JP2020132071A - 鞍乗り型車両の排気構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】鞍乗り型車両の排気構造において、触媒に対して排気を均一に流せるようにする。【解決手段】内燃機関に接続される排気管３３と、排気管３３に設けられる触媒５２とを備え、排気管３３が、触媒５２を収納する触媒ケース部５１と、触媒ケース部５１の上流側に設けられる上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒとを備える鞍乗り型車両の排気構造において、触媒ケース部５１は、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒよりも大径であり、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、排気の流れにおいて触媒５２よりも上流側に位置する接続部６０で触媒ケース部５１に接続され、接続部６０では、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１と触媒ケース部５１の軸線５１ａとは略直角の位置関係にある。【選択図】図９
Description
本発明は、鞍乗り型車両の排気構造に関する。
従来、内燃機関に接続される排気管と、排気管に設けられる触媒とを備える鞍乗り型車両の排気構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、触媒を備える排気管において、触媒を収納する筒状部よりも上流側の部分に、他の排気管が上記排気管に対し略直交するように合流する。この合流部は、触媒から離れた位置であり、触媒の近くでは、排気は、排気管の軸方向に流れる。
ところで、鞍乗り型車両の排気構造では、触媒を効率良く機能させるためには、触媒に対して排気をできるだけ均一に流すことが望ましい。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両の排気構造において、触媒に対して排気を均一に流せるようにすることを目的とする。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗り型車両の排気構造において、触媒に対して排気を均一に流せるようにすることを目的とする。
鞍乗り型車両の排気構造は、内燃機関（１１）に接続される排気管（３３）と、前記排気管（３３）に設けられる触媒（５２）とを備え、前記排気管（３３）が、前記触媒（５２）を収納する触媒ケース部（５１）と、前記触媒ケース部（５１）の上流側に設けられる上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）とを備える鞍乗り型車両の排気構造において、前記排気管（３３）は、前記触媒（５２）を収納する触媒ケース部（５１）と、前記触媒ケース部（５１）の上流側に設けられる上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）とを備え、前記触媒ケース部（５１）は、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）よりも大径であり、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、排気の流れにおいて前記触媒（５２）よりも上流側に位置する接続部（６０）で前記触媒ケース部（５１）に接続され、前記接続部（６０）では、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の軸線（５０Ｌ１，５０Ｒ１）と前記触媒ケース部（５１）の軸線（５１ａ）とは略直角の位置関係にあることを特徴とする。
また、上述の構成において、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、複数本が前記接続部（６０）で前記触媒ケース部（５１）に接続されても良い。
また、上述の構成において、複数の前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記接続部（６０）において略平行に並べて配置されても良い。
また、上述の構成において、複数の前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記接続部（６０）において略平行に並べて配置されても良い。
さらに、上述の構成において、複数の前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記接続部（６０）において前記触媒ケース部（５１）の内側に延出する内側延出管部（６１Ｌ，６１Ｒ）を備え、前記触媒ケース部（５１）の前記軸線（５１ａ）の軸方向視において、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の前記軸線（５０Ｌ１，５０Ｒ１）に直交する方向における前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の前記軸線（５０Ｌ１，５０Ｒ１）と前記触媒ケース部（５１）の内面（５１ｄ）との距離が近い方の前記上流側排気管（５０Ｒ）は、当該距離が遠い方の前記上流側排気管（５０Ｌ）よりも、前記内側延出管部（６１Ｒ）が前記触媒ケース部（５１）の内側まで深く延びても良い。
また、上述の構成において、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記内燃機関（１１）の排気口（３１ｂ，３１ｃ）から前記触媒ケース部（５１）まで延び、前記触媒ケース部（５１）は、前記排気口（３１ｂ，３１ｃ）に対し、車幅方向外側に配置されても良い。
また、上述の構成において、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記内燃機関（１１）の排気口（３１ｂ，３１ｃ）から前記触媒ケース部（５１）まで延び、前記触媒ケース部（５１）は、前記排気口（３１ｂ，３１ｃ）に対し、車幅方向外側に配置されても良い。
また、上述の構成において、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）を補強する補強部材（５８）が設けられ、前記補強部材（５８）は、複数の前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の間の位置で複数の前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）を互いに接続する内側補強部材（７０）と、前記内側補強部材（７０）よりも外側で前記上流側排気管（５０Ｒ）に設けられる外側補強部材（７１）とを備え、前記外側補強部材（７１）の板厚（ｔ１）は、前記内側補強部材（７０）の板厚（ｔ２，ｔ３）よりも小さくても良い。
また、上述の構成において、前記内側補強部材（７０）は、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）において前記鞍乗り型車両の前面側と後面側とに別体で設けられても良い。
また、上述の構成において、前記内側補強部材（７０）は、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）において前記鞍乗り型車両の前面側と後面側とに別体で設けられても良い。
また、上述の構成において、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記排気口から下方に延びる下方延出部（５５Ｌ，５５Ｒ）と、前記下方延出部（５５Ｌ，５５Ｒ）の下端から車幅方向外側に延びる側方延出部（５６Ｌ，５６Ｒ）とを備え、前記側方延出部（５６Ｌ，５６Ｒ）が、前記接続部（６０）で前記触媒ケース部（５１）に接続されても良い。
また、上述の構成において、前記触媒ケース部（５１）は車両側面視で後下がりに配置され、前記接続部（６０）は、前記触媒ケース部（５１）の前端部（５１ｂ）に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記触媒ケース部（５１）は車両側面視で後下がりに配置され、前記接続部（６０）は、前記触媒ケース部（５１）の前端部（５１ｂ）に設けられても良い。
さらに、上述の構成において、前記鞍乗り型車両の車体フレーム（１０）は、操舵系（１２）を支持するヘッドパイプ（１６）と、前記ヘッドパイプ（１６）から下方に延びるダウンフレーム（１９）と、前記ダウンフレーム（１９）から前記内燃機関（１１）の下方を後方に延びるロアフレーム（２０）とを備え、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記内燃機関（１１）の前面の前記排気口（３１ｂ，３１ｃ）から前記ダウンフレーム（１９）の側方を通って下方に延び、前記接続部（６０）の少なくとも一部は、車両側面視で、前記ダウンフレーム（１９）及び前記ロアフレーム（２０）よりも前方に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記触媒ケース部（５１）の前記軸線（５１ａ）は、車両前後方向に延び、前記触媒ケース部（５１）の上方から前記触媒ケース部（５１）の前記軸線（５１ａ）に直交する方向に当該軸線（５１ａ）及び前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の前記軸線（５０Ｌ１，５０Ｒ１）を見た場合に、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の前記軸線（５０Ｌ１，５０Ｒ１）と前記触媒ケース部（５１）の前記軸線（５１ａ）とは略直角の位置関係にあっても良い。
また、上述の構成において、前記触媒ケース部（５１）の前記軸線（５１ａ）は、車両前後方向に延び、前記触媒ケース部（５１）の上方から前記触媒ケース部（５１）の前記軸線（５１ａ）に直交する方向に当該軸線（５１ａ）及び前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の前記軸線（５０Ｌ１，５０Ｒ１）を見た場合に、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の前記軸線（５０Ｌ１，５０Ｒ１）と前記触媒ケース部（５１）の前記軸線（５１ａ）とは略直角の位置関係にあっても良い。
鞍乗り型車両の排気構造は、内燃機関に接続される排気管と、排気管に設けられる触媒とを備え、排気管が、触媒を収納する触媒ケース部と、触媒ケース部の上流側に設けられる上流側排気管とを備え、触媒ケース部は、上流側排気管よりも大径であり、上流側排気管は、排気の流れにおいて触媒よりも上流側に位置する接続部で触媒ケース部に接続され、接続部では、上流側排気管の軸線と触媒ケース部の軸線とは略直角の位置関係にある。
この構成によれば、上流側排気管が触媒ケース部に接続される接続部では、上流側排気管の排気は、触媒ケース部の軸線に対し略直角の向きで触媒ケース部に流入する。これにより、触媒ケース部において触媒の上流側で排気の流れに乱れが生じて排気が分散するため、触媒に排気を均一に流すことができる。
この構成によれば、上流側排気管が触媒ケース部に接続される接続部では、上流側排気管の排気は、触媒ケース部の軸線に対し略直角の向きで触媒ケース部に流入する。これにより、触媒ケース部において触媒の上流側で排気の流れに乱れが生じて排気が分散するため、触媒に排気を均一に流すことができる。
また、上述の構成において、上流側排気管は、複数本が接続部で触媒ケース部に接続されても良い。
この構成によれば、複数の上流側排気管から触媒ケース部の軸線に対し略直角の向きで触媒ケース部に排気が流入する。これにより、触媒の上流側で排気の流れに乱れが生じるため、触媒に排気を均一に流すことができる。
また、上述の構成において、複数の上流側排気管は、接続部において略平行に並べて配置されても良い。
この構成によれば、排気は、複数の上流側排気管から触媒ケース部の軸線に対し略直角且つ互いに略平行に流れて触媒ケース部に流入する。これにより、触媒の上流側で排気の流れに乱れが生じるため、触媒に排気を均一に流すことができる。また、複数の上流側排気管をコンパクトに配置できる。
この構成によれば、複数の上流側排気管から触媒ケース部の軸線に対し略直角の向きで触媒ケース部に排気が流入する。これにより、触媒の上流側で排気の流れに乱れが生じるため、触媒に排気を均一に流すことができる。
また、上述の構成において、複数の上流側排気管は、接続部において略平行に並べて配置されても良い。
この構成によれば、排気は、複数の上流側排気管から触媒ケース部の軸線に対し略直角且つ互いに略平行に流れて触媒ケース部に流入する。これにより、触媒の上流側で排気の流れに乱れが生じるため、触媒に排気を均一に流すことができる。また、複数の上流側排気管をコンパクトに配置できる。
さらに、上述の構成において、複数の上流側排気管は、接続部において触媒ケース部の内側に延出する内側延出管部を備え、触媒ケース部の軸線の軸方向視において、上流側排気管の軸線に直交する方向における上流側排気管の軸線と触媒ケース部の内面との距離が近い方の上流側排気管は、当該距離が遠い方の上流側排気管よりも、内側延出管部が触媒ケース部の内側まで深く延びても良い。
この構成によれば、上記距離が近い方の上流側排気管から触媒ケース部の内側に入る排気によって、触媒ケース部の内周面に沿って回転する流れが発生し、上記距離が遠い方の上流側排気管から触媒ケース部の内側に入る排気は、上記の回転する流れに合流する。これにより、排気の流れの乱れを触媒の上流側で効率良く発生させることができ、触媒に排気を均一に流すことができる。
また、上述の構成において、上流側排気管は、内燃機関の排気口から触媒ケース部まで延び、触媒ケース部は、排気口に対し、車幅方向外側に配置されても良い。
この構成によれば、触媒ケース部が排気口に対し車幅方向外側に配置されるため、排気口に対し上下に位置する部分にスペースを確保し易い。
この構成によれば、上記距離が近い方の上流側排気管から触媒ケース部の内側に入る排気によって、触媒ケース部の内周面に沿って回転する流れが発生し、上記距離が遠い方の上流側排気管から触媒ケース部の内側に入る排気は、上記の回転する流れに合流する。これにより、排気の流れの乱れを触媒の上流側で効率良く発生させることができ、触媒に排気を均一に流すことができる。
