JP4758312B2

JP4758312B2 - 車両の排気装置

Info

Publication number: JP4758312B2
Application number: JP2006251670A
Authority: JP
Inventors: 秀紀篠永; 淳上嶋
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2006-09-15
Filing date: 2006-09-15
Publication date: 2011-08-24
Anticipated expiration: 2026-09-15
Also published as: JP2008069760A

Description

本発明は、自動二輪車や四輪車のような車両に搭載されてエンジンからの排気ガスを浄化して排出する排気装置の改良に関する。

従来、車両に搭載されてエンジンからの排気ガスを浄化して排出する排気装置として、多気筒エンジンからの排気ガスを導出する排気通路に前記排気ガスを浄化する触媒コンバータが設けられ、前記触媒コンバータ内の互いに分離した通路に複数の排気通路上流部のそれぞれが連通し、前記触媒コンバータの出口端に前記排気通路上流部と同数以下の数の排気通路下流部を連通させたものがある（例えば特許文献１参照）。

この排気装置の場合、触媒コンバータ内の互いに分離した通路に複数の排気通路上流部のそれぞれを連通させているから、前記複数の排気通路上流部が実質的に触媒コンバータ内にまで延長されることになる。したがって、触媒コンバータを排気通路におけるエンジンに近い上流寄りに配置し、エンジンのコールドスタート直後に直ちに触媒を活性化して排気ガスを浄化でき、かつ、前記複数の排気通路上流部の長さを実質的に長くして、エンジン特性を所望に設定できる。また、複数の排気通路上流部に対して一つの触媒コンバータを設ければよいので、触媒コンバータの数を減らすことができ、構造の簡略化とコスト低下が実現される。
特開２００６−７７７２７号公報

ところが前記排気装置の場合、触媒コンバータの周辺から大きな騒音が発生し、また、この周辺の高温部分が外部にさらされて熱害となる場合がある。

そこで、本発明は、排気騒音を効果的に低減でき、かつ熱害を抑制できる車両の排気装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明にかかる車両の排気装置は、エンジンからの排気ガスを導出する排気通路に前記排気ガスを浄化する触媒コンバータが設けられ、排気通路上流部を形成する上流側排気管体の下流端部に前記触媒コンバータが内蔵され、この上流側排気管体の下流端部が排気チャンバ内に挿入されることで、前記触媒コンバータの少なくとも一部分が排気チャンバ内に収納され、前記上流側排気管体の下流端部の外周面と前記排気チャンバの内周面との間に空間が形成され、前記触媒コンバータの出口に連なる排気通路下流部を形成する下流側排気管体の上流部分が、前記排気チャンバ内に収納され、前記下流側排気管体の上流部分に排気通路とチャンバ内とを連通させる連通部が形成されている。

この構成によれば、排気通路に導出されるエンジンからの排気ガスは、触媒コンバータで浄化されたのち、排気通路下流部に導かれるが、このとき、排気通路下流部が連通部を介して排気チャンバ内に連通するので、レゾネータ（共鳴器）効果により、排気騒音を効果的に低減できる。また、触媒コンバータの少なくとも一部分と前記排気通路下流部の少なくとも一部分とが排気チャンバに収納されているので、触媒コンバータの高温部分が外部にさらされることがなくなり、熱害が抑制される。さらに、排気騒音を低減できるので、サイレンサを小さく軽くできる。このことにより、自動二輪車の場合は前後の重量配分のバランスが向上するうえ、デザインの自由度も大きくなる。

前記エンジンは例えば多気筒エンジンであり、その場合、各気筒からの排気ガスを導出する複数の排気通路上流部が前記触媒コンバータ内の互いに分離した通路に連通し、前記触媒コンバータの出口に前記排気通路上流部と同数以下の数の排気通路下流部が連通しているのが好ましい。この構成によれば、複数の排気通路上流部が前記触媒コンバータ内の互いに分離した通路に連通しているから、複数の排気通路上流部が実質的に触媒コンバータの出口まで延長されるので、触媒コンバータの位置を上流側に寄せてコールドスタート直後の排気浄化機能を高く維持しながら、複数の排気通路が長くなって、エンジンの特に中速領域の出力が向上する。

