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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Bereich der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung, welche
eine Struktur zum Einbau eines hinteren Dämpfers in ein Kraftrad hat.
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2. Beschreibung des technischen
Hintergrunds
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Bei
einem bestimmten Hinterradaufhängungsmechnismus
von einem Kraftrad oder dgl. ist ein vorderes Ende von einem fahrzeugkörperseitigen hinteren
Schwingenarm in einer solchen Weise gelagert, dass er durch eine
Drehachse frei schwenkbar ist, wobei der hintere Schwingenarm mit
einer Dämpferhalterung
in dem oberen Abschnitt von seiner vorderen Endseite versehen ist,
wobei das untere Ende von dem hinteren Schwingenarm auf der vorderen Endseite
mit der Fahrzeugkörperseite
durch ein Verbindungsteil gekoppelt ist, und die oberen und unteren
Abschnitte der hinteren Dämpfung
zwischen diesem Verbindungsteil und der Dämpferhalterung abgestützt sind
(siehe beispielsweise
japanische
Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-68066 ).
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Bei
dieser herkömmlichen
Struktur sind ein Paar von linken und rechten hinteren Schwingenarme
mit den oben beschriebenen Dämpferhalterungen
derart versehen, dass sie miteinander ein Paar bilden, welche jeweils
im Wesentlichen in einer Bergform nach oben hin vorstehen. Ebenso
lagert jede Dämpferhalterung
den hinteren Dämpfer
an einem oberen Ende, welches ein freies Ende ist, und ist an dem
hinteren Schwingenarm nur an dem unteren Ende gelagert. Wenn daher
die Dämpferhalterung von
links oder rechts betrachtet wird, ist jede derart konstruiert,
dass sie den hinteren Dämpfer
freitragend lagert. Um eine möglichst
große
Einbausteifigkeit zum Abstützen
schwerer Lasten von dem hinteren Dämpfer sicherzustellen, kann
nicht vermieden werden, dass die Dämpferhalterung groß wird,
aber als Ergebnis erhöht
sich das Gewicht, was die Kosten erhöht.
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In
einer weiteren herkömmlichen
Struktur gibt es einen hydraulischen Stoßdämpfer mit einem Zusatzzylinder,
welcher einen Zylinder aufweist, welcher ein Hydraulikzylinder zur
Erzeugung einer Dämpfungskraft
ist, und einen Zusatzzylinder aufweist, welcher durch einen gewundenen Ölweg mit diesem
Zylinder zu verbinden ist, wobei in dem Hilfszylinder eine Gaskammer
vorgesehen ist (siehe beispielsweise
japanische
Patentpublikation Nr. 61-6393 ).
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In
der Situation, in welcher ein Ölweg
vorgesehen ist und mit einem Zusatzzylinder verbunden ist, wie in
dem Fall von dem oben beschriebenen herkömmlichen Beispiel, strömt dann,
wenn sich ein Zylinder mit einer hohen Geschwindigkeit zusammenzieht,
Hydraulikfluid durch den Ölweg
und eine hohe Reaktionskraft wird in einer Gaskammer von dem Zusatzzylinder
gespeichert, während
dann, wenn sich der Zylinder im Wechsel wieder ausdehnt, eine Wiederherstellung
der Gaskammer bewirkt, dass das Hydraulikfluid, welches in den Zusatzzylinder
geströmt ist,
zu dem Zylinder zurückströmt. Da der
Durchmesser des Ölwegs
klein ist, wird zu diesem Zeitpunkt eine Strömungsgeschwindigkeit des Hydraulikfluids hoch
und daher tritt eine unerwartete Dämpfungskraft auf. Da jedoch
eine solche Dämpfungskraft
für den
eigentlichen Stoßdämpfer nicht
notwendig ist, ist es gefordert, das Auftreten einer solchen Dämpfungskraft
zu verhindern.
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Eine
Hinterradaufhängung
mit einer Struktur zum Einbau eines hinteren Dämpfers gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1 ist aus der
EP-A-1
273 509 bekannt.
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Eine
weitere Hinterradaufhängung
mit einer Struktur zum Einbau eines hinteren Dämpfers, welche eine Dämpferhalterung
aufweist, die sich zwischen einem linken und einem rechten Armabschnitt von
einem hinteren Schwingenarm erstreckt, ist aus der
EP-A-1 247 730 bekannt.
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ÜBERSICHT UND ZIELE DER ERFINDUNG
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Ein
Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine kleine, leichte und
kostengünstige
Dämpferhalterung
mit einer hohen Steifigkeit bereitzustellen.
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Dieses
Ziel wird durch eine Hinterradaufhängung mit einer Struktur zum
Einbau eines hinteren Dämpfers
gemäß Anspruch
1 erreicht.