また、上述の構成において、上流側排気管は、内燃機関の排気口から触媒ケース部まで延び、触媒ケース部は、排気口に対し、車幅方向外側に配置されても良い。
この構成によれば、触媒ケース部が排気口に対し車幅方向外側に配置されるため、排気口に対し上下に位置する部分にスペースを確保し易い。
また、上述の構成において、上流側排気管を補強する補強部材が設けられ、補強部材は、複数の上流側排気管の間の位置で複数の上流側排気管を互いに接続する内側補強部材と、内側補強部材よりも外側で上流側排気管に設けられる外側補強部材とを備え、外側補強部材の板厚は、内側補強部材の板厚よりも小さくても良い。
この構成によれば、複数の上流側排気管の間の位置で複数の上流側排気管を互いに接続する内側補強部材によって、上流側排気管の強度を効果的に増加させることができる。また、内側補強部材よりも外側に設けられる外側補強部材の板厚は、内側補強部材の板厚よりも小さいため、上流側排気管の強度を増加させつつ、軽量化を図ることができる。さらに、内側補強部材が設けられることで、複数の上流側排気管の間に草等の異物が挟まることを抑制でき、排気構造の清掃が容易である。
また、上述の構成において、内側補強部材は、上流側排気管において鞍乗り型車両の前面側と後面側とに別体で設けられても良い。
この構成によれば、製造時に、上流側排気管に内側補強部材を設け易い。
この構成によれば、複数の上流側排気管の間の位置で複数の上流側排気管を互いに接続する内側補強部材によって、上流側排気管の強度を効果的に増加させることができる。また、内側補強部材よりも外側に設けられる外側補強部材の板厚は、内側補強部材の板厚よりも小さいため、上流側排気管の強度を増加させつつ、軽量化を図ることができる。さらに、内側補強部材が設けられることで、複数の上流側排気管の間に草等の異物が挟まることを抑制でき、排気構造の清掃が容易である。
また、上述の構成において、内側補強部材は、上流側排気管において鞍乗り型車両の前面側と後面側とに別体で設けられても良い。
この構成によれば、製造時に、上流側排気管に内側補強部材を設け易い。
また、上述の構成において、複数の上流側排気管は、排気口から下方に延びる下方延出部と、下方延出部の下端から車幅方向外側に延びる側方延出部とを備え、側方延出部が、接続部で触媒ケース部に接続されても良い。
この構成によれば、下方延出部の下端から車幅方向外側に延びる側方延出部が接続部で触媒ケース部に接続されるため、触媒ケース部の近傍において排気構造を上下方向にコンパクト化できる。
また、上述の構成において、触媒ケース部は車両側面視で後下がりに配置され、接続部は、触媒ケース部の前端部に設けられても良い。
この構成によれば、触媒ケース部は車両側面視で後下がりに配置されるため、触媒ケース部の前部を高い位置に配置でき、触媒ケース部の前部を路面から遠い位置に配置できる。また、上流側排気管の長さを短くできる。
この構成によれば、下方延出部の下端から車幅方向外側に延びる側方延出部が接続部で触媒ケース部に接続されるため、触媒ケース部の近傍において排気構造を上下方向にコンパクト化できる。
また、上述の構成において、触媒ケース部は車両側面視で後下がりに配置され、接続部は、触媒ケース部の前端部に設けられても良い。
この構成によれば、触媒ケース部は車両側面視で後下がりに配置されるため、触媒ケース部の前部を高い位置に配置でき、触媒ケース部の前部を路面から遠い位置に配置できる。また、上流側排気管の長さを短くできる。
さらに、上述の構成において、鞍乗り型車両の車体フレームは、操舵系を支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、ダウンフレームから内燃機関の下方を後方に延びるロアフレームとを備え、上流側排気管は、内燃機関の前面の排気口からダウンフレームの側方を通って下方に延び、接続部の少なくとも一部は、車両側面視で、ダウンフレーム及びロアフレームよりも前方に設けられても良い。
この構成によれば、接続部が車両側面視でダウンフレーム及びロアフレームよりも前方に設けられるため、上流側排気管を車幅方向外側に延ばし易く、上流側排気管の軸線と触媒ケース部の軸線とを略直角に設け易い。また、上流側排気管を短くできる。
また、上述の構成において、触媒ケース部の軸線は、車両前後方向に延び、触媒ケース部の上方から触媒ケース部の軸線に直交する方向に当該軸線及び上流側排気管の軸線を見た場合に、上流側排気管の軸線と触媒ケース部の軸線とは略直角の位置関係にあっても良い。
この構成によれば、接続部及び触媒ケース部をコンパクトに配置できる。
この構成によれば、接続部が車両側面視でダウンフレーム及びロアフレームよりも前方に設けられるため、上流側排気管を車幅方向外側に延ばし易く、上流側排気管の軸線と触媒ケース部の軸線とを略直角に設け易い。また、上流側排気管を短くできる。
また、上述の構成において、触媒ケース部の軸線は、車両前後方向に延び、触媒ケース部の上方から触媒ケース部の軸線に直交する方向に当該軸線及び上流側排気管の軸線を見た場合に、上流側排気管の軸線と触媒ケース部の軸線とは略直角の位置関係にあっても良い。
この構成によれば、接続部及び触媒ケース部をコンパクトに配置できる。
以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１（内燃機関）が支持され、前輪２を操舵可能に支持する操舵系１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１（内燃機関）が支持され、前輪２を操舵可能に支持する操舵系１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両であり、シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。
車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１６と、左右一対のメインフレーム１７と、左右一対のピボットフレーム１８と、ダウンフレーム１９と、左右一対のロアフレーム２０と、左右一対のシートフレーム２１とを備える。
詳細には、ヘッドパイプ１６は、車体フレーム１０の前端に設けられ、車幅の中央に位置する。
左右のメインフレーム１７は、ヘッドパイプ１６から後下がりに後方へ延びる。
左右のピボットフレーム１８は、メインフレーム１７の後端から下方に延びる。
ダウンフレーム１９は、ヘッドパイプ１６においてメインフレーム１７の下方の位置から１本で下方に延び、車幅の中央に位置する。
左右のロアフレーム２０は、ダウンフレーム１９の下端部から左右に分岐してそれぞれ後方に延び、ピボットフレーム１８の下端部に接続される。
左右のシートフレーム２１は、ピボットフレーム１８の上部から後上方に延びる。
左右のメインフレーム１７は、ヘッドパイプ１６から後下がりに後方へ延びる。
左右のピボットフレーム１８は、メインフレーム１７の後端から下方に延びる。
ダウンフレーム１９は、ヘッドパイプ１６においてメインフレーム１７の下方の位置から１本で下方に延び、車幅の中央に位置する。
左右のロアフレーム２０は、ダウンフレーム１９の下端部から左右に分岐してそれぞれ後方に延び、ピボットフレーム１８の下端部に接続される。
左右のシートフレーム２１は、ピボットフレーム１８の上部から後上方に延びる。
操舵系１２は、ヘッドパイプ１６に軸支されるステアリング軸（不図示）を介して操舵自在に設けられる左右一対のフロントフォーク２５と、フロントフォーク２５の上端部に取り付けられるハンドル２６とを備える。前輪２は、フロントフォーク２５の下端部に軸支される。
スイングアーム１３は、左右のピボットフレーム１８を車幅方向に連結するピボット軸２７に前端部を軸支され、ピボット軸２７を中心に上下に揺動する。後輪３は、スイングアーム１３の後端部に軸支される。
エンジン１１は、車両側面視で、メインフレーム１７とロアフレーム２０との間、且つ、ダウンフレーム１９とピボットフレーム１８との間に配置され、車体フレーム１０に支持される。
エンジン１１は、車幅方向（左右方向）に水平に延びるクランク軸２９を支持するクランクケース３０と、クランクケース３０の前部から上方に延びるシリンダー部３１とを備える。シリンダー部３１のシリンダー軸線３１ａは鉛直に対し前傾する。
エンジン１１は、車幅方向（左右方向）に水平に延びるクランク軸２９を支持するクランクケース３０と、クランクケース３０の前部から上方に延びるシリンダー部３１とを備える。シリンダー部３１のシリンダー軸線３１ａは鉛直に対し前傾する。
エンジン１１の吸気装置（不図示）は、シリンダー部３１の後面の吸気ポートに接続される。
エンジン１１の排気装置３２は、シリンダー部３１の前面に接続される排気管３３と、排気管３３の下流端に接続されるマフラー３４とを備える。
排気管３３は、シリンダー部３１の前面から下方に延出し、エンジン１１の下方を通って後方に延びる。マフラー３４は、後輪３の外側方に配置される。
クランクケース３０の後部は、変速機を収容する変速機ケース部３０ｂである。エンジン１１の出力は、上記変速機の出力軸と後輪３とを接続する駆動チェーン３５によって後輪３に伝達される。
エンジン１１の排気装置３２は、シリンダー部３１の前面に接続される排気管３３と、排気管３３の下流端に接続されるマフラー３４とを備える。
排気管３３は、シリンダー部３１の前面から下方に延出し、エンジン１１の下方を通って後方に延びる。マフラー３４は、後輪３の外側方に配置される。
クランクケース３０の後部は、変速機を収容する変速機ケース部３０ｂである。エンジン１１の出力は、上記変速機の出力軸と後輪３とを接続する駆動チェーン３５によって後輪３に伝達される。
シート１４は、シートフレーム２１に下方から支持される。
燃料タンク３６は、ヘッドパイプ１６とシート１４との間に配置され、エンジン１１の上方でメインフレーム１７に支持される。
運転者が足を乗せるステップ３７は、ピボットフレーム１８の下端部に左右一対で設けられる。
燃料タンク３６は、ヘッドパイプ１６とシート１４との間に配置され、エンジン１１の上方でメインフレーム１７に支持される。
運転者が足を乗せるステップ３７は、ピボットフレーム１８の下端部に左右一対で設けられる。
自動二輪車１は、車体フレーム１０及びエンジン１１等の車体を覆う車体カバーを備える。この車体カバーは、ヘッドパイプ１６及び操舵系１２の上部を前方及び側方から覆うフロントカバー３８と、シート１４の下方でシートフレーム２１を覆うリアサイドカバー３９と、シート１４の後方の部分を上方から覆うテールカバー４０と、エンジン１１の下部を前方から覆うアンダーカバー４１とを備える。
また、自動二輪車１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４２と、後輪３を上方から覆うリアフェンダー４３とを備える。
また、自動二輪車１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー４２と、後輪３を上方から覆うリアフェンダー４３とを備える。
図２は、図１のＩＩ−ＩＩ断面図である。
ダウンフレーム１９の左右の側方には、エンジン１１の板状のラジエーター４５が左右一対で設けられる。ラジエーター４５は、フロントカバー３８の左右の側部によって側方から覆われる。
エンジン１１のシリンダー部３１のシリンダーヘッドの前面には、排気口３１ｂ，３１ｃが車幅方向に並んで複数設けられる。排気口３１ｂ，３１ｃは、ダウンフレーム１９の左右に振り分けて左右一対設けられる。排気口３１ｂ，３１ｃは、ラジエーター４５の下方に位置する。
右側のラジエーター４５とダウンフレーム１９との間で排気口３１ｃよりも上方には、ホーン４６が配置される。
ダウンフレーム１９の左右の側方には、エンジン１１の板状のラジエーター４５が左右一対で設けられる。ラジエーター４５は、フロントカバー３８の左右の側部によって側方から覆われる。
エンジン１１のシリンダー部３１のシリンダーヘッドの前面には、排気口３１ｂ，３１ｃが車幅方向に並んで複数設けられる。排気口３１ｂ，３１ｃは、ダウンフレーム１９の左右に振り分けて左右一対設けられる。排気口３１ｂ，３１ｃは、ラジエーター４５の下方に位置する。
右側のラジエーター４５とダウンフレーム１９との間で排気口３１ｃよりも上方には、ホーン４６が配置される。
図３は、排気管３３の右側面図である。
図１〜図３を参照し、排気管３３は、左右の一方（左側）の排気口３１ｂに接続される一方の上流側排気管５０Ｌと、左右の他方（右側）の排気口３１ｃに接続される他方の上流側排気管５０Ｒと、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒ（内燃機関の排気口から延びる複数の排気管）の下流端に接続される触媒ケース部５１と、触媒ケース部５１内に収納される触媒５２と、触媒ケース部５１からマフラー３４に向けて延出する下流側排気管５３とを備える。
図１〜図３を参照し、排気管３３は、左右の一方（左側）の排気口３１ｂに接続される一方の上流側排気管５０Ｌと、左右の他方（右側）の排気口３１ｃに接続される他方の上流側排気管５０Ｒと、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒ（内燃機関の排気口から延びる複数の排気管）の下流端に接続される触媒ケース部５１と、触媒ケース部５１内に収納される触媒５２と、触媒ケース部５１からマフラー３４に向けて延出する下流側排気管５３とを備える。
図４は、触媒ケース部５１の周辺部を前方側から見た正面図である。図５は、エンジン１１及び排気管３３の周辺部の右側面図である。図４及び図５では、アンダーカバー４１は不図示である。
図２〜図５を参照し、触媒ケース部５１は、車両前後方向に長く延びる円筒状の管である。触媒ケース部５１は、排気管３３の一部が上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒよりも拡径された部分であり、触媒ケース部５１の外径は、各上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの外径よりも大きい。