好ましくは、前記連通部は排気ガスの流れ方向の隙間からなり、前記触媒コンバータの出口に前記隙間を介して前記排気通路下流部の入口が対向している。ここで、「流れ方向の隙間」とは、流れ方向に間隔をあけた空間をいう。この構成によれば、触媒コンバータの出口と排気通路下流部の入口とを間隔をあけて配置するだけで連通部を容易に形成できるから、構造の簡素化とコストダウンが図れる。

本発明において、前記触媒コンバータの下流側に、排気通路を形成する排気管体の内部に設けられて排気ガスの流れ方向に沿って延び、排気通路を複数に区画する仕切り板が設けられ、前記連通部は排気ガスの流れ方向の隙間からなり、前記仕切り板の出口に前記隙間を介して前記排気通路下流部の入口が対向した構成とすることができる。この構成によれば、区画された排気通路の長さが触媒コンバータ下流の仕切り板の出口にまで延びて長くなるので、触媒コンバータを上流側に寄せて配置しながらも、中速域でのエンジン出力を一層向上させることができる。しかも、仕切り板の出口とこれに対向する前記排気通路下流部の入口とを間隔をあけて配置するだけで連通部を容易に形成できるから、構造の簡素化とコストダウンが図れる。

本発明において、前記排気通路下流部を形成する排気管に前記連通部を形成する開放孔が設けられた構成としてもよい。この構成によれば、排気管に開放孔を設けるだけで容易に連通部を形成できる。また、開放孔の数や径を任意に設定することにより、排気騒音の低減レベルを任意に調整できる。

本発明において、さらに、前記触媒コンバータの上流側に、排気通路を形成する排気管体の内部に設けられて排気ガスの流れ方向に沿って延び、排気通路を複数に区画する仕切り板が設けられ、この仕切り板に、区画された複数の排気通路を連通させる連通孔が形成された構成としてもよい。

この構成によれば、触媒コンバータの上流側で、区画された複数の排気通路を連通させるので、高回転時の出力が向上する。

本発明において、好ましくは、前記排気チャンバを、エンジンの下部に設けたオイルパンの近傍に配置する。この構成によれば、触媒コンバータがエンジンの下方に位置するから、排気通路の十分上流側に位置することとなり、エンジンのコールドスタート直後の排気浄化性能が向上する。触媒コンバータが高温となっても、排気チャンバの高温化は抑制されるので、オイルパンへ熱が伝わりにくくなって、オイルパン内の潤滑オイルへの熱害（伝熱）を抑制できる。

本発明にかかる車両の排気装置によれば、触媒コンバータよりも下流の排気通路下流部が連通部を介して排気チャンバ内に連通するので、レゾネータ（共鳴器）効果により、排気騒音を効果的に低減できる。また、触媒コンバータの上流端部を除く大部分または全体と前記排気通路下流部の一部分とが排気チャンバに収納されているので、触媒コンバータの高温部分が外部にさらされることがなくなり、熱害が抑制される。さらに、排気騒音を低減できるので、サイレンサを小さく軽くできる。このことにより、特に自動二輪車の場合は重量配分のバランスが向上するうえ、デザインの自由度も大きくなる。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の第１実施形態にかかる排気装置を備えた自動二輪車を示す側面図である。この自動二輪車は、車体フレームＦＲの前半部を構成するメインフレーム１の前端部にフロントフォーク２が支持され、このフロントフォーク２の下端部に前輪４が支持されている。また、フロントフォーク２の上端部を支持するアッパブラケット８にはハンドル９が取り付けられている。メインフレーム１の後端下部には、スイングアームブラケット１０が形成され、このスイングアームブラケット１０に、スイングアーム１１の前端部がピポット軸１２を介して上下揺動自在に支持されている。このスイングアーム１１の後端部には後輪１３が支持されている。メインフレーム１の後部に連結されたシートレール１４が車体フレームＦＲの後半部を構成している。メインフレーム１とスイングアーム１１との間に後輪１３の緩衝装置１７が取り付けられている。前記メインフレーム１の中央下部にはエンジンＥが支持され、このエンジンＥからチェーン１８を介して後輪１３を駆動するようになっている。

