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Die vorliegende Erfindung bezieht auf eine
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Fahrrad-Baugruppe, umfassend:
- einen Hauptrahmen (2), umfassend ein Sitzrohr (21), ein Steuerrohr (25) und ein das Sitzrohr (21) und das Steuerrohr (25) verbindendes Verbindungsrohr;
- einen relativ zu dem Hauptrahmen (2) gelenkig ausgestalteten Teilrahmen (6);
- ein Haupt-Stoßdämpfer (4)-element mit einem ersten und einem zweiten Ende, wobei das erste Ende mit dem Hauptrahmen (2) verbunden ist; gekennzeichnet durch
- ein Verlängerungselement, umfassend einen Aufnahmebereich (56), wobei das zweite Ende des Haupt-Stoßdämpfer (4)-elements ausgebildet ist, um in den Aufnahmebereich (56) aufgenommen zu werden; und
- ein Befestigungsmittel (58) zum Sichern des Haupt-Stoßdämpferelements innerhalb des Aufnahmebereichs (56) des Verlängerungselements und zur Verhinderung einer Drehung zwischen dem Haupt-Stoßdämpferelement und dem Verlängerungselement, wobei das Haupt-Stoßdämpferelement einen Vorsprung (54) umfasst, welcher in den Aufnahmebereich (56) eingreift, so dass das Verlängerungselement nicht relativ zu dem restlichen Haupt-Stoßdämpfer (4)-element drehbar ist.
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Geländefahrräder oder Mountain-Bikes, können mit entsprechend zwischen dem Fahrradrahmen und den Vorder- und Hinterrädern angeordneten Vorderbau- und Hinterbau-Stoßdämpferbaugruppen ausgestattet werden. Bereitstellen von Vorderbau- und Hinterbau-Stoßdämpfern bei einem Mountain-Bike verbessert möglicherweise die Handhabung und das Fahrverhalten durch Dämpfen von Bodenwellen und anderen Wegeunebenheiten, welche bei einer Geländefahrt auftreten können. Da Mountain-Bikes üblicherweise pedalangetrieben sind, also die Leistungsabgabe des Fahrrads verwendet wird, um das Fahrrad anzutreiben, kann das Bereitstellen insbesondere von Hinterbau-Stoßdämpfern jedoch unennrünschterweise die Leistungsabgabe des Fahrrads absorbieren, woraus vergeudete Leistung resultiert.
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Folglich haben sich üblicherweise in motorgetriebenen Fahrzeugen, wie beispielsweise Motorrädern, eingebaute Hinterbau-Dämpfungssysteme für die Verwendung mit pedalangetriebenen Fahrzeugen, wie beispielsweise Mountain-Bikes, als ungeeignet erwiesen. Da ein Mountain-Bike lediglich durch die Leistungsabgabe von dem Fahrer angetrieben wird, ist es weiterhin wünschenswert, dass die Hinterbau-Dämpfungsbaugruppe leicht ist. Hinterbau-Dämpfungssysteme von motorgetriebenen Fahrzeugen bevorzugen Belastbarkeit vor Gewicht und wurden daher nicht weit verbreitet bei Mountain-Bikes eingebaut.
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Mountain-Bike-Hinterbau-Dämpfungsanordnungen, welche mehrere Gestängeelemente verwenden, werden momentan eingesetzt und sind meist sehr effektiv beim Trennen von pedalverursachten und bremsverursachten Kräften vom Einwirken auf die Hinterbau-Dämpfung. Jedoch betrifft ein Problem bezüglich der bekannten Mountain-Bike-Hinterbau-Dämpfungsanordnungen die Anordnung von dem Hinterbau-Stoßdämpfer. Wegen der relativ aufwändigen Art der üblichen Mountain-Bike-Hinterbau-Dämpfungsgruppen hat die Anordnung von dem Hinterbau-Stoßdämpfer meist die Verwendung von einem traditionellen dreieckigen Hauptrahmen für das Mountain-Bike ausgeschlossen.
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Eine übliche Hinterbau-Dämpfungsanordnung für eine Fahrradrahmen-Baugruppe umfasst einen gelenkig gelagerten Teilrahmen mit einer Hebelanordnung oder einem Gestänge, welche einen Teil von dem Teilrahmen mit dem Hauptrahmen von der Fahrradrahmen-Baugruppe verbindet. Das Gestänge kann auch ein Ende von dem einsatzbereit zwischen dem Hauptrahmen und dem Teilrahmen verbundenen Stoßdämpfer unterstützen. Das Gestänge umfasst häufig ein Paar Hebelarme, die in einer lateralen Richtung voneinander beabstandet und durch ein Querteil miteinander verbunden sind, so dass sich die Hebelarme zusammen als Einheit bewegen. Ein Nachteil einer solchen Anordnung ist jedoch, dass ein Freiraum zur Aufnahme des Querteils über den gesamten Bewegungsbereich von dem Gestänge während der Gelenkbewegung von dem Teilrahmen bereitgestellt werden muss. Solch eine Anordnung kann der Ausgestaltung von dem Rest von der Rahmenbaugruppe Beschränkungen auferlegen. Beispielsweise wird manchmal das Sitzrohr durch zwei getrennte Teile mit einem unterbrochenen Zwischenbereich bereitgestellt, welcher einen Freiraum für die Bewegung von dem Verbindungsglied bereitstellt. Weiter beispielsweise kann der Hinterbau-Stoßdämpfer innerhalb des durch den Hauptrahmen begrenzten Innenraum angeordnet sein und die Bewegung von dem Verbindungsglied findet ebenfalls innerhalb des Raums statt, wodurch die Verfügbarkeit von diesem Raum für andere Zwecke begrenzt wird.
