のいずれかにおいて、前記リアカウル（５２）は、前記シート（３８）の後端より上方に伸びる立ち上がり部（５３）が形成されており、
前記排気管（２２・２３）は、前記シート（３８）に沿って左右一方側から他方側上方に伸び、
前記レゾネータの後端部の後方で、かつ、前記リアカウルの立ち上がり部（５３）下側で
交差するように配置したことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、シートと後輪の間において、排気管及びレゾネータをそれぞれ２本づつ左右に配置することで、車高を増やさずにコンパクトに配置し、乗り心地にも影響を及ぼさず、出力向上や消音をすることができる。また、排気管を２本とすることで、排気容量を稼ぎつつ、消音・出力向上を実現することができる。
また、レゾネータを排気管に沿わせる形で配置することで、シート下の空間を有効活用しつつ、容量の大きなレゾネータを配置することができる。そのうえ、後方排気管の排出口に向けて排気管に沿わせて設置しているため、車体中央部に配置しているサスペンション等のメンテナンス性も向上している。

請求項２の発明によれば、レゾネータの下面を排気管の下面より上方に配置し、かつ扁平にしたので、シート下の狭いスペースに高さを増やさずに後輪とのクリアランスを確保して配置できるとともに、サスペンションストロークを確保できる。

請求項３の発明によれば、側面視でレゾネータが排気管とリアカウルと重なる位置に来るため、排気管やレゾネータを保護しつつ、外観性が向上する。

請求項４の発明によれば、レゾネータの横断面を湾曲面にしたので、剛性を高くすることができる。このため、排気時の振動を吸収し、剛性を確保できる。

請求項５の発明によれば、シート後方の立ち上がり部分を使用して、排気管をクロスさせるとともに、その前方にレゾネータを配置したので、レゾネータを効率よく配置しつつ、排気管の長さを確保し、排気の排出性を高めることができる。また、排気管の後部を前後方向にて交差させたので、排気管の湾曲を抑え、排気の抵抗を低減できる。

実施例に係る自動２輪車の左側面図（外観部の一部省略） 上記車両の前部を拡大した側面図 上記部分における排気部の平面図 同じく上記部分の背面図 排気部の斜視図 右前部排気管と右レゾネータの平面図 右前部排気管と右レゾネータの側面図 左右のレゾネータ部分の斜視図 左前部排気管と左レゾネータの斜視図

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。なお、以下の説明において使用する上下・左右・前後等の各方向は車両を基準とする。必要により図面中において、上方をＵｐ、前方をＦｒ、車両の左側をＬＨ、右側をＲＨとして矢示する。
図１は自動２輪車の側面図である。この自動２輪車は、車体フレーム１０の前端部に設けたヘッドパイプ１２にフロントフォーク１４が回動自在に支持されている。
フロントフォーク１４の下端部には前輪１６が支持され、フロントフォーク１４の上部に設けられたハンドル１８により操向される。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１２から左右に分かれて斜め下がりに後方へ延出するメイン部１０ａをなし、その下方に配置されたエンジン２０を支持する。
車体フレーム１０の上方にはエアクリーナ２４と、燃料タンク２５が支持される。

車体フレーム１０はエンジン２０の後方にてメイン部１０ａから下方へ屈曲してセンター部１１をなし、ここでリアスイングアーム２６の前端部をピボット軸２７で揺動自在に支持する。リアスイングアーム２６の後端には後輪２８が支持され、リアスイングアーム２６の揺動に伴って上下方向へ揺動する。後輪２８はエンジン２０の出力ギア２０ａによりチェーン駆動（不図示）される。２９はリヤフェンダである。スイングアームにはステップ２６ｂが配置される。

リアスイングアーム２６と車体フレーム１０の間に後輪サスペンションを構成するリアクッション３０が支持され、後輪２８の揺動を緩衝する。
リアクッション３０は上端が、左右のセンター部１１の上端部間に架け渡されたクロスメンバ（図示省略）から後方へ突出するステー１１ａに支持され、下端部はリアスイングアーム２６の前部下方に配置されたクッションリンク２６ａに支持され、上下方向へほぼ直立状に配置されている。