前記シートレール１４にはライダー用シート１９と同乗者用シート２０が支持されている。前記メインフレーム１の上部、つまり車体上部で、前記ハンドル９とライダー用シート１９との間には燃料タンク２１が取り付けられている。また、車体前部には、前記ハンドル９の前方から車体前部の側方にかけての部分を覆う樹脂製のカウリング２２が装着されており、このカウリング２２の後方部分はエンジンＥの側部と下部とを覆っている。

前記エンジンＥは、この実施形態では４気筒４サイクルの並列多気筒エンジンであり、クランクケース２４、シリンダ２７、シリンダヘッド２８、シリンダヘッドカバー２９およびオイルパン８０を有するエンジン本体２３と、変速機３１とを備えている。排気装置Ａは、前記シリンダヘッド２８に各々の前端部が接続されて排気ガスＧ（図２、図４）をエンジンＥの前方から下方に導く４本の個別（独立）排気管３２と、各２本の排気管３２の後端を集合する集合管３４と、この集合管３４の下流端部に連通する単一の集合排気管３８と、最下流のサイレンサ３３と、集合排気管３８の下流端部とサイレンサ３３とを接続する接続管３９とを備えている。排気管体であるこれら排気管３２、集合管３４、集合排気管３８および接続管３９と、サイレンサ３３とが、一連の排気通路ＥＰを形成している。集合排気管３８には、後述する触媒コンバータ４３が内蔵されている。

図２は、本発明にかかる排気装置Ａを構成する排気通路の主要部の側面図である。同図に示すように、排気装置Ａの集合管（排気管体）３４の一部と集合排気管（排気管体）３８の一部とが排気チャンバ５０により覆われている。図３に示すように、左右各２本の排気管３２同士は、途中で連通管３７により連通させて、排気慣性の有効利用を図っている。集合管３４の入口部近傍には酸素センサ（Ｏ２センサ）または空燃比センサ５１が２つ設置されている。このセンサ５１により、排気ガス中の酸素の濃度または酸素の有無をチェックし、これによって、エンジンＥに供給される混合気の空燃比をコントロールしている。

集合管３４は、４本の排気管３２を２本に集合するもので、図２に示すように、上下に各２本を集合させている。集合管３４の横断面形状は上下寸法よりも左右寸法が大きい長円形であり、その下流部に単一の触媒コンバータ４３が収納されている。図４に示すように、前記排気チャンバ５０には、集合管３４の下流部が挿入されており、これにより、触媒コンバータ４３の一部分、この例では上流端部を除く大部分が、排気チャンバ５０内に収納されている。排気チャンバ５０にはまた集合排気管３８からなる排気通路下流部の一部分（上流部分）が収納されている。排気チャンバ５０は上下二つ割りのいわゆる「もなか構造」であり、集合管３４および集合排気管３８の外周面と排気チャンバ５０の内面との間に空間を持たせた形状である。

前記触媒コンバータ４３は、図５に示すように、排気ガスを通す多数の平行な細長い通路を有しており、クロム合金製（例えば２０Ｃｒ−５Ａｌ）またはセラミック製の環状の平板４３ａと環状の波板４３ｂとを同心状に交互に重ねた横断面長円形のハニカム構造体である。横断面形状は集合管３４とほぼ同一である。これら集合管３４と触媒コンバータ４３の横断面形状は、楕円形または円形としてもよい。平板および波板に白金およびロジウムなどの触媒を焼成して担持させている。この触媒コンバータ４３は、円柱状のハニカム構造の軸方向、つまり目（開口）の方向を図２の排気ガスの流動方向に合致させて配置されている。

触媒コンバータ４３の上流側の排気通路である排気通路上流部を形成する集合管３４の内部には、排気ガスＧの流れ方向に沿って延び、集合管３４の上流部を左右に複数（この例では２つ）に区画する仕切り板５５が設けられている。こうして、仕切り板５５によって互いに分離した排気通路が、図５に示す触媒コンバータ４３の入口である前面の相異なる２つの領域Ｓ１，Ｓ２に連通している。触媒コンバータ４３の前記平板４３ａおよび波板４３ｂにおける仕切り板５５の下流に対応する部分が、排気ガスＧの流れ方向に沿って延びる隔壁４３ｃとしての役割を果たし、２つの領域Ｓ１，Ｓ２からの排気ガスＧを混じることなく通過させる。つまり、図４の触媒コンバータ４３内に互いに分離した通路４０Ａ，４０Ｂを形成する。これにより、単一の触媒コンバータ４３で、２つの排気通路ＥＰの排気ガスＧを浄化する。仕切り板５５には、高速域での出力を向上させるために、区画された複数の排気通路を連通させる連通孔５６（図２）が形成されている。

