JPS5815710A - 自動二輪車用ｖ型内燃エンジンの排気管装置 - Google Patents
自動二輪車用ｖ型内燃エンジンの排気管装置Info
- Publication number
- JPS5815710A JPS5815710A JP11419781A JP11419781A JPS5815710A JP S5815710 A JPS5815710 A JP S5815710A JP 11419781 A JP11419781 A JP 11419781A JP 11419781 A JP11419781 A JP 11419781A JP S5815710 A JPS5815710 A JP S5815710A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust
- pipe
- exhaust pipe
- expansion chamber
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N1/00—Silencing apparatus characterised by method of silencing
- F01N1/08—Silencing apparatus characterised by method of silencing by reducing exhaust energy by throttling or whirling
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はＶ型内燃エンジンを搭載する自動二輪車の排気
管装置に関するものである。
管装置に関するものである。
自動二輪車でクランク軸を横置、即ち車幅方向に配置し
てシリンダを側面Ｖ型としたエンジンを搭載した場合、
エンジンの′各排気管は前部のシリンダでは前方から下
方、且つ後方に延出されてマフラに繋げられ、後部のシ
リンダでは後方から斜め下後方に延出されてマフラに繋
げられる。
てシリンダを側面Ｖ型としたエンジンを搭載した場合、
エンジンの′各排気管は前部のシリンダでは前方から下
方、且つ後方に延出されてマフラに繋げられ、後部のシ
リンダでは後方から斜め下後方に延出されてマフラに繋
げられる。
以上の排気管において、後部のシリンダから延出される
排気管は、エンジンの後方に略縦に設けられるフレーム
メンバと後部シリンダ間の狭いスペースに導出されるた
め、スペースとの関係で前部シリンダの排気管に比して
短かくなり、充分な管長が得られ難く、マフラ手前の各
シリンダの排気管長は長短不揃となり、改善が望ましい
。そこで後部シリンダの排気管長を得るべく該排気管を
曲げることも考えられるが、排気管を後部シリンダとこ
れの後方のフレームメンバ間の狭い空間で曲げることは
困難であること、外観性の点でも良好とはいい難〜・こ
と、取付レイアウト等の点でも難しく、特に排気管を二
重構造体とした場合に複雑な曲げ加工は困難である。
排気管は、エンジンの後方に略縦に設けられるフレーム
メンバと後部シリンダ間の狭いスペースに導出されるた
め、スペースとの関係で前部シリンダの排気管に比して
短かくなり、充分な管長が得られ難く、マフラ手前の各
シリンダの排気管長は長短不揃となり、改善が望ましい
。そこで後部シリンダの排気管長を得るべく該排気管を
曲げることも考えられるが、排気管を後部シリンダとこ
れの後方のフレームメンバ間の狭い空間で曲げることは
困難であること、外観性の点でも良好とはいい難〜・こ
と、取付レイアウト等の点でも難しく、特に排気管を二
重構造体とした場合に複雑な曲げ加工は困難である。
本発明はクランク軸横置のＶ型内燃エンジンの排気管装
置における以上を改善すべくなされたもので、その目的
とする処は、エンジン下部後方に排気室を設け、該室内
を前後に区画して前部を排気集合室とし、後部を膨張室
とし、前部シ１ノンタ”の排気管を前部の排気集合室に
導き、又後部シ１ノンダの排気管を膨張室内にこれと区
画しつつ導入し、且つ該室から前部の集合室に折曲しつ
つ導入する如くし、これにより後部シリンダの排気管長
を充分に確保して排気脈動効果を得、更に４まシ１ノン
ダから排気室迄の排気管形状を単純化してスペースレイ
アウト上有利であり、外観上も好ましく・等の利点を有
する排気管装置を提供するにある。