センター部１１の上端部近傍にはシートサポートフレーム３２が支持される。シートサポートフレーム３２は、斜め上がり後方へ延び、その後端部に後部シートステー３４が設けられている。

また、シートサポートフレーム３２の前後方向中間部には前方斜め上がりに延びる前部シートステー３６が設けられている。これら前部シートステー３６と後部シートステー３４により、シート３８がその前後を支持されている。

なお、後部シートステー３４には燃料タンク２５の後端部から後方へ延出する後方延出部２５ａの後端部も支持される。後方延出部２５ａはシート３８の下方を略水平に後方へ延び、その上面がシート３８の支持フレームをなしている。

エンジン２０は後傾するシリンダを有し、そのシリンダヘッド２１が左右のメイン部１０ａ間に入り、一部が上方へ突出している。この突出部分の後端部が燃料タンク２５の底部近傍に位置する。
このシリンダヘッド２１の背面に設けられた排気口２１ａより左排気管２２及び右排気管２３（図３参照）が左右横並びで後方へ延出している。但し、側面視では右排気管２３は左排気管２２の下側に重なっているため見えない。

この左排気管２２は、シリンダヘッド２１へ接続する左前部排気管４０と、その後端部へ接続する左後部排気管４２で構成され、左後部排気管４２の後端部は右側配置のサイレンサ４５（図３参照）へ接続している。なお、サイレンサは左右へ横並びして２個設けられている（図では左側へ配置された左サイレンサ４４のみが見えている）。
左排気管２２と横並び配置の後述する右排気管２３も、同様に、シリンダヘッド２１へ接続する右前部排気管４１とその後端部へ接続する右後部排気管４３で構成され、左サイレンサ４４へ接続している（図３参照）。

左排気管２２は、左前部排気管４０がシートサポートフレーム３２の内側かつシート３８の下方空間を通って斜め上がり後方へ延出し、シート３８の後端部近傍にて左後部排気管４２へ接続し、さらにこの左後部排気管４２は後方へ延びてから右後部排気管４３と交差し、右サイレンサ４５（図３参照）へ接続している。
なお、右排気管２３も同様であって、右前部排気管４１がシートサポートフレーム３２の内側かつシート３８の下方空間を通って斜め上がり後方へ延出し、シート３８の後端部近傍にて右後部排気管４３へ接続し、さらにこの右後部排気管４３は後方へ延びてから、左後部排気管４２と交差し、左サイレンサ４４へ接続している（図３参照）。

左右の排気管（左右の前部排気管及び左右の後部排気管）並びに左右のサイレンサは、左右方向に並んで配置されているが、図１の側面視では左側の左前部排気管４０，左後部排気管４２及び左サイレンサ４４のみが見え、右側の右前部排気管４１、右後部排気管４３及び右サイレンサ４５は見えていない。

車体前部から左右の側面はフロントカウル５０で覆われる。また、シート３８の下方における左右両側を覆うリヤカウル５２が設けられている。
リヤカウル５２は横断面が下方へ開放された略コ字状をなし、前端部側は、燃料タンク２５の側方を通ってメイン部１０ａまで延び、後方側はシート３８の後端部から左後部排気管４２のクロス部４２ａ近傍まで延び、テール部５４へ接続している。テール部５４は左サイレンサ４４の上部を覆う部品である。

図２は、図１のうち、左側排気部（左排気管２２及び左サイレンサ４４）を主体に拡大したものである。
シートサポートフレーム３２は下部がリヤカウル５２の下端から下方へ出て露出し、左前部排気管４０の側方と重なっている。ただし、左前部排気管４０も全体がシートサポートフレーム３２は重ならず、一部は下方へ出ている。左後部排気管４２も同様に一部がリヤカウル５２が重なっており、他の部分は露出している。
リヤカウル５２及び左排気管４０は予め後輪２８のサスペンションストロークを確保して配置されている。