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In der JP H07- 10 064 A wird beispielsweise ein Fahrrad mit einem Stoßdämpfer beschrieben, der aus einem Hauptteil und einem Verlängerungsteil besteht, wobei diese über eine Nut-/Bolzenverbindung miteinander verbunden sind.
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Es besteht ein anhaltendes Bedürfnis, neue Anordnungen für das Anordnen und Montieren von Hinterbau-Stoßdämpfern an Fahrradrahmen zu entwickeln. Mit diesem Bedarf besteht weiter das Bedürfnis, neue Ausgestaltungen für Stoßdämpfer und Stoßdämpferbefestigungseinrichtungen, wie beispielsweise Gestänge, um das Anordnen und Montieren der neuen Ausgestaltung von Hinterbau-Stoßdämpfern einfacher zu ermöglichen, zu entwickeln.
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Nach einigen Ausführungsformen kann eine Fahrrad-Baugruppe einen Hauptrahmen, einen relativ zu dem Hauptrahmen gelenkig ausgestalteten Teilrahmen und einen Stoßdämpfer umfassen. Der Hauptrahmen kann ein Sitzrohr, ein Steuerrohr und ein das Sitzrohr und das Steuerrohr verbindendes Verbindungsrohr umfassen. Der Stoßdämpfer kann einen Stoßdämpferkörper mit einem ersten und einem zweiten Teil umfassen, wobei das erste Ende mit dem Hauptrahmen und einem Verlängerungskörper verbunden ist. Der Verlängerungskörper kann ein Paar Verlängerungsarme umfassen, welche das Sitzrohr umspannen und den Stoßdämpfer mit dem Teilrahmen verbinden. Das zweite Ende des Stoßdämpferkörpers kann einen ersten Teil definieren, und der Verlängerungskörper definiert einen zweiten Teil, wobei der erste Teil und der zweite Teil miteinander nicht drehbar zwangsverbunden ausgebildet sind.
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Bestimmte Ausführungsformen können weiterhin ein den ersten und zweiten Teil in der zwangsverbundenen Lage sicherndes Befestigungselement und/oder ein Gestänge umfassen, wobei der Stoßdämpfer mittels des Gestänges mit dem Teilrahmen verbunden ist. In einigen Ausführungsformen sind der erste Teil und der zweite Teil durch eine Aufnahme und einen in die Aufnahme passenden Vorsprung miteinander nicht drehbar zwangsverbunden.
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Ein Fahrradrahmen kann einen Hauptrahmen, einen Teilrahmen und einen Stoßdämpfer umfassen. Der Hauptrahmen kann ein Sitzrohr, ein Steuerrohr und ein das Sitzrohr und das Steuerrohr verbindendes Oberrohr umfassen. Der Teilrahmen kann relativ zu dem Hauptrahmen gelenkig ausgebildet sein. Der Stoßdämpfer kann einen ersten Teil und einen zweiten Teil umfassen. Der zweite Teil kann ein Paar Verlängerungsarme und ein Gestänge umfassen.
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In einigen Ausführungsformen umspannen die Verlängerungsarme das Sitzrohr, das Sitzrohr weist einen eine zentrale Achse definierenden unteren Abschnitt auf und der Stoßdämpfer ist am ersten Teil mit dem Hauptrahmen an einem ersten Drehpunkt verbunden. Der erste Drehpunkt kann vor der zentralen Achse des Sitzrohrs sein. Der Stoßdämpfer kann an dem zweiten Ende des Stoßdämpfers mit dem Gestänge an einem zweiten Drehpunkt verbunden sein, wobei der zweite Drehpunkt hinter der zentralen Achse des Sitzrohrs ist. Das Gestänge kann drei Drehpunkte aufweisen, jeder ausgebildet durch eine Verbindung zwischen dem Gestänge und dem Hauptrahmen, dem Stoßdämpfer und dem Teilrahmen.
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Weiterhin ist die Verbindung zwischen dem Stoßdämpferkörper und dem Verlängerungskörper gemäß verschiedenen Ausführungsformen nach dem Zusammenfügen nicht drehbar. Auch kann das Gestänge mit dem Hauptrahmen am Sitzrohr verbunden sein, wobei die Verbindung eine Ausbuchtung in dem Sitzrohr ist und keine zusätzlichen Befestigungsarme verwendet werden.
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Figurenliste
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Diese und andere Merkmale, Aspekte und Vorteile werden nachfolgend mit Verweis auf Zeichnungen von bevorzugten Ausführungsformen erläutert, welche zur Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung gedacht sind.
- 1 zeigt eine perspektivische Ansicht von einer Ausführungsform eines Fahrradrahmens.
- 2 ist eine Seitenansicht von dem Fahrradrahmen aus 1.
- 3 ist eine perspektivische schematische Ansicht von Verlängerungsarmen eines Stoßdämpfers, die ein Sitzrohr umspannen.
- 4 zeigt eine Draufsicht auf die schematische Ansicht aus 3.
- 5 zeigt eine Detailansicht von einer Verbindungsstelle und einem Drehpunkt zwischen einem Stoßdämpfer und einem Fahrradrahmen.
- 6 zeigt die Verbindungsstelle des Fahrradrahmens aus 5 mit entferntem Stoßdämpfer.
- 7 ist eine teilweise demontierte und geschnittene Ansicht, darstellend das Sitzrohr und die Teilrahmen-Baugruppe von einem Rahmen.
- 8 zeigt eine perspektivische Ansicht von einer weiteren Ausführungsform eines Fahrradrahmens.
- 9 ist eine perspektivische Ansicht eines Stoßdämpfers nach dem Stand der Technik.
- 10 ist eine perspektivische Ansicht von einer Ausführungsform eines Stoßdämpfers.