図４に示す集合排気管３８である排気通路下流部の一部分には排気通路ＥＰと排気チャンバ５０内を連通させる連通部５２が形成されている。前記連通部５２は排気ガスの流れ方向に間隔をあけるための隙間５２Ａからなり、前記触媒コンバータ４３の出口４３ｄに、前記隙間５２Ａを介して前記集合排気管３８からなる排気通路下流部の入口３８ａが対向している。前記隙間５２Ａは、加工精度が求められる後述する開放孔と異なり、容易にできるから、構造の簡素化とコストダウンが図れる。これらの寸法関係は、前記集合排気管３８である排気通路下流部の入口３８ａの直径をＤとすると、前記触媒コンバータ４３の出口４３ｄから前記入口３８ａまでの距離Ｌは０．７〜１．５Ｄであるのが好ましい。前記触媒コンバータ４３の直径は、前記入口３８ａの直径Ｄよりも大きく設定されている。

次に、前記第１実施形態にかかる排気装置Ａの動作について説明する。まず、図１のエンジンＥの複数の排気ポートから排気ガスＧが導出され、複数の排気管３２から排気チャンバ５０を経て集合排気管３８および接続管３９を通り、サイレンサ３３から大気中へ排出される。図２に示すように、複数の排気管３２からの排気ガスＧは集合管３４へ導かれる。排気ガスＧは、図４の集合管３４における仕切り板５５で区画された上端部を通過し、この集合管３４の下流部に収納された触媒コンバータ４３を通って浄化される。触媒コンバータ４３で浄化された排気ガスＧの一部はそのまま入口３８ａから集合排気管３８に導入され、図１のサイレンサ３３から大気中へ排出される。他の一部は図４の排気チャンバ５０内に拡散されて膨脹するとともに、レゾネータ（共鳴器）効果により、排気騒音が低減される。また、排気通路ＥＰの一部である集合管３４が仕切り板５５で区画され、触媒コンバータ４３の隔壁４３ｃと合わせて、２つに分離した排気通路ＥＰが長くなるので、エンジンＥの特に中速域における出力が向上する。

また、触媒コンバータ４３の上流端部を除く大部分が排気チャンバ５０に収納されているので、触媒コンバータ４３の外周壁が外部にさらされることがなくなる結果、触媒コンバータ４３による熱害（伝熱）を低減できる。特に、触媒コンバータ４３の外周と排気チャンバ５０の内面との間に空間が存在するので、この空間の空気層により遮熱されて排気チャンバ５０の昇温が抑制される。さらに、排気騒音の低減により、図１のサイレンサ３３を小さく軽くできるので、自動二輪車の前後の重量配分のバランスが向上するとともに、自動二輪車のデザインの自由度が大きくなる。

次に、本発明の第２実施形態にかかる排気装置について説明する。図６に示すように、第２実施形態では、排気チャンバ５０内において、触媒コンバータ４３を内蔵した排気管体である集合管３４を触媒コンバータ４３よりも下流に延長して延出部３４ａ設け、この延出部３４ａの内部に、排気ガスＧの流れ方向に沿って延び、排気通路の一部を形成する集合管３４を複数に区画する仕切り板６０が設けられている。仕切り板６０は、触媒コンバータ４３を挟んで仕切り板５５と通路断面上のほぼ同一の位置にある。これにより、排気ガスＧは、仕切り板５５、触媒コンバータ４３の隔壁４３ｃおよび仕切り板６０により区画された一連の通路を通る。延出部３４ａは漏斗状に先細りとなっている。連通部５２は排気ガスの流れ方向の隙間５２Ｂからなり、前記延出部３４ａの出口、つまり、仕切り板６０の出口に、前記隙間５２Ｂを介して、排気通路下流部を形成する排気管体である集合排気管３８の入口３８ａが対向している。図７に示すように、触媒コンバータ４３を挟んだ上流側と下流側の仕切り板５５，６０のそれぞれには、連通孔５６，５７が設けられている。