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Unter
anderem ist die Struktur zum Einbau eines hinteren Dämpfers ausgestattet
mit: einem hinteren Schwingenarm, dessen vorderes Ende durch eine
Drehachse derart gelagert ist, dass er auf der Fahrzeugkörperseite
frei schwenkbar gelagert ist, und dessen Hinterrad an dem hinteren
Ende gelagert ist; eine Dämpferhalterung,
welche an einem oberen Abschnitt von diesem hinteren Schwingenarm
auf der Seite eines vorderen Endes vorgesehen ist; ein Verbindungsteil,
um den unteren Abschnitt von dem hinteren Schwingenarm auf der Seite
des vorderen Endes mit der Seite des Fahrzeugkörpers zu koppeln; und einen
hinteren Dämpfer,
dessen oberer und unterer Abschnitt durch dieses Verbindungsteil
und die Dämpferhalterung
gelagert sind. Zusätzlich, wenn
die Struktur von ihrer Seite her betrachtet wird, erstreckt sich
die Dämpferhalterung
in einer Längsrichtung über den
oberen Abschnitt von dem hinteren Dämpfer hinaus, beide Endabschnitte
desselben davor und dahinter sind mit dem hinteren Schwingenarm
gekoppelt und der obere Abschnitt von dem hinteren Dämpfer ist
durch den Zwischenabschnitt in der Längsrichtung gelagert.
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Durch
diesen Aspekt der vorliegenden Erfindung, da die Dämpferhalterung
sich in der Längsrichtung über den
oberen Abschnitt von dem hinteren Dämpfer hinaus erstreckt und
die beiden Enden desselben mit dem hinteren Schwingenarm gekoppelt wurden,
wenn der Zwischenabschnitt von der Dämpferhalterung dazu veranlasst
wird, den oberen Abschnitt von dem hinteren Dämpfer zu lagern, ist die Dämpferhalterung
so konstruiert, dass sie den hinteren Dämpfer an beiden Enden, von
der Seite her betrachtet, lagert. Aus diesem Grund wird die Einbausteifigkeit
der Dämpferhalterung
höher und
dennoch ist es möglich,
eine Verkleinerung zu erreichen, das Gewicht zu reduzieren und die
Kosten zu reduzieren.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst der hintere Schwingenarm
ein Paar von linken und rechten Armabschnitten und auch die Dämpferhalterung
umfasst ein Paar von linken und rechten Dämpferhalterungen, wobei die jeweiligen
vorderen und hinteren Endabschnitte mit einem ersten und einem zweiten
Querelement gekoppelt sind, welche in einem Abstand in der Längsrichtung
zwischen einem oberen Abschnitt von dem linken und dem rechten Armabschnitt
auf der Seite des vorderen Endes vorgesehen sind.
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Bei
diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung wurde der hintere Schwingenarm
mit einem Paar von linken und rechten Armabschnitten versehen, ein
Paar von linken und rechten Dämpferhalterungen
wurden vorgesehen, vordere und hintere Endabschnitte von den linken
und rechten Dämpferhalterungen
wurden mit einem Paar von Querelementen gekoppelt, welche in Abständen im
Zwischenbereich vor und hinter den oberen Abschnitten von den linken und
rechten Armabschnitten an der Seite des vorderen Endes vorgesehen
sind. Daher kann dieser gekoppelte Abschnitt mit der höchsten Steifigkeit
versehen werden, wenn der obere Abschnitt von dem hinteren Dämpfer mit
dem Zwischenbereich der Zwischenabschnitte der linken und der rechten
Dämpferhalterung
gekoppelt ist.
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Ein
weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Struktur
zum Einbau eines hinteren Dämpfers
bereit, wobei der obere Abschnitt von dem hinteren Dämpfer zwischen
der linken und der rechten Dämpferhalterung
gelagert ist, und hat einen Zusatzzylinder, welcher durch einen
Raum hindurch angeord net wurde, welcher von der linken und der rechten
Dämpferhalterung
und dem ersten und dem zweiten Querelement vorne und hinten umgeben
ist.
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Da
durch diesen Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Raum ausgebildet
ist, welcher von der linken und der rechten Dämpferhalterung und vorne und
hinten von dem ersten und dem zweiten Querelement umgeben ist, kann
dieser Raum zur Anordnung eines Zusatzzylinders von dem hinteren
Dämpfer
verwendet werden. Darüber
hinaus besteht keine Notwendigkeit, einen speziellen Raum zur Anordnung
des Zusatzzylinders bereitzustellen, sodass die Raumeffizienz verbessert
werden kann.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der hydraulische
Stoßdämpfer versehen
mit einem Zylinder zur Erzeugung einer Dämpfungskraft durch Verschieben
eines eingebauten Kolbens, und einem Zusatzzylinder, welcher eine nicht-koaxial
zu dem Zylinder angeordnete Gaskammer hat. Der Zylinder und der
Zusatzzylinder sind durch einen gewundenen Ölweg verbunden. Ein Durchmesser
von dem Ölweg
ist größer als
ein Abstand zwischen einem Kopfabschnitt von einer Innenwand von
dem Zylinder und einem oberen Ende von dem Kolben, wenn der Kolben
seinen maximalen Kornpressionshub erreicht.
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Da
bei diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Durchmesser des Ölwegs größer als
ein Abstand zu einem Kopfabschnitt von einer Innenwand des Zylinders
bei dem maximalen Hub des Kolbens ist, kann die Kapazität des Hydraulikfluids selbst
in der Nähe
des maximalen Hubs sichergestellt werden, kann die Strömungsgeschwindigkeit desselben
gleichmäßig gemacht
werden und wird die Dämpfungskraft
stabilisiert. Da eine Achse des Zylinders nicht-koaxial zu der des
Zusatzzylinders ausgebildet wurde, ist auch der Zusatzzylinder bezüglich des
Zylinders in einem Winkel anzuordnen und selbst wenn der Zusatzzylinder
Seite an Seite zu dem Zylinder angeordnet ist, kann bewerkstelligt
werden, dass die Gesamtlänge
nahezu der Länge
des Zylinders entspricht, um ihn kompakt zu machen.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung entspricht der Durchmesser
des Ölwegs
im Wesentlichen einem Innendurchmesser des Zylinders.