- 11 zeigt eine Draufsicht auf den Stoßdämpfer aus 10.
- 12 zeigt eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform eines Stoßdämpfers.
- 13 zeigt eine teilweise Explosionsansicht von dem Stoßdämpfer aus 12.
- 14 ist eine perspektivische Ansicht von einem Teil des Stoßdämpfers aus 12.
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Wie in der Beschreibung zu dem relevanten Stand der Technik diskutiert, erfordert die Komplexität von Hinterbau-Stoßdämpferanordnungen häufig, dass Fahrradrahmen eine andere Geometrie haben als den typischen dreieckigen Hauptrahmen. Weiterhin ist das Sitzrohr häufig unterbrochen oder unterteilt, so dass die Dämpfungsanordnung, umfassend den Stoßdämpfer, ausreichend Platz zum Bewegen haben.
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Ein dreieckiger Hauptrahmen bietet viele Vorteile. Zum Beispiel bietet ein dreieckiger Hauptrahmen eine Ausgeglichenheit zwischen Steifheit und Gewicht. Ein dreieckiger Hauptrahmen kann weiterhin einfach verschiedene Komponenten von einem Fahrrad, wie zum Beispiel den Sattel, den Lenker, die Räder und die Kurbelwelle und die Anzahl der Verbindungsrohre minimieren. Dies kann die Anzahl der für den Rahmen benötigten Teile reduzieren und dadurch das Gewicht des Rahmens reduzieren. Da direkte Verbindungen zwischen den Hauptteilen oder Komponenten des Fahrrades bestehen, zum Beispiel dem Sitz, dem Lenker und den Pedalen, hält der dreieckige Rahmen die Steifheit und die Stabilität des Fahrrades aufrecht, um die Kontrolle und die Handhabung zu verbessern.
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1 zeigt einen Fahrradrahmen 10 mit einem Hinterbau-Stoßdämpfersystem. Der Fahrradrahmen 10 hat einen Hauptrahmen 2, einen Stoßdämpfer 4 und einen Teilrahmen 6. Wie dargestellt, kann der Hauptrahmen 2 ein dreieckiger Hauptrahmen mit einem ununterbrochenen Sitzrohr 21 sein. Ein Hauptrahmen 10 nach einigen Ausführungsformen umfasst ein Sitzrohr 21, ein Oberrohr 23 und ein Steuerrohr 25. Das Oberrohr 23 kann das Sitzrohr 21 und das Steuerrohr 25 verbinden. Eine Sattelstange mit einem angebrachten Sattel (nicht dargestellt) kann in dem Sitzrohr angebracht werden. Eine Steuerstange oder Lenksäule, welche den Lenker mit der Gabel (nicht dargestellt), kann in dem Steuerrohr 25 angebracht werden. Einige Ausführungsformen können weiterhin ein Unterrohr 27 und ein Tretlager 30 umfassen. Das Unterrohr 27 kann das Tretlager 30 und das Steuerrohr 25 verbinden. Eine Kurbelwelle (nicht dargestellt), an welcher Pedale (ebenfalls nicht dargestellt) angebracht sind, kann in dem Tretlager angeordnet werden.
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Nach einigen Ausführungsformen kann der Hauptrahmen 2 weiterhin eine oder mehrere Verstärkungen über Querrohre 22, 29 umfassen. Die Querrohre können verschiedene Teile von dem Hauptrahmen 2 verbinden. Zum Beispiel verbindet in 1 das Querrohr 22 das Sitzrohr 21 mit dem Oberrohr 23, und das Querrohr 29 verbindet das Oberrohr 23 mit dem Unterrohr 27. Das Querrohr 29 kann das Oberrohr 23 und das Unterrohr 27 an von den Enden des Oberrohrs 23 und des Unterrohrs 27 entfernten Stellen verbinden. Die Querrohre 22, 29 können die Stabilität des Rahmens erhöhen und ermöglichen zusätzliche Ausgestaltungsmerkmale, wie beispielsweise ein abwärts fallendes Oberrohr 23. In anderen Ausführungsformen beinhaltet ein Querrohr die Querrohre 22, 29 in einem Stück kombiniert und der Hauptrahmen 2 ist ohne die Verwendung eines Oberrohrs 23. In anderen Ausführungsformen wird ein Oberrohr verwendet, aber nur ein Querrohr 22 oder 29 ist vorhanden.
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Ein Querrohr kann einem Fahrradrahmen zusätzliche Vorteile bieten, wie beispielsweise Versteifung und zusätzliche Unterstützung bereitstellen. Das Querrohr kann auch eine Stelle zum Anbringen des Stoßdämpfers 4 bereitstellen, wie nachfolgend detaillierter beschrieben. Weiterhin ermöglicht ein Querrohr mehrere Möglichkeiten in der Rahmengestaltung, wie beispielsweise unterschiedliche Größen oder Rohrformen oder unterschiedliche Ausgestaltungen, wie beispielsweise engere Dreiecke bei dem Hauptrahmen 2.
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Der Teilrahmen 6 des Fahrradrahmens 10 kann ein Paar Sitzstreben 62 und ein Paar Kettenstreben 64 umfassen. Jede Sitzstrebe 62 kann mit einer korrespondierenden Kettenstrebe 64 an oder in der Nähe von einem Ausfallende 66 verbunden sein. Diese Verbindung kann fest oder, um eine Rotation zu ermöglichen, verstiftet sein. In einigen Ausführungsformen sind die Kettenstreben 64 gelenkig mit dem Hauptrahmen an oder in der Nähe von dem Tretlager 30 verbunden.
