JP5789377B2

JP5789377B2 - 自動二輪車の排気系構造

Info

Publication number: JP5789377B2
Application number: JP2011014076A
Authority: JP
Inventors: 怜松島; 雄介井上
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-01-26
Filing date: 2011-01-26
Publication date: 2015-10-07
Anticipated expiration: 2031-01-26
Also published as: AU2011265377B2; US20120186905A1; AU2011265377A1; JP2012154248A; US8622168B2

Description

本発明は、排気管にレゾネータを設けた自動二輪車の排気系構造に関する。

自動二輪車には排気管に対してレゾネータを設けるものがある。特許文献１には、排気管に二重管構造のレゾネータを設けた自動二輪車が開示されている。

特開２００９−２８７５４８号公報

上記特許文献１のように、レゾネータを二重管にしてしまうと、排気管形状、内燃機関形状に合わせたレイアウトとするための形状成形が複雑になり、外観も複雑化する。また、排気プロテクタの取付け構造もレゾネータ形状に制約を受けて複雑なものとなり大型化してしまう。

本発明は係る実情に鑑みてなされたものであり、車両においてレゾネータをコンパクトに配置して、車両の外観を向上させる自動二輪車の排気系構造の提供を目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載の発明は、クランクケース（９）、シリンダ（１０）、及びシリンダヘッド（１１）を備えた内燃機関（８）を車体フレーム（２）に取付け、前記シリンダヘッド（１１）に排気管（１６）を接続し、該排気管（１６）を前方に延ばした後に湾曲させ、前記クランクケース（９）の上方で前記シリンダ（１０）の側方を通過するように後方へ延ばした自動二輪車（１）において、前記排気管（１６）内と連通する連通孔（４７）を有するレゾネータ（３５）を、前記排気管（１６）と前記シリンダ（１０）との間の空間に配置して、前記排気管（１６）の内側面に接合し、前記排気管（１６）は、湾曲した後に直線状に後方に延び、前記連通孔（４７）を、前記排気管（１６）が湾曲してから直線状になった部位であって、前記排気管（１６）の湾曲した部位の内周側の仮想延長線上に位置する部位にのみ設けたことを特徴とする自動二輪車の排気系構造を提供する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車の排気系構造において、前記レゾネータ（３５）が、車両前後方向及び車両上下方向に長く、車幅方向における横幅が小さい偏平ボックス形状であり、その横壁（３８）が前記排気管（１６）に直接接合されていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の自動二輪車の排気系構造において、前記レゾネータ（３５）が、縦割りの二部材で構成されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車の排気系構造において、前記排気管（１６）に排気プロテクタ（４５）が設けられ、前記レゾネータ（３５）の前記排気管（１６）側の横壁（３８）は前記排気管（１６）に直接接合され、該横壁（３８）には、該横壁（３８）と前記排気管（１６）外面との間に空隙を形成するための支持用凹部（４２）が形成され、前記レゾネータ（３５）は、前記排気管（１６）の車幅方向内側に設けられ、前記排気プロテクタ（４５）は、前記排気管（１６）を挟んで前記レゾネータ（３５）と反対側に配置されるとともに車幅方向外側に設けられ、前記支持用凹部（４２）に通されたバンド部材（４４）で支持されていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車の排気系構造において、前記排気管（１６）が、前記シリンダヘッド（１１）から前方に延びた後に湾曲する湾曲管部（３０）と該湾曲管部（３０）から後方に延びる後方管部（３１）とを接合して形成され、前記レゾネータ（３５）の前記排気管（１６）側の横壁（３８）には、該横壁（３８）と前記排気管（１６）外面との間に空隙を形成する逃げ用凹部（４１）が形成され、前記レゾネータ（３５）が、前記湾曲管部（３０）と前記後方管部（３１）との接合部（４１）を跨ぎ、前記逃げ用凹部（４１）を前記接合部（４０）に向