左サイレンサ４４は、側面視でテール部５４からほぼ全体が露出している。左後部排気管４２のうち後半部側は湾曲部４２ａをなす。湾曲部４２ａは下方へ湾曲することにより、下方へ張り出す。しかし、この状態でも後輪２８との間に十分な揺動ストロークを確保できるように配慮して配置されている。
テール部５４は、左サイレンサ４４の上面を覆い、左サイレンサ４４の上部に溶接されたステー５５により左サイレンサ４４と連結されている。テール部５４の前端はリヤカウル５２の後端と接続して連結されている。

リヤカウル５２の後部で、テール部５４との接続部近傍部は立ち上がり部５３になっている。立ち上がり部５３は、シート３８の後方で側面幅が上方へ拡幅する部分であり、立ち上がり部５３の前面は乗員の腰部を支持するバックサポートをなすとともに、立ち上がり部５３の内側は容積拡大部をなし、ここに湾曲部４２ａ及び右排気管（後述）の湾曲部４３ａが収容されている。

以下、排気部について詳細に説明する。
図３を参照し、排気部は、左排気管２２及び右排気管２３並びに左サイレンサ４４及び右サイレンサ４５さらに後述する左レゾネータ６０，右レゾネータ６１からなる部分の総称である。
図３は排気部の平面図であり、フロントカウル５０、燃料タンク２５及びリヤカウル５２、テール部５４を仮想線で示してある。

この図に示すように、排気部は左排気管２２と右排気管２３及び左サイレンサ４４と右サイレンサ４５が左右一対で設けられ、さらに、左排気管２２と右排気管２３の間に、左レゾネータ６０と右レゾネータ６１が横並びに対で配置されている。左右のレゾネータ６０、６１は側面視で重なるため、図２では左レゾネータ６０に右のレゾネータ６１が隠れている。さらに、左右のレゾネータ６０、６１は、側面視で左右の排気管２２、２３及びリアカウル５２に隠れて見えない。

左排気管２２は、左前部排気管４０と左後部排気管４２からなり、左後部排気管４２は右サイレンサ４５へ接続している。
右排気管２３は、右前部排気管４１と右後部排気管４３からなり、右後部排気管４３は左サイレンサ４４へ接続している。

図４，９を参照し、左前部排気管４０は、先端がジョイント部４０ａをなし、その後方で外側へ湾曲する湾曲部４０ｂをなす。その後、屈曲部４０ｃにて外側へ回り直し、その後方は車体中心ＣＬと略平行する直線部４０ｄをなす。その後端４０ｅで左後部排気管４２の先端ジョイント４２ｂへ接続する。

図７を参照し、右前部排気管４１は、先端がジョイント部４１ａをなし、その後方で外側へ湾曲する湾曲部４１ｂをなす。その後、屈曲部４１ｃにて外側へ回り直し、その後方は車体中心ＣＬと略平行する直線部４１ｄをなす。その後端４１ｅで右後部排気管４３の先端ジョイント４３ｂへ接続する。

左右の湾曲部４０ｂと湾曲部４１ｂは互いに外側へ湾曲するため、双方の間隔が拡大し、この拡大部をリアクッション３０の収容空間として確保している。リアクッション３０は左右の湾曲部４０ｂ及び４１ｂ間における左右方向中央部に配置される。

図５を参照し、左後部排気管４２は、後方へ向かって次第に管径を太くしつつ、立ち上がり部５３部分で
ねじれるように湾曲して湾曲部４２ａをなし、ここで右側へ移り、右サイレンサ４５へ接続している。
右後部排気管４３は、後方へ向かって次第に管径を太くしつつ、立ち上がり部５３部分でねじれて湾曲部４３ａをなし、ここで左側へ移り、左サイレンサ４４へ接続している。
すなわち、湾曲部４２ａと湾曲部４３ａは上下に重なって絡み合うようにしてクロスして左右を入れ替えている。