前記第２実施形態の場合、触媒コンバータ４３で浄化された排気ガスＧは、図６の仕切り板６０に沿って延出部３４ａを通過する。この延出部３４ａにより絞られた排気ガスＧが速い流速で隙間５２Ｂを通過して入口３８ａから集合排気管３８内に導入される。このとき、隙間５２Ｂを通したレゾネータ（共鳴器）効果により、排気騒音が低減される。このように、集合管３４が仕切り板６０によって複数に区画された排気通路ＥＰが実質的に長くなるので、中速域のエンジンＥの出力をさらに向上させることができる。また、触媒コンバータ４３の上下流側で開放孔５６，５７により、区画された複数の排気通路ＥＰを連通させるので、高回転時の出力が向上する。この効果については後述する。

さらに、本発明の第３実施形態にかかる排気装置について説明する。図８に示すように、排気チャンバ５０内において集合管３４の先細りの延出部３４ａと集合排気管３８とが隙間なく連なっており、集合排気管３８に連通部５２として開放孔５２Ｃが設けられている。この開放孔５２Ｃは前記集合管３４の周方向に一定間隔で例えば６個形成されている。触媒コンバータ４３の上流側と下流側に、排気ガスＧの流れ方向に沿って延び、集合管３４を複数に区画する仕切り板５５，６３が設けられている。この第３実施形態の場合、排気ガスＧは、触媒コンバータ４３で浄化されたのち、排気通路下流部である延出部３４ａおよび集合排気管３８に導かれるが、このとき、開放孔５２Ｃを通したレゾネータ（共鳴器）効果により、排気騒音を一層効果的に低減できる。また、排気管に形成する開放孔５２Ｃの数や径を任意に設定することにより、排気騒音の低減レベルを調整できる。

また、この第３実施形態では、図９に示すように、触媒コンバータ４３を挟んで上流側と下流側とに、それぞれ、連通孔５６，５７が形成されている。仕切り板５５，６３の連通孔５６，５７がない場合とある場合のエンジンの出力特性を図１０に示す。同図において、実線は連通孔がない場合、長い破線は連通孔５６，５７の直径がｄの場合、短い破線は直径が２ｄの場合をそれぞれ示す。仕切り板５５，６３の高さＰ（図９）は２．５ｄである。この出力特性の実験データから明らかなように、連通孔５６，５７がある場合には、連通孔５６，５７がない場合に比べ、中速域の高速域寄り〜高速域にかけてエンジン出力の向上が見られた。

図１１は、本発明にかかる排気装置における排気チャンバ５０とオイルパン８０との配置を示す正面図である。同図に示すように、排気チャンバ５０は、エンジンＥの下部に設けたオイルパン８０の近傍に配置されている。触媒コンバータ４３が高温となっても、排気チャンバの高温化は抑制されるので、オイルパンへ熱が伝わりにくくなって、オイルパン内の潤滑オイルへの熱害（伝熱）を抑制できる。この場合、オイルパン８０は深底部８０ａとこれより上方に位置する浅底部８０ｂとを有し、浅底部８０ｂの下方が凹所８１となっており、この凹所８１に排気チャンバ５０が配置されている。これにより、エンジンＥの下方空間が有効利用される。

また、深底部８０ａを設けたので、潤滑油のようなオイルＭがオイルパン８０に所定量収容されると、図１２に示すように、深底部８０ａの貯留深さｈが大きくなり、図１２に示すように、走行時の自動二輪車の加減速によって車体が前下がり、あるいは後ろ下がりになって油面がＨ１の位置からＨ２（加速時）またはＨ３（減速時）の位置に変動しても、吸い上げパイプ８２の吸込口２ａは常に油面に浸漬された状態を維持でき、潤滑機能が低下することがない。なお、油面Ｈ２は加速時の油面状態を示している。図１１に示す排気チャンバ５０の外側には傾斜面５４が形成されており、バンク時における路面との接触を回避している。また、この排気チャンバ５０は斜めの分割面７１を持つ上下２つの部材よりなるモナカ構造であり、この２つ割り構造により、集合管３４および集合排気管３８との組立が容易になる。このように、排気チャンバ５０をエンジンＥの下部に設けたオイルパン８０に近接させても、排気チャンバ５０による遮熱効果により、触媒コンバータ４３からの熱害（伝熱）が抑制される。さらに、前記分割面７１が外側方に向かって斜め上方に延びているので、分割面７１を形成するフランジが外側部において上方に位置するから、バンク角の制約になりにくい。