かい合わせるように、前記排気管（１６）に取付けられていることを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の自動二輪車の排気系構造において、前記レゾネータ（３５）の前記シリンダ（１０）側の横壁（５０）には、該レゾネータ（３５）の内部において該レゾネータ（３５）の前記排気管（１６）側の横壁（３８）に形成された前記支持用凹部（４２）の底部（４２Ａ）と向い合う底部（５３）を有する凹部（５４）が形成され、前記シリンダ（１０）側の凹部（５４）と前記排気管（１６）側の前記支持用凹部（４２）とで、前記レゾネータ（３５）内に膨張室（５７）が形成されていることを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項５に記載の自動二輪車の排気系構造において、前記レゾネータ（３５）の前記シリンダ（１０）側の横壁（５０）には、該レゾネータ（３５）の内部において該レゾネータ（３５）の前記排気管（１６）側の横壁（３８）に形成された前記逃げ用凹部（４１）の底部（４１Ａ）と向い合う底部（５１）を有する凹部（５２）が形成され、前記シリンダ（１０）側の凹部（５２）と前記排気管（１６）側の前記逃げ用凹部（４１）とで、前記レゾネータ（３５）内に膨張室（５５）が形成されていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１に記載の自動二輪車の排気系構造において、前記排気管（１６）は、前記クランクケース（９）の上方において、後方に向うほど前記シリンダ（１０）に近づくように前記シリンダ（１０）の側方を通過し、上面視で、前記レゾネータ（３５）は、前記シリンダ（１０）側に位置する前側の角部に、後方に向うほど前記シリンダ（１０）に近づく前側傾斜部（３７Ｆ）を有するとともに、前記シリンダ（１０）側に位置する後側の角部に、後方に向うほど前記シリンダ（１０）と離間する後側傾斜部（３７Ｒ）を有し、前記後側傾斜部（３７Ｒ）は、前記前側傾斜部（３７Ｆ）よりもなだらかに傾斜し、かつ、後方に長く形成され、前記連通孔（４７）は、前記後側傾斜部（３７Ｒ）と対向する位置に設けられることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、スペースを有効利用しレゾネータをコンパクトに配置することで、車両の外観が良くなる。また、排気管カーブ後の排気流速の遅い部分にレゾネータの連通孔を連通させることにより、レゾネータの排気流に対する影響を抑えて、所望の内燃機関出力を得ることができる。
請求項２に記載の発明によれば、排気管とシリンダとの間の空間を有効に利用し、車幅を小さくすることができる。
請求項３に記載の発明によれば、レゾネータを、排気管側と内燃機関側とで別々に成形可能であり、それぞれの部品形状に合わせられるので、設計自由度が向上する。
請求項４に記載の発明によれば、排気プロテクタをレゾネータの影響を受けず、簡易に取付けられる。
請求項５に記載の発明によれば、排気管が分割されて構成されるような形状であっても、レゾネータを容易に排気管に取付けることができる。
請求項６，７に記載の発明によれば、レゾネータ内の膨張室を容易に形成することができる。
請求項８に記載の発明によれば、排気管は前方に向かって延びた後に湾曲し、後方に向うほどシリンダに近づくようにシリンダの側方を通過することで、上面視で車体内側に入り込んでいるため、シリンダとの間の距離が後方に向うほど狭くなるが、このような排気管の形状及び配置に対応する形状にレゾネータを形成することで、レゾネータを車両に対してコンパクトに配置できる。

本発明の実施形態に係る排気系構造を適用した自動二輪車の右側面図である。上記自動二輪車の内燃機関周りの右側面図である。上記自動二輪車の内燃機関周りの前面図である。上記自動二輪車の内燃機関周りの斜視図である。上記自動二輪車の内燃機関に接続された排気管及びレゾネータの斜視図である。本実施形態に係るレゾネータの上面図である。上記自動二輪車の内燃機関に接続された排気管及びレゾネータの側面図である。本実施形態に係るレゾネータを図７のＡ−Ａ線に沿って見た断面図である。本実施形態に係る排気管にレゾネータを設けない場合の排気管内の排気流速を模式的に示した図である。本実施形態に係るレゾネータを設けた排気管内の排気流速を模式的に示した図である。本発明の実施形態の変形例に係るレゾネータの断面を示した図である。本発明の実施形態の変形例に係る排気管及びレゾネータの側面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＲＨは車両の右方を示している。