このように、左後部排気管４２及び右後部排気管４３が拡径してチャンバをなすことにより、排気エネルギーを減少させるとともに、クロスさせることにより、排気管長を十分に長くして出力向上を図ることができる。

図２を参照し、左右の左前部排気管４０と右前部排気管４１は、湾曲部４０ｂ及び４１ｂより後方において、互いに離隔して物品配置スペースを形成している。このスペースはシート３８の下方に位置し、このスペースを利用して、左レゾネータ６０及び右レゾネータ６１が配置される。

左レゾネータ６０及び右レゾネータ６１は、横断面が湾曲形状をなす筒状部材であって、左右対称の同じサイズのものであり、左前部排気管４０及び右前部排気管４１へ、屈曲部４０ｃ及び４１ｃ近傍で各一端を接続されるとともに、他端は左前部排気管４０及び右前部排気管４１に沿って横並びで平行して後方へ延び、後端６０ｄ及び６１ｄは、左後部排気管４２及び右後部排気管４３の湾曲を開始する部分近傍まで延びている。

左レゾネータ６０及び右レゾネータ６１はそれぞれ角筒状をなし、後端は閉じられている。長い管状部の開口端を左前部排気管４０及び右前部排気管４１の途中へ開口させることにより、左前部排気管４０、右前部排気管４１内を流れる排気のエネルギーを共鳴現象により減少させることができる。

左サイレンサ４４及び右サイレンサ４５は公知のものであり、上流側の排気管にてエネルギーを消耗された排気を、さらにエネルギー消費させて静粛な状態で排気を大気中へ排出する。

図４は排気部を車体後方から示す図である。
右側の排気部と左側の排気部は、車体中心ＣＬを挟んでほぼ左右対称に配置される（左後部排気管４２、右後部排気管４３部分を除く）。

左後部排気管４２は、湾曲部４２ａにて下方へ凸に湾曲しながら左側から右側へ延びて、右サイレンサ４５へ接続する。一方、右後部排気管４３は湾曲部４３ａより上方へ凸に湾曲しながら、右側から左側へ延び、左サイレンサ４４へ接続する。

但し、左サイレンサ４４と右サイレンサ４５は同じ高さで平行に横並びして配置されているため、入れ替わった左後部排気管４２及び右後部排気管４３が、それぞれ左サイレンサ４４及び右サイレンサ４５へ接続する高さは同じである。したがって、左サイレンサ４４及び右サイレンサ４５の外形と同程度で湾曲できる。しかも、左右の後部排気管４２、４３を前後方向にて交差させるので、各湾曲部４２ａ、４３ａの強い湾曲が抑えられ、比較的緩やかに湾曲する。その結果、通気抵抗も少なくなる。

また、左レゾネータ６０及び右レゾネータ６１は、左前部排気管４０と右前部排気管４１、さらには左後部排気管４２と右後部排気管４３の内側に配置され、これら左前部排気管４０〜右後部排気管４３の外側へ拡大することはなく、コンパクトに収容されている。

図５は、左右の排気部が並べて配列された状態の斜視図である。
この図に示すように、左レゾネータ６０及び右レゾネータ６１は、先端ジョイント４２ｂより前方側において、側面視でほぼ左後部排気管４２の後ろに隠される。
左レゾネータ６０及び右レゾネータ６１は、左後部排気管４２と右後部排気管４３の間へ収容可能となる。

図６は右前部排気管４１と右レゾネータ６１の平面図である。なお、左前部排気管４０と左レゾネータ６０は対称構造をなしている。
この図に示すように、右前部排気管４１は先端ジョイント部４１ａにおける排気下流側の屈曲部４１ｃにて、車体中心と略平行するように曲がって直線部４１ｄとなり、さらにその後端部が先端ジョイント４３ｂに接続する後端４１ｅとなる。