なお、上記各実施形態では、図４の触媒コンバータ４３の一部分を排気チャンバ５０内に収納したが、触媒コンバータ４３の全体を排気チャンバ５０内に収納してもよく、その場合、高温になる触媒コンバータ４３全体を効果的に遮熱できる。また、触媒コンバータ４３の上流端に２つの排気通路を連通させ、下流端にこれよりも少ない１つの排気通路下流部を形成する集合排気管３８を連通させたが、触媒コンバータ４３の下流端には、上流端と同数の排気通路下流部を連通させることもでき、それによって、さらに区画された排気通路の長さが大きくなる。

本発明の第１実施形態にかかる排気装置を備えた自動二輪車の側面図である。同排気装置の排気通路の主要部を示す縦断面図である。同排気装置の排気通路の主要部を示す平面図である。同排気装置の排気通路の主要部を示す水平断面図である。図２のＶ−Ｖ線に沿った断面図である。本発明の第２実施形態にかかる排気装置における排気通路の主要部を示す水平断面図である同排気装置の排気通路の主要部を示す縦断面図である。本発明の第３実施形態にかかる排気装置における排気通路の主要部を示す水平断面図である。同排気装置の排気通路の主要部を示す縦断面図である。エンジン回転数とエンジン出力との関係を示す特性図である。排気装置とオイルパンの配置を示す正面図である。自動二輪車の加減速時におけるオイルパン内の油面状態の変化を説明する縦断面図である。

符号の説明

３２排気管
３４集合管（排気通路上流部を形成する排気管体）
３４ａ排気通路下流部の入口
３８集合排気管（排気通路下流部を形成する排気管体）
４０Ａ，４０Ｂ分離した通路
４３触媒コンバータ
５０排気チャンバ
５２連通部
５２Ａ，５２Ｂ隙間
５２Ｃ開放孔
５６，５７連通孔
５５，６０，６３，仕切り板
８０オイルパン
Ａ排気装置
Ｅエンジン
ＥＰ排気通路

Claims

エンジンからの排気ガスを導出する排気通路に前記排気ガスを浄化する触媒コンバータが設けられ、
排気通路上流部を形成する上流側排気管体の下流端部に前記触媒コンバータが内蔵され、この上流側排気管体の下流端部が排気チャンバ内に挿入されることで、前記触媒コンバータの少なくとも一部分が排気チャンバ内に収納され、
前記上流側排気管体の下流端部の外周面と前記排気チャンバの内周面との間に空間が形成され、
前記触媒コンバータの出口に連なる排気通路下流部を形成する下流側排気管体の上流部分が、前記排気チャンバ内に収納され、
前記下流側排気管体の上流部分に排気通路とチャンバ内とを連通させる連通部が形成されている車両の排気装置。
請求項１において、前記エンジンは多気筒エンジンであり、各気筒からの排気ガスを導出する複数の排気通路上流部が前記触媒コンバータ内の互いに分離した通路に連通し、前記触媒コンバータの出口に前記排気通路上流部と同数以下の数の排気通路下流部が連通している車両の排気装置。
請求項１または２において、前記連通部は排気ガスの流れ方向の隙間からなり、前記触媒コンバータの出口に前記隙間を介して前記下流側排気管体の入口が対向している車両の排気装置。
請求項２において、前記触媒コンバータの下流側に、前記上流側排気管体の内部に設けられて排気ガスの流れ方向に沿って延び、排気通路を複数に区画する仕切り板が設けられ、
前記連通部は排気ガスの流れ方向の隙間からなり、前記仕切り板の出口に前記隙間を介して前記下流側排気管体の入口が対向している車両の排気装置。
請求項１から３のいずれか一項において、前記下流側排気管体に前記連通部を形成する開放孔が設けられている車両の排気装置。
請求項１から５のいずれか一項において、前記触媒コンバータの上流端部を除く部分が前記排気チャンバ内に収納されている車両の排気装置。
請求項１から６のいずれか一項において、前記排気チャンバは、エンジンの下部に設けたオイルパンに近接して配置されている車両の排気装置。