触媒ケース部５１は、車幅の中央に対して車幅方向の一方（右側）にオフセットして配置される。触媒ケース部５１は、排気口３１ｂ，３１ｃに対し下方且つ車幅方向外側に配置される。触媒ケース部５１は、排気口３１ｂ，３１ｃにおける車幅方向の外端から下方に延びる仮想の直線３１ｄよりも車幅方向外側に位置する。
図２〜図５を参照し、触媒ケース部５１は、車両前後方向に長く延びる円筒状の管である。触媒ケース部５１は、排気管３３の一部が上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒよりも拡径された部分であり、触媒ケース部５１の外径は、各上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの外径よりも大きい。
触媒ケース部５１は、車幅の中央に対して車幅方向の一方（右側）にオフセットして配置される。触媒ケース部５１は、排気口３１ｂ，３１ｃに対し下方且つ車幅方向外側に配置される。触媒ケース部５１は、排気口３１ｂ，３１ｃにおける車幅方向の外端から下方に延びる仮想の直線３１ｄよりも車幅方向外側に位置する。
触媒ケース部５１は、クランクケース３０の車幅方向の端部３０ａの下方で、ロアフレーム２０の前部の外側方に配置される。
詳細には、左右のロアフレーム２０は、ダウンフレーム１９の下端から下方に向かうに従って車幅方向外側且つ後方に位置するように傾斜する傾斜部２０ａと、傾斜部２０ａの下端から後方に略水平に延びる後方延出部２０ｂとを備える。
触媒ケース部５１は、車両側面視では、ロアフレーム２０の前端部の傾斜部２０ａに車幅方向外側から重なる。触媒ケース部５１は、後方延出部２０ｂよりも上方に配置される。
触媒ケース部５１は、車両側面視で、傾斜部２０ａに沿うように後下がり（前上がり）の姿勢で配置される。触媒ケース部５１の軸線５１ａは、後下がりに傾斜する。また、触媒ケース部５１は、左右方向にはほとんど傾斜しておらず、車両前後方向に真っ直ぐに延びる。すなわち、触媒ケース部５１を車両の上方から見た場合には、軸線５１ａは車両前後方向に真っ直ぐに延びる。
詳細には、左右のロアフレーム２０は、ダウンフレーム１９の下端から下方に向かうに従って車幅方向外側且つ後方に位置するように傾斜する傾斜部２０ａと、傾斜部２０ａの下端から後方に略水平に延びる後方延出部２０ｂとを備える。
触媒ケース部５１は、車両側面視では、ロアフレーム２０の前端部の傾斜部２０ａに車幅方向外側から重なる。触媒ケース部５１は、後方延出部２０ｂよりも上方に配置される。
触媒ケース部５１は、車両側面視で、傾斜部２０ａに沿うように後下がり（前上がり）の姿勢で配置される。触媒ケース部５１の軸線５１ａは、後下がりに傾斜する。また、触媒ケース部５１は、左右方向にはほとんど傾斜しておらず、車両前後方向に真っ直ぐに延びる。すなわち、触媒ケース部５１を車両の上方から見た場合には、軸線５１ａは車両前後方向に真っ直ぐに延びる。
触媒ケース部５１は、前上がりであるため、前端部５１ｂが最も高い位置にある。上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの下流端は、前端部５１ｂに接続される。
下流側排気管５３は、上流端が触媒ケース部５１の後端部５１ｃに接続され、後端部５１ｃから後方に延出する。触媒ケース部５１の後端部５１ｃは、触媒ケース部５１の下端部であり、クランク軸２９に対し、前方且つ下方に位置する。
マフラー３４は、触媒ケース部５１と同様に車幅の中央に対して車幅方向の一方（右側）にオフセットされている。下流側排気管５３は、触媒ケース部５１の後端部５１ｃから後方に略真っ直ぐに延びてマフラー３４に接続される。このため、下流側排気管５３を短くできる。
下流側排気管５３は、上流端が触媒ケース部５１の後端部５１ｃに接続され、後端部５１ｃから後方に延出する。触媒ケース部５１の後端部５１ｃは、触媒ケース部５１の下端部であり、クランク軸２９に対し、前方且つ下方に位置する。
マフラー３４は、触媒ケース部５１と同様に車幅の中央に対して車幅方向の一方（右側）にオフセットされている。下流側排気管５３は、触媒ケース部５１の後端部５１ｃから後方に略真っ直ぐに延びてマフラー３４に接続される。このため、下流側排気管５３を短くできる。
触媒５２は、円筒形状の外郭の内部に、軸方向に沿って延びる多数の細孔を有するハニカム状の多孔構造体である。上記各細孔の壁には、排気ガス成分を分解する触媒物質（例えば、白金、ロジウム及びパラジウム）が担持される。
触媒５２は、触媒５２の外周部が触媒ケース部５１の内周部に嵌合することで触媒ケース部５１に固定される。触媒５２は、触媒５２の外周を囲う保持筒（不図示）を介し、触媒ケース部５１の内周部に嵌合する。
図１及び図２に示すように、触媒５２は、アンダーカバー４１の側部によって、前方、下方、及び外側方から覆われる。
触媒５２は、触媒５２の外周部が触媒ケース部５１の内周部に嵌合することで触媒ケース部５１に固定される。触媒５２は、触媒５２の外周を囲う保持筒（不図示）を介し、触媒ケース部５１の内周部に嵌合する。
図１及び図２に示すように、触媒５２は、アンダーカバー４１の側部によって、前方、下方、及び外側方から覆われる。
図６は、排気管３３を前方側から見た正面図である。図７は、排気管３３を軸線５１ａの軸方向に前方側から見た図である。図８は、排気管３３を左後方側から見た斜視図である。図７では、触媒ケース部５１の内部が見えるように触媒ケース部５１の前面部が切り欠かれている。
図２、及び図６〜図８を参照し、左側の上流側排気管５０Ｌは、シリンダー部３１の左側の排気口３１ｂ（図２）から下方に延びる下方延出部５５Ｌと、下方延出部５５Ｌの下端から車幅方向に延びて触媒ケース部５１に接続される側方延出部５６Ｌとを備える。
また、右側の上流側排気管５０Ｒは、シリンダー部３１の右側の排気口３１ｃ（図２）から下方に延びる下方延出部５５Ｒと、下方延出部５５Ｒの下端から車幅方向外側に延びて触媒ケース部５１に接続される側方延出部５６Ｒとを備える。
図２、及び図６〜図８を参照し、左側の上流側排気管５０Ｌは、シリンダー部３１の左側の排気口３１ｂ（図２）から下方に延びる下方延出部５５Ｌと、下方延出部５５Ｌの下端から車幅方向に延びて触媒ケース部５１に接続される側方延出部５６Ｌとを備える。
また、右側の上流側排気管５０Ｒは、シリンダー部３１の右側の排気口３１ｃ（図２）から下方に延びる下方延出部５５Ｒと、下方延出部５５Ｒの下端から車幅方向外側に延びて触媒ケース部５１に接続される側方延出部５６Ｒとを備える。
下方延出部５５Ｌ，５５Ｒは、ダウンフレーム１９の左右に分けて配置され、ダウンフレーム１９に沿うように下方に延びる。
右側の下方延出部５５Ｒは、ダウンフレーム１９を基準に左右を分けた場合に、触媒ケース部５１と同一の側に位置する。左側の下方延出部５５Ｌは、ダウンフレーム１９を基準に左右を分けた場合に、触媒ケース部５１とは反対側に位置し、触媒ケース部５１に対して右側の下方延出部５５Ｒよりも遠い位置にある。
右側の下方延出部５５Ｒは、ダウンフレーム１９を基準に左右を分けた場合に、触媒ケース部５１と同一の側に位置する。左側の下方延出部５５Ｌは、ダウンフレーム１９を基準に左右を分けた場合に、触媒ケース部５１とは反対側に位置し、触媒ケース部５１に対して右側の下方延出部５５Ｒよりも遠い位置にある。
側方延出部５６Ｌは、下方延出部５５Ｌの下端から触媒ケース部５１に向けて円弧状に曲がる湾曲部５６Ｌ１と、湾曲部５６Ｌ１から車幅方向に直線的に延びて触媒ケース部５１に接続される直線部５６Ｌ２とを備える。直線部５６Ｌ２は、ダウンフレーム１９の前方でダウンフレーム１９を車幅方向に跨いで触媒ケース部５１まで延びる。
側方延出部５６Ｒは、下方延出部５５Ｒの下端から触媒ケース部５１に向けて円弧状に曲がる湾曲部５６Ｒ１と、湾曲部５６Ｒ１から車幅方向に直線的に延びて触媒ケース部５１に接続される直線部５６Ｒ２とを備える。
排気管３３は、左右の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒが集合する集合部５７を備える。
集合部５７は、左右の側方延出部５６Ｌ，５６Ｒが互いに近接するように集合する部分である。
詳細には、集合部５７では、側方延出部５６Ｒの湾曲部５６Ｒ１及び直線部５６Ｒ２と側方延出部５６Ｌの直線部５６Ｌ２とが近接する。なお、側方延出部５６Ｒと側方延出部５６Ｌとは当接しても良い。
直線部５６Ｌ２は、直線部５６Ｒ２の下方に並べて設けられ、直線部５６Ｒ２と略平行に車幅方向外側に延びる。
集合部５７は、左右の側方延出部５６Ｌ，５６Ｒが互いに近接するように集合する部分である。
詳細には、集合部５７では、側方延出部５６Ｒの湾曲部５６Ｒ１及び直線部５６Ｒ２と側方延出部５６Ｌの直線部５６Ｌ２とが近接する。なお、側方延出部５６Ｒと側方延出部５６Ｌとは当接しても良い。
直線部５６Ｌ２は、直線部５６Ｒ２の下方に並べて設けられ、直線部５６Ｒ２と略平行に車幅方向外側に延びる。
排気管３３は、上流側排気管５０Ｌと上流側排気管５０Ｒとを接続して補強する補強部材５８を備える。補強部材５８は、集合部５７に設けられる。
排気管３３は、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの排気の酸素濃度を検出するセンサー７８を上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒにそれぞれ備える。
センサー７８は、棒状であり、センサー７８の先端の検出部が下方延出部５５Ｌ，５５Ｒ内に露出するように、下方延出部５５Ｌ，５５Ｒの車幅方向の外側面のセンサー支持孔５５ａ（図８）に側方から差し込まれる。センサー７８は、図６の正面視では、下方延出部５５Ｌ，５５Ｒから車幅方向外側且つ上方に斜めに延びる。
また、排気管３３は、センサー７８を覆うセンサーガード７９を、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒにそれぞれ備える。
センサーガード７９は、下方延出部５５Ｌ，５５Ｒの外側面から、センサー７８に沿うように車幅方向外側且つ上方に斜めに延びる。
センサーガード７９は、センサー７８を前方から覆う前面部７９ａと、センサー７８を下方から覆う下面部７９ｂとを一体に備える板部材である。センサーガード７９は、基端部が下方延出部５５Ｌ，５５Ｒに溶接される。
排気管３３は、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの排気の酸素濃度を検出するセンサー７８を上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒにそれぞれ備える。
センサー７８は、棒状であり、センサー７８の先端の検出部が下方延出部５５Ｌ，５５Ｒ内に露出するように、下方延出部５５Ｌ，５５Ｒの車幅方向の外側面のセンサー支持孔５５ａ（図８）に側方から差し込まれる。センサー７８は、図６の正面視では、下方延出部５５Ｌ，５５Ｒから車幅方向外側且つ上方に斜めに延びる。
また、排気管３３は、センサー７８を覆うセンサーガード７９を、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒにそれぞれ備える。
センサーガード７９は、下方延出部５５Ｌ，５５Ｒの外側面から、センサー７８に沿うように車幅方向外側且つ上方に斜めに延びる。
センサーガード７９は、センサー７８を前方から覆う前面部７９ａと、センサー７８を下方から覆う下面部７９ｂとを一体に備える板部材である。センサーガード７９は、基端部が下方延出部５５Ｌ，５５Ｒに溶接される。
図９は、図７のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図６、図７、及び図９を参照し、触媒ケース部５１内には、触媒ケース部５１の前端部５１ｂの前面と触媒５２の前端面５２ａとの間に、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒからの排気が流入する排気流入空間５９が設けられる。
上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、排気の流れにおいて触媒５２よりも上流側に位置する接続部６０で触媒ケース部５１に接続される。接続部６０は、集合部５７の車幅方向外側の端部であり、集合部５７の一部である。
図６、図７、及び図９を参照し、触媒ケース部５１内には、触媒ケース部５１の前端部５１ｂの前面と触媒５２の前端面５２ａとの間に、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒからの排気が流入する排気流入空間５９が設けられる。
上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、排気の流れにおいて触媒５２よりも上流側に位置する接続部６０で触媒ケース部５１に接続される。接続部６０は、集合部５７の車幅方向外側の端部であり、集合部５７の一部である。
上流側排気管５０Ｌは、接続部６０において触媒ケース部５１の内側に延出する内側延出管部６１Ｌを、直線部５６Ｌ２の下流端に備える。
上流側排気管５０Ｒは、接続部６０において触媒ケース部５１の内側に延出する内側延出管部６１Ｒを、直線部５６Ｒ２の下流端に備える。
内側延出管部６１Ｌ及び内側延出管部６１Ｒは、互いに略平行に車幅方向に延び、排気流入空間５９に連通する。
内側延出管部６１Ｌ及び内側延出管部６１Ｒは、触媒ケース部５１の前端部５１ｂにおける車幅方向内側の側面を貫通して排気流入空間５９内に入る。
上流側排気管５０Ｒは、接続部６０において触媒ケース部５１の内側に延出する内側延出管部６１Ｒを、直線部５６Ｒ２の下流端に備える。
内側延出管部６１Ｌ及び内側延出管部６１Ｒは、互いに略平行に車幅方向に延び、排気流入空間５９に連通する。
内側延出管部６１Ｌ及び内側延出管部６１Ｒは、触媒ケース部５１の前端部５１ｂにおける車幅方向内側の側面を貫通して排気流入空間５９内に入る。
図９に示すように、接続部６０では、上流側排気管５０Ｌの車幅方向に延びる軸線５０Ｌ１と、触媒ケース部５１の車両前後方向に延びる軸線５１ａとは略直角の位置関係にあり、軸線５０Ｌ１と軸線５１ａとが成す角度Ａは、略９０°である。