置における以上を改善すべくなされたもので、その目的
とする処は、エンジン下部後方に排気室を設け、該室内
を前後に区画して前部を排気集合室とし、後部を膨張室
とし、前部シ１ノンタ”の排気管を前部の排気集合室に
導き、又後部シ１ノンダの排気管を膨張室内にこれと区
画しつつ導入し、且つ該室から前部の集合室に折曲しつ
つ導入する如くし、これにより後部シリンダの排気管長
を充分に確保して排気脈動効果を得、更に４まシ１ノン
ダから排気室迄の排気管形状を単純化してスペースレイ
アウト上有利であり、外観上も好ましく・等の利点を有
する排気管装置を提供するにある。
次に本発明の好適一実施例を添付図面に従って詳述する
。
。
第１図は自動二輪車の概略側面図、第２図＆ま排気室の
縦断側面図、第３図は同要部の横断平面図である。
縦断側面図、第３図は同要部の横断平面図である。
自動二輪車１はフレーム２前部のヘッドチューブ３を介
して前車輪６を支持するフロントフォーク５を上下のブ
リッジ４，４で操向自在に枢支し、トップブリッジ上に
はノ・／ドル７が設けられる。
して前車輪６を支持するフロントフォーク５を上下のブ
リッジ４，４で操向自在に枢支し、トップブリッジ上に
はノ・／ドル７が設けられる。
フレーム２は実施例ではヘッドチ゛ユープ３上部から後
方に延出されたメインフレーム８、中間部から斜め後下
方、且つ下部後方に延出されたダウンチューブ９、ダウ
ンチューブ９の後部からメインフレーム８の中間部に接
合される如く斜め前上方に起立された後部メンバ１０、
ヘッドチューブ３の下部から後方に延出され、メインフ
レーム８の中間部に接合されたサブステー１１等からな
る。
方に延出されたメインフレーム８、中間部から斜め後下
方、且つ下部後方に延出されたダウンチューブ９、ダウ
ンチューブ９の後部からメインフレーム８の中間部に接
合される如く斜め前上方に起立された後部メンバ１０、
ヘッドチューブ３の下部から後方に延出され、メインフ
レーム８の中間部に接合されたサブステー１１等からな
る。
メインフレーム８の前部乃至中間部上には燃料タンク１
２を搭載し、この後方にシート１３を配設するとともに
、燃料タンク１２の後下方に垂下延出される既述の後部
メンバ１０の下部にはブラケット１４を介して後方に後
輪１６を支持するリヤフォーク１５を枢着延設する。メ
インフレーム８の下方でダウンチューブ９と後部メンバ
１０間には内燃エンジン１７を搭載し、エンジン１７は
クランク軸横置、即ちクランク軸が車幅一方向に配設さ
れた自動二輪車の側面から見たＶ型工／ジンとし、クラ
ンクケース１８上に夫々斜め前後方向に傾斜したシリン
ダヘッド）１９．２０を備、ｔ、各ユニツ）１９．２０
はシリンダブロック１９ａ。
２を搭載し、この後方にシート１３を配設するとともに
、燃料タンク１２の後下方に垂下延出される既述の後部
メンバ１０の下部にはブラケット１４を介して後方に後
輪１６を支持するリヤフォーク１５を枢着延設する。メ
インフレーム８の下方でダウンチューブ９と後部メンバ
１０間には内燃エンジン１７を搭載し、エンジン１７は
クランク軸横置、即ちクランク軸が車幅一方向に配設さ
れた自動二輪車の側面から見たＶ型工／ジンとし、クラ
ンクケース１８上に夫々斜め前後方向に傾斜したシリン
ダヘッド）１９．２０を備、ｔ、各ユニツ）１９．２０
はシリンダブロック１９ａ。
２０ａ、シリンダヘッドを内装するシリンダヘッドカバ
ー１９ｂ、２０ｂが図示されている。前部シリンダユニ
ット１９は左右のダウンチューブ９の下部間に臨み、後
部シリンダユニット２０は後部メンバ１０の前方に臨み
、前部シリンダユニット１９は上部が前傾し、後部シリ
ンダユニット２０は上部が後傾している。
ー１９ｂ、２０ｂが図示されている。前部シリンダユニ
ット１９は左右のダウンチューブ９の下部間に臨み、後
部シリンダユニット２０は後部メンバ１０の前方に臨み
、前部シリンダユニット１９は上部が前傾し、後部シリ
ンダユニット２０は上部が後傾している。
以上のエンジンは実施例では前部に左右二気筒、後部に
左右二気筒を配した四気筒とし、前部に三気筒、後部に
三気筒を配した六気筒タイプのものでも良い。
左右二気筒を配した四気筒とし、前部に三気筒、後部に
三気筒を配した六気筒タイプのものでも良い。
前部シリンダユニット１９０カバー１９ｂ前方から下方
