JP6866420B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、複数の排気管の排気が集合する１本の管に、排気センサーを設け、１つの排気センサーによって排気を検出する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、複数の排気管の排気の流れを整流板で整流し、排気センサーに当たる排気の均一化を図ることで、排気センサーによる検出精度を向上させている。

特開２００３−８３０６１号公報

ところで、鞍乗り型車両は、部品の搭載スペースが限られるとともに車体がバンクするため、従来のような排気センサーを鞍乗り型車両に搭載する場合、排気センサー及び排気管をコンパクトに配置し、且つ、車体のバンク角を確保することが望まれる。また、排気センサー及び排気管をコンパクトに配置する構造であっても、少ない数の排気センサーによって排気を高精度に検出できることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両において、排気センサー及び排気管をコンパクトに配置するとともにバンク角を確保し、且つ、少ない数の排気センサーによって排気を高精度に検出できるようにすることを目的とする。

鞍乗り型車両は、エンジン（１１）と、前記エンジン（１１）に接続される複数の排気管（５１，５２，５３，５４）と、複数の前記排気管（５１，５２，５３，５４）が集合する集合部（６０，２６０）と、排気センサー（５９）とを備える鞍乗り型車両において、前記集合部（６０，２６０）は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして設けられ、前記集合部（６０，２６０）において、各前記排気管（５１，５２，５３，５４）は、隣接する少なくとも２本の前記排気管に接するように少なくとも３本束ねて設けられ、前記集合部（６０，２６０）の全周を覆う集合管（５５,２５５）が設けられ、前記集合管（５５,２５５）は車両前後方向に延び、前記鞍乗り型車両の直立状態における正面視で、前記集合管（５５,２５５）の外側面（７４）は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であり、前記集合管（５５,２５５）には、前記排気センサー（５９）が１つ設けられ、前記集合管（５５,２５５）の軸方向視で、前記集合管（５５,２５５）は、隣接する２本の前記排気管（５１，５４）を繋ぐ第１の面（７１）と、前記第１の面（７１）に対向する第２の面（７２，２７２）とを備え、前記排気センサー（５９）は、前記第１の面（７１）に取り付けられ、前記第２の面（７２，２７２）側に位置する前記排気管（５２，５３）の下流側の端部には、前記排気センサー（５９）に向けて屈曲する屈曲部（８０ｂ，８１ｂ）が設けられることを特徴とする。

また、上述の構成において、前記屈曲部（８０ｂ，８１ｂ）は、断面が円形の管（８０，８１）が屈曲した部分であっても良い。
さらに、上述の構成において、複数の前記排気管（５１，５２，５３，５４）は、前記集合管（５５）の軸方向視における前記集合管（５５）の外形が略平行四辺形となるように４本束ねて設けられ、前記集合管（５５）の下面部（７２）は、地面（Ｇ）と略平行に設けられても良い。

さらに、上述の構成において、４本束ねられる前記排気管（５１，５２，５３，５４）は、前記集合部（６０）ではそれぞれ断面が多角形の管（５１ｃ，５２ｃ，５３ｃ，５４ｃ）であり、互いに対角に位置する前記多角形の管（５１ｃ，５２ｃ，５３ｃ，５４ｃ）は、断面形状が同一であっても良い。
また、上述の構成において、複数束ねられる前記排気管（５１，５２，５３，５４）は、前記集合部（６０，２６０）ではそれぞれ断面が多角形の管（５１ｃ，５２ｃ，５３ｃ，５４ｃ）であり、前記第２の面（７２，２７２）側に位置する前記排気管（５２，５３）には、前記多角形の管（５２ｃ，５３ｃ）から前記集合管（５５,２５５）内に延出する円管（８０，８１）が設けられ、前記屈曲部（８０ｂ，８１ｂ）は、前記円管（８０，８１）に設けられても良い。

また、上述の構成において、前記第１の面（７１）は、前記集合管（５５,２５５）の上面部であり、前記第２の面（７２，２７２）は前記集合管（５５,２５５）の下面部であり、前記排気管（５１，５２，５３，５４）は、前記集合部（６０，２６０）において左右に並べて配置される一対の上側排気管（５１，５４）と、前記集合部（６０，２６０）において前記上側排気管（５１，５４）の下方に配置される下側排気管（５２，５３）とを備え、前記円管（８０，８１）は、前記下側排気管（５２，５３）に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記第１の面（７１）は、前記集合管（５５,２５５）の上面部であっても良い。

また、上述の構成において、前記集合管（５５,２５５）は、径が絞られた絞り部（７５）を備え、前記排気センサー（５９）は、前記絞り部（７５）、または、排気の流れにおいて前記絞り部（７５）の下流側に設けられ、車体フレーム（１０）が、車幅方向外側から前記排気センサー（５９）に重なっても良い。
また、上述の構成において、前記集合管（５５,２５５）の後方には触媒装置（５６）が設けられ、前記排気センサー（５９）は、車両側面視において、前記エンジン（１１）の下方で、前記エンジン（１１）のクランク軸（３０）とクラッチ軸（３４）との間に位置しても良い。

また、上述の構成において、前記エンジン（１１）の下部にオイルパン（８３）が設けられ、前記オイルパン（８３）は、車両正面視で下方及び外側方に開放する凹部（８３ｃ）を左右一対備え、一方の前記凹部（８３ｃ）に前記集合管（５５,２５５）が配置されても良い。
また、上述の構成において、前記集合管（５５,２５５）には、前記排気センサー（５９）が１つのみ設けられても良い。
さらに、上述の構成において、前記排気センサー（５９）は、前記集合管（５５,２５５）の下流側の端部に設けられても良い。

鞍乗り型車両は、エンジンと、エンジンに接続される複数の排気管と、複数の排気管が集合する集合部と、排気センサーとを備え、集合部は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして設けられ、集合部において、各排気管は、隣接する少なくとも２本の排気管に接するように少なくとも３本束ねて設けられ、集合部の全周を覆う集合管が設けられ、集合管は車両前後方向に延び、鞍乗り型車両の直立状態における正面視で、集合管の外側面は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であり、集合管には、排気センサーが１つ設けられ、集合管の軸方向視で、集合管は、隣接する２本の排気管を繋ぐ第１の面と、第１の面に対向する第２の面とを備え、排気センサーは、第１の面に取り付けられ、第２の面側に位置する排気管の下流側の端部には、排気センサーに向けて屈曲する屈曲部が設けられる。
この構成によれば、集合部において、複数の排気管は、各排気管が、隣接する少なくとも２本の排気管に接するように少なくとも３本束ねて設けられ、排気センサーは１つ設けられるため、排気管及び排気センサーをコンパクトに配置できる。また、集合管の外側面は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であるため、鞍乗り型車両のバンク時に集合管と地面とのクリアランスを確保でき、鞍乗り型車両のバンク角を大きく確保できる。また、排気センサーが集合管の第１の面に設けられるため、第１の面の側の２本の排気管の排気を排気センサーによって高精度に検出できる。さらに、第２の面側に位置する排気管の排気を、排気管の屈曲部によってガイドして排気センサーに向けて流すことができる。このため、排気センサーが集合管に１つ設けられる場合であっても、排気を高精度に検出できる。

また、上述の構成において、屈曲部は、断面が円形の管が屈曲した部分であっても良い。
この構成によれば、比較的変形させ易い円形の管を屈曲させて、屈曲部を容易に形成できる。
さらに、上述の構成において、複数の排気管は、集合管の軸方向視における集合管の外形が略平行四辺形となるように４本束ねて設けられ、集合管の下面部は、地面と略平行に設けられても良い。
この構成によれば、排気管を束ねてコンパクトに配置できるとともに、集合管の下面部と地面との距離を大きく確保できる。