本実施の形態では、図９のように触媒ケース部５１の上方から軸線５１ａに直交する方向に軸線５１ａ及び軸線５０Ｌ１を見た場合に、軸線５０Ｌ１と軸線５１ａとが成す角度Ａは略９０°である。本実施の形態では、角度Ａは、９７．１°である。
また、左側の上流側排気管５０Ｌの軸線５０Ｌ１と右側の上流側排気管５０Ｒの軸線５０Ｒ１（図７）とは略平行であり、図９には不図示であるが、上流側排気管５０Ｒの軸線５０Ｒ１と触媒ケース部５１の軸線５１ａとは、略直角の位置関係にある。本実施の形態では、触媒ケース部５１の上方から軸線５１ａに直交する方向に軸線５１ａ及び軸線５０Ｒ１を見た場合に、軸線５０Ｒ１と軸線５１ａとが成す角度Ａは略９０°である。
すなわち、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、車両前後方向に延びる筒状の触媒ケース部５１に対し、略直交するように車幅方向から差し込まれる。
本実施の形態では、図９のように触媒ケース部５１の上方から軸線５１ａに直交する方向に軸線５１ａ及び軸線５０Ｌ１を見た場合に、軸線５０Ｌ１と軸線５１ａとが成す角度Ａは略９０°である。本実施の形態では、角度Ａは、９７．１°である。
また、左側の上流側排気管５０Ｌの軸線５０Ｌ１と右側の上流側排気管５０Ｒの軸線５０Ｒ１（図７）とは略平行であり、図９には不図示であるが、上流側排気管５０Ｒの軸線５０Ｒ１と触媒ケース部５１の軸線５１ａとは、略直角の位置関係にある。本実施の形態では、触媒ケース部５１の上方から軸線５１ａに直交する方向に軸線５１ａ及び軸線５０Ｒ１を見た場合に、軸線５０Ｒ１と軸線５１ａとが成す角度Ａは略９０°である。
すなわち、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、車両前後方向に延びる筒状の触媒ケース部５１に対し、略直交するように車幅方向から差し込まれる。
図７を参照し、内側延出管部６１Ｒは、排気流入空間５９内の上部に設けられ、車幅方向外側に開口する。内側延出管部６１Ｌは、排気流入空間５９内の上下の中間部に設けられ、内側延出管部６１Ｒの下方で車幅方向外側に開口する。
排気流入空間５９内において、内側延出管部６１Ｌ及び内側延出管部６１Ｒの長さは異なっている。
詳細には、図７に示すように、触媒ケース部５１の軸線５１ａの軸方向視において、上流側排気管５０Ｒの軸線５０Ｒ１に直交する方向における軸線５０Ｒ１と触媒ケース部５１の内面５１ｄとの距離Ｄ１は、上流側排気管５０Ｌの軸線５０Ｌ１に直交する方向における軸線５０Ｌ１と触媒ケース部５１の内面５１ｄとの距離Ｄ２よりも小さい。従って、上流側排気管５０Ｒは、上流側排気管５０Ｌよりも内面５１ｄに近い。
そして、内面５１ｄに対し上流側排気管５０Ｌよりも近い上流側排気管５０Ｒは、内側延出管部６１Ｒが内側延出管部６１Ｌよりも触媒ケース部５１の内側まで深く延びている。
すなわち、内側延出管部６１Ｒの先端は、内側延出管部６１Ｌの先端よりも長さＨだけ軸方向に突出している。
詳細には、図７に示すように、触媒ケース部５１の軸線５１ａの軸方向視において、上流側排気管５０Ｒの軸線５０Ｒ１に直交する方向における軸線５０Ｒ１と触媒ケース部５１の内面５１ｄとの距離Ｄ１は、上流側排気管５０Ｌの軸線５０Ｌ１に直交する方向における軸線５０Ｌ１と触媒ケース部５１の内面５１ｄとの距離Ｄ２よりも小さい。従って、上流側排気管５０Ｒは、上流側排気管５０Ｌよりも内面５１ｄに近い。
そして、内面５１ｄに対し上流側排気管５０Ｌよりも近い上流側排気管５０Ｒは、内側延出管部６１Ｒが内側延出管部６１Ｌよりも触媒ケース部５１の内側まで深く延びている。
すなわち、内側延出管部６１Ｒの先端は、内側延出管部６１Ｌの先端よりも長さＨだけ軸方向に突出している。
また、上流側排気管５０Ｒは、上流側排気管５０Ｌよりも短い管であり、排気口３１ｃから上流側排気管５０Ｒの下流端までの排気経路は、排気口３１ｂから上流側排気管５０Ｌの下流端までの排気経路よりも短い。
上記の排気経路が短い方の上流側排気管５０Ｒが、上記の排気経路が長い方の上流側排気管５０Ｌよりも触媒ケース部５１の内側まで深く延びている。
上記の排気経路が短い方の上流側排気管５０Ｒが、上記の排気経路が長い方の上流側排気管５０Ｌよりも触媒ケース部５１の内側まで深く延びている。
図５を参照し、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、排気口３１ｂ，３１ｃからダウンフレーム１９の側方を通って下方に延び、接続部６０を介して触媒ケース部５１の前端部５１ｂに接続される。
触媒ケース部５１の前端部５１ｂは、車両側面視で、ダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方に位置し、接続部６０は、前輪２の後方でダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方に設けられる。このため、前後方向に延びる触媒ケース部５１に対し接続部６０を車幅方向から略直角に接続し易いとともに、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを短くできる。また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒが短くなることで、高温の排気が触媒ケース部５１に流れるため、触媒５２を迅速に活性化でき、排気を効率良く浄化できる。
ここで、図５では、車両側面視における接続部６０の部分に、区別のためにドットが付されている。本実施の形態では、接続部６０は、大部分がダウンフレーム１９よりも前方に位置し、接続部６０の後端部は、車両側面視でダウンフレーム１９に重なる。接続部６０は、少なくとも一部がダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方に位置すれば良く、全部がダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方に位置しても良い。
触媒ケース部５１の前端部５１ｂは、車両側面視で、ダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方に位置し、接続部６０は、前輪２の後方でダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方に設けられる。このため、前後方向に延びる触媒ケース部５１に対し接続部６０を車幅方向から略直角に接続し易いとともに、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを短くできる。また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒが短くなることで、高温の排気が触媒ケース部５１に流れるため、触媒５２を迅速に活性化でき、排気を効率良く浄化できる。
ここで、図５では、車両側面視における接続部６０の部分に、区別のためにドットが付されている。本実施の形態では、接続部６０は、大部分がダウンフレーム１９よりも前方に位置し、接続部６０の後端部は、車両側面視でダウンフレーム１９に重なる。接続部６０は、少なくとも一部がダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方に位置すれば良く、全部がダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方に位置しても良い。
図７を参照し、エンジン１１の排気は、上流側排気管５０Ｌ及び上流側排気管５０Ｒをそれぞれ通り、触媒ケース部５１の排気流入空間５９に流入する。排気流入空間５９に流入する排気は、触媒５２を通って後方に流れ、下流側排気管５３を通ってマフラー３４に流入し、マフラー３４から外部に排出される。
上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、触媒ケース部５１に対し略直交するように設けられるため、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの排気は、触媒ケース部５１の軸線５１ａに対し略直角の向きで排気流入空間５９に流入する。これにより、排気流入空間５９で排気の流れに乱れが生じて排気が分散するため、排気流入空間５９から触媒５２に排気を均一に流すことができる。
上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、触媒ケース部５１に対し略直交するように設けられるため、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの排気は、触媒ケース部５１の軸線５１ａに対し略直角の向きで排気流入空間５９に流入する。これにより、排気流入空間５９で排気の流れに乱れが生じて排気が分散するため、排気流入空間５９から触媒５２に排気を均一に流すことができる。
また、触媒ケース部５１の上部に設けられる上流側排気管５０Ｒの内側延出管部６１Ｒは、触媒ケース部５１の内面５１ｄに近いため、上流側排気管５０Ｒから排気流入空間５９に流入する排気Ｇ１は、触媒ケース部５１の内周面に沿って回転する。これにより、排気流入空間５９で排気の流れに乱れが生じるため、触媒５２に排気を均一に流すことができる。
また、触媒ケース部５１の上下の中間部に設けられる上流側排気管５０Ｌの内側延出管部６１Ｌから排気流入空間５９に流入する排気Ｇ２は、排気Ｇ１に触媒ケース部５１の中央側から合流する。これにより、排気流入空間５９で排気の流れに乱れが生じるため、触媒５２に排気を均一に流すことができる。ここで、内側延出管部６１Ｒの先端は、内側延出管部６１Ｌの先端よりも長さＨだけ軸方向に突出しているため、排気Ｇ１による回転する流れを効率良く発生させることができ、排気の乱れを良好に発生させることができる。
また、触媒ケース部５１の上下の中間部に設けられる上流側排気管５０Ｌの内側延出管部６１Ｌから排気流入空間５９に流入する排気Ｇ２は、排気Ｇ１に触媒ケース部５１の中央側から合流する。これにより、排気流入空間５９で排気の流れに乱れが生じるため、触媒５２に排気を均一に流すことができる。ここで、内側延出管部６１Ｒの先端は、内側延出管部６１Ｌの先端よりも長さＨだけ軸方向に突出しているため、排気Ｇ１による回転する流れを効率良く発生させることができ、排気の乱れを良好に発生させることができる。
図６〜図８を参照し、集合部５７では、上流側排気管５０Ｌと上流側排気管５０Ｒとの間の間隔は、接続部６０側（下流側）に向かうに連れて小さくなる。補強部材５８は、集合部５７において上流側排気管５０Ｌと上流側排気管５０Ｒとを接続する。
補強部材５８は、上流側排気管５０Ｌと上流側排気管５０Ｒとの間の位置で上流側排気管５０Ｌと上流側排気管５０Ｒとを互いに接続する内側補強部材７０と、内側補強部材７０よりも外側の位置で上流側排気管５０Ｒに設けられる外側補強部材７１とを備える。
補強部材５８は、排気の流れにおいて接続部６０の上流側に設けられる。
補強部材５８は、上流側排気管５０Ｌと上流側排気管５０Ｒとの間の位置で上流側排気管５０Ｌと上流側排気管５０Ｒとを互いに接続する内側補強部材７０と、内側補強部材７０よりも外側の位置で上流側排気管５０Ｒに設けられる外側補強部材７１とを備える。
補強部材５８は、排気の流れにおいて接続部６０の上流側に設けられる。
外側補強部材７１は、上流側排気管５０Ｒの表面に貼り付けるようにして結合される板材である。外側補強部材７１は、上流側排気管５０Ｒの側方延出部５６Ｒの湾曲部５６Ｒ１に設けられる。
外側補強部材７１は、湾曲部５６Ｒ１の曲がりの内周面７２ａに設けられる。内周面７２ａは、図６の正面視において、湾曲部５６Ｒ１の車幅方向の外側面である。
外側補強部材７１は、内周面７２ａに沿って湾曲する板材であり、上流側排気管５０Ｒの軸方向において湾曲部５６Ｒ１の略全長に亘って設けられる。外側補強部材７１は、上流側排気管５０Ｒの周方向では、車幅方向の外側に位置する略半分の部分に設けられる。
外側補強部材７１は、右側のセンサーガード７９の下端部の近傍まで上方に延びる。センサーガード７９は、外側補強部材７１と共に、上流側排気管５０Ｒを補強する部材として機能する。
外側補強部材７１は、例えば溶接で湾曲部５６Ｒ１に結合される。
外側補強部材７１は、湾曲部５６Ｒ１の曲がりの内周面７２ａに設けられる。内周面７２ａは、図６の正面視において、湾曲部５６Ｒ１の車幅方向の外側面である。
外側補強部材７１は、内周面７２ａに沿って湾曲する板材であり、上流側排気管５０Ｒの軸方向において湾曲部５６Ｒ１の略全長に亘って設けられる。外側補強部材７１は、上流側排気管５０Ｒの周方向では、車幅方向の外側に位置する略半分の部分に設けられる。
外側補強部材７１は、右側のセンサーガード７９の下端部の近傍まで上方に延びる。センサーガード７９は、外側補強部材７１と共に、上流側排気管５０Ｒを補強する部材として機能する。
外側補強部材７１は、例えば溶接で湾曲部５６Ｒ１に結合される。
内側補強部材７０は、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの表面に貼り付けるようにして結合される板材である。内側補強部材７０は、外側補強部材７１の下方に設けられる。内側補強部材７０は、例えば溶接で上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒに結合される。
内側補強部材７０は、集合部５７において側方延出部５６Ｌ，５６Ｒを上下に繋ぐ結合部７３と、結合部７３から側方延出部５６Ｒに沿って上流側排気管５０Ｒの上流側に延出する第１延出部７４と、結合部７３から側方延出部５６Ｌに沿って上流側排気管５０Ｌの上流側に延出する第２延出部７５とを備える。
内側補強部材７０は、集合部５７において側方延出部５６Ｌ，５６Ｒを上下に繋ぐ結合部７３と、結合部７３から側方延出部５６Ｒに沿って上流側排気管５０Ｒの上流側に延出する第１延出部７４と、結合部７３から側方延出部５６Ｌに沿って上流側排気管５０Ｌの上流側に延出する第２延出部７５とを備える。
詳細には、結合部７３は、側方延出部５６Ｌ，５６Ｒの前面部を上下に繋ぐ前側補強部７３ａと、側方延出部５６Ｌ，５６Ｒの後面部を上下に繋ぐ後側補強部７３ｂと、前側補強部７３ａと後側補強部７３ｂとを前後に繋ぐ前後連結部７３ｃとを備える。