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Ein Stoßdämpfer 4 kann mit einem Ende an dem Hauptrahmen 2 und mit dem anderen Ende an dem Teilrahmen 6 verbunden sein. Der Stoßdämpfer 4 kann zur Kontrolle des Bewegungswegs zwischen Hauptrahmen 2 und dem Teilrahmen 6 verwendet werden, sowie die Änderungsrate in deren Beziehungen. Wie in 1 dargestellt, kann der Stoßdämpfer 4 ein Paar Verlängerungsarme 42 aufweisen. Die Verlängerungsarme 42 können das Sitzrohr 21 umspannen und den Stoßdämpfer 4 mit dem Teilrahmen 6 verbinden. Die Verlängerungsarme 42 ermöglichen weiterhin die Verwendung von einem ununterbrochenen Sitzrohr 21.
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In einigen Ausführungsformen umfasst der Fahrradrahmen 10 weiterhin ein Gestänge 8. Das Gestänge 8 ist den Hauptrahmen 2, den Stoßdämpfer 4 und den Teilrahmen 6 verbindend dargestellt. Auf die Art kann das Gestänge 8 zusammen mit dem Stoßdämpfer 4 dazu verwendet werden, den Bewegungsbereich und die Beziehung zwischen dem Hauptrahmen 2 und dem Teilrahmen 6 einzustellen. In einigen Ausführungsformen kann der Stoßdämpfer 4 direkt mit dem Teilrahmen 6 verbunden sein, mit oder ohne die Verwendung des Gestänges 8. Wie weiterhin dargestellt, sind der Stoßdämpfer 4, der Hauptrahmen 2 und der Teilrahmen 6 je an unterschiedlichen Stellen des Gestänges verbunden. In einigen Ausführungsformen sind einige dieser Verbindungen an einer Stelle kombiniert.
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Weiterhin bezüglich der Bewegung von den verschiedenen Teilen eines Fahrradrahmens wird Bezugszeichen 9 in einigen von den Figuren, wie beispielsweise 2, dazu verwendet, die verschiedenen Drehpunkte, wo einige der unterschiedlichen Teile des Fahrradrahmens 10 verbunden sind, darzustellen. Die Drehpunkte 9 können Verbindungspunkte sein und in einigen der Ausführungsformen und in einigen Anordnungen Lager umfassen, obwohl dies nicht zwingend ist. Zum Beispiel können einige Ausführungsformen Lager haben, wo der Stoßdämpfer 4 mit dem Hauptrahmen 2 und dem Gestänge 8 verbunden ist, und wo das Gestänge 8 mit dem Hauptrahmen 2 verbunden ist.
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Mit Verweis auf 3 und 4 ist ein Stoßdämpfer 4 mit Verlängerungsarmen 42 dargestellt, welcher in der Lage ist, das Sitzrohr 21 zu umspannen, um die Verwendung eines ununterbrochenen Sitzrohres 21 oder Sitzrohres 21 in ganzer Länger zu ermöglichen. Es kann auch entnommen werden, dass die hinteren Drehpunkte 9 des Stoßdämpfers, wo dieser mit dem Gestänge 8 verbunden ist, hinter dem Sitzrohr 21 sind. Beide dieser Merkmale können zusätzliche Vorteile bieten.
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Ein Sitzrohr 21 in ganzer Länge kann die Sattelstütze (nicht dargestellt) und das Tretlager 30 verbinden. Ein Sitzrohr 21 in ganzer Länge, kann nach einigen Ausführungsformen, ein Ende des Oberrohrs 23 mit einem Ende des Unterrohrs 27 (wie in den 1 und 2 dargestellt) verbinden. Ein Sitzrohr 21 in ganzer Länge kann vorteilhafterweise ermöglichen, mehr Kraft von dem Fahrer zu den Pedalen und der Kurbelwelle am unteren Tretlager 30 zu übertragen. Wenn das Sitzrohr geteilt ist, kann der Rahmen Durchbiegungen erfahren. Dies ist unerwünscht, da die von dem Fahrer in Richtung der Pedale aufgebrachte Kraft stattdessen teilweise in Biegung des Rahmens geleitet wird. Dieser Verlust der Leistungsabgabe ist wegen der daraus resultierenden verminderten Kontrolle und der zur Erreichung der gleichen Menge an Arbeit benötigten erhöhten Energie als Ergebnis der Biegungen unerwünscht. Weiterhin ermöglicht ein Sitzrohr 21 in ganzer Länge mehr Einstellmöglichkeiten für die Sattelstütze.
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Verschieben des hinteren Drehpunkts des Stoßdämpfers hinter das Sitzrohr 21 und die Sattelstütze ist weiterhin vorteilhaft, weil es ermöglicht, die vierstrebige Dämpfungsanordnung auf optimale Betriebseigenschaften auszulegen. Beispielsweise kann der Momentmittelpunkt der vierstrebigen Dämpfung oder des Gestänges in einer neutralen Stellung in Bezug auf eine bestimmte Kettenlinie ausgebildet sein. Zusätzlich ermöglicht diese Ausgestaltung einer Sitzstrebe 62 kürzer zu sein als notwendig, wenn ein Drehpunkt vor dem Sitzrohr ist. Die kürzere Sitzstrebe 62 ist leichtgewichtiger und steifer. Durch diese steifere Anordnung wird Hinterrad-Bremsflattern reduziert.