図１はオフロードタイプの自動二輪車１を示し、自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、メインフレーム４と、左右一対のセンターフレーム５，５と、ダウンフレーム６と、左右一対のロアフレーム７，７とを備え、これらをループ状に連結し、その内側に内燃機関８を取付けて支持している。図２に示すように、内燃機関８は、クランクケース９と、シリンダ１０と、シリンダヘッド１１と、ヘッドカバー１２とを備えている。

メインフレーム４は、内燃機関８の上方で車体中心を直線状に斜めに下がり後方へ延び、センターフレーム５，５は、クランクケース９の上方でメインフレーム４に連結し、その後、クランクケース９の後方に回り込むようにして下方に湾曲している。ダウンフレーム６は、内燃機関８の前方で車体中心を直線状に斜め下がりに下方へ延び、図３に示すように、その下端部で左右一対のロアフレーム７，７の前端部に連結している。ロアフレーム７，７は、内燃機関８の前側下部から内燃機関８の下方へ湾曲して略直線状に後方へ延び、後端部でセンターフレーム５，５の下端部と連結している。

内燃機関８は水冷４サイクル式であり、シリンダ１０はそのシリンダ軸線が略垂直になる直立状態でクランクケース９の前部に設けられている。シリンダ１０の上部には、シリンダヘッド１１が設けられ、シリンダヘッド１１の上部はヘッドカバー１２で覆われている。シリンダ１０を直立させることにより、内燃機関８の前後方向が短くなり、内燃機関８がオフロード車に適した構成とされている。

内燃機関８の上方には、燃料タンク１３がメインフレーム４により支持され、燃料タンク１３の直後にはシート１４が配置されている。シート１４の下方に配置されたサイドカバー１５の内側には、図示省略するエアクリーナが設けられ、エアクリーナからシリンダヘッド１１へ車体後方側から吸気が行われる。シリンダヘッド１１の前方には排気管１６が接続され、排気管１６はシリンダ１０の右方を後方に折り返して延びている。排気管１６の後端には消音器１７が接続されている。

ヘッドパイプ３には、左右一対のフロントフォーク１８，１８が支持され、フロントフォーク１８，１８の下端部に前輪１９が回転可能に支持されている。フロントフォーク１８，１８の上部にはトップブリッジ２０が架設され、トップブリッジ２０には操向ハンドル２１が固定されている。センターフレーム５，５の下部には、ピボット軸２２が車幅方向に延びる状態で支持され、ピボット軸２２によってリヤスイングアーム２３が揺動自在に支持されている。リヤスイングアーム２３の後端部には後輪２４が支持されている。リヤスイングアーム２３とセンターフレーム５，５との間には、リヤクッションユニット２８が介装されている。

図３に示すように、ダウンフレーム６にはラジエータ２５が支持されている。ラジエータ２５の両側方はサイドカバー１５の前方に位置するフロントカバー２６によって覆われている。ラジエータ２５の右側下部にはウォータホース２７が接続され、ウォータホース２７は下方に延び、その下端がクランクケース９の右側側部に接続されている。排気管１６は、シリンダヘッド１１から前方に延びた湾曲してウォータホース２７の前方を通過する。

図２に示すように、排気管１６は、シリンダヘッド１１から前方に延びた後に湾曲する湾曲管部３０と、湾曲管部３０から後方に延びる後方管部３１と、後方管部３１から後方に延びる後方延長管部３２とを接合（溶接）して形成されている。湾曲管部３０と後方管部３１は、図４のＬ１に示すようにシリンダ１０の右側方で接合され、後方管部３１は、図２及び図４に示すように、クランクケース９の上方でシリンダ１０の側方を通過するように後方へ延び、後方延長管部３２と接合されている。

詳しくは、湾曲管部３０は、右斜めに向けて前下方に延びた後に略１８０度湾曲し、シリンダ１０の右側方の位置でその後端を車幅方向外側から車幅方向中央側に向けるように後方に開放し、後方管部３１は、側面視で、湾曲管部３０の後端から後斜め上方に緩やかな角度で延びている。また、図４を参照し、後方管部３１は上面視で、前方から車幅方向中央に向けて後方に延びており、換言すれば、上面視で、クランクケース９の上方において、後方に向うほどシリンダ１０に近づくようにシリンダ１０の側方を通っている。さらに、後方管部３１は、クランクケース９の後部上方で湾曲し、右側のセンターフレーム５の車幅方向内側で後方に延びて、その後端を真直ぐ後方に向けて開放している。