前側補強部７３ａは、外側補強部材７１の下流側の端部７１ａの下方で、湾曲部５６Ｒ１の前面の下半部と直線部５６Ｌ２の前面の上半部とを繋ぐ。
後側補強部７３ｂは、外側補強部材７１の下流側の端部７１ａの下方で、湾曲部５６Ｒ１の後面の下半部と直線部５６Ｌ２の後面の上半部とを繋ぐ。
前後連結部７３ｃは、前側補強部７３ａの車幅方向内側の縁部と後側補強部７３ｂの車幅方向内側の縁部とを繋ぐ。
前側補強部７３ａは、外側補強部材７１の下流側の端部７１ａの下方で、湾曲部５６Ｒ１の前面の下半部と直線部５６Ｌ２の前面の上半部とを繋ぐ。
後側補強部７３ｂは、外側補強部材７１の下流側の端部７１ａの下方で、湾曲部５６Ｒ１の後面の下半部と直線部５６Ｌ２の後面の上半部とを繋ぐ。
前後連結部７３ｃは、前側補強部７３ａの車幅方向内側の縁部と後側補強部７３ｂの車幅方向内側の縁部とを繋ぐ。
第１延出部７４は、前後連結部７３ｃから湾曲部５６Ｒ１に沿って上方に延びる。第１延出部７４は、湾曲部５６Ｒ１の曲がりの外周面７２ｂに設けられる。外周面７２ｂは、図６の正面視において、湾曲部５６Ｒ１の車幅方向の内側面である。
第１延出部７４は、外周面７２ｂに沿って湾曲する板材であり、上流側排気管５０Ｒの軸方向において湾曲部５６Ｒ１の略全長に亘って設けられる。第１延出部７４は、上流側排気管５０Ｒの周方向では、車幅方向の内側に位置する略半分の部分に設けられる。
第１延出部７４は、外周面７２ｂに沿って湾曲する板材であり、上流側排気管５０Ｒの軸方向において湾曲部５６Ｒ１の略全長に亘って設けられる。第１延出部７４は、上流側排気管５０Ｒの周方向では、車幅方向の内側に位置する略半分の部分に設けられる。
第２延出部７５は、前後連結部７３ｃから直線部５６Ｌ２に沿って車幅方向内側に延びる板材である。第２延出部７５は、上流側排気管５０Ｌの周方向では、直線部５６Ｌ２の上面側の略半分の部分に設けられる。
図１０は、図６のＸ−Ｘ断面図である。
図６〜図８、及び図１０を参照し、内側補強部材７０は、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒにおいて自動二輪車１の前面側に設けられる前側補強部材７６と、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒにおいて自動二輪車１の後面側に設けられる後側補強部材７７とに前後に２分割されている。
前側補強部材７６は、結合部７３、第１延出部７４、及び第２延出部７５の前側の略半分の部分を構成する。
後側補強部材７７は、結合部７３、第１延出部７４、及び第２延出部７５の後側の略半分の部分を構成する。
このように、内側補強部材７０が前側補強部材７６と後側補強部材７７とに分けて別体で設けられるため、前側補強部材７６及び後側補強部材７７を個別に集合部５７に組み付けでき、内側補強部材７０を容易に上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒに結合させることができる。
図６〜図８、及び図１０を参照し、内側補強部材７０は、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒにおいて自動二輪車１の前面側に設けられる前側補強部材７６と、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒにおいて自動二輪車１の後面側に設けられる後側補強部材７７とに前後に２分割されている。
前側補強部材７６は、結合部７３、第１延出部７４、及び第２延出部７５の前側の略半分の部分を構成する。
後側補強部材７７は、結合部７３、第１延出部７４、及び第２延出部７５の後側の略半分の部分を構成する。
このように、内側補強部材７０が前側補強部材７６と後側補強部材７７とに分けて別体で設けられるため、前側補強部材７６及び後側補強部材７７を個別に集合部５７に組み付けでき、内側補強部材７０を容易に上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒに結合させることができる。
内側補強部材７０は、上流側排気管５０Ｌと上流側排気管５０Ｒとを繋ぐため、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの強度及び剛性を効果的に増加させることができる。また、外側補強部材７１は、湾曲部５６Ｒ１に設けられて上流側排気管５０Ｒの強度及び剛性を増加させることができる。
ここで、図１０を参照し、外側補強部材７１の板厚ｔ１は、内側補強部材７０である前側補強部材７６の板厚ｔ２及び内側補強部材７０である後側補強部材７７の板厚ｔ３よりも小さい。本実施の形態では、前側補強部材７６及び後側補強部材７７の厚さは同一であり、板厚ｔ２と板厚ｔ３とは同一である。
すなわち、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを繋ぐ内側補強部材７０の板厚ｔ２，ｔ３は、外側補強部材７１の板厚ｔ１よりも大きい。このため、内側補強部材７０及び外側補強部材７１によって、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの強度及び剛性を増加させることができるとともに、補強部材５８を軽量化できる。
なお、補強部材５８では、外側補強部材７１の板厚ｔ１が内側補強部材７０の板厚ｔ２，ｔ３よりも小さければ良く、板厚ｔ２と板厚ｔ３とは大きさが異なっていても良い。例えば、板厚ｔ２を板厚ｔ３よりも小さくしたり、板厚ｔ３を板厚ｔ２よりも小さくしたりしても良い。
ここで、図１０を参照し、外側補強部材７１の板厚ｔ１は、内側補強部材７０である前側補強部材７６の板厚ｔ２及び内側補強部材７０である後側補強部材７７の板厚ｔ３よりも小さい。本実施の形態では、前側補強部材７６及び後側補強部材７７の厚さは同一であり、板厚ｔ２と板厚ｔ３とは同一である。
すなわち、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを繋ぐ内側補強部材７０の板厚ｔ２，ｔ３は、外側補強部材７１の板厚ｔ１よりも大きい。このため、内側補強部材７０及び外側補強部材７１によって、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの強度及び剛性を増加させることができるとともに、補強部材５８を軽量化できる。
なお、補強部材５８では、外側補強部材７１の板厚ｔ１が内側補強部材７０の板厚ｔ２，ｔ３よりも小さければ良く、板厚ｔ２と板厚ｔ３とは大きさが異なっていても良い。例えば、板厚ｔ２を板厚ｔ３よりも小さくしたり、板厚ｔ３を板厚ｔ２よりも小さくしたりしても良い。
図５に示すように、集合部５７は、車両側面視で、ダウンフレーム１９よりも前方に位置し、補強部材５８は、ダウンフレーム１９よりも前方の位置で集合部５７に設けられる。このため、ダウンフレーム１９よりも前方に位置する集合部５７を補強部材５８で覆って効果的に保護できる。
詳細には、車両側面視で、補強部材５８の前部は、ダウンフレーム１９よりも前方に位置し、ダウンフレーム１９の後部は、ダウンフレーム１９に重なる。補強部材５８は、車両側面視で、少なくとも一部がダウンフレーム１９よりも前方に配置されれば良く、全部がダウンフレーム１９よりも前方に配置されても良い。
詳細には、車両側面視で、補強部材５８の前部は、ダウンフレーム１９よりも前方に位置し、ダウンフレーム１９の後部は、ダウンフレーム１９に重なる。補強部材５８は、車両側面視で、少なくとも一部がダウンフレーム１９よりも前方に配置されれば良く、全部がダウンフレーム１９よりも前方に配置されても良い。
図１１は、マフラー３４の内部構造を模式的に示す図である。
マフラー３４は、前端及び後端が閉じた筒状のマフラーケース８０と、マフラーケース８０内を前後に仕切る隔壁８１とを備える。マフラーケース８０内の空間は、隔壁８１によって、第１膨張室８２と、第１膨張室８２の後方の第２膨張室８３とに区画される。
マフラー３４は、マフラーケース８０の前端から隔壁８１を経て後端まで貫通するメインパイプ８４と、隔壁８１を貫通して第１膨張室８２と第２膨張室８３とを連通させる連通管８５と、連通管８５の後方でマフラーケース８０の後端を貫通して第２膨張室８３を外側に連通させるテールパイプ８６を備える。
マフラー３４は、前端及び後端が閉じた筒状のマフラーケース８０と、マフラーケース８０内を前後に仕切る隔壁８１とを備える。マフラーケース８０内の空間は、隔壁８１によって、第１膨張室８２と、第１膨張室８２の後方の第２膨張室８３とに区画される。
マフラー３４は、マフラーケース８０の前端から隔壁８１を経て後端まで貫通するメインパイプ８４と、隔壁８１を貫通して第１膨張室８２と第２膨張室８３とを連通させる連通管８５と、連通管８５の後方でマフラーケース８０の後端を貫通して第２膨張室８３を外側に連通させるテールパイプ８６を備える。
マフラー３４は、メインパイプ８４において第１膨張室８２を通る部分に、排気バルブ８７を備える。排気バルブ８７は、自動二輪車１の制御部によって制御され、メインパイプ８４の排気の流路を開閉する。
メインパイプ８４は、第１膨張室８２内に位置する部分に、メインパイプ８４を第１膨張室８２に連通させる連通口８４ａ，８４ｂを備える。連通口８４ａは、排気バルブ８７の上流に設けられ、連通口８４ｂは、排気バルブ８７の下流に設けられる。
メインパイプ８４の前端は、下流側排気管５３の後端に接続される。
メインパイプ８４は、第１膨張室８２内に位置する部分に、メインパイプ８４を第１膨張室８２に連通させる連通口８４ａ，８４ｂを備える。連通口８４ａは、排気バルブ８７の上流に設けられ、連通口８４ｂは、排気バルブ８７の下流に設けられる。
メインパイプ８４の前端は、下流側排気管５３の後端に接続される。
図１１に実線で示すように、排気バルブ８７が閉じられている場合、排気管３３からメインパイプ８４に流入する排気は、連通口８４ａから第１膨張室８２に流入する。
第１膨張室８２に流入した排気は、連通口８４ｂからメインパイプ８４に再び流入する排気と、連通管８５から第２膨張室８３に流入する排気とに分かれる。
連通口８４ｂからメインパイプ８４に流入した排気は、メインパイプ８４の後端のマフラー排気口８４ｃから外部に排出される。第２膨張室８３に流入した排気は、テールパイプ８６の後端のマフラー排気口８６ａから外部に排出される。
第１膨張室８２に流入した排気は、連通口８４ｂからメインパイプ８４に再び流入する排気と、連通管８５から第２膨張室８３に流入する排気とに分かれる。
連通口８４ｂからメインパイプ８４に流入した排気は、メインパイプ８４の後端のマフラー排気口８４ｃから外部に排出される。第２膨張室８３に流入した排気は、テールパイプ８６の後端のマフラー排気口８６ａから外部に排出される。
図１１に仮想線で示すように、排気バルブ８７が開かれている場合、排気管３３からメインパイプ８４に流入する排気の大部分は、メインパイプ８４を通って後方に流れ、メインパイプ８４の後端から外側に排出される。
図１２は、マフラー３４の後端部を後方側から見た図である。図１３は、マフラー３４の後端部を後側方側から見た斜視図である。
マフラー排気口８４ｃ及びマフラー排気口８６ａには、排気口カバー８８がそれぞれ取り付けられる。
排気口カバー８８は、マフラー排気口８４ｃ，８６ａを外側後方から覆う。
排気口カバー８８は、十字状に形成された線状カバー部８８ａ（線状部）と、線状カバー部８８ａの十字の各先端からマフラー排気口８４ｃ，８６ａの外周部に延びる取付部８８ｂとを備える。
マフラー排気口８４ｃ及びマフラー排気口８６ａには、排気口カバー８８がそれぞれ取り付けられる。
排気口カバー８８は、マフラー排気口８４ｃ，８６ａを外側後方から覆う。
排気口カバー８８は、十字状に形成された線状カバー部８８ａ（線状部）と、線状カバー部８８ａの十字の各先端からマフラー排気口８４ｃ，８６ａの外周部に延びる取付部８８ｂとを備える。
排気口カバー８８は、線状カバー部８８ａの十字の中心がマフラー排気口８４ｃ，８６ａの中心に略重なるように配置され、マフラー排気口８４ｃ，８６ａの一部を排気の下流側から覆う。線状カバー部８８ａは、マフラー排気口８４ｃ，８６ａの中心から放射状に径方向外側へ延びる。
取付部８８ｂは、マフラー排気口８４ｃ，８６ａの軸方向に延びる線状である。排気口カバー８８は、４本の取付部８８ｂがマフラー排気口８４ｃ，８６ａの外周部に結合される。
なお、排気口カバー８８は、略９０°の角度でＶ字状に屈曲した屈曲線状部８９と、屈曲線状部８９のＶ字の先端から延びる一対の取付部８８ｂとを有する線状体９０を２つ組み合わせることで、十字状に構成される。
取付部８８ｂは、マフラー排気口８４ｃ，８６ａの軸方向に延びる線状である。排気口カバー８８は、４本の取付部８８ｂがマフラー排気口８４ｃ，８６ａの外周部に結合される。
なお、排気口カバー８８は、略９０°の角度でＶ字状に屈曲した屈曲線状部８９と、屈曲線状部８９のＶ字の先端から延びる一対の取付部８８ｂとを有する線状体９０を２つ組み合わせることで、十字状に構成される。
マフラー排気口８４ｃ，８６ａから排出される排気は、排気口カバー８８に当たることで、拡散される。これにより、排気口カバー８８のサイズや取付状態を調整することで、マフラー排気口８４ｃ，８６ａから排出される排気の流速を任意の流速に調整できる。
図１４は、排気口カバー８８とは異なる排気口カバー１８８をマフラー３４に取り付けた状態を示す斜視図である。
排気口カバー１８８は、マフラー排気口８４ｃ，８６ａの一部を排気の下流側から覆う線状カバー部１８８ａと、線状カバー部１８８ａの外周部を囲むように設けられる枠部１８８ｂとを備える。
線状カバー部１８８ａは、枠部１８８ｂによって支持され、枠部１８８ｂを介してマフラー３４に取り付けられる。
排気口カバー１８８は、マフラー排気口８４ｃ，８６ａの一部を排気の下流側から覆う線状カバー部１８８ａと、線状カバー部１８８ａの外周部を囲むように設けられる枠部１８８ｂとを備える。
線状カバー部１８８ａは、枠部１８８ｂによって支持され、枠部１８８ｂを介してマフラー３４に取り付けられる。
線状カバー部１８８ａは、各マフラー排気口８４ｃ，８６ａの中心から放射状に径方向外側に延びる線状部１８８ｃを複数備える。詳細には、各マフラー排気口８４ｃ，８６ａにおいて、線状部１８８ｃは３本設けられており、線状部１８８ｃは、互いに略１２０°間隔で設けられる。