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Mit Bezug auf 5 und 6, kann ein Stoßdämpfer 4 in eine Öffnung oder Ausnehmung 24 an dem Hauptrahmen 2 angreifen. Wie dargestellt, ist die Ausnehmung 24 in dem Querrohr 29. Die Ausnehmung 24 kann die Aufhängung 26 umfassen. In einigen Ausführungsformen ist das Querrohr 29 innen hochdruckgeformt. Das Querrohr 29 kann einen Ausschnitt umfassen, wo die Aufhängung 26 an das Querrohr 29 geschweißt ist. Die Aufhängung 26 kann beispielsweise umfassen ein Schmiedeteil, eine Fassung, Befestigungsmittel, Lager, Stangen, Stifte, Abstandshalter, Bolzen, Muttern, Dichtungen, Halterungen, Sicherungshalterung und/oder Schnellspannhebel. Der Stoßdämpfer 4 kann eine Durchbrechung 44 aufweisen, welche dazu verwendet werden kann, den Stoßdämpfer 4 mit dem Hauptrahmen an der Aufhängung 26 zu befestigen. Dies kann beispielsweise erreicht werden durch Einziehen einer Halterung durch die Fassung mit einem Loch und der Durchbrechung 44 und Sichern der Halterung. Diese Befestigungsstelle kann weiterhin als vorderer Drehpunkt 9 für den Stoßdämpfer 4 ausgebildet sein.
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Anbringen des Stoßdämpfers 4 an einem Querrohr kann viele Vorteile haben. Beispielsweise kann der Stoßdämpfer 4 in einer optimalen Lage positioniert werden. Das Querrohr 29 ermöglicht es dem Stoßdämpfer 4, in eine Lage zwischen dem Oberrohr 23 und dem Unterrohr 27 angebracht zu werden. Auf diese Weise kann die Beanspruchung von dem Stoßdämpfer 4 auf den ganzen Rahmen verteilt werden, oder auf zwei Rohre anstelle von einem. Anbringen des Stoßdämpfers 4 an dem Querrohr 29 ermöglicht es, den Stoßdämpfer 4 mit den Sitzstreben 62 oder dem Oberrohr 23 auszurichten. Dies ermöglicht dem Stoßdämpfer 4 und dem Hinterbau-Dämpfungssystem als Ganzes reaktionsfähiger zu sein.
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Bezug nehmend zurück auf 2, in Bezug auf die obigen Ausführungen, ermöglicht es die Anbringung des Stoßdämpfers 4 an dem Querrohr 29 des Hauptrahmens 2, den Stoßdämpfer 4 im Wesentlichen parallel zu dem Oberrohr 23 auszurichten. Diese Ausgestaltung reduziert vorteilhaft den durch den im Einsatz des Stoßdämpfers 4 benötigten Platz. Dies liegt daran, dass die Ausgestaltung dem Stoßdämpfer 4 ermöglicht, im Wesentlichen ohne die Verwendung von zusätzlichem Raum innerhalb des Hauptrahmens 2 komprimiert oder ausgedehnt zu werden. Die Bewegung von dem Gestänge 8 kann ausgebildet sein, um größtenteils hinter und/oder neben dem Sitzrohr 21 stattzufinden. Dies ermöglicht die Nutzung des Raums innerhalb des Hauptrahmens 2 für andere Dinge, wie zum Beispiel die Anbringung von Wasserflaschen, Wasserflaschenhaltern, am Rahmen befestigte Luftpumpen etc.
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Die in den 1 und 2 dargestellte Hinterbau-Dämpfungsausgestaltung hat zusätzliche Vorteile beispielsweise dadurch, dass der Stoßdämpfer im Wesentlichen mit den Sitzstreben 62 ausgerichtet ist, wodurch die Beanspruchung an dem Sitzrohr 21 durch die Verbindung 8 reduziert wird. Die meiste Kraft durch die Bewegung der Sitzstreben 62 wird von dem Stoßdämpfer 4 absorbiert. Dadurch ist das System sehr ansprechend auf das Gelände. Die Verbindung 8 dient mit der Verbindung zu dem Hauptrahmen 2 als Hebel. Die Kraft von der Bewegung der Sitzstreben ist die Belastung, und der Stoßdämpfer stellt eine Gegenkraft zu der Belastung bereit. Durch die gesamte Ausgestaltung kann die auf den Hebelpunkt wirkende Kraft im Vergleich zu vorherigen Ausgestaltungen deutlich reduziert werden. Dies ermöglicht eine einfachere Ausbildung von der Befestigung der Verbindung 8 an dem Sitzrohr 21. Beispielsweise wurde in bestimmten vorbekannten Ausgestaltungen eine Schmiedeteilfassung, ein Befestigungsarm oder ein zusätzliches Geräteteil verwendet, um das Gestänge 8 mit dem Hauptarm 2 unter Berücksichtigung der hohen auftretenden Belastung an diesem Punkt zu verbinden. Die Ausgestaltung ermöglicht die Verwendung von Lagern an allen von den Verbindungspunkten. Dies kann die Reibung in dem System reduzieren und das System noch ansprechbarer auf den Untergrund machen.
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Gemäß einigen Ausführungsformen kann die in 7 dargestellte Befestigung an dem Sitzrohr 21 des Hauptrahmens 2 hochdruckgeformt sein. Dies kann eine Ausbuchtung in dem Sitzrohr 21 erzeugen, welche eine Befestigungsstelle für die Verbindung 8 bereitstellt. Dadurch kann die Verbindung 8 direkt mit dem Rahmen ohne den Einsatz von zusätzlichen Befestigungsarmen verbunden werden, was zu geringeren Kosten und reduzierten Teilen im Vergleich zu vorbekannten Ausgestaltungen führt. In einigen Ausführungsformen kann an der Befestigung 32 des Hauptrahmens 2 ein Zylinder befestigt werden. Beispielsweise kann ein Zylinder in die Befestigung 32 eingebracht und angeschweißt werden. Dieser Zylinder kann eine stärkere und genauere Verbindungsstelle bereitstellen und gleichzeitig die Kosten im Vergleich zum Herstellen und Befestigen eines zusätzlichen Befestigungsarms reduzieren.