さらに、上述の構成において、４本束ねられる排気管は、集合部ではそれぞれ断面が多角形の管であり、互いに対角に位置する多角形の管は、断面形状が同一であっても良い。
この構成によれば、排気管が多角形であるため、排気管を密に束ねることができ、排気管をコンパクトに配置できる。また、対角に位置する管は、断面形状が同一であるため、管を容易に形成できる。
また、上述の構成において、複数束ねられる排気管は、集合部ではそれぞれ断面が多角形の管であり、第２の面側に位置する排気管には、多角形の管から集合管内に延出する円管が設けられ、屈曲部は、円管に設けられても良い。
この構成によれば、排気管が集合部において多角形であるため、排気管を密に束ねることができ、排気管をコンパクトに配置できる。さらに、集合部を多角形の管で構成した場合であっても、多角形の管から集合管内に延出する円管に屈曲部を容易に形成できる。

また、上述の構成において、第１の面は、集合管の上面部であり、第２の面は前記集合管の下面部であり、排気管は、集合部において左右に並べて配置される一対の上側排気管と、集合部において上側排気管の下方に配置される下側排気管とを備え、円管は、下側排気管に設けられても良い。
この構成によれば、排気センサーが取り付けられる第１の面が集合管の上面部であるため、集合管によって排気センサーを下方から保護できる。また、円管が下側排気管に設けられるため、低重心化を図ることができる。
また、上述の構成において、第１の面は、集合管の上面部であっても良い。
この構成によれば、排気センサーが取り付けられる第１の面が集合管の上面部であるため、集合管によって排気センサーを下方から保護できる。

また、上述の構成において、集合管は、径が絞られた絞り部を備え、排気センサーは、絞り部、または、排気の流れにおいて絞り部の下流側に設けられ、車体フレームが、車幅方向外側から排気センサーに重なっても良い。
この構成によれば、絞り部によって排気を排気センサーに集めることができ、排気センサーによって排気を高精度に検出できる。また、車体フレームによって排気センサーを車幅方向外側から保護できる。
また、上述の構成において、集合管の後方には触媒装置が設けられ、排気センサーは、車両側面視において、エンジンの下方で、エンジンのクランク軸とクラッチ軸との間に位置しても良い。
この構成によれば、排気センサー及び触媒装置を効率良く配置できる。

また、上述の構成において、エンジンの下部にオイルパンが設けられ、オイルパンは、車両正面視で下方及び外側方に開放する凹部を左右一対備え、一方の凹部に集合管が配置されても良い。
この構成によれば、オイルパンの左右のバランスを良好にでき、オイルパンの正立性を高くできる。また、オイルパンの凹部を利用して、集合管をコンパクトに配置できる。
また、上述の構成において、前記集合管には、排気センサーが１つのみ設けられても良い。
この構成によれば、１つのみの排気センサーによって排気を高精度に検出できる。
さらに、上述の構成において、排気センサーは、集合管の下流側の端部に設けられても良い。
この構成によれば、屈曲部から排気センサーまでの距離を確保できるため、屈曲部によって排気を排気センサーにガイドし易いとともに、屈曲部の曲がりを緩くでき、排気効率が良い。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 排気装置を右側方側から見た斜視図である。 排気装置において集合管の部分を分解した斜視図である。 集合部を下流側から見た図である。 図２のＶ−Ｖ断面図である。 図２のＶＩ−ＶＩ断面図である。 集合部及び集合管の右側面図である。 集合部及び排気センサーを、多角形状管部の軸方向に下流側から見た図である。 集合部及び排気センサーを、円管の軸線の軸方向に下流側から見た図である。 集合部及び排気センサーを、円管の軸線の軸方向に下流側から見た図である。 エンジンの下部及びその周辺部の構造を示す右側面図である。 エンジンの下部及びその周辺部の構造を車両前方側から見た正面図である。 図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。 第２の実施の形態において、集合部及び排気センサーを、多角形状管部の軸方向に下流側から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示す。

［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車１の右側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を操舵可能に支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３（車輪）を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部側に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１６と、ヘッドパイプ１５から下方に延びる左右一対のダウンフレーム１７と、ダウンフレーム１７の後端から後方に延びてメインフレーム１６の下端部に連結される左右一対のロアフレーム１８とを備える。
また、車体フレーム１０は、メインフレーム１６から後方に延びる左右一対のシートフレーム１９を備える。メインフレーム１６の下端部には、スイングアーム１３を支持するピボット部２０が設けられる。
詳細には、ダウンフレーム１７の下端部は後方に屈曲し、後方に延びる。ロアフレーム１８の前端部は、この前端部に設けられる溶接部１８ａによってダウンフレーム１７の後端部に結合される。ロアフレーム１８は、エンジン１１の下方を通って後方に延びる後方延出部１８ｂと、後方延出部１８ｂの後端から後上方に延びてシートフレーム１９に接続される上方延出部１８ｃとを備える。メインフレーム１６の下端は、上方延出部１８ｃの上下の中間部に接続される。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５に挿通されるステアリングシャフト（不図示）を介し、車体フレーム１０に回動自在に支持される。操舵用のハンドル２２は、フロントフォーク１２の上端部に設けられる。前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に設けられる車軸２ａに軸支される。

スイングアーム１３は、左右のピボット部２０に支持されるピボット軸２３に軸支される。ピボット軸２３は、車幅方向に水平に延びる。スイングアーム１３は、前端部をピボット軸２３に軸支され、ピボット軸２３を中心に上下に揺動する。
後輪３は、スイングアーム１３の後端部に設けられる車軸３ａに軸支される。
自動二輪車１は、スイングアーム１３の後端部とシートフレーム１９との間に掛け渡されるリアサスペンション２４を備える。

エンジン１１は、ダウンフレーム１７の後方で、メインフレーム１６とロアフレーム１８との間に配置され、車体フレーム１０に固定される。
エンジン１１は、車幅方向（左右方向）に水平に延びるクランク軸３０を支持するクランクケース３１と、クランクケース３１の前部の上面から上方に延びるシリンダー部３２とを備える。シリンダー部３２は、クランクケース３１側から順に、シリンダー３２ａ、シリンダーヘッド３２ｂ、及びヘッドカバー３２ｃを備える。
シリンダー３２ａ内で往復運動するピストン３２ｄは、コンロッド（不図示）を介してクランク軸３０に連結される。
シリンダー３２ａのシリンダー軸線３２ｅは、鉛直方向に対し前傾する。

エンジン１１は、ピストン３２ｄが配置される気筒がクランク軸３０の軸方向（車幅方向）に複数並べて配置される直列多気筒エンジンである。本第１の実施の形態では、エンジン１１は、直列４気筒エンジンであり、気筒は、クランク軸３０の軸方向に並べて４つ設けられる。
詳細には、エンジン１１は、車幅方向の一方側（車両左側）から順に、第１気筒、第２気筒、第３気筒、及び、第４気筒を備える。図１では、第４気筒の外側面が見えている。

クランクケース３１の後部は、変速機（不図示）を収容する変速機ケース部３１ａである。
変速機ケース部３１ａには、クランク軸３０と上記変速機との間の回転の伝達の切断及び接続を切り替えるクラッチ装置３３が設けられる。クラッチ装置３３は、摩擦式のクラッチ装置であり、変速機ケース部３１ａ内に設けられるクラッチ軸３４に支持される。クラッチ軸３４は、クランク軸３０の後方でクランク軸３０と平行に配置される。

エンジン１１の出力は、上記変速機の出力軸と後輪３とを接続する駆動チェーン３５によって後輪３に伝達される。
エンジン１１の排気装置３６は、シリンダーヘッド３２ｂの前面の排気ポートに接続される。
エンジン１１の吸気装置３７は、シリンダーヘッド３２ｂの後面の吸気ポートに接続される。