右レゾネータ６１はこの屈曲部４１ｃへ接続される。右レゾネータ６１の前端側である接続部右レゾネータ６１ａは斜め外方へ曲がり、屈曲部４１ｃ部分において、斜めの広い開口部６１ｅ（図７）で右前部排気管４１の側面へ接続し、溶接で取付けられている。

右レゾネータ６１は屈曲部４１ｃより下流側部分と平行に並び、連結プレート６３で溶接により相互に一体化されている。右レゾネータ６１の中間部６１ｂ（連結プレート６３近傍部）は比較的幅広で直線部４１ｄに沿う。これにより後端部側は後端４１ｅより後方部分が若干細くなって、細径部６１ｃをなし、太径になる右後部排気管４３との干渉を防いでいる。後端６１ｄは略長四角形状をなす。

図７は右前部排気管４１と右レゾネータ６１の側面視図である。なお、左前部排気管４０と左レゾネータ６０は対称構造をなしている。この図において、右レゾネータ６１の屈曲部４１ｃへ接続する開口部６１ｅは、横長の略楕円状をなす。
中間部６１ｂは下側が上方へ凸の円弧により上下方向幅が狭くなるように変化して、後輪２８のストロークを確保するための逃げ部を形成している。また、右レゾネータ６１の下面を右前部排気管４１の下面より上方に配置し、かつ扁平になっている。
の後端部が先端ジョイント４３ｂに接続するジョイント部４１ｅとなる。

細径部６１ｃは下部が円弧状をなし、後方へ向かって上部と間隔を広げるように変化することにより、偏平な幅広部となる。この部分は偏平部を縦長にして配置される。
左レゾネータ６０は横断面形状を縦長の楕円形状（後端部を除く）とし、右前部排気管４１との連結部から、後方の排出口（後端４１ｅ）に向けて、右前部排気管４１に沿わせて後半側へ配置されている。このため、リアクッション３０が配置されている右前部排気管４１の前半側には配置されないようになっている。

図８は、図３に示す部分の一部を斜め上方から示す拡大斜視図である。この図に示すように、左レゾネータ６０と右レゾネータ６１は対称に横並びで左右の排気管間へ密に配置されている。

図９は、左前部排気管４０及び左レゾネータ６０を斜め後方から示す図である。この図にも明らかなように、左側の排気部も右側と同様であって対称に表れている。左レゾネータ６０も連結プレート６２で溶接により相互に一体化されている。なお、この図に明らかなように、後端部６０ｄは、略縦長四角形状をなしている。

次に、本実施例の作用を説明する。図２に示すように、左レゾネータ６０と右レゾネータ６１をシート３８と後輪２８の間に配置するとともに、左右へ並べて配置した。このため、車高を増やさずにコンパクトに配置できる。また、乗り心地にも影響を及ぼさず、出力向上や消音をすることができる。そのうえ、左排気管２２と右排気管２３を備えて、排気管を２本としたので、排気容量を稼ぎつつ、消音・出力向上を実現することができる。

また、左レゾネータ６０及び右レゾネータ６１をそれぞれ左排気管２２及び右排気管２３に沿わせる形で配置するので、シート３８下の空間を有効活用しつつ、量の大きなレゾネータを配置することができる。
また、左排気管２２及び右排気管２３の中間部からこれらに沿って後方の排出口に向けて設置しているため、各排気管の前方側には配置されず、その結果、車体中央部に配置されないので、この部分に配置されているリアクッション３０等のメンテナンス空間を確保できるので、メンテナンス性を向上させることができる。

しかも、各排気管がシリンダヘッド２１の背面から直接後方へ延出するため、エンジンの周囲にてレゾネータを配置できるスペースがない場合にも効果的にレゾネータを配置できる。また、予めサスペンションストロークを確保して配置されている左排気管２２及び右排気管２３並びにリアカウル５２に対して、各レゾネータが側面視でこれらに隠れるように配置することにより、各レゾネータの配置によるサスペンションストロークへの影響がない。

