JP2004257493A

JP2004257493A - 副シリンダ付油圧緩衝装置

Info

Publication number: JP2004257493A
Application number: JP2003049798A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Koseki; 伸一小関
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-02-26
Filing date: 2003-02-26
Publication date: 2004-09-16

Abstract

【目的】リヤクッション２５に主シリンダと副シリンダを設け、これらの間を油路で連絡した場合、油路が細いため、意図しない減衰力が発生することがあるので、これを阻止する。
【構成】リヤクッション２５のダンパ５０に、を主シリンダ６３と副シリンダ４０を備え、上部３８で連結する。主シリンダ６３と副シリンダ４０は非同軸であり、上部３８の内側に油路７２を形成する。主シリンダ６３の径Ｒ１と油路７２の径Ｒ２はほぼ同程度とし、油路７２内における減衰力の発生を阻止する。上部３８の内側には、油路７２と副シリンダ４０の間に隔壁７３を設け、ここに絞り通路７４を設ける。副シリンダ４０内にはガス室７６を設け、弾性膜７５を介して、油路７２と副シリンダ４０内とを作動油が流動するようにする。
【選択図】図４

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、自動２輪車のサスペンション装置等に使用される副シリンダ付油圧緩衝装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このようなものとして、減衰力を発生する油圧シリンダである主シリンダと、この主シリンダから屈曲する油路を介して接続する副シリンダを備え、副シリンダ内にガス室を設けたものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特公昭６１−７３９３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来例のように、油路を設けて副シリンダと接続させた場合、主シリンダが高速で縮むと、作動油が油路を流れ、副シリンダのガス室に大きな反力が蓄えられ、主シリンダが伸び側に転じると、ガス室の復元により副シリンダ内へ流入した作動油が主シリンダへ戻される。このとき、油路の径が小さいため、作動油流速が高速となり、したがって予期せぬ減衰力が発生する。しかし、このような減衰力は本来の緩衝装置に必要なものではないから、したがってこのような減衰力の発生を阻止することが求められる。本願発明は、このような要請の実現を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願の副シリンダ付油圧緩衝装置に係る請求項１の発明は、内蔵ピストンの摺動により減衰力を発生する主シリンダと、この主シリンダから屈曲する油路を介して接続する主シリンダと非同軸でガス室を有する副シリンダとを備えた副シリンダ付油圧緩衝装置において、前記油路の径を、前記ピストンの最大ストローク時における主シリンダ内壁先端部との距離より大きいことを特徴とする。
【０００６】
請求項２の発明は上記請求項１において、前記油路の径が主シリンダの内径と略同径であることを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は上記請求項１において、前記油路にガス室とを隔てる隔壁を設け、この隔壁に絞り手段を設けたことを特徴とする。
【０００８】
請求項４の発明は上記請求項１において、前記主シリンダと副シリンダの各軸線を平行にしたことを特徴とする。
【０００９】
【発明の効果】
請求項１によれば、油路の径が、ピストンの最大ストローク時における主シリンダ内壁先端部との距離よりも大きいため、最大ストローク付近でも作動油容量が確保され、作動油流速の均一化が図れ、減衰力が安定する。
また主シリンダと副シリンダの軸線を非同軸としたので、主シリンダに対して副シリンダを屈曲して配置することになり、主シリンダに副シリンダを併設しても全体の長さを主シリンダに近い程度に収めて、コンパクトにすることができる。
【００１０】
請求項２によれば、油路の径が主シリンダの径とほぼ同径であるから、油路を通過する作動油は殆ど意図しない減衰力を発生しない。また、十分な作動油の容量を確保できる。
【００１１】
請求項３によれば、隔壁に絞り手段を設けたので、油路の径が大きくても、減衰力の調節により、ガス室の及び油圧を適正に調節できる。
【００１２】
請求項４によれば、主シリンダと副シリンダの各軸線を平行にしたので、それぞれの加工軸線が一致し、加工が容易となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。図１は本形態に係る自動２輪車の側面図、図２はリヤサスペンション部の側面図、図３はその平面図、図４はリヤクッションの全断面図である。