燃料タンク３８は、メインフレーム１６の上方でヘッドパイプ１５とシート１４との間に配置される。シート１４は、シートフレーム１９の上方に設けられる。
自動二輪車１は、フロントフォーク１２の上部及びヘッドパイプ１５を前方及び左右の側方から覆うフロントカウル３９と、シート１４の下方の部分を側方から覆うサイドカバー４０とを備える。
フロントフェンダー４１は、フロントフォーク１２に支持される。
シート１４の乗員が足を置く左右一対のステップ４２は、左右のピボット部２０の後方に配置される。
自動二輪車１の後部の側方には、左右一対のパニアケース４３が取り付けられる。

図２は、排気装置３６を右側方側から見た斜視図である。
図１及び図２を参照し、排気装置３６は、シリンダーヘッド３２ｂにおける上記第１気筒の排気ポートに接続される第１排気管５１（排気管、隣接する２本の排気管）と、シリンダーヘッド３２ｂにおける上記第２気筒の排気ポートに接続される第２排気管５２（排気管、第２の面側に位置する排気管）と、シリンダーヘッド３２ｂにおける上記第３気筒の排気ポートに接続される第３排気管５３（排気管、第２の面側に位置する排気管）と、シリンダーヘッド３２ｂにおける上記第４気筒の排気ポートに接続される第４排気管５４（排気管、隣接する２本の排気管）とを備える。
また、排気装置３６は、第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４の下流側の端部に接続される１本の集合管５５と、集合管５５の下流端に接続される触媒装置５６と、触媒装置５６の下流端から延出する接続管５７と、接続管５７の下流端に接続されるマフラー５８（図１）とを備える。
さらに、排気装置３６は、排気装置３６内を流れる排気を検出する排気センサー５９を備える。
第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４を流れる排気は、集合管５５、触媒装置５６、接続管５７、及びマフラー５８の順に流れ、マフラー５８から外部に排出される。

第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４は、上流端のエンジン接続部５１ａ，５２ａ，５３ａ，５４ａが、シリンダーヘッド３２ｂの各排気ポートに接続される。すなわち、第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４は、車幅方向の一方側（車両左側）から順に、車幅方向に並べて配置される。
第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４は、エンジン接続部５１ａ，５２ａ，５３ａ，５４ａからエンジン１１の前方を通って下方に延びる下方延出部５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５４ｂを備える。下方延出部５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５４ｂの下端部は、後方に向けて屈曲し、クランクケース３１の前部の下方に位置する。

図３は、排気装置３６において集合管５５の部分を分解した斜視図である。
下方延出部５１ｂ，５２ｂ，５３ｂ，５４ｂにおいて、排気の流れにおける下流側の端部には、断面が多角形の多角形状管部５１ｃ，５２ｃ，５３ｃ，５４ｃ（多角形の管）がそれぞれ設けられる。
排気装置３６は、多角形状管部５１ｃ，５２ｃ，５３ｃ，５４ｃが束ねられて集合する集合部６０を備える。集合部６０は、クランクケース３１の前部の下方に位置し、車両前後方向に延びる。

図４は、集合部６０を下流側（後方側）から見た図である。なお、図４では、後述の円管８０及び円管８１は不図示である。
第１排気管５１の多角形状管部５１ｃは、断面が五角形の管である。詳細には、多角形状管部５１ｃは、下方延出部５１ｂの端部を拡径して五角形に形成した部分の外周に、断面五角形の外筒５１ｄを嵌合させて形成される。第１排気管５１は、多角形状管部５１ｃよりも上流では、断面が円形の管である。
第２排気管５２の多角形状管部５２ｃは、断面が四角形の管である。多角形状管部５２ｃは、下方延出部５２ｂの端部を拡径して四角形に形成した部分の外周に、断面四角形の外筒５２ｄを嵌合させて形成される。第２排気管５２は、多角形状管部５２ｃよりも上流では、断面が円形の管である。

第３排気管５３の多角形状管部５３ｃは、断面が五角形の管である。多角形状管部５３ｃは、下方延出部５３ｂの端部を拡径して五角形に形成した部分の外周に、断面五角形の外筒５３ｄを嵌合させて形成される。第３排気管５３は、多角形状管部５３ｃよりも上流では、断面が円形の管である。
第４排気管５４の多角形状管部５４ｃは、断面が四角形の管である。多角形状管部５４ｃは、下方延出部５４ｂの端部を拡径して四角形に形成した部分の外周に、断面四角形の外筒５４ｄを嵌合させて形成される。第４排気管５４は、多角形状管部５４ｃよりも上流では、断面が円形の管である。

詳細には、第１排気管５１の多角形状管部５１ｃは、図４に示す軸方向視において、底面６１ａと、底面６１ａの両端から立設される一対の側面６１ｂ，６１ｃと、側面６１ｂ，６１ｃの端から互いに近づくように延びて頂点部６１ｆで交わる一対の天面６１ｄ，６１ｅとを備えて五角形に形成される。
頂点部６１ｆは、底面６１ａに対向する頂点である。側面６１ｂ，６１ｃは、底面６１ａから頂点部６１ｆ側に向かうに従い互いの間隔が大きくなる。
多角形状管部５１ｃは、底面６１ａの二等分線である中心線６１ｇを中心に対称な五角形である。

第３排気管５３の多角形状管部５３ｃは、多角形状管部５１ｃと同一形状であり、底面６３ａと、一対の側面６３ｂ，６３ｃと、頂点部６３ｆで交わる一対の天面６３ｄ，６３ｅとを備えて五角形に形成される。
多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５３ｃは、底面６１ａと底面６３ａとが当接するように配置される。多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５３ｃは、底面６１ａと底面６３ａとの当接面を通ってこの当接面と平行に延びる対称軸６５を中心に対称に配置される。対称軸６５は中心線６１ｇに直交する。
多角形状管部５１ｃの中心線６１ｇと多角形状管部５３ｃの中心線６３ｇとは一致する。
側面６１ｂ及び側面６３ｂは、車幅方向内側の面であり、側面６１ｃ，６３ｃは、車幅方向外側の面である。

第２排気管５２の多角形状管部５２ｃは、側面６１ｂに当接する底面６２ａと、側面６３ｂに当接する底面６２ｂと、底面６２ａに対向する天面６２ｃと、底面６２ｂに対向する天面６２ｄとを備えて四角形に形成される。
多角形状管部５２ｃは、対称軸６５を中心に対称な形状の四角形である。底面６２ａと底面６２ｂとが交わる頂点部６２ｅ、及び、天面６２ｃと天面６２ｄとが交わる頂点部６２ｆは、対称軸６５上に位置する。

第４排気管５４の多角形状管部５４ｃは、第２排気管５２の多角形状管部５２ｃと同一形状であり、多角形状管部５４ｃ及び多角形状管部５２ｃは、中心線６１ｇを中心に対称に配置される。
第４排気管５４の多角形状管部５４ｃは、側面６１ｃに当接する底面６４ａと、側面６３ｃに当接する底面６４ｂと、底面６４ａに対向する天面６４ｃと、底面６４ｂに対向する天面６４ｄとを備えて四角形に形成される。
多角形状管部５４ｃは、対称軸６５を中心に対称な形状の四角形である。底面６４ａと底面６４ｂとが交わる頂点部６４ｅ、及び、天面６４ｃと天面６４ｄとが交わる頂点部６４ｆは、対称軸６５上に位置する。

集合部６０は、集合部６０の軸方向視において、集合部６０の外形が平行四辺形となるように、４本の多角形状管部５１ｃ、多角形状管部５２ｃ、多角形状管部５３ｃ、及び多角形状管部５４ｃが束ねて配置される部分である。
詳細には、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃは、互いに当接した状態で左右に並べて配置される。
多角形状管部５２ｃ及び多角形状管部５３ｃは、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃの下方で、互いに当接した状態で左右に並べて配置される。
多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃは、多角形状管部５２ｃ及び多角形状管部５３ｃの上方に配置される上側排気管である。多角形状管部５２ｃ及び多角形状管部５３ｃは、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃの下方に配置される下側排気管である。