マフラー排気口８４ｃ側の線状部１８８ｃとマフラー排気口８６ａ側の線状部１８８ｃとは、線状の連結部１８８ｄによって連結されている。
排気口カバー１８８を設けることで、排気の流速を任意の流速に調整できる。
マフラー排気口８４ｃ側の線状部１８８ｃとマフラー排気口８６ａ側の線状部１８８ｃとは、線状の連結部１８８ｄによって連結されている。
排気口カバー１８８を設けることで、排気の流速を任意の流速に調整できる。
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１の排気構造は、エンジン１１に接続される排気管３３と、排気管３３に設けられる触媒５２とを備え、排気管３３は、触媒５２を収納する触媒ケース部５１と、触媒ケース部５１の上流側に設けられる上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒとを備え、触媒ケース部５１は、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒよりも大径であり、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、排気の流れにおいて触媒５２よりも上流側に位置する接続部６０で触媒ケース部５１に接続され、接続部６０では、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１と触媒ケース部５１の軸線５１ａとは略直角の位置関係にある。
この構成によれば、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒが触媒ケース部５１に接続される接続部６０では、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの排気は、触媒ケース部５１の軸線５１ａに対し略直角の向きで触媒ケース部５１に流入する。これにより、触媒ケース部５１において触媒５２の上流側で排気の流れに乱れが生じて排気が分散するため、触媒５２に排気を均一に流すことができる。
ここで、流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１と触媒ケース部５１の軸線５１ａとの略直角の度合いは、触媒５２の上流側で排気の流れに効果的に乱れを発生させることが可能なものであれば良く、例えば、略直角は、７０°〜１１０°の範囲である。
この構成によれば、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒが触媒ケース部５１に接続される接続部６０では、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの排気は、触媒ケース部５１の軸線５１ａに対し略直角の向きで触媒ケース部５１に流入する。これにより、触媒ケース部５１において触媒５２の上流側で排気の流れに乱れが生じて排気が分散するため、触媒５２に排気を均一に流すことができる。
ここで、流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１と触媒ケース部５１の軸線５１ａとの略直角の度合いは、触媒５２の上流側で排気の流れに効果的に乱れを発生させることが可能なものであれば良く、例えば、略直角は、７０°〜１１０°の範囲である。
また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、複数本が接続部６０で触媒ケース部５１に接続される。
この構成によれば、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒから触媒ケース部５１の軸線５１ａに対し略直角の向きで触媒ケース部５１に排気が流入する。これにより、触媒５２の上流側で排気の流れに乱れが生じるため、触媒５２に排気を均一に流すことができる。
また、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、接続部６０において略平行に並べて配置される。
この構成によれば、排気は、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒから触媒ケース部５１の軸線５１ａに対し略直角且つ互いに略平行に流れて触媒ケース部５１に流入する。これにより、触媒５２の上流側で排気の流れに乱れが生じるため、触媒５２に排気を均一に流すことができる。また、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒをコンパクトに配置できる。
この構成によれば、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒから触媒ケース部５１の軸線５１ａに対し略直角の向きで触媒ケース部５１に排気が流入する。これにより、触媒５２の上流側で排気の流れに乱れが生じるため、触媒５２に排気を均一に流すことができる。
また、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、接続部６０において略平行に並べて配置される。
この構成によれば、排気は、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒから触媒ケース部５１の軸線５１ａに対し略直角且つ互いに略平行に流れて触媒ケース部５１に流入する。これにより、触媒５２の上流側で排気の流れに乱れが生じるため、触媒５２に排気を均一に流すことができる。また、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒをコンパクトに配置できる。
さらに、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、接続部６０において触媒ケース部５１の内側に延出する内側延出管部６１Ｌ，６１Ｒを備え、触媒ケース部５１の軸線５１ａの軸方向視において、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１に直交する方向における上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１と触媒ケース部５１の内面５１ｄとの距離が近い方の上流側排気管５０Ｒは、当該距離が遠い方の上流側排気管５０Ｌよりも、内側延出管部６１Ｒが触媒ケース部５１の内側まで深く延びる。
この構成によれば、上記距離が近い方の上流側排気管５０Ｒから触媒ケース部５１の内側に入る排気Ｇ１によって、触媒ケース部５１の内周面に沿って回転する流れが発生し、上記距離が遠い方の上流側排気管５０Ｌから触媒ケース部５１の内側に入る排気Ｇ２は、上記の回転する流れに合流する。これにより、排気の流れの乱れを触媒５２の上流側で効率良く発生させることができ、触媒５２に排気を均一に流すことができる。
また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、エンジン１１の排気口３１ｂ，３１ｃから触媒ケース部５１まで延び、触媒ケース部５１は、排気口３１ｂ，３１ｃに対し、車幅方向外側に配置される。
この構成によれば、触媒ケース部５１が排気口３１ｂ，３１ｃに対し車幅方向外側に配置されるため、排気口３１ｂ，３１ｃに対し上下に位置する部分にスペースを確保し易い。
この構成によれば、上記距離が近い方の上流側排気管５０Ｒから触媒ケース部５１の内側に入る排気Ｇ１によって、触媒ケース部５１の内周面に沿って回転する流れが発生し、上記距離が遠い方の上流側排気管５０Ｌから触媒ケース部５１の内側に入る排気Ｇ２は、上記の回転する流れに合流する。これにより、排気の流れの乱れを触媒５２の上流側で効率良く発生させることができ、触媒５２に排気を均一に流すことができる。
また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、エンジン１１の排気口３１ｂ，３１ｃから触媒ケース部５１まで延び、触媒ケース部５１は、排気口３１ｂ，３１ｃに対し、車幅方向外側に配置される。
この構成によれば、触媒ケース部５１が排気口３１ｂ，３１ｃに対し車幅方向外側に配置されるため、排気口３１ｂ，３１ｃに対し上下に位置する部分にスペースを確保し易い。
また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを補強する補強部材５８が設けられ、補強部材５８は、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの間の位置で複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを互いに接続する内側補強部材７０と、内側補強部材７０よりも外側で上流側排気管５０Ｒに設けられる外側補強部材７１とを備え、外側補強部材７１の板厚ｔ１は、内側補強部材７０の板厚ｔ２，ｔ３よりも小さい。
この構成によれば、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの間の位置で複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを互いに接続する内側補強部材７０によって、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの強度を効果的に増加させることができる。また、内側補強部材７０よりも外側に設けられる外側補強部材７１の板厚ｔ１は、内側補強部材７０の板厚ｔ２，ｔ３よりも小さいため、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの強度を増加させつつ、軽量化を図ることができる。さらに、内側補強部材７０が設けられることで、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの間に草等の異物が挟まることを抑制でき、排気構造の清掃が容易である。
また、内側補強部材７０は、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒにおいて自動二輪車の前面側の前側補強部材７６と後面側の後側補強部材７７とによって別体で設けられる。
この構成によれば、製造時に、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒに内側補強部材７０を設け易い。
この構成によれば、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの間の位置で複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを互いに接続する内側補強部材７０によって、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの強度を効果的に増加させることができる。また、内側補強部材７０よりも外側に設けられる外側補強部材７１の板厚ｔ１は、内側補強部材７０の板厚ｔ２，ｔ３よりも小さいため、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの強度を増加させつつ、軽量化を図ることができる。さらに、内側補強部材７０が設けられることで、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの間に草等の異物が挟まることを抑制でき、排気構造の清掃が容易である。
また、内側補強部材７０は、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒにおいて自動二輪車の前面側の前側補強部材７６と後面側の後側補強部材７７とによって別体で設けられる。
この構成によれば、製造時に、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒに内側補強部材７０を設け易い。
また、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、排気口３１ｂ，３１ｃから下方に延びる下方延出部５５Ｌ，５５Ｒと、下方延出部５５Ｌ，５５Ｒの下端から車幅方向外側に延びる側方延出部５６Ｌ，５６Ｒとを備え、側方延出部５６Ｌ，５６Ｒが、接続部６０で触媒ケース部５１に接続される。
この構成によれば、下方延出部５５Ｌ，５５Ｒの下端から車幅方向外側に延びる側方延出部５６Ｌ，５６Ｒが接続部６０で触媒ケース部５１に接続されるため、触媒ケース部５１の近傍において排気構造を上下方向にコンパクト化できる。
また、触媒ケース部５１は車両側面視で後下がりに配置され、接続部６０は、触媒ケース部５１の前端部５１ｂに設けられる。
この構成によれば、触媒ケース部５１は車両側面視で後下がりに配置されるため、触媒ケース部５１の前部を高い位置に配置でき、触媒ケース部５１の前部を路面から遠い位置に配置でき、自動二輪車１の地上高を確保できる。また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの長さを短くできる。
この構成によれば、下方延出部５５Ｌ，５５Ｒの下端から車幅方向外側に延びる側方延出部５６Ｌ，５６Ｒが接続部６０で触媒ケース部５１に接続されるため、触媒ケース部５１の近傍において排気構造を上下方向にコンパクト化できる。
また、触媒ケース部５１は車両側面視で後下がりに配置され、接続部６０は、触媒ケース部５１の前端部５１ｂに設けられる。
この構成によれば、触媒ケース部５１は車両側面視で後下がりに配置されるため、触媒ケース部５１の前部を高い位置に配置でき、触媒ケース部５１の前部を路面から遠い位置に配置でき、自動二輪車１の地上高を確保できる。また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの長さを短くできる。
さらに、自動二輪車１の車体フレーム１０は、操舵系１２を支持するヘッドパイプ１６と、ヘッドパイプ１６から下方に延びるダウンフレーム１９と、ダウンフレーム１９からエンジン１１の下方を後方に延びるロアフレーム２０とを備え、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、エンジン１１の前面の排気口３１ｂ，３１ｃからダウンフレーム１９の側方を通って下方に延び、接続部６０は、車両側面視で、ダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方に設けられる。