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Durch
diesen Aspekt der vorliegenden Erfindung erzeugt das durch den Ölweg strömende Hydraulikfluid
kaum eine unerwartete Dämpfungskraft, da
der Durchmesser des Ölwegs
im Wesentlichen dem des Zylinders entspricht. Ebenso kann ein ausreichender
Durchsatz des Hydraulikfluids sichergestellt werden.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Ölweg mit
einer Trennwand versehen, um die Gaskammer abzuteilen, und ferner ist
die Trennwand mit einem Zugmittel versehen.
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Durch
diesen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, den
Hydraulikdruck gegenüber dem
durch die Gaskammer ausgeübten
Druck geeignet einzustellen, indem die Dämpfungskraft eingestellt wird,
selbst wenn der Durchmesser des Ölwegs groß ist, da
die Trennwand mit einem Zugmittel versehen wurde.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung sind eine Achse des Zylinders
und eine Achse des Zusatzzylinders parallel zueinander ausgerichtet.
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Durch
diesen Aspekt der vorliegenden Erfindung stimmen die jeweiligen
Bearbeitungsachsen miteinander überein
und eine Bearbeitung wird leichter, da jede Achse des Zylinders
und des Zusatzzylinders parallel ausgebildet wurde.
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Ein
weiterer Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung wird aus der
nachfolgenden detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es sollte
jedoch verstanden werden, dass die detaillierte Beschreibung und
speziellen Beispiele, während
sie bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung angeben, nur der Veranschaulichung dienen, da verschiedene Änderungen
und Modifikationen innerhalb des Schutzbereichs der Erfindung, wie
sie in den beigefügten
Ansprüchen
definiert sind, Fachleuten aus dieser detaillierten Beschreibung
ersichtlich werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung
und den beigefügten
Zeichnungen vollständiger
verstanden, welche nur der Veranschaulichung dienen und somit für die vorliegende
Erfindung nicht einschränkend
sind und in welchen:
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1 eine
Seitenansicht ist, welche ein Kraftrad gemäß dem vorliegenden Beispiel
zeigt;
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2 eine
Seitenansicht ist, welche einen hinteren Aufhängungsabschnitt zeigt;
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3 eine
Draufsicht ist, welche den hinteren Aufhängungsabschnitt zeigt;
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4 eine
Querschnittsansicht ist, welche jeden von in einem Verbindungsmechanismus
verbundenen Kopplungspunkten zeigt;
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5 eine
Draufsicht ist, welche den hinteren Aufhängungsabschnitt gemäß einem
weiteren Beispiel zeigt;
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6 eine
Gesamtquerschnittsansicht ist, welche einen hinteren Dämpfer zeigt;
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7 eine
Gesamtquerschnittsansicht von einem weiteren Beispiel ist, in welchem
die Anordnung von dem Zusatzzylinder verändert wurde; und
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8 eine
Gesamtquerschnittsansicht von einem weiteren Beispiel ist; in welchem
die Anordnung des Zusatzzylinders verändert wurde.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die 1 bis 4 zeigen
ein Beispiel, in welchem die vorliegende Erfindung bei einem hinteren
Schwingenarm von dem Typ, welcher an beiden Enden lagert, angewendet
wurde und 1 ist eine Seitenansicht, welche
ein Kraftrad gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
zeigt; 2 ist eine Seitenansicht, welche einen hinteren
Aufhängungsabschnitt
zeigt; 3 ist seine Draufsicht; und 4 ist eine
Querschnittsansicht, welche einen Verbindungsmechanismus zeigt.
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1 zeigt
ein Vorderrad 1; eine Vordergabel 2; ein Kopfrohr 3;
einen Lenker 4 und einen Hauptrahmen 5. Der Hauptrahmen 5 ist
wie ein in Längsrichtung
viereckiger Zylinder geformt, welcher aus einer Leichtmetalllegierung
hergestellt ist und von dem Kopfrohr in ein linkes und ein rechtes
Teil verzweigt, um sich schräg
nach unten nach hinten zu erstrecken.
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Unter
dem Hauptrahmen 5 ist ein Reihenvierzylindermotor 6 gelagert.
Es gibt zwei Tragpunkte: einen Kopplungspunkt 7 zwischen
dem Zwischenabschnitt von dem Hauptrahmen 5 und dem oberen Abschnitt
von dem Zylinder; und einen Kopplungspunkt 9 zwischen dem
hinteren Ende von dem Hauptrahmen 5 und dem oberen Abschnitt
von einem Getriebegehäuse 8,
welches den Motor 6 an einem hinteren Ende bildet.