に、且つ後方に折曲して排気管２１がクランクケース１
８の側下方を通る如く後方に延出され、排気管２１は左
右の各シリンダユニット毎に設けられる。後部シリンダ
ユニット２００カバー２０ｂ後方、且つ下方に向けて排
気管２２が上部を前方に幾分折曲しつつ略直線的に下方
に垂下延出され、排気管２２は左右の各シリンダユニッ
ト毎に設けられ、且つ排気管２２は後部メンバ１０の前
方に臨んでいる。以上の排気管２１．２２はエンジン１
７の下部後方、即ちクランクケース１８の後方にその下
流端が向いている。
に、且つ後方に折曲して排気管２１がクランクケース１
８の側下方を通る如く後方に延出され、排気管２１は左
右の各シリンダユニット毎に設けられる。後部シリンダ
ユニット２００カバー２０ｂ後方、且つ下方に向けて排
気管２２が上部を前方に幾分折曲しつつ略直線的に下方
に垂下延出され、排気管２２は左右の各シリンダユニッ
ト毎に設けられ、且つ排気管２２は後部メンバ１０の前
方に臨んでいる。以上の排気管２１．２２はエンジン１
７の下部後方、即ちクランクケース１８の後方にその下
流端が向いている。
エンジン１７の下部後方でクランクケース１８の下部後
方には排気室２３を設ける。これの具体的構造は第２図
に示される如くで、排気室２３は密閉ケース２４で形成
され、所定の容積を備える。
方には排気室２３を設ける。これの具体的構造は第２図
に示される如くで、排気室２３は密閉ケース２４で形成
され、所定の容積を備える。
ケース２４内は区画板２５で室内を前後に区画され、前
室を集合室Ａとし、後室を膨張室Ｂとし、室Ａ、Ｂ相互
は区画板２５上部に前後方向に貫通設置された連通管２
６で相連通し、連通管２６は左右に二個設けられている
。
室を集合室Ａとし、後室を膨張室Ｂとし、室Ａ、Ｂ相互
は区画板２５上部に前後方向に貫通設置された連通管２
６で相連通し、連通管２６は左右に二個設けられている
。
前部排気管２１は内・外の管体よりなる二重管構造とし
て保温効果を高める等し、一方ケース２４の前壁２４ａ
左右には取付孔２７を設け、取付孔２７周を外方にリン
グ状に突出させてフランジ部２７ａとし、各前部シリン
ダユニットに繋がる左右の排気管２１の下流端は内管２
１ｂを外管２１ａの端部より軸方向下流に延出し、延−
山部２１ｄの基部用に外管２１ａの末端部を絞り成形し
て縮径し、縮径部２１Ｃを延出部２１ｄ基部周に抱持接
合する。延出部２１ｄを取付孔２７に嵌合してその下流
端部２１ｅを集合室Ａ内に臨ませて開口せしめ、縮径部
２１Ｃ端を取付孔フランジ部２７ａ端と突き合せて前部
排気管下流端をケース２４前壁２４ａ下部左右に溶接で
接合一体化する。内管２１ｂの下流端部２１ｅと区画板
２５との間には適宜の間隔を保持する。
て保温効果を高める等し、一方ケース２４の前壁２４ａ
左右には取付孔２７を設け、取付孔２７周を外方にリン
グ状に突出させてフランジ部２７ａとし、各前部シリン
ダユニットに繋がる左右の排気管２１の下流端は内管２
１ｂを外管２１ａの端部より軸方向下流に延出し、延−
山部２１ｄの基部用に外管２１ａの末端部を絞り成形し
て縮径し、縮径部２１Ｃを延出部２１ｄ基部周に抱持接
合する。延出部２１ｄを取付孔２７に嵌合してその下流
端部２１ｅを集合室Ａ内に臨ませて開口せしめ、縮径部
２１Ｃ端を取付孔フランジ部２７ａ端と突き合せて前部
排気管下流端をケース２４前壁２４ａ下部左右に溶接で
接合一体化する。内管２１ｂの下流端部２１ｅと区画板
２５との間には適宜の間隔を保持する。
ケース２４の上壁２４ｂの区画板２５後方には左右の取
付孔２８を縦設貫通せしめ、この取付孔２８を介して側
面逆り型に折曲し、且つ先部２９ａを平面略彎曲Ｖ型に
折曲した延出管２９を介して排気室２３をなすケース２
４内に挿通する。延出管２９は基部２９ｂを取付孔２８
から上壁２４ｂ上に突出し、中間部２９ＣはＬ型に彎曲
折曲されて膨張室Ｂ内に臨み、中間部２９Ｃの縦部２９
ｄは基部２９ｂに繋がり、中間部の横部２９ｅは区画板
２５の下部左右に設けた取付孔２５ａを介して前部の集
合室Ａ内にその先部２９ａが臨み、先部２９ａ前端の開
口部２９ｆは区画板２５に沿って幾分斜めに向い合って
該区画板２５と離間する如く設げられる。かかる延出管
２９の開口部２９ｆは前部排気管２１の内管２１ｂの下
流端２１ｅの開口部と干渉しないように配設し、延出管
２９を流れる後部排気管２２の排気と前部排気管２１の