この構成によれば、接続部６０が車両側面視でダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方に設けられるため、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを車幅方向外側に延ばし易く、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１と触媒ケース部５１の軸線５１ａとを略直角に設け易い。また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを短くできる。
また、触媒ケース部５１の軸線５１ａは、車両前後方向に延び、触媒ケース部５１の上方から触媒ケース部５１の軸線５１ａに直交する方向に軸線５１ａ及び上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１を見た場合に、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１と触媒ケース部５１の軸線５１ａとは略直角の位置関係にある。
この構成によれば、接続部６０及び触媒ケース部５１をコンパクトに配置できる。
この構成によれば、接続部６０が車両側面視でダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方に設けられるため、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを車幅方向外側に延ばし易く、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１と触媒ケース部５１の軸線５１ａとを略直角に設け易い。また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを短くできる。
また、触媒ケース部５１の軸線５１ａは、車両前後方向に延び、触媒ケース部５１の上方から触媒ケース部５１の軸線５１ａに直交する方向に軸線５１ａ及び上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１を見た場合に、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１と触媒ケース部５１の軸線５１ａとは略直角の位置関係にある。
この構成によれば、接続部６０及び触媒ケース部５１をコンパクトに配置できる。
また、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１の排気構造は、エンジン１１の排気口３１ｂ，３１ｃから延びる複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒと、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを補強する補強部材５８とを備え、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒが集合する集合部５７が排気口３１ｂ，３１ｃに対し車幅方向外側に配置され、補強部材５８は、集合部５７に設けられ、補強部材５８は、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの間の位置で複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを互いに接続する内側補強部材７０と、内側補強部材７０よりも外側の位置で上流側排気管５０Ｒに設けられる外側補強部材７１とを備え、外側補強部材７１の板厚ｔ１は、内側補強部材７０の板厚ｔ２，ｔ３よりも小さい。
この構成によれば、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒが集合する集合部５７及び補強部材５８が排気口３１ｂ，３１ｃに対し車幅方向外側に配置されるため、自動二輪車１の最低地上高を確保し易い。また、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの間の位置で複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを互いに接続する内側補強部材７０によって、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの強度を簡単な構造で増加させることができる。また、内側補強部材７０よりも外側に設けられる外側補強部材７１の板厚ｔ１は、内側補強部材７０の板厚ｔ２，ｔ３よりも小さいため、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの強度を増加させつつ、軽量化を図ることができる。
この構成によれば、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒが集合する集合部５７及び補強部材５８が排気口３１ｂ，３１ｃに対し車幅方向外側に配置されるため、自動二輪車１の最低地上高を確保し易い。また、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの間の位置で複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを互いに接続する内側補強部材７０によって、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの強度を簡単な構造で増加させることができる。また、内側補強部材７０よりも外側に設けられる外側補強部材７１の板厚ｔ１は、内側補強部材７０の板厚ｔ２，ｔ３よりも小さいため、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの強度を増加させつつ、軽量化を図ることができる。
また、内側補強部材７０は、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒにおいて自動二輪車１の前面側と後面側とに別体で設けられる。
この構成によれば、製造時に、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒに内側補強部材７０を設け易い。
また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒよりも大径の触媒ケース部５１に触媒５２が収納され、集合部５７は、触媒ケース部５１において触媒５２の上流側に接続され、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、集合部５７では、並べて配置される。
この構成によれば、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒから触媒ケース部５１に排気が流入するため、排気の流れを触媒ケース部５１で乱して排気を分散させることができ、排気を触媒５２に均一に流すことができる。また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、集合部５７では並べて配置されるため、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒをコンパクトに配置できる。
この構成によれば、製造時に、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒに内側補強部材７０を設け易い。
また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒよりも大径の触媒ケース部５１に触媒５２が収納され、集合部５７は、触媒ケース部５１において触媒５２の上流側に接続され、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、集合部５７では、並べて配置される。
この構成によれば、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒから触媒ケース部５１に排気が流入するため、排気の流れを触媒ケース部５１で乱して排気を分散させることができ、排気を触媒５２に均一に流すことができる。また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、集合部５７では並べて配置されるため、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒをコンパクトに配置できる。
さらに、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、集合部５７が触媒ケース部５１に接続され、集合部５７における上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１と触媒ケース部５１の軸線５１ａとは、略直角の位置関係にある。
この構成によれば、集合部５７では、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの排気は、触媒ケース部５１の軸線５１ａに対し略直角の向きで触媒ケース部５１に流入する。これにより、触媒ケース部５１において排気の流れに乱れが生じて排気が分散するため、触媒５２に排気を均一に流すことができる。
また、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、集合部５７において触媒ケース部５１の内側に延出する内側延出管部６１Ｌ，６１Ｒを備え、触媒ケース部５１の軸線５１ａの軸方向視において、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１に直交する方向における上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１と触媒ケース部５１の内面５１ｄとの距離が近い方の上流側排気管５０Ｒは、当該距離が遠い方の上流側排気管５０Ｌよりも、内側延出管部６１Ｒが触媒ケース部５１の内側まで深く延びる。
この構成によれば、上記距離が近い方の上流側排気管５０Ｒから触媒ケース部５１の内側に入る排気Ｇ１によって、触媒ケース部５１の内周面に沿って回転する流れが発生し、上記距離が遠い方の上流側排気管５０Ｌから触媒ケース部５１の内側に入る排気Ｇ２は、上記の回転する流れに合流する。これにより、排気の流れの乱れを触媒５２の上流側で効率良く発生させることができ、触媒５２に排気を均一に流すことができる。
この構成によれば、集合部５７では、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの排気は、触媒ケース部５１の軸線５１ａに対し略直角の向きで触媒ケース部５１に流入する。これにより、触媒ケース部５１において排気の流れに乱れが生じて排気が分散するため、触媒５２に排気を均一に流すことができる。
また、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、集合部５７において触媒ケース部５１の内側に延出する内側延出管部６１Ｌ，６１Ｒを備え、触媒ケース部５１の軸線５１ａの軸方向視において、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１に直交する方向における上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１と触媒ケース部５１の内面５１ｄとの距離が近い方の上流側排気管５０Ｒは、当該距離が遠い方の上流側排気管５０Ｌよりも、内側延出管部６１Ｒが触媒ケース部５１の内側まで深く延びる。
この構成によれば、上記距離が近い方の上流側排気管５０Ｒから触媒ケース部５１の内側に入る排気Ｇ１によって、触媒ケース部５１の内周面に沿って回転する流れが発生し、上記距離が遠い方の上流側排気管５０Ｌから触媒ケース部５１の内側に入る排気Ｇ２は、上記の回転する流れに合流する。これにより、排気の流れの乱れを触媒５２の上流側で効率良く発生させることができ、触媒５２に排気を均一に流すことができる。
また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの下流側にマフラー３４が設けられ、マフラー３４は外部に排気を排出するマフラー排気口８４ｃ，８６ａを備え、マフラー排気口８４ｃ，８６ａを覆う排気口カバー８８が設けられ、排気口カバー８８は、マフラー排気口８４ｃ，８６ａの一部を覆う線状カバー部８８ａを備える。
この構成によれば、排気口カバー８８の線状カバー部８８ａによって排気を拡散させ、排気の流速を調整できる。
また、マフラー排気口８４ｃ，８６ａは、排気口カバー１８８の線状部１８８ｃによって覆われても良い。この構成によれば、線状部１８８ｃによって排気を拡散させ、排気の流速を調整できる。
また、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、排気口３１ｂ，３１ｃから下方に延びる下方延出部５５Ｌ，５５Ｒと、下方延出部５５Ｌ，５５Ｒの下端から車幅方向外側に延びて触媒ケース部５１に接続される側方延出部５６Ｌ，５６Ｒとを備え、集合部５７は、複数の側方延出部５６Ｌ，５６Ｒが集合する部分である。
この構成によれば、下方延出部５５Ｌ，５５Ｒの下端から車幅方向外側に延びる側方延出部５６Ｌ，５６Ｒが集合部５７で触媒ケース部５１に接続されるため、触媒ケース部５１の近傍において排気構造を上下方向にコンパクト化できる。
この構成によれば、排気口カバー８８の線状カバー部８８ａによって排気を拡散させ、排気の流速を調整できる。
また、マフラー排気口８４ｃ，８６ａは、排気口カバー１８８の線状部１８８ｃによって覆われても良い。この構成によれば、線状部１８８ｃによって排気を拡散させ、排気の流速を調整できる。