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Luft
wird im Fallstrom in einen Einlasskanal 10 von dem Motor 6 von
einem Luftfilter 11 gesaugt, welcher von dem Hauptrahmen 5 gelagert
ist. Eine Bezugszahl 12 bezeichnet eine Einspritzdüse. Der Luftfilter 11 ist
in einer Ausnehmung untergebracht, welche auf der Seite von einer
Basis des vorderen Abschnitts eines Kraftstofftanks 13 ausgebildet
ist.
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Ein
Auspuffrohr 16 erstreckt sich von einem Auslasskanal 15 aus
nach vorne, läuft
unter den Motor 6, um sich nach hinten zu erstrecken, und
ist mit einem Paar von linken und rechten Auspufftöpfen 17 verbunden.
Die linken und rechten Auspufftöpfe 17 sind
auf beiden Seiten des Hinterrads 18 angeordnet. Eine Bezugszahl 19 bezeichnet
einen Kühler,
welcher vor dem Motor 6 angeordnet ist.
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Ein
Paar von linken und rechten Sitzschienen 20 sind von dem
hinteren Endabschnitt von dem Hauptrahmen 5 schräg aufwärts nach
hinten vorgesehen, wobei deren Peripherie von einer hinteren Verkleidung 21 umgeben
ist, an deren Oberseite ein Sitz 22 vorgesehen ist.
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In
dem Zwischenabschnitt in der Auf- und Ab-Richtung von dem Getriebegehäuse 8 an
dem hinteren Ende ist der vordere Endabschnitt von dem Schwingenarm 24 durch
die Drehachse 23 in einer solchen Weise gelagert, dass
sie in der Auf- und Ab-Richtung frei schwenkbar ist. An dem hinteren Ende
von dem hinteren Schwingenarm 24 ist das Hinterrad 18 gelagert.
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1 zeigt
auch einen hinteren Dämpfer 25; eine
Tritthalterung 26; ein Ausgangsritzel 27; eine Kette 28;
und ein Abtriebskettenrad 29. Ferner ist ein Abschnitt
von der vorderen Fläche
von dem Fahrzeugkörper
auf beiden linken und rechten Seitenflächen mit einer vorderen Verkleidung 30 abgedeckt.
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Ein
Gehäuse,
welches aus einem Kurbelgehäuse 31 von
dem Motor 6, dem Getriebegehäuse 8 und dgl. besteht,
ist in ein oberes und ein unteres Teil unterteilt und die Drehachse 23 geht
etwas unterhalb dieser Schlitzfläche 32 ab.
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Wie
in 2 und 3 gezeigt, ist der hintere Schwingenarm 24 von
einem Typ, welcher an beiden Enden lagert, welcher ein Paar von
linken und rechten Armabschnitten 33 aufweist, um das Hinterrad 18 an
seinen beiden Seiten zu lagern, und die oberen Abschnitte von dem
vorderen Endabschnitt desselben sind miteinander durch eine erstes
Querelement 34 und ein zweites Querelement 35 gekoppelt.
Das erste Querelement 34 und das zweite Querelement 35 sind
mit einem Abstand in der Längsrichtung
vorgesehen, das erste Querelement 34 ist wie ein Rohr geformt,
wobei ein Lagerabschnitt an beiden Enden desselben ein vorstehender
Abschnitt 36 ist, um nach oben hin vorzustehen, welcher
an der oberen Fläche
von dem linken und dem rechten hinteren Schwingenarm 24 an
den vorderen Enden vorgesehen ist.
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Ein
Kopfendabschnitt 33a von einem Armabschnitt 33,
an welchem der vorstehende Abschnitt 36 ausgebildet ist,
ist ein Abschnitt, um die Drehachse 23 lagernd abzustützen und
ist zusammen mit dem vorstehenden Abschnitt 36 durch Gießen oder
dgl. unter Verwendung eines geeigneten Materials, wie z. B. einer
Leichtmetalllegierung, ausgebildet.
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Das
zweite Querelement 35 ist ein Querelement, welches jeweils
durch Schweißen
oder dgl. integral mit dem linken und dem rechten Armabschnitt 33 ausgebildet
ist. Zwischen dem ersten Querelement 34 und dem zweiten
Querelement 35 sind ein Paar von linken und rechten Dämpferhalterungen 37 vorgesehen,
welche sich parallel in der Längsrichtung
mit einem Abstand von Seite zu Seite erstrecken. Die Dämpferhalterung 37 erstreckt
sich in der Längsrichtung über den
oberen Endabschnitt 38 von dem hinteren Dämpfer 25 hinaus
und ihre vorderen und hinteren Endabschnitte sind jeweils an die
oberen Flächen
von dem ersten Querelement 34 und dem zweiten Querelement 35 geschweißt.
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Wie
es aus 3 ersichtlich ist, ist ein in seiner Draufsicht
im Wesentlichen viereckiger Raum 39 gebildet, welcher von
dem ersten Querelement 34, dem zweiten Querelement 35 und
den linken und rechten Dämpferhalterungen 37 eingeschlossen
ist, ein oberer Abschnitt 38 ist in dem Raum angeordnet und
ferner führt
ein Zusatzzylinder 40 durch diesen Raum 39, um
schräg
aufwärts
von dem oberen Abschnitt 38 anzusteigen, um sich zur Rückseite
hin zu erstrecken.