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Nun Bezug nehmend auf 8 ist eine weitere Ausführungsform von einem Fahrradrahmen 10' dargestellt. Numerische Bezugszeichen zu den Komponenten sind identisch zu der vorher beschriebenen Anordnung, mit der Ausnahme, dass ein Hoch-Symbol (‘) dem Bezugszeichen hinzugefügt wurde. Wo solche Bezugszeichen auftauchen, ist es so zu verstehen, dass die Komponenten gleich sind oder im Wesentlichen ähnlich zu den vorher beschriebenen Komponenten.
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Der Fahrradrahmen 10' hat einen Hauptrahmen 2' und einen Teilrahmen 6'. Er hat auch einen Stoßdämpfer 4'. Der Stoßdämpfer 4' hat Verlängerungsarme 42', einen Flüssigkeitsbehälter 50 und Schlauchleitung 52. Der Stoßdämpfer 4' ist mit dem Hauptrahmen 2' mittels eines Befestigungsarms 28 verbunden.
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Obwohl die Fahrradrahmen 10 und 10' bestimmte Stoßdämpfer 4 und 4' zeigen, können die unterschiedlichen Rahmen 10, 10' einen von beiden dargestellten Stoßdämpfern verwenden oder andere Stoßdämpfer. Beispielsweise können Stoßdämpfer mit einer Schraubenfeder, Luft, Öl oder Flüssigkeit, und/oder verschiedene Kombination daraus, oder andere stoßabsorbierende Einrichtungen verwendet werden.
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Es ist anzuerkennen, dass der Fahrradrahmen 10' viele gleichwertige Eigenschaften wie der oben beschriebene Fahrradrahmen 10 aufweist. Insbesondere sind ein Sitzrohr 21' in ganzer Länge und ein Stoßdämpfer 4' mit Verlängerungsarmen 42' dargestellt, wie auch einige zusätzliche Merkmale. Zusätzlich kann die Verbindung 8' nach einigen Ausführungsformen mit dem Sitzrohr 21' des Hauptrahmens 2' ohne die Verwendung von zusätzlichen Fassungen befestigt werden.
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Stoßdämpfer
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Der in 9 dargestellte Stoßdämpfer 4" ist ein üblich erhältlicher Flüssigkeitsstoßdämpfer. Der Stoßdämpfer 4" hat eine Durchbrechung 44" an beiden Enden, um den Stoßdämpfer 4" als Teil einer Hinterbau-Dämpfung an einem Fahrradrahmen zu befestigen. Der dargestellte Stoßdämpfer 4" weist einen äußeren Teil 48" und einen inneren Teil 46" auf. Der dargestellte äußere Teil 48" umfasst einen Balg von einer Luftfeder. Andere Arten von Stoßdämpfern können einen äußeren Teil 48" aufweisen, der eine metallene Schraubenfeder, die den inneren Teil 46" umgibt, anstelle des dargestellten Luftfederbalgs umfassen. Der Stoßdämpfer 4" kann eine Druckregelung 43" zum Einstellen des Drucks des Stoßdämpfers 4" aufweisen. Beispielsweise kann die Druckregelung 43" ein Schrader- oder Presta-Ventil umfassen, um eine Luftpumpe anzuschließen und den Druck innerhalb des Stoßdämpfers 4" einzustellen, wenn der Stoßdämpfer luftgefedert ist. Wenn der Stoßdämpfer 4" eine Schraubenfeder aufweist, kann die Druckregelung einen vorbekannten Vorspannring aufweisen.
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Der Stoßdämpfer 4" kann weiterhin Einstellregler 41" umfassen. Die Einstellregler 41" sind häufig in der Nähe der Durchbrechung 44" zu finden und sind in einer Lage rechtwinkelig zu der Achse von der Durchbrechung 44" angeordnet, um einen ausreichenden Freiraum zum Anbringen des Stoßdämpfers 4" an einen Fahrradrahmen an der Durchbrechung 44" zu gewährleisten.
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Ein Stoßdämpfer 4 nach einigen Ausführungsformen ist in 10 und 11 dargestellt. Der Stoßdämpfer 4 hat ein erstes Ende mit einer Durchbrechung 44, einen inneren Teil 46, einen äußeren Teil 48 und ein zweites Ende mit einem Paar Verlängerungsarmen 42. Jeder Verlängerungsarm 42 kann eine Durchbrechung 44 an einem Ende haben und kann an dem anderen Ende mit dem Rest des Stoßdämpfers 4 verbunden sein. Die Verlängerungsarme 42 können einstückig mit dem Stoßdämpfer 4 ausgebildet sein. Die Verlängerungsarme 42 können die Länge des Stoßdämpfers 4 vergrößern. Die vergrößerte Länge von dem Stoßdämpfer 4 kann den Drehpunkt, an welchem der Stoßdämpfer 4 an dem Fahrradrahmen verbunden ist, verlagern und dadurch die relativen Bewegungen, die der Stoßdämpfer 4, Hauptrahmen und Teilrahmen relativ zueinander erfahren können, verändern. Die Verlängerungsarme 42 können es weiterhin dem Stoßdämpfer 4 ermöglichen, das Sitzrohr oder andere Rohre zu umspannen, ohne dass das Rohr unterteilt wurde oder unterbrochen werden muss.
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Ein weiterer Vorteil von Stoßdämpfern 4 mit Verlängerungsarmen 42 ist, dass sie dem Stoßdämpfer 4 ermöglichen, an einem Drehpunkt vor einem bestimmten Rohr und an einem Drehpunkt hinter einem bestimmten Rohr zu drehen. Beispielsweise kann der Stoßdämpfer 4 einen Drehpunkt vor dem Sitzrohr und einen Drehpunkt hinter dem Sitzrohr haben oder alternativ hinter der Achse 211 von dem unteren Teil 210 des Sitzrohres. Die Achse 211 kann in der Durchbiegeposition bestimmt werden, wobei die Durchbiegung dem Bewegungsweg der komprimierten Dämpfung unter dem statischen Körpergewicht des Fahrers auf dem Fahrrad entspricht.