後方延長管部３２は後方管部３１の後端から真直ぐ後方に延び、その後端に上記消音器１７が接続されている。なお、図４に示すように、後方管部３１が湾曲管部３０の後端に接続して、前方から車幅方向中央に向けて後方に延び、その後、右側のセンターフレーム５の車幅方向内側を通過することで、クランクケース９の上方には、比較的広い空間Ｓ１が形成される。この空間Ｓ１には、クランクケース９の後部から上方に延びるキックペダル３３が配置されている。

図４に示すように、後方管部３１とシリンダ１０との間には空間Ｓ２が形成され、この空間Ｓ２には、後方管部３１と連通するとともに後方管部３１に接合（溶接）されるレゾネータ３５が配置されている。図５、図６も参照し、レゾネータ３５は、車両前後方向及び車両上下方向に長く、車幅方向における横幅が小さい偏平ボックス形状に形成されている。レゾネータ３５は、後方管部３１側に位置する外側半体３６とシリンダ１０側に位置する内側半体３７とを接合（溶接）することで構成され、閉空間を形成する。

図７は、外側半体３６を取り外した状態の排気管１６及びレゾネータ３５を示している。外側半体３６は、後方管部３１の長手方向に沿って延びる長尺状に形成されるとともに、その前部及び後部が後方管部３１の延在方向に沿って先細りとなる概ね八角形の形状を呈している。また、内側半体３７も外側半体３６と同様に、後方管部３１の長手方向に沿って延びる長尺状の概ね八角形の形状を呈しており、内側半体３７と外側半体３６とを接合したレゾネータ３５は多面体形状に構成される。外側半体３６と内側半体３７との割り面は上下方向に設定されており互いに接合（溶接）されている。すなわち、レゾネータ３５は縦割りの二部材で構成されている。

図８は図７のＡ−Ａ線に沿ったレゾネータ３５の断面を示し、図５、図８を参照し、外側半体３６の排気管１６側に位置する外側横壁３８には、後方管部３１の曲面に沿って当接する断面弧状の当接面３９が設定され、外側半体３６は当接面３９を後方管部３１に当接させた状態で接合（溶接）されている。図７に示すように、外側半体３６の外側横壁３８の略中央領域には、複数（本例では５つ）の溶接孔３９Ａ・・・が貫通して設けられている。外側半体３６は溶接孔３９Ａ・・・に溶融金属を流して溶接されることで、後方管部３１に直接接合されている。

図４、図５に示すように、外側半体３６は、湾曲管部３０と後方管部３１との接合部４０を跨ぐようにして後方管部３１に接合され、図８に示すように、後方管部３１の外側横壁３８には、外側横壁３８と後方管部３１外面との間に空隙Ｓ３を形成する第１凹部４１が形成されている。第１凹部４１は接合部４０と向き合うように位置し、これにより、接合部４０と外側横壁３８との干渉が回避される。

また、第１凹部４１よりも後方において後方管部３１の外側横壁３８には、外側横壁３８と後方管部３１外面との間に空隙Ｓ４を形成する第２凹部４２が形成されている。ここで、図５も参照し、第１凹部４１及び第２凹部４２（空隙Ｓ３及びＳ４）にはそれぞれ、バンド部材４３，４４が通される。本実施形態では、バンド部材４３，４４によって、図２、図４等に示す、後方管部３１においてレゾネータ３５の反対側である車幅方向外側に配置された排気プロテクタ４５が支持されるようになっている。

図７を参照し、外側半体３６の外側横壁３８には、連通孔４７が形成され、連通孔４７によってレゾネータ３５は排気管１６に連通する。連通孔４７は第２凹部４２の後方に近接して形成され、これに対応して後方管部３１には貫通孔４９が形成されている。したがって、本実施形態では、排気は連通孔４７からレゾネータ３５内に導入され、レゾネータ３５から連通孔４７を通って排気管１６に戻されて排出される。