排気とが干渉しないように、実施例では延出管２９の開
口部２９ｆを若干上向きとした。かかる延出管は二本２
９−１． ２９−２設けられて左右の後部排気管２２と
対応し、延出管２９−１． ２９−２は上壁２４ｂ上の
一側から室Ｂ内に入って他側方向に延出され、これを第
３図名部分的に、又第４図では具体的実施例として一方
から入って他方に先部が向くように成形され、各延出管
２９−１． ２９−２の先部開口部は左右に離間し、延
出管２９−１．２９〜２は全体平面として対称的なＬ型
をなす。
付孔２８を縦設貫通せしめ、この取付孔２８を介して側
面逆り型に折曲し、且つ先部２９ａを平面略彎曲Ｖ型に
折曲した延出管２９を介して排気室２３をなすケース２
４内に挿通する。延出管２９は基部２９ｂを取付孔２８
から上壁２４ｂ上に突出し、中間部２９ＣはＬ型に彎曲
折曲されて膨張室Ｂ内に臨み、中間部２９Ｃの縦部２９
ｄは基部２９ｂに繋がり、中間部の横部２９ｅは区画板
２５の下部左右に設けた取付孔２５ａを介して前部の集
合室Ａ内にその先部２９ａが臨み、先部２９ａ前端の開
口部２９ｆは区画板２５に沿って幾分斜めに向い合って
該区画板２５と離間する如く設げられる。かかる延出管
２９の開口部２９ｆは前部排気管２１の内管２１ｂの下
流端２１ｅの開口部と干渉しないように配設し、延出管
２９を流れる後部排気管２２の排気と前部排気管２１の
排気とが干渉しないように、実施例では延出管２９の開
口部２９ｆを若干上向きとした。かかる延出管は二本２
９−１． ２９−２設けられて左右の後部排気管２２と
対応し、延出管２９−１． ２９−２は上壁２４ｂ上の
一側から室Ｂ内に入って他側方向に延出され、これを第
３図名部分的に、又第４図では具体的実施例として一方
から入って他方に先部が向くように成形され、各延出管
２９−１． ２９−２の先部開口部は左右に離間し、延
出管２９−１．２９〜２は全体平面として対称的なＬ型
をなす。
以上の延出管２９の基部２９ｂは上方に二段に拡径して
上下の段部２９ｑ、２９ｈを形成し、−力抜部排気管２
２は内管２２ｂ、外管２２ａの二重構造をなし、カバー
２０ｂ後方から直線状に中間部乃至下部を垂下し、内管
２２ｂの延出部２２ｄを小径の下部段部２９ｈに上から
嵌合し、大径の上部段部２９ｑに延出部２２ｄ基部と接
合する外管２２ａの縮径部２２ｃを嵌合する。かくして
後部排気管２２ｃの下流端は延出管２９と連通接続され
、内管２２ｂの内径と延出管２９の内径は同径とし、後
部排気管２２は実質的に延出管２９で延長され、これが
排気室内部で折曲していることから前部排気管２１と略
々間等の長さに延長することができることとなる。
上下の段部２９ｑ、２９ｈを形成し、−力抜部排気管２
２は内管２２ｂ、外管２２ａの二重構造をなし、カバー
２０ｂ後方から直線状に中間部乃至下部を垂下し、内管
２２ｂの延出部２２ｄを小径の下部段部２９ｈに上から
嵌合し、大径の上部段部２９ｑに延出部２２ｄ基部と接
合する外管２２ａの縮径部２２ｃを嵌合する。かくして
後部排気管２２ｃの下流端は延出管２９と連通接続され
、内管２２ｂの内径と延出管２９の内径は同径とし、後
部排気管２２は実質的に延出管２９で延長され、これが
排気室内部で折曲していることから前部排気管２１と略
々間等の長さに延長することができることとなる。
ケース２４の後壁２４Ｃには取付孔３０を設け、これに
ジヨイント３１を固着し、マフラ３２の上流端を接続す
る。従ってケース２４と前部排気管２１とは予じめ接合
一体化し、ケースを持ち上げて後部排気管２２に嵌合し
、且つマフラ３２を嵌合し、組付作業性を向上させるこ
とができる。
ジヨイント３１を固着し、マフラ３２の上流端を接続す
る。従ってケース２４と前部排気管２１とは予じめ接合
一体化し、ケースを持ち上げて後部排気管２２に嵌合し
、且つマフラ３２を嵌合し、組付作業性を向上させるこ
とができる。
以上において、前後のシリンダユニット１９゜２０の排
気は前後の各二本の排気管２１．２２で排気室２３の前
部集合室Ａに導かれ、前部排気管２１は直に、又後部排
気管２２は延出管２９で夫夫集合室Ａに導入される。集
合した排気は連通管２６で膨張室Ｂに導入され、マフラ
３２を経て外部に放出される。ところで後部排気管２２
は略々直線状に成形され、従って二重管構造であっても
成形が容易であり、後部シリンダユニット２０と後部フ