集合部６０の外周面６６は、天面６１ｅ、天面６４ｄ、天面６４ｃ、天面６３ｅ、天面６３ｄ、天面６２ｃ、天面６２ｄ、及び天面６１ｄによって形成される。この外周面６６の外形は、平行四辺形である。詳細には、外周面６６の外形は、対称軸６５及び中心線６１ｇを対角線とする菱形である。この菱形の対角線として対称軸６５及び中心線６１ｇを見ると、対称軸６５は、中心線６１ｇよりも長い対角線である。集合部６０は、対称軸６５が車幅方向外側に向かうに従って上方に位置するように傾斜する斜線となるように配置される。

外周面６６は、菱形であるため、外周面６６の上面６６ａと下面６６ｂとは平行であり、外周面６６の内側面６６ｃと外側面６６ｄとは平行である。
上面６６ａ及び下面６６ｂは、集合部６０の軸方向視で略水平であり、地面に対し略平行である。
内側面６６ｃ及び外側面６６ｄは、集合部６０の軸方向視で、車幅方向外側に向かうに従って上方に位置するように傾斜する傾斜面である。

集合部６０では、多角形状管部５１ｃは、多角形状管部５２ｃ、多角形状管部５３ｃ、及び多角形状管部５４ｃの３本の排気管に当接する。
集合部６０では、多角形状管部５２ｃは、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５３ｃの２本の排気管に当接する。
集合部６０では、多角形状管部５３ｃは、多角形状管部５１ｃ、多角形状管部５２ｃ、及び多角形状管部５４ｃの３本の排気管に当接する。
集合部６０では、多角形状管部５４ｃは、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５３ｃの２本の排気管に当接する。
すなわち、集合部６０では、各多角形状管部５１ｃ，５２ｃ，５３ｃ，５４ｃは、隣接する少なくとも２本の排気管に接するように４本が束ねて設けられる。

図５は、図２のＶ−Ｖ断面図である。図６は、図２のＶＩ−ＶＩ断面図である。図７は、集合部６０及び集合管５５の右側面図である。図７では、後述の下半体６９は不図示である。
図１〜図７を参照し、集合管５５は、クランクケース３１の下方で車両前後方向に延びる管であり、前端側の上流端５５ａが集合部６０に接続され、後端側の下流端５５ｂが触媒装置５６に接続される。
集合管５５は、上下に分割された板状の上半体６８及び下半体６９を結合させることで、管状に形成される。

集合管５５は、上流端５５ａの内周面に集合部６０の外周面６６が嵌合することで集合管５５に接続される。
集合管５５は、集合部６０の外周面６６の全周を覆う。集合管５５は、集合部６０の外周面６６に合わせて形成されており、集合管５５の外形は、集合管５５の軸方向視において、外周面６６と同様に菱形である。

詳細には、図６に示すように、集合管５５は、集合管５５の軸方向視で、左右方向に互いに隣接する多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃを繋ぐ第１の面７１と、左右方向に互いに隣接する多角形状管部５２ｃ及び多角形状管部５３ｃを繋ぐ第２の面７２と、上下方向に互いに隣接する多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５２ｃを繋ぐ第３の面７３と、上下方向に互いに隣接する多角形状管部５４ｃ及び多角形状管部５３ｃを繋ぐ第４の面７４とを備える。

第２の面７２は、菱形の集合管５５の下面部であり、略水平である。詳細には、第２の面７２は、車幅方向外側に向かうに従って下方に位置するように僅かに傾斜する。第２の面７２は、外周面６６の下面６６ｂを覆う。
第１の面７１は、菱形の集合管５５の上面部であり、第２の面７２と平行である。第１の面７１は、外周面６６の上面６６ａを覆う。
第４の面７４は、菱形の集合管５５の外側面部であり、自動二輪車１の直立状態における正面視で車幅方向外側且つ上方に向かって傾斜する傾斜面である。第４の面７４は、外周面６６の外側面６６ｄを覆う。
第３の面７３は、菱形の集合管５５の内側面部であり、第４の面７４と平行である。第３の面７３は、外周面６６の内側面６６ｃを覆う。
第１の面７１及び第３の面７３は、上半体６８に設けられ、第２の面７２及び第４の面７４は、下半体６９に設けられる。

図５及び図７を参照し、集合管５５の後部には、集合管５５の径が絞られた絞り部７５が設けられる。絞り部７５の内径は、集合管５５の上流端５５ａの内径及び集合管５５の下流端５５ｂの内径よりも小さい。
触媒装置５６は、外筒部５６ａと、外筒部５６ａ内に収納される触媒体（不図示）とを備える。集合管５５の下流端５５ｂは、触媒装置５６の外筒部５６ａの上流端に嵌合することで触媒装置５６に接続される。下流端５５ｂは、外筒部５６ａの形状に合わせて、軸方向視で円形に形成される。

集合管５５の第１の面７１には、排気センサー５９が取り付けられるセンサー取付部７６が設けられる。センサー取付部７６は、第１の面７１を上下に貫通する筒状部である。
図５を参照し、排気センサー５９は、棒状であり、排気の酸素濃度を検出する検出部５９ａを先端部に備える。排気センサー５９の基端部には、検出部５９ａの検出結果を自動二輪車１の制御部（不図示）に伝達する電線５９ｂが接続される。
排気センサー５９は、センサー取付部７６に外側から差し込まれ、検出部５９ａが集合管５５内に配置される。排気センサー５９は、集合管５５の軸方向視で、排気センサー５９の軸線５９ｃが車幅方向外側且つ上方を指向するように傾斜して配置される。
排気センサー５９は、第１の面７１において、絞り部７５よりも下流、且つ、集合管５５における下流側の端部に設けられる。

図６を参照し、集合部６０は、底面６１ａと底面６３ａ、側面６１ｂと底面６２ａ、側面６１ｃと底面６４ａ、底面６４ｂと側面６３ｃ、及び側面６３ｂと底面６２ｂがそれぞれ溶接されることで一体化される。
また、集合管５５は、上流端５５ａの略全周が集合部６０の外周面６６に溶接される。

多角形状管部５１ｃと多角形状管部５３ｃとは、互いに対角に位置するように配置される。多角形状管部５１ｃと多角形状管部５３ｃとは、同一形状であり、同一の金型による塑性加工によって五角形に成形される。このため、金型を共通化でき、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５３ｃの製造が容易である。
多角形状管部５２ｃと多角形状管部５４ｃとは、互いに対角に位置するように配置される。多角形状管部５２ｃと多角形状管部５４ｃとは、同一形状であり、同一の金型による塑性加工によって四角形に成形される。このため、金型を共通化でき、多角形状管部５２ｃ及び多角形状管部５４ｃの製造が容易である。

図８は、集合部６０及び排気センサー５９を、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃの軸方向に下流側から見た図である。図８では、集合管５５が仮想線で図示される。
図３及び図５〜図８を参照し、集合部６０において、第２の面７２側に位置する多角形状管部５２ｃ及び多角形状管部５３ｃには、集合管５５内に向けて下流側に延出する円管８０，８１がそれぞれ設けられる。円管８０，８１は、断面が円形の管である。

円管８０は、多角形状管部５２ｃに下流側から差し込まれ、下方延出部５２ｂにおいて多角形状管部５２ｃよりも上流側の部分の内周部に嵌合し、溶接によって下方延出部５２ｂに固定される。
図７及び図８を参照し、円管８０は、排気センサー５９の検出部５９ａに対し、車幅方向内側且つ下方に位置する。また、円管８０は、検出部５９ａに対し上流側に位置する。
円管８０は、円管８０の下流端の開口８０ａが検出部５９ａに面するように屈曲する屈曲部８０ｂを備える。すなわち、屈曲部８０ｂは、円管８０を車幅方向外側且つ上方に向けて屈曲させる。
図７に示すように、開口８０ａから下流側に延びる円管８０の軸線８０ｃは、検出部５９ａに重なる。