さらに、レゾネータの下面を隣接して並ぶ排気管の下面よりも上方に位置させ、かつ扁平にすることで、後輪２８とのクリアランスを大きく確保できる。
したがって、シート３８の下の狭いスペースに高さを増やさず、かつ後輪２８とのクリアランスを確保しつつ、サスペンションストロークを確保できる。

また、側面視で各レゾネータが左右の排気管２２、２３及びリアカウル５２と重なる位置になるため、各レゾネータは見えない。また、左右の排気管２２、２３及びリアカウル５２によって保護される。さらに、各排気管もリアカウル５２によって保護され、かつ外観されにくくなっている。したがって、排気管やレゾネータを保護しつつ外観性を向上できる。

さらに、各レゾネータ６０、６１は、横断面が湾曲形状をなすので、剛性に優れた形状となる。このため、排気時の振動を吸収し、剛性を確保できる。

また、シート３８後方にリアカウル５２の立ち上がり部５３があり、この部分は上方に空間を拡大したものになっているので、このスペースを利用して、立ち上がり部５３内にて左右の左後部排気管４２及び右後部排気管４３をクロスさせることができる。このクロス部は各レゾネータの後方に位置するので各レゾネータの配置に影響がない。このため、各レゾネータを配置しつつ、各排気管の長さを確保でき、排気の排出性を高めることができる。また、左右の後部排気管４２、４３を前後方向にて交差させるので、各排気管の湾曲を抑え、排気の抵抗を低減することができる。
４１の前半側には配置されないようになっている。

なお、本願発明は上記の実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、エンジン２０の気筒数は任意であり、単気筒でも複数気筒でもよい。ただし、いずれの場合も排気管は２本を並列させることが必要である。
また、本願発明を適用する車両は、自動２輪車に限らず、各種の鞍乗り型車両が可能である。

２０：エンジン、２１ａ：排気口、２８：後輪、３０：リアクッション、３８：シート、４０：左前部排気管、４１：右前部排気管、４２：左後部排気管、４２ａ：湾曲部、４３：右後部排気管、４３ａ：湾曲部、４４：左サイレンサ、４５：右サイレンサ、５２：リヤカウル、５３：立ち上がり部

Claims (5)

1. エンジンから後方へ延出した排気管にレゾネータが連結され、このレゾネータと前記排気管が左右に並んで配置されている鞍乗り型車両のエンジン排気装置において、
   前記排気管は、左右に並んで２本設けられ、後輪の上方かつシートの下方をこのシート(３８)の下面に沿って配置され、
   前記レゾネータは前記２本の排気管の間に後面視で２本並んで配置されるとともに、
   これらのレゾネータ(６０・６１)は、それぞれ前端部で前記各排気管(２２・２３)の一方へ連結され、この連結部から前記排気管に沿って後方へ向けて配置されていることを特徴とする鞍乗り型車両のレゾネータ取付構造。
2. 前記レゾネータ(６０・６１)の下面は、前記排気管(２２・２３)の管下面より前記後輪(２８)から離れるように扁平に配置されることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両のレゾネータ取付構造。
3. 前記レゾネータ(６０・６１)は、側面視でリアカウル(５２)の側面部と前記排気管(２２・２３)とで覆われる部分に配置することを特徴とする請求項１又は２のいずれかに記載した鞍乗り型車両のレゾネータ取付構造。
4. 前記レゾネータ(６０・６１)の横断面は湾曲面によって形成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載した鞍乗り型車両のレゾネータ取付構造。
5. 前記リアカウル(５２)は、前記シート(３８)の後端より上方に伸びる立ち上がり部(５３)が形成されており、
   前記排気管(２２・２３)は、前記シート(３８)に沿って左右一方側から他方側上方に伸び、
   前記レゾネータの後端部の後方で、かつ、前記リアカウルの立ち上がり部(５３)下側で
   交差するように配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載した鞍乗り型車両のレゾネータ取付構造。

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