レーム１０との間のスペースが狭くても容易にこの部分
に配設することができ、排気管２２を折曲する必要がな
く、スペースの点、外観性の点で有利であること、又延
出管２９は単管であるため曲げ成形が容易であり、管長
を充分に長く設定することができ、且つ曲げ形状も外部
に表れず、排気室のカバー２４で覆われ、外観上も好ま
しい。
気は前後の各二本の排気管２１．２２で排気室２３の前
部集合室Ａに導かれ、前部排気管２１は直に、又後部排
気管２２は延出管２９で夫夫集合室Ａに導入される。集
合した排気は連通管２６で膨張室Ｂに導入され、マフラ
３２を経て外部に放出される。ところで後部排気管２２
は略々直線状に成形され、従って二重管構造であっても
成形が容易であり、後部シリンダユニット２０と後部フ
レーム１０との間のスペースが狭くても容易にこの部分
に配設することができ、排気管２２を折曲する必要がな
く、スペースの点、外観性の点で有利であること、又延
出管２９は単管であるため曲げ成形が容易であり、管長
を充分に長く設定することができ、且つ曲げ形状も外部
に表れず、排気室のカバー２４で覆われ、外観上も好ま
しい。
又管長も延出管２９の曲げ成形で調節することができ、
任意の長さが得られる。かくして後部排気管の実質上の
管長を長く設定し、排気脈動効果を有効に利用すること
ができる。
任意の長さが得られる。かくして後部排気管の実質上の
管長を長く設定し、排気脈動効果を有効に利用すること
ができる。
第４図乃至第８図は集合室の具体的実施例を示し、基本
構造は上記と同一であるため、同一部分には頭に１を加
えた１００番台の符号を付して示し、詳細な説明は省略
する。
構造は上記と同一であるため、同一部分には頭に１を加
えた１００番台の符号を付して示し、詳細な説明は省略
する。
第４図は横断平面図を示し、第８図の如くケース１２４
を上下の部材１２４−１．１２４−２で構成し、第４図
は上部材１２４−１を外し、マフラのジヨイント１３１
を半裁して示し、且つ区画板１２５は上部材１２４−１
を外した状態で示した。左右の延出管１２９−１．１２
１２は中間部で破断して示したが、図で明らかな如く対
称的に平面り型をなし、夫々の開口部１２９ｆは左右に
離間して向きが異なり、連通管は二本備え、各連通管１
２６−１．１２６−２は区画板１２５の中央部に接近し
て配設され、又二本の前部排気管１２１−１，１２１−
２はケース１２４の前壁両側に配設され、取付孔１２７
−１．１２７−２を介してケース１２４に取り付けられ
る。第５図の如くケース１２４の上面に延出管１２９−
１．１２９−２の基部１２９ｂが左右に離間して突出し
、第５図、第７図及び第８図中１３３．１３４はケース
１２４の取付ブラケットである。
を上下の部材１２４−１．１２４−２で構成し、第４図
は上部材１２４−１を外し、マフラのジヨイント１３１
を半裁して示し、且つ区画板１２５は上部材１２４−１
を外した状態で示した。左右の延出管１２９−１．１２
１２は中間部で破断して示したが、図で明らかな如く対
称的に平面り型をなし、夫々の開口部１２９ｆは左右に
離間して向きが異なり、連通管は二本備え、各連通管１
２６−１．１２６−２は区画板１２５の中央部に接近し
て配設され、又二本の前部排気管１２１−１，１２１−
２はケース１２４の前壁両側に配設され、取付孔１２７
−１．１２７−２を介してケース１２４に取り付けられ
る。第５図の如くケース１２４の上面に延出管１２９−
１．１２９−２の基部１２９ｂが左右に離間して突出し
、第５図、第７図及び第８図中１３３．１３４はケース
１２４の取付ブラケットである。
以上で明らかな如く本発明によれば、横置クランク軸の
Ｖ型エンジンの排気管において、後部シリンダユニット
の排気管長を該ユニット後方のフレームとの間の狭いス
ペース内で複雑に折曲することなく、略々直線状に延出
しつつ管長を大きく設定することができ、管長を延長す
ることにより排気脈動効果を充分に利用することができ
るとともに管長確保の折曲部が排気室内に隠され、箱型
の排気室のみが表れ、外観性の点でも良好で、更には後
部シリンダユニットと後部フレーム間のスペース利用上
の点でも好ましい等多大の利点を有する。
Ｖ型エンジンの排気管において、後部シリンダユニット
の排気管長を該ユニット後方のフレームとの間の狭いス
ペース内で複雑に折曲することなく、略々直線状に延出