円管８１は、多角形状管部５３ｃに下流側から差し込まれ、下方延出部５３ｂにおいて多角形状管部５３ｃよりも上流側の部分の内周部に嵌合し、溶接によって下方延出部５３ｂに固定される。
図７及び図８を参照し、円管８１は、排気センサー５９の検出部５９ａに対し、上流側且つ下方に位置する。
円管８１は、円管８１の下流端の開口８１ａが検出部５９ａに面するように屈曲する屈曲部８１ｂを備える。すなわち、屈曲部８１ｂは、円管８１を上方に向けて屈曲させる。
図７に示すように、開口８１ａから下流側に延びる円管８１の軸線８１ｃは、検出部５９ａに重なる。

図８に示すように、集合部６０及び排気センサー５９を、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃの軸方向に下流側から見た場合、検出部５９ａは、多角形状管部５１ｃの下流端の開口５１ｅ及び多角形状管部５４ｃの下流端の開口５４ｅに重なる。
これにより、多角形状管部５１ｃから集合管５５に流れる排気、及び、多角形状管部５４ｃから集合管５５に流れる排気は、検出部５９ａに直接的に当たる。このため、第１排気管５１及び第４排気管５４の排気を排気センサー５９によって高精度に検出できる。
また、排気センサー５９を、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃの軸方向に下流側から見た場合、検出部５９ａは、多角形状管部５２ｃ及び多角形状管部５３ｃよりも上方に位置し、多角形状管部５２ｃ及び多角形状管部５３ｃに重ならない。このため、検出部５９ａを特別に長くする必要がなく、一般的な排気センサー５９を使用できる。

図９は、集合部６０及び排気センサー５９を、円管８０の軸線８０ｃの軸方向に下流側から見た図である。
図９に示すように、円管８０の軸線８０ｃの軸方向に見た場合、検出部５９ａは、多角形状管部５２ｃの円管８０の開口８０ａに重なる。
これにより、多角形状管部５２ｃから円管８０を通って集合管５５に流れる排気は、検出部５９ａに直接的に当たる。このため、第２排気管５２の排気を排気センサー５９によって高精度に検出できる。

図１０は、集合部６０及び排気センサー５９を、円管８１の軸線８１ｃの軸方向に下流側から見た図である。
図１０に示すように、円管８１の軸線８１ｃの軸方向に見た場合、検出部５９ａは、多角形状管部５３ｃの円管８１の開口８１ａに重なる。
これにより、多角形状管部５３ｃから円管８１を通って集合管５５に流れる排気は、検出部５９ａに直接的に当たる。このため、第３排気管５３の排気を排気センサー５９によって高精度に検出できる。

すなわち、本第１の実施の形態では、第１排気管５１の排気、第２排気管５２の排気、第３排気管５３の排気、及び第４排気管５４の排気は、検出部５９ａに直接的に当たる。このため、排気を排気センサー５９によって高精度に検出できる。
集合部６０から集合管５５に流れる排気は、絞り部７５を通過することでまとまった流れとなり、その後、絞り部７５の下流の排気センサー５９に当たる、このため、排気を効率良く排気センサー５９に当てることができ、排気を排気センサー５９によって高精度に検出できる。
また、円管８０及び円管８１は、断面が円形であるため、例えば、断面が多角形の管に比して曲げ加工し易い。このため、屈曲部８０ｂ及び屈曲部８１ｂを容易に形成できる。

図８に示すように、多角形状管部５１ｃと多角形状管部５４ｃとは、側面６１ｃと底面６４ａとの当接面８６を介して当接する。
多角形状管部５２ｃと多角形状管部５３ｃとは、底面６２ｂと側面６３ｂとの当接面８７を介して当接する。
当接面８６及び当接面８７は、互いに平行である。当接面８６及び当接面８７は、集合管５５の軸方向視で、上下方向に延び、集合管５５の第１の面７１に直交する向きで配置される。

また、多角形状管部５２ｃと多角形状管部５１ｃとは、底面６２ａと側面６１ｂとの当接面８８を介して当接する。
多角形状管部５３ｃと多角形状管部５４ｃとは、側面６３ｃと底面６４ｂとの当接面８９を介して当接する。
当接面８８及び当接面８９は、互いに平行であり、集合管５５の軸方向視で、集合管５５の第４の面７４に直交する向きで配置される。

図１１は、エンジン１１の下部及びその周辺部の構造を示す右側面図である。図１２は、エンジン１１の下部及びその周辺部の構造を車両前方側から見た正面図である。図１３は、図１１のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。
図１１〜図１３を参照し、エンジン１１は、クランクケース３１の下面３１ｂに取り付けられるオイルパン８３を備える。オイルパン８３には、エンジン１１のオイルが貯留される。

オイルパン８３は、車幅方向の中央部に配置されており、自動二輪車１の車幅方向の中心線Ｃに重なる。中心線Ｃは、自動二輪車１の直立状態において、地面Ｇに対する後輪３の接地部３ｂ（図１２）を通る鉛直線である。
オイルパン８３は、正面視において、クランクケース３１の下面３１ｂにボルトで締結される取付部８３ａと、取付部８３ａに対して下方に膨出するオイル貯留部８３ｂとを備える。
オイル貯留部８３ｂは、車幅方向の中央部に設けられ、取付部８３ａは、オイル貯留部８３ｂの左右にそれぞれ設けられる。
オイル貯留部８３ｂが下方に膨出することで、オイルパン８３には、オイル貯留部８３ｂの外側方且つ取付部８３ａの下方に、左右一対の凹部８３ｃが形成される。凹部８３ｃは、車両正面視で、下方及び外側方に開放する。
オイルパン８３は、中心線Ｃを中心にして略左右対称に形成される。このため、メンテナンス等の作業時にオイルパン８３を置いた際のオイルパン８３の正立性が良く、作業し易い。

集合部６０及び集合管５５は、中心線Ｃに対して車幅方向の外側に位置しており、車幅の中央に対し車幅方向外側にオフセットして設けられる。
詳細には、集合部６０、集合管５５、及び触媒装置５６の前端部は、車幅方向の一方側（右側）の凹部８３ｃに配置されており、車両側面視では、オイル貯留部８３ｂに車幅方向外側から重なる。また、マフラー５８（図１）は、触媒装置５６の後方で後輪３の外側方に配置される。
集合部６０及び集合管５５は、上部が凹部８３ｃに配置され、集合部６０及び集合管５５の下部は、オイル貯留部８３ｂの下面８３ｄよりも下方に位置する。
また、集合管５５は、車幅方向の一方側（右側）のロアフレーム１８よりも車幅方向内側に配置されており、車幅方向において、このロアフレーム１８の後方延出部１８ｂとオイル貯留部８３ｂとの間に配置される。

図１１及び図１３を参照し、一方側のロアフレーム１８の後方延出部１８ｂは、車両側面視で、集合部６０の上部及び排気センサー５９に車幅方向外側から重なり、集合部６０の上部及び排気センサー５９を覆う。このため、ロアフレーム１８によって排気センサー５９を保護できるとともに、排気センサー５９をロアフレーム１８で隠すようにして外観性を向上できる。
また、排気センサー５９は、ダウンフレーム１７とロアフレーム１８との溶接部１８ａに対し後方にオフセットして配置される。このため、溶接部１８ａが排気センサー５９の配置の邪魔になることを防止でき、排気センサー５９の配置の自由度が高い。
また、排気センサー５９は、集合管５５の上面部である第１の面７１に設けられるため、集合管５５によって排気センサー５９を下方から保護できる。
また、排気センサー５９は、クランクケース３１によって上方から覆われる。このため、クランクケース３１によって排気センサー５９を上方から保護できる。
さらに、円管８０及び円管８１は、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃの下方に配置される多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５３ｃに設けられる。このため、集合部６０を低重心化できる。