連通孔４７は、排気管１６が湾曲してから直線状になった部位（後方管部３１）であって、図４を参照し、排気管１６の湾曲した部位（湾曲管部３０）の仮想延長線Ｖ１の延出側に位置する部位に連通するようにレゾネータ３５に設けられる。換言すれば、連通孔４７は、後方管部３１において湾曲管部３０の曲線のインコース側に設けられている。ここで、図９は、レゾネータ３５を設けなかった場合の排気管１６における排気流速の解析結果を模式的に示した図であり、図１０は、レゾネータ３５を設けた排気管１６に排気流速を模式的に示した図である。図中に示される矢印はその長さが長い程流速が速いところを示し、図９、図１０には排気管１６における排気流速の分布が示されている。

図９に示すように、排気管１６のカーブ後（湾曲管部３０の直後）は、排気管１６におけるカーブ内周側の領域は排気流速が遅くなる（領域ｆ１）。このような排気流速が遅くなる部分に連通孔４７を連通させると、レゾネータ３５の排気流に対する影響が抑えられる。したがって、本実施形態では、連通孔４７を、排気管１６が湾曲してから直線状になった部位であって、排気管１６の湾曲した部位の仮想延長線Ｖ１の延出側に位置する部位に連通させている。図９、図１０を比較して明らかなように、レゾネータ３５を設けることによる排気流の影響は少ないことが分かる（図１０、領域ｆ２参照）。なお、この実施形態では、連通孔４７は後方側に一つのみ設けられるが、このようにした場合は、排気ガスの流れが偏りやすい湾曲管部３０から離れた位置に連通孔４７があるため、排気流れへ影響を抑えることができる。

また、図４と図６とを併せて参照し、レゾネータ３５は上面視で、シリンダ１０側に位置する前側の角部に、後方に向うほどシリンダ１０に近づく前側傾斜部３７Ｆを有するとともに、シリンダ１０側に位置する後側の角部に、後方に向うほどシリンダ１０と離間する後側傾斜部３７Ｒを有している。そして、後側傾斜部３７Ｒは、前側傾斜部３７Ｆよりもなだらかに傾斜し、かつ、後方（車両前後方向）に長く形成されている。このような構成とした場合は、本実施形態では、排気管１６が前方に向かって延びた後に湾曲し、後方に向うほどシリンダ１０に近づくようにシリンダ１０の側方を通過することで、シリンダとの間の距離が後方に向うほど狭くなるが、レゾネータ３５を車両に対してコンパクトに配置できる。

以上に記載したように本実施形態に係る自動二輪車１では、クランクケース９、シリンダ１０、及びシリンダヘッド１１を備えた内燃機関８を車体フレーム２に取付け、シリンダヘッド１１に排気管１６を接続し、該排気管１６を前方に延ばした後に湾曲させ、クランクケース９の上方でシリンダ１０の側方を通過するように後方へ延ばした自動二輪車１において、排気管１６内と連通する連通孔４７を有するレゾネータ３５を、排気管１６とシリンダ１０との間の空間Ｓ２に配置して、排気管１６の内側面に接合している。このような構成によれば、スペースを有効利用しレゾネータ３５をコンパクトに配置することで、車両の外観が良くなる。

また、本実施形態では、レゾネータ３５が、車両前後方向及び車両上下方向に長く、車幅方向における横幅が小さい偏平ボックス形状であり、その外側横壁３８が排気管１６に直接接合されている。このような構成によれば、排気管１６とシリンダ１０との間の空間Ｓ２を有効に利用し、車幅を小さくすることができる。

また、本実施形態では、レゾネータ３５は、縦割りの二部材で構成されている。このような構成によれば、レゾネータ３５を、排気管１６側と内燃機関８（シリンダ１０）側とで別々に成形可能であり、それぞれの部品形状に合わせられるので、設計自由度が向上する。