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Einige Ausführungen von dem Stoßdämpfer 4 können weiterhin ein Teil 45 zwischen den Verlängerungsarmen 42 umfassen. Das Teil 45 kann ein Verstärkungsteil zum Verstärken der Verlängerungsarme 42 sein und die Stöße und Belastungen gleichmäßiger auf beide Verlängerungsarme 42 verteilen. Das Teil 45 kann auch als Begrenzer dienen, um die Rotation von dem Stoßdämpfer 4 relativ zu dem Hauptrahmen zu begrenzen.
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Der Stoßdämpfer 4 kann Bedienelemente oder Einstellelemente an der Seite oder den Seiten des Stoßdämpfers 4 aufweisen. Die Anwesenheit der Verlängerungsarme 42 ermöglicht es, den Einstellelementen, wie etwa Einstellregler 41, an den Seiten des Stoßdämpfers 4 angeordnet zu werden. In vorbekannten Ausgestaltungen, wie beispielsweise in 9 dargestellt, war an den Seiten des Stoßdämpfers kein Raum für Einstellregler wegen des beschränkten Raumes in der Umgebung des Durchbruchs. Dieser Raum musste für die Rotation des Stoßdämpfers und als Anschlussbereich freigehalten werden. Aus diesen Gründen waren die Einstellregler rechtwinkelig zur Achse des Durchbruchs, so dass diese im Wesentlichen außerhalb der primären Funktion des Durchbruchs lagen.
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Anordnen der Einstellelemente, wie etwa Einstellregler 41 an den Seiten des Stoßdämpfers 4, hat viele Vorteile. Vor allem ist es zweckmäßig, die Einstellregler 41 an den Seiten des Stoßdämpfers 4 anzuordnen, da der Benutzer die getätigten Einstellungen visuell und eindeutig erkennen kann. Wenn der Benutzer beim Betätigen der Einstellung in der Nähe des Fahrrads steht, ist es wahrscheinlich, dass er auf einer Seite des Fahrrads ist und in der Lage ist, die getätigten Einstellungen einfach zu erkennen. Er hat eine ungehinderte Sicht auf die Einstellregler 41 und jedwede Einstellmarkierung. Ist der Benutzer auf dem Fahrrad, ist es für diesen einfach, nach unten zu greifen und eine Einstellung mit einer üblichen Drehbewegung seiner Hand vorzunehmen.
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Dies ist im Gegensatz zu bestimmten vorbekannten Ausgestaltungen. Wie zuvor ausgeführt wurde, ist eine Ausführungsform eines Fahrradrahmen 10 mit einem Stoßdämpfer 4 in 1 dargestellt. Wenn der Stoßdämpfer 4", ähnlich wie in 1 dargestellt, im Wesentlichen in horizontaler Weise eingebaut würde (was möglicherweise ein geteiltes Sitzrohr voraussetzt), wären die Einstellregler 41" entweder abwärts oder aufwärts gerichtet. Wenn sie abwärts gerichtet sind, dann sind sie von dem Oberrohr und dem Fahrer weg gerichtet und zwischen dem Stoßdämpfer 4" und dem Unterrohr. Wenn sie aufwärts gerichtet sind, wären die Einstellregler 41" zwischen dem Stoßdämpfer 4" und dem Oberrohr. Es gibt viele Nachteile von solchen Ausgestaltungen. Beispielsweise, bilden das Ober- und das Unterrohr einen spitzen Winkel, wo sie mit dem Steuerrohr verbunden sind, was zu wenig Raum zwischen dem Stoßdämpfer 4" und entweder dem Oberrohr oder dem Unterrohr führt. Dies würde ein Einstellen der Einstellregler 41" erschweren. Zusätzlich müsste ein Benutzer nach unten unterhalb des Stoßdämpfers 4" gelangen, um die Einstellung von den Einstellreglern 41" zu sehen, wenn die Einstellregler 41" nach unten gerichtet sind; und es könnte auch wegen des begrenzten Platzes schwierig werden, den Stoßdämpfer einzustellen, während der Benutzer auf dem Fahrrad sitzt.
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Wenn der Fahrer in der Lage ist, zusätzliche Gegenstände innerhalb des Hauptrahmens anzuordnen oder anzubringen, wie beispielsweise Wasserflaschen, hat dies zusätzlich den Effekt, dass die Abstände zwischen den verschiedenen Gegenständen und den Einstellreglern 41" weiter reduziert werden und die Schwierigkeit, Einstellungen vorzunehmen, steigt.
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Die in den 10 und 11 dargestellten Ausgestaltungen beseitigen viele von diesen Nachteilen. Zum Beispiel muss ein Benutzer nicht um oder unter das Oberrohr oder den Stoßdämpfer reichen oder zwischen den Stoßdämpfer und ein Rohr greifen, wo beschränkter Platz zum Betätigen einer Einstellung des Stoßdämpfers 4 ist. Die Ausgestaltung verlagert die Einstellregler 41 in eine komfortable Position seitlich von dem Benutzer, so dass der Benutzer anhalten kann und einfach nach unten greifen kann, um Feineinstellungen vorzunehmen. Weiterhin muss der Fahrer nicht absteigen oder nach vorne in eine ungünstige Haltung übergreifen oder unter das Oberrohr und den Stoßdämpfer greifen, um Einstellungen vorzunehmen.