クランクケース３１のオイルの圧力を検出する圧力センサー８４は、排気センサー５９及びロアフレーム１８の後方延出部１８ｂよりも上方で、クランクケース３１の下部の外側面に取り付けられる。

図６及び図１２を参照し、菱形の集合管５５の下面部である第２の面７２は、自動二輪車１の直立状態において、地面Ｇと略平行である。このため、第２の面７２と地面Ｇとの距離を大きく確保でき、自動二輪車１の最低地上高を高くできる。
図１２に示すように、ステップ４２は、下方に突出するバンクセンサー部４２ａを備える。バンクセンサー部４２ａの下端部は、自動二輪車１を左右方向にバンクさせた際に最初に地面Ｇに接地する第１接地部４２ｂである。
第１接地部４２ｂは、集合管５５に対し、車幅方向外側且つ上方に位置する。

図１２には、後輪３の中央の接地部３ｂと第１接地部４２ｂとを結ぶ直線Ｌ１が示される。また、図１２には、自動二輪車１を左右方向にバンクさせた際に後輪３と地面Ｇとの接地点となる後輪３の側端部３ｃと第１接地部４２ｂとを結ぶ直線Ｌ２が示される。直線Ｌ１及び直線Ｌ２は、車幅方向外側且つ上方に向かって傾斜する。
集合管５５の外側面部である第４の面７４は、直線Ｌ１及び直線Ｌ２に対し車幅方向内側で、直線Ｌ２と略平行に設けられる。このため、自動二輪車１が旋回に伴ってバンクした際に、地面Ｇと集合管５５の第４の面７４との間の距離を確保でき、自動二輪車１のバンク角を大きくできる。

図１及び図１１には、クラッチ軸３４の車両前後方向の位置を示す鉛直線３４ａと、クランク軸３０の車両前後方向の位置を示す鉛直線３０ａとが図示される。
集合管５５及び触媒装置５６は、クランクケース３１の下方で前後に延びて配置され、触媒装置５６は、集合管５５の後方に位置する。
集合管５５の第１の面７１に設けられる排気センサー５９は、クランクケース３１の下方でクラッチ軸３４よりも前方且つクランク軸３０の後方に位置し、車両前後方向でクラッチ軸３４とクランク軸３０との間に位置する。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、自動二輪車１は、エンジン１１と、エンジン１１に接続される複数の第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４と、複数の第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４が集合する集合部６０と、排気センサー５９とを備え、集合部６０は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして設けられ、集合部６０において、第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４の各排気管は、隣接する少なくとも２本の排気管に接するように少なくとも３本（第１の実施の形態では４本）束ねて設けられ、集合部６０の全周を覆う集合管５５が設けられ、集合管５５は車両前後方向に延び、自動二輪車１の直立状態における正面視で、集合管５５の外側面である第４の面７４は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であり、集合管５５には、排気センサー５９が１つ設けられ、集合管５５の軸方向視で、集合管５５は、隣接する２本の第１排気管５１及び第４排気管５４を繋ぐ第１の面７１と、第１の面７１に対向する第２の面７２とを備え、排気センサー５９は、第１の面７１に取り付けられ、第２の面７２側に位置する第２排気管５２及び第３排気管５３の下流側の端部には、排気センサー５９に向けて屈曲する屈曲部８０ｂ及び屈曲部８１ｂが設けられる。
この構成によれば、集合部６０において、複数の第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４は、各排気管が、隣接する少なくとも２本の排気管に接するように少なくとも３本束ねて設けられ、排気センサー５９は１つが設けられるため、第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４及び排気センサー５９をコンパクトに配置できる。また、集合管５５の第４の面７４は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であるため、自動二輪車１のバンク時に集合管５５と地面Ｇとのクリアランスを確保でき、自動二輪車１のバンク角を大きく確保できる。また、排気センサー５９が集合管５５の第１の面７１に設けられるため、第１の面７１の側の２本の第１排気管５１及び第４排気管５４の排気を排気センサー５９によって高精度に検出できる。さらに、第２の面７２側に位置する第２排気管５２及び第３排気管５３の排気を、屈曲部８０ｂ及び屈曲部８１ｂによってガイドして排気センサー５９に向けて流すことができる。このため、排気センサー５９が集合管５５に１つ設けられる場合であっても、排気を高精度に検出できる。

また、屈曲部８０ｂ及び屈曲部８１ｂは、断面が円形の円管８０及び円管８１が屈曲した部分である。
この構成によれば、比較的変形させ易い円形の管を屈曲させて、屈曲部８０ｂ及び屈曲部８１ｂを容易に形成できる。
さらに、複数の第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４は、集合管５５の軸方向視における集合管５５の外形が略平行四辺形となるように４本束ねて設けられ、集合管５５の下面部である第２の面７２は、地面Ｇと略平行に設けられる。
この構成によれば、第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４を束ねてコンパクトに配置できるとともに、集合管５５の下面部と地面Ｇとの距離を大きく確保できる。

さらに、４本束ねられる第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４は、集合部６０では、多角形状管部５１ｃ、多角形状管部５２ｃ、多角形状管部５３ｃ、及び多角形状管部５４ｃを有し、多角形状管部５１ｃ、多角形状管部５２ｃ、多角形状管部５３ｃ、及び多角形状管部５４ｃは、それぞれ断面が多角形の管である。互いに対角に位置する多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５３ｃは、断面形状が同一である。また、互いに対角に位置する多角形状管部５２ｃ及び多角形状管部５４ｃは、断面形状が同一である。
この構成によれば、多角形状管部５１ｃ、多角形状管部５２ｃ、多角形状管部５３ｃ、及び多角形状管部５４ｃが多角形であるため、多角形状管部５１ｃ、多角形状管部５２ｃ、多角形状管部５３ｃ、及び多角形状管部５４ｃを密に束ねることができ、第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４をコンパクトに配置できる。また、多角形状管部５１ｃと多角形状管部５３ｃは断面形状が同一であり、多角形状管部５２ｃと多角形状管部５４ｃは断面形状が同一であるため、多角形の管を容易に形成できる。
また、複数束ねられる第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４は、集合部６０ではそれぞれ断面が多角形の管である。第２の面７２側に位置する第２排気管５２及び第３排気管５３には、多角形状管部５２ｃ及び多角形状管部５３ｃから集合管５５内に延出する円管８０及び円管８１が設けられ、屈曲部８０ｂ及び屈曲部８１ｂは、円管８０及び円管８１に設けられる。
この構成によれば、第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４が集合部６０において多角形であるため、第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４を密に束ねることができ、第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４をコンパクトに配置できる。さらに、集合部６０を多角形の管で構成した場合であっても、多角形の管から集合管５５内に延出する円管８０及び円管８１に屈曲部８０ｂ及び屈曲部８１ｂを容易に形成できる。

また、第１の面７１は、集合管５５の上面部であり、第２の面７２は集合管５５の下面部であり、第１排気管５１、第２排気管５２、第３排気管５３、及び第４排気管５４は、集合部６０において左右に並べて配置される一対の上側排気管である多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃと、集合部６０において上側排気管の下方に配置される下側排気管である多角形状管部５２ｃ及び多角形状管部５３ｃとを備え、円管８０及び円管８１は、下側排気管に設けられる。
この構成によれば、排気センサー５９が取り付けられる第１の面７１が集合管５５の上面部であるため、集合管５５によって排気センサー５９を下方から保護できる。また、円管８０及び円管８１が下側排気管に設けられるため、低重心化を図ることができる。