また、本実施形態では、排気管１６に排気プロテクタ４５が設けられ、レゾネータ３５の排気管１６側の外側横壁３８には、該横壁と排気管１６外面との間に空隙Ｓ３及びＳ４を形成する第１凹部４１及び第２凹部４２が形成され、排気プロテクタ４５は、排気管１６を挟んでレゾネータ３５と反対側に配置され、第１凹部４１及び第２凹部４２に通されたバンド部材４３，４４によって支持される。このような構成によれば、排気プロテクタ４５をレゾネータ３５の影響を受けず、簡易に取付けることができる。

また、本実施形態では、レゾネータ３５が、湾曲管部３０と後方管部３１との接合部４０を跨ぎ、上記第１凹部４１を接合部４０に向かい合わせるように、排気管１６の後方管部３１に取付けられている。このような構成によれば、排気管１６が分割されて構成されるような形状であっても、レゾネータ３５を容易に排気管１６に取付けることができる。

そして、本実施形態において、レゾネータ３５の連通孔４７は、排気管１６が湾曲してから直線状になった部位であって排気管１６の湾曲した部位の延長線上に位置する部位に連通するように形成されている。このような構成では、排気管１６のカーブ後の排気流速の遅い部分に連通孔４７が設けられることにより、レゾネータ３５の排気流に対する影響を抑えて、所望の内燃機関出力を得ることができる。

次に、上記実施形態の変形例について図１１を用いて説明する。この変形例では、レゾネータ３５の内側半体３７のシリンダ１０側の内側横壁５０に、レゾネータ３５の内部において外側横壁３８に形成された第１凹部４１の底部４１Ａと向い合う底部５１を有する前側凹部５２と、第２凹部４２の底部４２Ａと向い合う底部５３を有する後側凹部５４とが形成されている。

そして、レゾネータ３５の内部において、第１凹部４１の底部４１Ａと前側凹部５２の底部５１とが向い合うとともに、第２凹部４２の底部４２Ａと後側凹部５４の底部５３とが向い合うことで、レゾネータ３５内に、前方から三つの膨張室５５，５６，５７が形成される。このような変形例に係る構成とした場合は、レゾネータ３５内の膨張室を容易に形成することができる。

以上で本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、なお、レゾネータ３５を二部材からなる半割り構造としたが、単一の箱部材で構成してもよい。

また、レゾネータ３５と排気管１６とを１つの連通孔４７で連通させたが、連通孔は複数設けてもよく、またその形成箇所も上記実施形態と異なる位置としてもよい。具体例として図１２に、レゾネータ３５に連通孔４６を加えた構成を示している。この例では、連通孔４７と別に連通孔４６が形成され、連通孔４６は第１凹部４１の後方に近接して形成されている。そして、これに対応して後方管部３１には貫通孔４８が形成されている。このような構成では、連通孔４６からレゾネータ３５内に導入された排気が連通孔４７を通って排気管１６に戻されて排出される。

また、上記実施形態では、レゾネータ３５の外側半体３６に形成された第１凹部４１及び第２凹部４２の双方にバンド部材４３，４４を通して、排気プロテクタ４５を支持する構成を説明したが、第１凹部４１及び第２凹部４２のいずれか一方にバンド部材４３又は４４を通して、排気プロテクタ４５を支持してもよい。

１自動二輪車
８内燃機関
９クランクケース
１０シリンダ
１１シリンダヘッド
１６排気管
３０湾曲管部
３１後方管部
３５レゾネータ
３８外側横壁（排気管側の横壁）
４１第１凹部（逃げ用凹部）
４２第２凹部（支持用凹部）
４３，４４バンド部材
４５排気プロテクタ
４６連通孔
５０内側横壁（シリンダ側の横壁）
５２前側凹部（凹部）
５３後側凹部（凹部）
５５〜５７膨張室