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Ein
Schulter- bzw. Ansatzbolzen 41, welcher jeden Zwischenabschnitt
von der linken und der rechten Dämpferhalterung 37 durchquert,
dringt von einer (linken Seite in der Figur) zu der andern (rechten
Seite in der Figur) vor und ist mit einer Mutter 42 befestigt,
welche auf der anderen Seite vorgesehen ist, wodurch der obere Abschnitt 38 gelagert
ist. Zu diesem Zeitpunkt sind die linken und rechten Abschnitte von
dem oberen Abschnitt 38 durch einen Ansatz 37a gelagert,
um einwärts
vorzustehen, welcher in dem zentralen Abschnitt von der Dämpferhalterung 37 ausgebildet
wurde. Aus diesem Grund wird die Tragsteifigkeit noch höher.
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Die
Drehachse 23 ist in ihrer Draufsicht in der Umgebung von
dem ersten Querelement 34 angeordnet und an ihren beiden
linken und rechten Enden sind ein Paar von Außenzusatzplatten 43 vorgesehen.
An den hinteren Enden von den linken und rechten Außenzusatzplatten 43 ist
jeweils eine Tritthalterung 26 (siehe 2)
befestigt.
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An
der Außenzusatzplatte 43 ist
ein langer Ansatz 44 in der Längsrichtung vorgesehen, eine Trennfläche 45 ist
in dem Zwischenabschnitt desselben ausgebildet, wodurch ein Bolzen 46 von
der Rückseite
des Vorsprungs 44 her befestigt ist, um dadurch die Drehachse 23 zu
befestigen und zu fixieren. 3 bezeichnet
auch einen Bolzen 47 zur Befestigung der oberen und unteren
geteilten Abschnitte des Getriebegehäuses 8 von oben.
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Wie
in 2 gezeigt, hat ein hinterer Dämpfer 25 einen Dämpfer 50 und
eine Dämpferfeder 51 und
die oberen und unteren Abschnitte der Dämpferfeder 51 sind
durch Halterungen 52, 53 gelagert, welche jeweils
an dem oberen und unteren Außenumfang
von dem Dämpfer 50 vorgesehen
sind.
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Ein
Metallverbindungsstück 54 von
dem Dämpfer 50 zur
Betätigung
eines Kolbens, welcher in den Figuren nicht zu sehen ist, erstreckt
sich unter dem Dämpfer 50 und
sein unteres Ende ist mit einem Spitzenabschnitt 56 von
einem ersten Verbindungsteil 55 gekoppelt, welches im Wesentlichen
eine Dreieckform ausbildet. Ein unteres Ende 54a von dem Metallverbindungsstück 54 ist
wie eine Gabel geformt, um den Spitzenabschnitt 56 dazwischen
aufzunehmen, und der Spitzenabschnitt 56 ist durch eine
Befestigung mit einem Bolzen und einer Mutter gekoppelt. Eine Spitze
auf der anderen Endseite 57 ist axial an einer Stütze 58 montiert,
welche sich von dem unteren Abschnitt von dem Getriebegehäuse 8 an
dem hinteren Ende erstreckt.
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Mit
einem Zwischen-Spitzenabschnitt 59 von dem ersten Verbindungsteil 55 ist
ein Ende von einem geradlinigen Verbindungsarm 60 gekoppelt,
und das andere Ende ist mit einem Verbindungszapfen 61 gekoppelt.
Der Verbindungszapfen 61 ist an einem konvexen Abschnitt 62 vorgesehen,
welches von dem unteren Ende des zweiten Querelements 35 nach
unten hin vorsteht.
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Wie
in 4 gezeigt, sind die unteren Enden 54a von
dem Metallverbindungsstück 54 wie
eine Gabel geformt und nehmen den Spitzenabschnitt 56 dazwischen
auf, und ein Bolzen 63 ist durch eine Öffnung, welche an dem Spitzenabschnitt 56 vorgesehen
ist, und das Metallverbindungsstück 54 geführt, um
durch eine Mutter 64 befestigt zu sein, um dadurch eine
Kopplung zu bewirken. Der Bolzen 63 ist durch einen Bund 65 geführt und
ein Lager 66 wird zwischen dem Bund 65 und einem
Spitzenabschnitt 56 verwendet.
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Jeder
von den anderen Abschnitten hat auch die gleiche Struktur und eine
Spitze 57 auf der anderen Endseite ist in einer Ausnehmung 67 angeordnet, welche
an dem zentralen Abschnitt von einer Stütze 58 in der Breitenrichtung
derselben ausgebildet ist, und ist über einen Ansatzbolzen 70 und
eine Mutter 71 durch Lager 68, 69 gekoppelt.
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Ein
Spitzenabschnitt 59 ist über einen Bolzen 74 und
eine Mutter 75 durch einen Bund 72 und ein Lager 73 gekoppelt.
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Ein
Verbindungszapfen 61 ist ein Bolzen und ist mit einer Mutter 78 durch
einen Bund 76 und ein Lager 77 gekoppelt.
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Als
Nächstes
wird eine Funktionsweise des vorliegenden Beispiels beschrieben.