また、集合管は、径が絞られた絞り部７５を備え、排気センサー５９は、排気の流れにおいて絞り部７５の下流側に設けられ、車体フレーム１０が、車幅方向外側から排気センサー５９に重なる。
この構成によれば、絞り部７５によって排気を排気センサー５９に集めることができ、排気センサー５９によって排気を高精度に検出できる。また、車体フレーム１０によって排気センサーを車幅方向外側から保護できる。
また、集合管５５の後方には触媒装置５６が設けられ、排気センサー５９は、車両側面視において、エンジン１１の下方で、エンジン１１のクランク軸３０とクラッチ軸３４との間に位置する。
この構成によれば、排気センサー５９及び触媒装置５６を効率良く配置できる。
また、集合管５５には、排気センサー５９が１つのみ設けられる。
この構成によれば、１つのみの排気センサー５９によって排気を高精度に検出できる。
さらに、排気センサー５９は、集合管５５の下流側の端部に設けられても良い。
この構成によれば、屈曲部８０ｂ及び屈曲部８１ｂから排気センサー５９までの距離を確保できるため、屈曲部８０ｂ及び屈曲部８１ｂによって排気を排気センサー５９にガイドし易いとともに、屈曲部８０ｂ及び屈曲部８１ｂの曲がりを緩くでき、排気効率が良い。

また、エンジン１１の下部にオイルパン８３が設けられ、オイルパン８３は、車両正面視で下方及び外側方に開放する凹部８３ｃを左右一対備え、一方の凹部８３ｃに集合管５５が配置される。
この構成によれば、オイルパン８３の左右のバランスを良好にでき、オイルパン８３の正立性を高くできる。また、オイルパン８３の凹部８３ｃを利用して、集合管５５をコンパクトに配置できる。

［第２の実施の形態］
以下、図１４を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
上記第１の実施の形態では、集合部６０において、４本の多角形状管部５１ｃ、多角形状管部５２ｃ、多角形状管部５３ｃ、及び多角形状管部５４ｃが束ねて配置されるものとして説明したが、本第２の実施の形態は、３本の多角形状管部５１ｃ、多角形状管部５３ｃ、及び多角形状管部５４ｃが束ねられる点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１４は、第２の実施の形態において、集合部２６０及び排気センサー５９を、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃの軸方向に下流側から見た図である。図１４では、集合管２５５が仮想線で図示される。
第２の実施の形態では、エンジン１１に替えて直列３気筒のエンジンが搭載され、このエンジンには、排気装置２３６が接続される。
排気装置２３６は、第１排気管５１と、第３排気管５３と、第４排気管５４と、第１排気管５１、第３排気管５３、及び第４排気管５４の下流側の端部に接続される１本の集合管２５５と、集合管２５５の下流端に接続される触媒装置５６（図２）と、触媒装置５６の下流端から延出する接続管５７（図２）と、接続管５７の下流端に接続されるマフラー５８（図１）とを備える。
さらに、排気装置２３６は、排気センサー５９を備える。
すなわち、排気装置２３６は、上記第１の実施の形態の排気装置３６から第２排気管５２を除いた構造である。

第１排気管５１、第３排気管５３、及び第４排気管５４は、集合部２６０で束ねられる。
集合部２６０は、集合部２６０の軸方向視において、集合部２６０の外形が略三角形となるように、３本の多角形状管部５１ｃ、多角形状管部５３ｃ、及び多角形状管部５４ｃが束ねて配置される部分である。
詳細には、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃは、互いに当接した状態で左右に並べて配置される。
多角形状管部５３ｃは、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃの下方に配置され、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃに当接するように配置される。
多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃは、多角形状管部５２ｃ及び多角形状管部５３ｃの上方に配置される上側排気管である。多角形状管部５３ｃは、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃの下方に配置される下側排気管である。

集合部２６０の外周面２６６は、天面６１ｅ、天面６４ｄ、天面６４ｃ、天面６３ｅ、天面６３ｄ、側面６３ｂ、側面６１ｂ、及び天面６１ｄによって形成される。この外周面２６６の外形は、略三角形である。

集合部２６０は、上記三角形の一つの頂点部を下方に指向させて配置される。
外周面２６６は、上面６６ａと、下面２６６ｂと、外側面６６ｄと、内側面２６６ｃとを備えて略三角形に形成される。
上面６６ａと下面２６６ｂとは平行である。集合部２６０は、一つの頂点部が下方に指向する三角形であるため、集合部２６０の軸方向視では、下面２６６ｂは上面６６ａよりも車幅方向に短い。

集合部２６０では、多角形状管部５１ｃは、多角形状管部５３ｃ及び多角形状管部５４ｃの２本の排気管に当接する。
集合部２６０では、多角形状管部５３ｃは、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃの２本の排気管に当接する。
集合部２６０では、多角形状管部５４ｃは、多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５３ｃの２本の排気管に当接する。
すなわち、集合部２６０では、各多角形状管部５１ｃ，５３ｃ，５４ｃは、隣接する２本の排気管に接するように３本が束ねて設けられる。

集合管２５５は、集合管２５５の上流端の内周面に集合部２６０の外周面２６６が嵌合することで集合部２６０に接続される。
集合管２５５は、集合部２６０の外周面２６６の全周を覆う。集合管２５５は、集合部２６０の外周面２６６に合わせて形成されており、集合管２５５の外形は、集合管２５５の軸方向視において、外周面２６６と同様に略三角形である。

詳細には、集合管２５５は、集合管２５５の軸方向視で、左右方向に互いに隣接する多角形状管部５１ｃ及び多角形状管部５４ｃを繋ぐ第１の面７１と、集合部２６０の下面２６６ｂを覆う第２の面２７２と、集合部２６０の内側面２６６ｃを覆う第３の面２７３と、上下方向に互いに隣接する多角形状管部５４ｃ及び多角形状管部５３ｃを繋ぐ第４の面７４とを備える。

第２の面２７２は、略三角形の集合管２５５の下面部であり、略水平である。詳細には、第２の面２７２は、車幅方向外側に向かうに従って下方に位置するように僅かに傾斜する。
第１の面７１は、略三角形の集合管２５５の上面部であり、第２の面２７２と平行である。第１の面７１は、外周面２６６の上面６６ａを覆う。
第４の面７４は、略三角形の集合管２５５の外側面部であり、正面視で、車幅方向外側且つ上方に向かって傾斜する傾斜面である。第４の面７４は、外周面２６６の外側面６６ｄを覆う。
第３の面２７３は、略三角形の集合管２５５の内側面部であり、外周面６２６の内側面２６６ｃを覆う。

集合管２５５の第１の面７１には、センサー取付部７６（図３）と同様の構造によって排気センサー５９が取り付けられる。
下側排気管である多角形状管部５３ｃには、集合管５５内に向けて下流側に延出する円管８１が設けられる。
集合管２５５は、上記第１の実施の形態の絞り部７５（図７）と同様の絞り部を第１の面７１に備え、排気センサー５９は、この絞り部の後方に配置される。
集合管２５５は、凹部８３ｃ(図１３)に配置される。

多角形状管部５１ｃから集合管２５５に流れる排気、及び、多角形状管部５４ｃから集合管２５５に流れる排気は、検出部５９ａに直接的に当たる。このため、第１排気管５１及び第４排気管５４の排気を排気センサー５９によって高精度に検出できる。
多角形状管部５３ｃから円管８１を通って集合管２５５に流れる排気は、円管８１によって検出部５９ａに向かうようにガイドされ、検出部５９ａに直接的に当たる。このため、第３排気管５３の排気を排気センサー５９によって高精度に検出できる。