しつつ管長を大きく設定することができ、管長を延長す
ることにより排気脈動効果を充分に利用することができ
るとともに管長確保の折曲部が排気室内に隠され、箱型
の排気室のみが表れ、外観性の点でも良好で、更には後
部シリンダユニットと後部フレーム間のスペース利用上
の点でも好ましい等多大の利点を有する。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動二
輪車の概略側面図、第２図は排気室と排気管の接続状態
を示す縦断面図、第３図は同要部の横断平面図、第４図
乃至第８図は具体的実施例を示し、第４図は集合室の横
断平面図、第５図は平面図、第６図は背面図、第７図は
正面図、第８図は横断側面図である。 尚図面中１は自動二輪車、１７はエンジン、１９゜２０
はシリンダユニット、２１．２２は排気管、２３は排気
室、２５は区画板、２６は連通管、Ａは排気集合室、１
Ｂは膨張室である。 特許出願人 本田技研工業株式会社 同 三恵技研工業株式会社 代理人弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 彦６
輪車の概略側面図、第２図は排気室と排気管の接続状態
を示す縦断面図、第３図は同要部の横断平面図、第４図
乃至第８図は具体的実施例を示し、第４図は集合室の横
断平面図、第５図は平面図、第６図は背面図、第７図は
正面図、第８図は横断側面図である。 尚図面中１は自動二輪車、１７はエンジン、１９゜２０
はシリンダユニット、２１．２２は排気管、２３は排気
室、２５は区画板、２６は連通管、Ａは排気集合室、１
Ｂは膨張室である。 特許出願人 本田技研工業株式会社 同 三恵技研工業株式会社 代理人弁理士 下 １） 容一部間 弁理士
大 橋 邦 彦６
Claims (1)
- 自動二輪車内燃エンジンでクランク軸を横置配置したＶ
型内燃エンジンの前部シリンダユニットから該エンジン
の後下方に導出された前部排気管と、後部シリンダユニ
ットから後下方に垂下する如く導出された後部排気管と
、エンジンの下部後方に配設され、前記各排気管と連通
接続された排気管装置において、前記排気室内は区画板
で前部の排気集合室と後部の膨張室とに区画され、且つ
画室は区画板に設けた連通管で相連通させ、前記の前部
排気管は前部の排気集合室にこれの壁を通って連通接続
し、前記の後部排気管は後部の膨張室の壁を通って該膨
張室内を通り、区画板を貫通して前部の排気集合室に開
口するように連通接続したことを特徴とする自動二輪車
用Ｖ型内燃エンジンの排気管装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11419781A JPS5815710A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | 自動二輪車用ｖ型内燃エンジンの排気管装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11419781A JPS5815710A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | 自動二輪車用ｖ型内燃エンジンの排気管装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5815710A true JPS5815710A (ja) | 1983-01-29 |
Family
ID=14631625
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11419781A Pending JPS5815710A (ja) | 1981-07-21 | 1981-07-21 | 自動二輪車用ｖ型内燃エンジンの排気管装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5815710A (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1981
- 1981-07-21 JP JP11419781A patent/JPS5815710A/ja active Pending
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