In 2 und 3 dreht dann, wenn dem Hinterrad 18 eine
Last von einer Straßenoberfläche zugeführt wird,
und das Hinterrad 18 in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn
(aufwärts)
in den Figuren schwenkt, ein Verbindungsarm 60 ein erstes
Verbindungsteil 55 in gleicher Weise in einer Richtung
gegen den Uhrzeigersinn. Daher presst der Verbindungsarm 60 das
Metallverbindungsstück 54 nach
oben, um eine Dämpfungskraft
in dem Dämpfer 50 zu
erzeugen, während dieser
gegen die Dämpferfeder 51 zusammengedrückt wird.
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Wenn
die dem Hinterrad 18 zugeführte Last verschwindet, dreht
das Zurückstellen
der Dämpferfeder 51 das
erste Verbindungsteil 55 und den hinteren Schwingenarm 24 in
der umgekehrten Richtung, um zu ihren ursprünglichen Lagen zurückzukehren.
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Wie
oben beschrieben, wurde die Dämpferhalterung 37 in
einer Längsrichtung über den
oberen Abschnitt 38 von dem hinteren Dämpfer 25 hinaus verlängert und
ihre beiden Enden wurden mit dem oberen Abschnitt von dem Armabschnitt 33 auf
der Seite des vorderen Endes in dem hinteren Schwingenarm 24 gekoppelt.
Daher wird die Dämpferhalterung 37 derart
konstruiert, dass sie den hinteren Dämpfer an beiden Enden lagert,
wenn der Zwischenabschnitt von der Dämpferhalterung 37 den oberen
Abschnitt 38 von dem hinteren Dämpfer lagert. Aus diesem Grund
wird die Montagesteifigkeit der Dämpferhalterung 37 höher und
dennoch ist es möglich,
eine Verkleinerung zu erreichen, das Gewicht zu reduzieren und die
Kosten zu reduzieren.
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Außerdem wurde
der hintere Schwingenarm 24 mit einem Paar von linken und
rechten Armabschnitten 33 versehen, ein Paar von linken
und rechten Dämpferhalterungen 37 wurden
vorgesehen, vordere und hintere Endabschnitte von den linken und
rechten Dämpferhalterungen 37 wurden
mit einem Paar von Querelementen gekoppelt, welche aus dem ersten
und dem zweiten Querelement 34, 35 bestehen, die
zwischen den oberen Abschnitten von dem linken und rechten Armabschnitt 33 auf
der Seite des vorderen Endes mit einem Ab stand davor und dahinter
vorgesehen sind. Wenn der obere Abschnitt 38 von dem hinteren
Dämpfer
zwischen den Zwischenabschnitten von der linken und der rechten Dämpferhalterung 37 angekoppelt
ist, wird er daher von der Dämpferhalterung 37 von
der an beiden Enden lagernden Struktur sowohl von der linken als auch
rechten Seite gelagert und der Lagerabschnitt kann mit der höchsten Steifigkeit
versehen werden.
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Da
ein Raum 39 ausgebildet ist, welcher von der linken und
der rechten Dämpferhalterung 37 und dem
ersten und dem zweiten Querelement 34, 35 in der
Längsrichtung
umgeben ist, kann dieser Raum 39 zur Anordnung eines Zusatzzylinders 40 von
dem hinteren Dämpfer 25 verwendet
werden. Darüber
hinaus besteht keine Notwendigkeit, einen speziellen Raum zur Anordnung
des Zusatzzylinders 40 bereitzustellen, sodass die Raumeffizienz
verbessert werden kann.
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Da
ein konvexer Abschnitt 62 von dem Verbindungszapfen 61 integral
an der unteren Fläche von
dem zweiten Querelement 35 vorgesehen wurde, wird darüber hinaus
die Tragsteifigkeit von dem Verbindungszapfen 61 an dem
konvexen Abschnitt 62 höher
und es ist möglich,
die Steifigkeit des konvexen Abschnitts 62 leicht sicherzustellen.
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5 zeigt
ein weiteres Beispiel, bei dem ein anderer Typ von hinterem Schwingenarm
verwendet wird. In diesem Beispiel ist ein hinterer Schwingenarm 80 vom
Kantilever- bzw. Auslegertyp, hat linke und rechte Armabschnitte 81 und 82,
die Basisseite von einem Armabschnitt 81 ist zu der anderen
Seite gebogen, um eine Krümmung
bzw. einen Bogen 83 zu machen, welcher vor einem Hinterrad 18 kreuzt, und
dieser Bogen 83 setzt sich zu einem Körperabschnitt 84 fort,
um sich zu der Rückseite
von dem anderen Armabschnitt 82 zu erstrecken, wodurch
die Struktur derart angeordnet ist, dass das Hinterrad 18 frei
tragend von dem Körperabschnitt 84 von
einer Seite her gelagert ist. Ebenso ist vor dem Bogen 83 ein
Raum 85 zwischen dem linken und dem rechten Armabschnitt 81 und 82 ausgebildet
und innerhalb dieses Raums 85 ist ein hinterer Dämpfer 25 in
der Auf- und Ab-Richtung angeordnet.
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Die
Struktur von anderen Elementen als dem hinteren Schwingenarm 80 ist
dieselbe wie in der 3 und nachfolgend werden gemeinsame
Abschnitte mit gemeinsamen Bezugszahlen bezeichnet und eine wiederholte
Beschreibung wird mit Ausnahme eines Abschnitts ausgelassen. Die
Tragstruktur am oberen Ende des hinteren Dämpfers 25 in dem vorliegenden
Beispiel ist dieselbe wie in dem vorangehenden Beispiel und zwischen
einem ersten Querelement 34, welches zwischen dem linken
und dem rechten Armabschnitt 81, 82 aufgelegt
wurde, und dem Bogen 83 sind ein Paar von linken und rechten Dämpferhalterungen 37 vorgesehen.