第２の実施の形態によれば、自動二輪車１は、エンジンに接続される複数の第１排気管５１、第３排気管５３、及び第４排気管５４と、複数の第１排気管５１、第３排気管５３、及び第４排気管５４が集合する集合部２６０と、排気センサー５９とを備え、集合部２６０は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして設けられ、集合部２６０において、第１排気管５１、第３排気管５３、及び第４排気管５４の各排気管が、隣接する２本の排気管に接するように３本束ねて設けられ、集合部２６０の全周を覆う集合管２５５が設けられ、集合管２５５は車両前後方向に延び、自動二輪車１の直立状態における正面視で、集合管２５５の外側面である第４の面７４は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であり、集合管２５５には、排気センサー５９が１つ設けられ、集合管２５５の軸方向視で、集合管２５５は、隣接する２本の第１排気管５１及び第４排気管５４を繋ぐ第１の面７１と、第１の面７１に対向する第２の面２７２とを備え、排気センサー５９は、第１の面７１に取り付けられ、第２の面２７２側に位置する第３排気管５３の下流側の端部には、排気センサー５９に向けて屈曲する屈曲部８１ｂが設けられる。
この構成によれば、集合部２６０において、第１排気管５１、第３排気管５３、及び第４排気管５４の各排気管は、隣接する２本の排気管に接するように３本束ねて設けられ、排気センサー５９は１つが設けられるため、第１排気管５１、第３排気管５３、及び第４排気管５４及び排気センサー５９をコンパクトに配置できる。また、集合管２５５の第４の面７４は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であるため、自動二輪車１のバンク時に集合管２５５と地面Ｇとのクリアランスを確保でき、自動二輪車１のバンク角を大きく確保できる。また、排気センサー５９が集合管２５５の第１の面７１に設けられるため、第１の面７１の側の２本の第１排気管５１及び第４排気管５４の排気を排気センサー５９によって高精度に検出できる。さらに、第２の面２７２側に位置する第３排気管５３の排気を、屈曲部８１ｂによってガイドして排気センサー５９に向けて流すことができる。このため、排気センサー５９が集合管５５に１つ設けられる場合であっても、排気を高精度に検出できる。

なお、上記第１及び第２の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１及び第２の実施の形態に限定されるものではない。
上記第１及び第２の実施の形態では、排気センサー５９は、絞り部７５よりも下流に設けられるものとして説明したが、これに限らず、排気センサー５９は、絞り部７５に設けられても良い。
また、上記第１及び第２の実施の形態では、排気センサー５９が１つのみ設けられるものとして説明したが、これに限らず、集合管５５，２５５に他の排気センサーを追加して設けても良い。
また、上記第１及び第２の実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗り型車両、及び４輪以上を備える鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
３ 後輪（車輪）
１０ 車体フレーム
１１ エンジン
３０ クランク軸
３４ クラッチ軸
５１ 第１排気管（排気管、隣接する２本の排気管）
５１ｃ 多角形状管部（多角形の管、上側排気管）
５２ 第２排気管（排気管、第２の面側に位置する排気管）
５２ｃ 多角形状管部（多角形の管、下側排気管）
５３ 第３排気管（排気管、第２の面側に位置する排気管）
５３ 多角形状管部（多角形の管、下側排気管）
５４ 第４排気管（排気管、隣接する２本の排気管）
５４ｃ 多角形状管部（多角形の管、上側排気管）
５６ 触媒装置
５５,２５５ 集合管
５９ 排気センサー
６０，２６０ 集合部
７１ 第１の面（上面部）
７２，２７２ 第２の面（下面部）
７４ 第４の面（外側面）
７５ 絞り部
８０ 円管（断面が円形の管）
８０ｂ 屈曲部
８１ 円管（断面が円形の管）
８１ｂ 屈曲部
８３ オイルパン
８３ｃ 凹部

Claims (12)

1. エンジン（１１）と、前記エンジン（１１）に接続される複数の排気管（５１，５２，５３，５４）と、複数の前記排気管（５１，５２，５３，５４）が集合する集合部（６０，２６０）と、排気センサー（５９）とを備える鞍乗り型車両において、
   前記集合部（６０，２６０）は、車幅の中央に対して車幅方向外側にオフセットして設けられ、前記集合部（６０，２６０）において、各前記排気管（５１，５２，５３，５４）は、隣接する少なくとも２本の前記排気管に接するように少なくとも３本束ねて設けられ、
   前記集合部（６０，２６０）の全周を覆う集合管（５５,２５５）が設けられ、前記集合管（５５,２５５）は車両前後方向に延び、
   前記鞍乗り型車両の直立状態における正面視で、前記集合管（５５,２５５）の外側面（７４）は、車幅方向外側且つ上方に向けて傾斜する傾斜面であり、
   前記集合管（５５,２５５）には、前記排気センサー（５９）が１つ設けられ、
   前記集合管（５５,２５５）の軸方向視で、前記集合管（５５,２５５）は、隣接する２本の前記排気管（５１，５４）を繋ぐ第１の面（７１）と、前記第１の面（７１）に対向する第２の面（７２，２７２）とを備え、
   前記排気センサー（５９）は、前記第１の面（７１）に取り付けられ、前記第２の面（７２，２７２）側に位置する前記排気管（５２，５３）の下流側の端部には、前記排気センサー（５９）に向けて屈曲する屈曲部（８０ｂ，８１ｂ）が設けられることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記屈曲部（８０ｂ，８１ｂ）は、断面が円形の管（８０，８１）が屈曲した部分であることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 複数の前記排気管（５１，５２，５３，５４）は、前記集合管（５５）の軸方向視における前記集合管（５５）の外形が略平行四辺形となるように４本束ねて設けられ、
   前記集合管（５５）の下面部（７２）は、地面（Ｇ）と略平行に設けられることを特徴とする請求項１または２記載の鞍乗り型車両。
4. ４本束ねられる前記排気管（５１，５２，５３，５４）は、前記集合部（６０）ではそれぞれ断面が多角形の管（５１ｃ，５２ｃ，５３ｃ，５４ｃ）であり、
   互いに対角に位置する前記多角形の管（５１ｃ，５２ｃ，５３ｃ，５４ｃ）は、断面形状が同一であることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両。
5. 複数束ねられる前記排気管（５１，５２，５３，５４）は、前記集合部（６０，２６０）ではそれぞれ断面が多角形の管（５１ｃ，５２ｃ，５３ｃ，５４ｃ）であり、
   前記第２の面（７２，２７２）側に位置する前記排気管（５２，５３）には、前記多角形の管（５２ｃ，５３ｃ）から前記集合管（５５,２５５）内に延出する円管（８０，８１）が設けられ、
   前記屈曲部（８０ｂ，８１ｂ）は、前記円管（８０，８１）に設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
6. 前記第１の面（７１）は、前記集合管（５５,２５５）の上面部であり、前記第２の面（７２，２７２）は前記集合管（５５,２５５）の下面部であり、
   前記排気管（５１，５２，５３，５４）は、前記集合部（６０，２６０）において左右に並べて配置される一対の上側排気管（５１，５４）と、前記集合部（６０，２６０）において前記上側排気管（５１，５４）の下方に配置される下側排気管（５２，５３）とを備え、
   前記円管（８０，８１）は、前記下側排気管（５２，５３）に設けられることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両。
7. 前記第１の面（７１）は、前記集合管（５５,２５５）の上面部であることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
8. 前記集合管（５５,２５５）は、径が絞られた絞り部（７５）を備え、前記排気センサー（５９）は、前記絞り部（７５）、または、排気の流れにおいて前記絞り部（７５）の下流側に設けられ、
   車体フレーム（１０）が、車幅方向外側から前記排気センサー（５９）に重なることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
9. 前記集合管（５５,２５５）の後方には触媒装置（５６）が設けられ、前記排気センサー（５９）は、車両側面視において、前記エンジン（１１）の下方で、前記エンジン（１１）のクランク軸（３０）とクラッチ軸（３４）との間に位置することを特徴とする請求項１から８のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
10. 前記エンジン（１１）の下部にオイルパン（８３）が設けられ、前記オイルパン（８３）は、車両正面視で下方及び外側方に開放する凹部（８３ｃ）を左右一対備え、
    一方の前記凹部（８３ｃ）に前記集合管（５５,２５５）が配置されることを特徴とする請求項１から９のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
11. 前記集合管（５５,２５５）には、前記排気センサー（５９）が１つのみ設けられることを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
12. 前記排気センサー（５９）は、前記集合管（５５,２５５）の下流側の端部に設けられることを特徴とする請求項１から１１のいずれかに記載の鞍乗り型車両。
    

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