Claims

クランクケース（９）、シリンダ（１０）、及びシリンダヘッド（１１）を備えた内燃機関（８）を車体フレーム（２）に取付け、前記シリンダヘッド（１１）に排気管（１６）を接続し、該排気管（１６）を前方に延ばした後に湾曲させ、前記クランクケース（９）の上方で前記シリンダ（１０）の側方を通過するように後方へ延ばした自動二輪車（１）において、
前記排気管（１６）内と連通する連通孔（４７）を有するレゾネータ（３５）を、前記排気管（１６）と前記シリンダ（１０）との間の空間に配置して、前記排気管（１６）の内側面に接合し、
前記排気管（１６）は、湾曲した後に直線状に後方に延び、
前記連通孔（４７）を、前記排気管（１６）が湾曲してから直線状になった部位であって、前記排気管（１６）の湾曲した部位の内周側の仮想延長線上に位置する部位にのみ設けたことを特徴とする自動二輪車の排気系構造。
前記レゾネータ（３５）は、車両前後方向及び車両上下方向に長く、車幅方向における横幅が小さい偏平ボックス形状であり、その横壁（３８）が前記排気管（１６）に直接接合されていることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の排気系構造。
前記レゾネータ（３５）は、縦割りの二部材で構成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の排気系構造。
前記排気管（１６）に排気プロテクタ（４５）が設けられ、
前記レゾネータ（３５）の前記排気管（１６）側の横壁（３８）は前記排気管（１６）に直接接合され、
該横壁（３８）には、該横壁（３８）と前記排気管（１６）外面との間に空隙を形成するための支持用凹部（４２）が形成され、
前記レゾネータ（３５）は、前記排気管（１６）の車幅方向内側に設けられ、
前記排気プロテクタ（４５）は、前記排気管（１６）を挟んで前記レゾネータ（３５）と反対側に配置されるとともに車幅方向外側に設けられ、前記支持用凹部（４２）に通されたバンド部材（４４）で支持されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車の排気系構造。
前記排気管（１６）は、前記シリンダヘッド（１１）から前方に延びた後に湾曲する湾曲管部（３０）と該湾曲管部（３０）から後方に延びる後方管部（３１）とを接合して形成され、
前記レゾネータ（３５）の前記排気管（１６）側の横壁（３８）には、該横壁（３８）と前記排気管（１６）外面との間に空隙を形成する逃げ用凹部（４１）が形成され、
前記レゾネータ（３５）は、前記湾曲管部（３０）と前記後方管部（３１）との接合部（４１）を跨ぎ、前記逃げ用凹部（４１）を前記接合部（４０）に向かい合わせるように、前記排気管（１６）に取付けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動二輪車の排気系構造。
前記レゾネータ（３５）の前記シリンダ（１０）側の横壁（５０）には、該レゾネータ（３５）の内部において該レゾネータ（３５）の前記排気管（１６）側の横壁（３８）に形成された前記支持用凹部（４２）の底部（４２Ａ）と向い合う底部（５３）を有する凹部（５４）が形成され、
前記シリンダ（１０）側の凹部（５４）と前記排気管（１６）側の前記支持用凹部（４２）とで、前記レゾネータ（３５）内に膨張室（５７）が形成されていることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車の排気系構造。
前記レゾネータ（３５）の前記シリンダ（１０）側の横壁（５０）には、該レゾネータ（３５）の内部において該レゾネータ（３５）の前記排気管（１６）側の横壁（３８）に形成された前記逃げ用凹部（４１）の底部（４１Ａ）と向い合う底部（５１）を有する凹部（５２）が形成され、
前記シリンダ（１０）側の凹部（５２）と前記排気管（１６）側の前記逃げ用凹部（４１）とで、前記レゾネータ（３５）内に膨張室（５５）が形成されていることを特徴とする請求項５に記載の自動二輪車の排気系構造。
前記排気管（１６）は、前記クランクケース（９）の上方において、後方に向うほど前記シリンダ（１０）に近づくように前記シリンダ（１０）の側方を通過し、
上面視で、前記レゾネータ（３５）は、前記シリンダ（１０）側に位置する前側の角部に、後方に向うほど前記シリンダ（１０）に近づく前側傾斜部（３７Ｆ）を有するとともに、前記シリンダ（１０）側に位置する後側の角部に、後方に向うほど前記シリンダ（１０）と離間する後側傾斜部（３７Ｒ）を有し、
前記後側傾斜部（３７Ｒ）は、前記前側傾斜部（３７Ｆ）よりもなだらかに傾斜し、かつ、後方に長く形成され、
前記連通孔（４７）は、前記後側傾斜部（３７Ｒ）と対向する位置に設けられることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の排気系構造。