Auf diese Weise wird das obere Ende von dem hinteren Dämpfer 25 von
einer Dämpferhalterung 37 gelagert,
welche an dem vorderen Endabschnitt von dem hinteren Schwingenarm
vom Auslegertyp 80 vorgesehen ist, was für das Erreichen
der Steifigkeit verantwortlich ist, und daher hat der Tragabschnitt
eine hohe Steifigkeit. Daher ist es möglich, eine weitere Miniaturisierung
zu erreichen und das Gewicht und die Kosten zu reduzieren, wenn
dieselbe Tragsteifigkeit gegeben ist.
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6 ist
eine Gesamtquerschnittsansicht, welche einen hinteren Dämpfer 25 der
vorliegenden Erfindung zeigt. Ein Dämpfer 50 von dem hinteren Dämpfer 25 hat
einen Zylinder 63 und einen Zusatzzylinder 40,
welcher durch einen haubenförmigen oberen
Abschnitt 38 zu verbinden ist.
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Der
Zylinder 63 hat einen Kolben 64 darin und erzeugt
eine Dämpfungskraft
durch ein Gleiten des Kolbens 64 innerhalb des Zylinders 63.
Der Kolben 64 verlängert
eine Kolbenstange 54 zu einer Endseite in der axialen Richtung,
hat eine Endplatte 65 an seinem Endabschnitt und ein Gummipuffer 66 ist
dort vorgesehen. Ein Kopfende der Kolbenstange 54, welches
von der Endplatte 65 nach außen hin vorsteht, ist ein gabelförmiger Montageabschnitt 54a.
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An
dem Außenumfangsabschnitt
von der Endplatte 65 ist die Position einer Halterung 53 dazu ausgebildet,
durch eine Einstellvorrichtung 67 eingestellt zu werden.
Die Einstellvorrichtung 67 dreht mehrstufig in der Umfangsrichtung,
um auf diese Weise die Position der Halterung 53 in der
Achsrichtung zu verändern.
Zwischen der Halterung 53 und einem Federsitz 68,
welcher an ei ner Halterung 52 auf der Seite eines oberen
Abschnitts vorgesehen ist, welcher ein Schulterabschnitt von dem
oberen Abschnitt 38 ist, ist eine Dämpferfeder 51 vorgesehen, welche
dazu ausgebildet ist, eine Reaktionskraft zu erzeugen, wenn sie
sich zusammenzieht.
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Der
obere Abschnitt 38 ist an einem Endabschnitt von dem Zylinder 63 durch
einen Gewindeabschnitt 69 montiert, sein Kopfabschnitt
in der Achsrichtung bildet einen oberen Endabschnitt 38,
in welchem ein Montageloch 70 vorgesehen ist, um einen
Bolzen 41 hindurchzuführen.
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Zwischen
dem Montageloch 70 und dem Sitz 68 ist ein Montagebereich 71 vorgesehen,
welcher in einem Winkel von im Wesentlichen 45° in einer Richtung schräg seitwärts vorsteht,
in welchen der Zusatzzylinder 40 eingesetzt ist. In dem
Montagebereich 71 ist ein Ölweg 72 ausgebildet,
dessen Durchmesser R2 nahezu dem Durchmesser R1 des Zylinders 63 entspricht.
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Zwischen
dem Ölweg 72 und
dem Zusatzzylinder 40 befindet sich eine Trennwand 73,
in deren zentralem Abschnitt ein Zugweg 74 vorgesehen ist, und
wenn Hydraulikfluid zwischen dem Ölweg 72 und dem Zusatzzylinder 40 strömt, wird
eine Dämpfungskraft
erzeugt.
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In
dem Zusatzzylinder 40 ist eine Gaskammer 76 vorgesehen,
welche mit einer elastischen Folie/Schicht 75 umgeben ist,
und die Gaskammer 76 ist mit einem Hochdruckgas gefüllt. Außerhalb
der Gaskammer 76 ist eine Flüssigkeitskammer 77 vorgesehen,
welche mit dem Ölweg 72 durch
den Zugweg 74 in Verbindung steht. Eine Öffnung von
der elastischen Folie/Schicht 75 wird durch ein Dichtungselement 78 blockiert,
welches dicht in ein Ende von dem Zusatzzylinder 40 eingesetzt
ist. Ein Stellventil 79 ist in der Mitte von dem Dichtungselement 78 vorgesehen.
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Eine
Achse C1 von dem Zylinder 63 und eine Achse C2 von dem
Zusatzzylinder 40 bilden eine nicht-koaxiale Beziehung
in einem Winkel von im Wesentlichen 45°, der Durchmesser R2 von dem Ölweg 72 kann
frei innerhalb eines Bereichs bis zu dem Ausmaß eingestellt werden, dass
keine Dämpfungskraft
infolge der Strömung
des Hydraulikfluids innerhalb des Ölwegs 72 erzeugt wird.