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Eine weitere Ausgestaltung eines Stoßdämpfers 4' ist in 12 dargestellt. Der Stoßdämpfer 4' hat ähnlich wie der zuvor beschriebene Stoßdämpfer 4 ebenfalls Verlängerungsarme 42'. In diesem Fall sind die Verlängerungsarme 42' in der Nähe des inneren Teils 46' anstelle von in der Nähe des äußeren Teils 48' wie bei dem Stoßdämpfer 4. In einigen Ausgestaltungen von den Stoßdämpfern 4 und 4' sind diese Beziehungen vertauscht. Wie dargestellt, kann der Stoßdämpfer 4' mittels einer Schlauchleitung 52 mit einem Flüssigkeitsbehälter 50 verbunden sein (8). Einige Ausführungsformen des Stoßdämpfers 4' haben Einstellregler an den Seiten, zum Beispiel an den Verlängerungsarmen 42'.
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Mit Verweis auf 13 und 14 wird ein Zusatz zwischen den Verlängerungsarmen 42' und dem restlichen Stoßdämpfer 4' beschrieben. Die Verlängerungsarme 42' können durch ineinandergreifende Oberflächen mit dem restlichen Stoßdämpfer 4' verbunden sein. Ein Beispiel für ineinandergreifende Oberflächen sind der dargestellte Vorsprung 54 und die Aufnahme 56. In einigen Ausführungsformen passt der Vorsprung 54 in die Aufnahme 56 und ein Befestigungsmittel 58 kann diese gegeneinander sichern. Das Befestigungsmittel 58 kann durch ein Loch 53 in den Verlängerungsarm 42' in ein entsprechendes Loch 55 in dem inneren Teil 46' ragen. Wie dargestellt, ist bei einigen Ausführungsformen der Vorsprung 54 an dem inneren Teil 46' und die Aufnahme 56 an den Verlängerungsarmen 42. In anderen Ausführungsformen ist die Aufnahme 56 an dem inneren Teil 46' und der Vorsprung 54' ist an den Verlängerungsarmen 42. In weiteren Ausführungsformen sind die Verlängerungsarme ausgebildet, um an dem äußeren Teil 48' befestigt zu werden. In anderen Ausführungsformen verwendet der Stoßdämpfer eine Schraubenfeder anstelle von oder in Kombination mit einem Flüssigkeitsstoßdämpfer, und die Verlängerungsarme können an einem von beiden Enden eines solchen Stoßdämpfers befestigt werden.
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Der Vorsprung 54 und die Aufnahme 56 können so ausgebildet sein, dass die Verlängerungsarme 42' nicht relativ zu dem restlichen Stoßdämpfer 4' drehbar sind. Beispielsweise kann die Aufnahme 56 rechteckig oder dreieckig sein, oder wenigstens drei Seiten aufweisen, oder eine andere einzigartige Form aufweisen, die eine Drehung von den Teilen begrenzt, sobald der Vorsprung 54 in die Aufnahme 56 eingreift.
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Einige Ausführungsformen des Stoßdämpfers 4' können einen zusätzlichen äußeren Flüssigkeitsbehälter 50 aufweisen. Eine Schlauchleitung 52 zum Verbinden des Stoßdämpfers 4' mit dem Flüssigkeitsbehälter 50 kann an einem Ende des inneren Teils 46' des Stoßdämpfers 4' verbunden sein. Der innere Teil 46' kann einen Anschluss 57 zum Anschließen der Schlauchleitung 52 an dem inneren Teil 46' aufweisen. Weiterhin können die Verlängerungsarme 42' so ausgestaltet sein, dass sich die Schlauchleitung 52 selbständig mit einem von den Verlängerungsarmen 42' ausrichtet. Dies ermöglicht der Schlauchleitung 52 durch den Verlängerungsarm 42' geschützt zu werden. Der Schutz kann helfen, sicherzustellen, dass die Schlauchleitung 52 nicht während der Verwendung beschädigt wird. Beispielsweise kann dieser Schutz die Schlauchleitung 52 davor schützen, sich zwischen beweglichen Teilen des Fahrrads oder der Hinterbaudämpfung zu verfangen oder einzuklemmen. Dieser Schutz kann weiterhin dabei helfen, eine gute Verbindung zwischen dem Rohr und dem Stoßdämpfer zu erhalten. Zusätzlich kann dadurch das Rohr vor Blättern, Ästen oder anderen Gegenständen, die unbeabsichtigte Schnittverletzungen und Beschädigungen der Schlauchleitung 52 verursachen, geschützt werden. Dieses Merkmal hat den zusätzlichen Vorteil, dass dadurch sichergestellt wird, dass die Schlauchleitung 52 nicht im Weg ist, wenn der Fahrer nach unten greift, um Einstellungen des Stoßdämpfers 4' vorzunehmen, insbesondere, wenn die Einstellregler an den Verlängerungsarmen 42' sind, und der Fahrer den Regler auf der Rohrseite des Stoßdämpfers 4' einstellt.
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Der Verlängerungsarm 42' kann eine Aussparung 51 aufweisen, in die die Schlauchleitung 52 hineinpasst. Die Aussparung 51 kann ein Loch oder ein Kanal in dem Verlängerungsarm 42' sein, in welche die Schlauchleitung 52 hineinpasst. Die Passung kann festsitzend sein oder es ist zusätzlicher Raum vorhanden, obwohl insbesondere die Passung festsitzend ist.
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In Anbetracht der vorliegenden Offenbarung wird insbesondere ein Fachmann verstehen, dass verschiedene Vorzüge, Merkmale und Aspekte der Befestigungsanordnung in einer Vielzahl von anderen Anwendungen realisiert werden können, von denen viele oben erwähnt wurden, obwohl die vorliegende angelenkte Gestängebefestigungsanordnung im Zusammenhang mit besonders bevorzugten Ausführungsformen beschrieben wurde.