また、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒは、排気口３１ｂ，３１ｃから下方に延びる下方延出部５５Ｌ，５５Ｒと、下方延出部５５Ｌ，５５Ｒの下端から車幅方向外側に延びて触媒ケース部５１に接続される側方延出部５６Ｌ，５６Ｒとを備え、集合部５７は、複数の側方延出部５６Ｌ，５６Ｒが集合する部分である。
この構成によれば、下方延出部５５Ｌ，５５Ｒの下端から車幅方向外側に延びる側方延出部５６Ｌ，５６Ｒが集合部５７で触媒ケース部５１に接続されるため、触媒ケース部５１の近傍において排気構造を上下方向にコンパクト化できる。
また、触媒ケース部５１は車両側面視で後下がりに配置され、集合部５７は、触媒ケース部５１の前端部５１ｂに接続される。
この構成によれば、触媒ケース部５１は車両側面視で後下がりに配置されるため、触媒ケース部５１の前部を高い位置に配置でき、触媒ケース部５１の前部を路面から遠い位置に配置できる。また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの長さを短くできる。
また、自動二輪車１の車体フレーム１０は、操舵系１２を支持するヘッドパイプ１６と、ヘッドパイプ１６から下方に延びるダウンフレーム１９と、ダウンフレーム１９からエンジン１１の下方を後方に延びるロアフレーム２０とを備え、補強部材５８は、車両側面視で、ダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方の位置で上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒに設けられる。
この構成によれば、ダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方の位置の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを、補強部材５８によって効果的に保護できる。
この構成によれば、触媒ケース部５１は車両側面視で後下がりに配置されるため、触媒ケース部５１の前部を高い位置に配置でき、触媒ケース部５１の前部を路面から遠い位置に配置できる。また、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの長さを短くできる。
また、自動二輪車１の車体フレーム１０は、操舵系１２を支持するヘッドパイプ１６と、ヘッドパイプ１６から下方に延びるダウンフレーム１９と、ダウンフレーム１９からエンジン１１の下方を後方に延びるロアフレーム２０とを備え、補強部材５８は、車両側面視で、ダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方の位置で上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒに設けられる。
この構成によれば、ダウンフレーム１９及びロアフレーム２０よりも前方の位置の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒを、補強部材５８によって効果的に保護できる。
なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１が、触媒ケース部５１の軸線５１ａと略直角の位置関係にあるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの内の少なくとも１つの上流側排気管（例えば上流側排気管５０Ｌのみ）が上記のような略直角の位置関係にあっても良い。また、上流側排気管を１本のみ設け、この上流側排気管を触媒ケース部５１の軸線５１ａに対し上記のような略直角の位置関係にしても良い。
また、上記実施の形態では、複数本の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒが接続部６０で略平行に並べて配置されるものとして説明したが、これに限らず、上流側排気管５０Ｌと上流側排気管５０Ｌとが接続部６０において異なる角度で配置されても良い。
また、上記実施の形態では、外側補強部材７１は上流側排気管５０Ｒに設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、外側補強部材は、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの両方、或いは、上流側排気管５０Ｌのみに設けられても良い。
上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗り型車両、及び４輪以上を備える鞍乗り型車両に適用可能である。
上記実施の形態では、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの軸線５０Ｌ１，５０Ｒ１が、触媒ケース部５１の軸線５１ａと略直角の位置関係にあるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、複数の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの内の少なくとも１つの上流側排気管（例えば上流側排気管５０Ｌのみ）が上記のような略直角の位置関係にあっても良い。また、上流側排気管を１本のみ設け、この上流側排気管を触媒ケース部５１の軸線５１ａに対し上記のような略直角の位置関係にしても良い。
また、上記実施の形態では、複数本の上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒが接続部６０で略平行に並べて配置されるものとして説明したが、これに限らず、上流側排気管５０Ｌと上流側排気管５０Ｌとが接続部６０において異なる角度で配置されても良い。
また、上記実施の形態では、外側補強部材７１は上流側排気管５０Ｒに設けられるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、外側補強部材は、上流側排気管５０Ｌ，５０Ｒの両方、或いは、上流側排気管５０Ｌのみに設けられても良い。
上記実施の形態では、鞍乗り型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗り型車両、及び４輪以上を備える鞍乗り型車両に適用可能である。
１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０ 車体フレーム
１１ エンジン（内燃機関）
１２ 操舵系
１６ ヘッドパイプ
１９ ダウンフレーム
２０ ロアフレーム
３１ｂ，３１ｃ 排気口
３３ 排気管
５０Ｌ，５０Ｒ 上流側排気管
５０Ｌ１，５０Ｒ１ 軸線（上流側排気管の軸線）
５１ 触媒ケース部
５１ａ 軸線（触媒ケース部の軸線）
５１ｂ 前端部
５１ｄ 内面
５２ 触媒
５５Ｌ，５５Ｒ 下方延出部
５６Ｌ，５６Ｒ 側方延出部
５８ 補強部材
６０ 接続部
６１Ｌ，６１Ｒ 内側延出管部
７０ 内側補強部材
７１ 外側補強部材
ｔ１ 板厚（外側補強部材の板厚）
ｔ２，ｔ３ 板厚（内側補強部材の板厚）
１０ 車体フレーム
１１ エンジン（内燃機関）
１２ 操舵系
１６ ヘッドパイプ
１９ ダウンフレーム
２０ ロアフレーム
３１ｂ，３１ｃ 排気口
３３ 排気管
５０Ｌ，５０Ｒ 上流側排気管
５０Ｌ１，５０Ｒ１ 軸線（上流側排気管の軸線）
５１ 触媒ケース部
５１ａ 軸線（触媒ケース部の軸線）
５１ｂ 前端部
５１ｄ 内面
５２ 触媒
５５Ｌ，５５Ｒ 下方延出部
５６Ｌ，５６Ｒ 側方延出部
５８ 補強部材
６０ 接続部
６１Ｌ，６１Ｒ 内側延出管部
７０ 内側補強部材
７１ 外側補強部材
ｔ１ 板厚（外側補強部材の板厚）
ｔ２，ｔ３ 板厚（内側補強部材の板厚）
Claims (11)
- 内燃機関（１１）に接続される排気管（３３）と、前記排気管（３３）に設けられる触媒（５２）とを備え、前記排気管（３３）が、前記触媒（５２）を収納する触媒ケース部（５１）と、前記触媒ケース部（５１）の上流側に設けられる上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）とを備える鞍乗り型車両の排気構造において、
前記触媒ケース部（５１）は、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）よりも大径であり、
前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、排気の流れにおいて前記触媒（５２）よりも上流側に位置する接続部（６０）で前記触媒ケース部（５１）に接続され、
前記接続部（６０）では、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の軸線（５０Ｌ１，５０Ｒ１）と前記触媒ケース部（５１）の軸線（５１ａ）とは略直角の位置関係にあることを特徴とする鞍乗り型車両の排気構造。 - 前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、複数本が前記接続部（６０）で前記触媒ケース部（５１）に接続されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両の排気構造。
- 複数の前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記接続部（６０）において略平行に並べて配置されることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両の排気構造。
- 複数の前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記接続部（６０）において前記触媒ケース部（５１）の内側に延出する内側延出管部（６１Ｌ，６１Ｒ）を備え、
前記触媒ケース部（５１）の前記軸線（５１ａ）の軸方向視において、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の前記軸線（５０Ｌ１，５０Ｒ１）に直交する方向における前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の前記軸線（５０Ｌ１，５０Ｒ１）と前記触媒ケース部（５１）の内面（５１ｄ）との距離が近い方の前記上流側排気管（５０Ｒ）は、当該距離が遠い方の前記上流側排気管（５０Ｌ）よりも、前記内側延出管部（６１Ｒ）が前記触媒ケース部（５１）の内側まで深く延びることを特徴とする請求項３記載の鞍乗り型車両の排気構造。 - 前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記内燃機関（１１）の排気口（３１ｂ，３１ｃ）から前記触媒ケース部（５１）まで延び、
前記触媒ケース部（５１）は、前記排気口（３１ｂ，３１ｃ）に対し、車幅方向外側に配置されることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の排気構造。 - 前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）を補強する補強部材（５８）が設けられ、
前記補強部材（５８）は、複数の前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の間の位置で複数の前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）を互いに接続する内側補強部材（７０）と、前記内側補強部材（７０）よりも外側で前記上流側排気管（５０Ｒ）に設けられる外側補強部材（７１）とを備え、
前記外側補強部材（７１）の板厚（ｔ１）は、前記内側補強部材（７０）の板厚（ｔ２，ｔ３）よりも小さいことを特徴とする請求項２から５のいずれかに記載の鞍乗り型車両の排気構造。 - 前記内側補強部材（７０）は、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）において前記鞍乗り型車両の前面側と後面側とに別体で設けられることを特徴とする請求項６記載の鞍乗り型車両の排気構造。
- 前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記排気口から下方に延びる下方延出部（５５Ｌ，５５Ｒ）と、前記下方延出部（５５Ｌ，５５Ｒ）の下端から車幅方向外側に延びる側方延出部（５６Ｌ，５６Ｒ）とを備え、
前記側方延出部（５６Ｌ，５６Ｒ）が、前記接続部（６０）で前記触媒ケース部（５１）に接続されることを特徴とする請求項５記載の鞍乗り型車両の排気構造。 - 前記触媒ケース部（５１）は車両側面視で後下がりに配置され、前記接続部（６０）は、前記触媒ケース部（５１）の前端部（５１ｂ）に設けられることを特徴とする請求項８記載の鞍乗り型車両の排気構造。
- 前記鞍乗り型車両の車体フレーム（１０）は、操舵系（１２）を支持するヘッドパイプ（１６）と、前記ヘッドパイプ（１６）から下方に延びるダウンフレーム（１９）と、前記ダウンフレーム（１９）から前記内燃機関（１１）の下方を後方に延びるロアフレーム（２０）とを備え、
前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）は、前記内燃機関（１１）の前面の前記排気口（３１ｂ，３１ｃ）から前記ダウンフレーム（１９）の側方を通って下方に延び、
前記接続部（６０）の少なくとも一部は、車両側面視で、前記ダウンフレーム（１９）及び前記ロアフレーム（２０）よりも前方に設けられることを特徴とする請求項８または９に記載の鞍乗り型車両の排気構造。 - 前記触媒ケース部（５１）の前記軸線（５１ａ）は、車両前後方向に延び、
前記触媒ケース部（５１）の上方から前記触媒ケース部（５１）の前記軸線（５１ａ）に直交する方向に当該軸線（５１ａ）及び前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の前記軸線（５０Ｌ１，５０Ｒ１）を見た場合に、前記上流側排気管（５０Ｌ，５０Ｒ）の前記軸線（５０Ｌ１，５０Ｒ１）と前記触媒ケース部（５１）の前記軸線（５１ａ）とは略直角の位置関係にあることを特徴とする請求項１から１０のいずれかに記載の鞍乗り型車両の排気構造。
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