Mit anderen Worten stellt die Konfiguration, welche diese Anforderungen
erfüllt,
sicher, dass eine geringe Dämpfungskraft infolge
der Strömung
von Hydraulikfluid keinen wesentlichen Effekt auf die Dämpfungsleistung
des hinteren Dämpfers 25 hat.
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Ferner
zeigt eine imaginäre
Linie 64A in 6 eine normale Hubgrenze des
Kolbens 64 und 64B zeigt eine Hubgrenzposition
zu dem Zeitpunkt einer permanenten Materialermüdung eines Gummipuffers 66.
Es wird angenommen, dass R2 größer als ein
Abstand D zwischen der Position von 64B und einem Endabschnitt
des Zylinders 64 in der Achsrichtung ist. Wenn R2 kleiner
als dieser ist, wird der Ölweg 72 wahrscheinlich
eine Dämpfungskraft
erzeugen, welche die Leistung beeinträchtigt.
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Als
Nächstes
wird eine Funktionsweise der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Da
der Durchmesser R2 von dem Ölweg 72 größer als
der Abstand D zwischen dem Kopfabschnitt 80 von einer Innenwand
des Zylinders 63 und 64B beim Maximalhub des Kolbens 64 ist,
kann die Kapazität
des Hydraulikfluids selbst in der Nähe des Maximalhubs sichergestellt
werden, seine Strömungsgeschwindigkeit
kann gleichmäßig gemacht
werden und die Dämpfungskraft
wird stabilisiert.
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Da
außerdem
eine Achse C1 von dem Zylinder 63 nicht-koaxial zu einer
Achse C2 des Zusatzzylinders 40 gemacht wurde, ist der
Zusatzzylinder 40 in einem Winkel bezüglich des Zylinders 63 anzuordnen
und selbst wenn der Zusatzzylinder 40 Seite an Seite zu
dem Zylinder 63 angeordnet ist, kann die Gesamtlänge so gehandhabt
werden, dass sie nahezu der Länge
des Zylinders 63 entspricht, um ihn kompakt zu machen.
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Da
ferner der Durchmesser R2 von dem Ölweg 72 im Wesentlichen
dem Durchmesser R1 von dem Zylinder 63 entspricht, erzeugt
das Hydraulikfluid, welches durch den Ölweg 72 strömt, kaum
eine unerwartete Dämpfungs kraft.
Außerdem
kann ein ausreichender Durchsatz des Hydraulikfluids sichergestellt
werden.
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Da
außerdem
die Trennwand 73 mit einem Zugweg 74 als einem
Zugmittel versehen wurde, ist es möglich, den Hydraulikdruck gegenüber einem Druck
passend einzustellen, welcher von der Gaskammer 76 auszuüben ist,
indem die Dämpfungskraft
selbst dann eingestellt wird, wenn der Durchmesser des Ölwegs 72 so
groß wie
R2 ist. Jedoch ist das Zugmittel nicht auf den Zugweg 74 beschränkt, sondern
kann ein Drosselventil sein. Da darüber hinaus der Zusatzzylinder 40 durch
den Raum 39 führt, um
von dem oberen Abschnitt 38 schrägt aufwärts anzusteigen und sich nach
hinten zu erstrecken, ist es möglich,
den Zusatzzylinder 40 an dem allerbesten Platz in dem räumlichen
Aufbau zu montieren und es besteht kaum die Möglichkeit einer Behinderung durch
andere Teile.
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Die
vorliegende Anmeldung ist nicht auf die oben beschriebenen Beispiele
beschränkt,
sondern es ist möglich,
diese auf verschiedene Weise zu verändern und auszuüben und
beispielsweise kann die Dämpferhalterung
integral durch Schmieden ausgebildet sein.
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Ferner
sind andere Ausrichtungen des Zylinders 63 und des Zusatzzylinders 40 möglich. Beispielsweise
können
der Zylinder und der Zusatzzylinder parallel zueinander durch den
oberen Abschnitt 38 angeordnet sein, anstelle in einer
schrägen
Beziehung zueinander angeordnet zu sein. In diesem Fall kann der
Zusatzzylinder 40 Seite an Seite mit dem Zylinder 63 angeordnet
sein, wie in 7 gezeigt. Ebenso ist es, wie
in 8 gezeigt, möglich,
den Zusatzzylinder, im Gegensatz zu 7, umzudrehen.
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Da
diesbezüglich
alle Elemente dieselben wie in 6 sind,
mit der Ausnahme der Anordnung des Zusatzzylinders 40,
werden die gemeinsamen Abschnitte mit gemeinsamen Bezugszahlen bezeichnet
und die Beschreibung von anderen Abschnitten wird ausgelassen. Hierdurch
werden der Zylinder 63 und der Zusatzzylinder 40 koaxial
zueinander und da die Bearbeitungsachsen miteinander übereinstimmen,
wird die Bearbeitungseffizienz verbessert.
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Es
ist offensichtlich, dass die so beschriebene Erfindung auf verschiedene
Arten verändert
werden kann. Solche Veränderungen
werden nicht als ein Abweichen vom Schutzbereich der Erfindung angesehen
und es ist beabsichtigt, dass alle derartigen Modifikationen, wie
sie einem Fachmann offensichtlich wären, im Schutzbereich der nachfolgenden
Ansprüche
enthalten sind.