【００１４】
図１において、１は前輪、２はフロントフォーク、３はヘッドパイプ、４はハンドル、５はメインフレームである。メインフレーム５は軽合金製の縦長角筒状をなし、ヘッドパイプから左右へ分かれて斜め下がりに後方へ延びている。
【００１５】
メインフレーム５の下方には、直列４気筒エンジン６が支持される。支持点はメインフレーム５の中間部とシリンダ上部の連結点７及びメインフレーム５の後端とエンジン６を構成するミッションケース８の後端上部との連結点９の２点である。
【００１６】
エンジン６の吸気ポート１０には、メインフレーム５に支持されたエアクリーナ１１からダウンドラフトで吸気される。１２はインジェクタである。エアクリーナ１１は燃料タンク１３の前部底面側に形成された凹部内に収容されている。
【００１７】
排気ポート１５からは排気管１６が前方へ延出し、エンジン６の下方を通って後方へ延び、左右一対のマフラー１７へ接続している。左右のマフラー１７は後輪１８の両側に配設される。１９はエンジン６の前方に配置されたラジエタである。
【００１８】
メインフレーム５の後端部からは斜め上がり後方へ左右一対のシートレール２０が設けられ、その周囲を囲んでリヤカウル２１が設けられ、その上にシート２２が設けられる。
【００１９】
ミッションケース８の後端上下方向中間部にはピボット軸２３でリヤスイングアーム２４の前端部を上下方向へ揺動自在に支持されている。リヤスイングアーム２４の後端には後輪１８が支持される。
【００２０】
符号２５はリヤクッションである。符号２６はステップブラケット、２７は出力スプロケット、２８はチェーン、２９は従動スプロケットである。さらに、車体の前面から左右両側面までをフロントカウル３０で覆っている。
【００２１】
エンジン６のクランクケース３１及びミッションケース８等からるケースは上下分割され、ピボット軸２３はこの割り面３２よりも若干下方へずれている。
【００２２】
図２及び図３に示すように、リヤスイングアーム２４は左右一対のアーム部３３を備え、その前端部上部間は、第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５で連結されている。第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５は前後へ間隔をもって設けられ、第１のクロス部材３４はパイプ状をなし、その両端支持部は、左右のリヤスイングアーム２４前端上面に設けられた、上方へ突出する突起部３６である。
【００２３】
突起部３６が形成されるアーム部３３の先端部３３ａはピボット軸２３を軸受け支持する部分であり、軽合金等の適宜材料を用いて突起部３６と共に鋳造等によって形成される。
【００２４】
第２のクロス部材３５は左右のアーム部３３と溶接等により一体化されたクロスメンバである。これら第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５間には左右へ間隔をもって前後方向へ平行に延びる左右一対のクッションブラケット３７が設けられる。クッションブラケット３７はリヤクッション２５の上端部３８を越えて前後へ延び、その前後端部はそれぞれ第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５の上面へ溶接されている。
【００２５】
図３に明らかなように、第１のクロス部材３４，第２のクロス部材３５及び左右のクッションブラケット３７に囲まれた平面視略矩形の空間３９が形成され、この中に上部３８が位置し、さらに副シリンダ４０がこの空間３９を通って、上部３８から斜め上がり後方へ延びている。
【００２６】
上部３８は左右のクッションブラケット３７の各中間部を横断する段付ボルト４１が一方（図では左側）から他方（図では右側）へ貫通し、他方側に設けられたナット４２へ締結することにより支持される。このとき上部３８の左右は、クッションブラケット３７の中央部に形成された内方へ突出するボス３７ａで支持される。このためより支持剛性が高くなる。
【００２７】
ピボット軸２３は平面視で第１のクロス部材３４の近傍に位置し、その左右両端には一対の外側押さえプレート４３が設けられている。左右の外側押さえプレート４３の後端にはそれぞれステップブラケット２６（図２参照）が取付けられている。
【００２８】
外側押さえプレート４３には前後方向へ長いボス４４が設けられ、その中間部に割り面４５を形成することにより、ボス４４の後方からボルト４６を締結することにより、ピボット軸２３を締め付け固定するようになっている。図３中の符号４７はミッションケース８の上下分割間を上方から締結するボルトである。
【００２９】
図２に示すように、リヤクッション２５はダンパ５０とクッションスプリング５１を備え、クッションスプリング５１の上下は、それぞれダンパ５０の上下外周に設けられたリテーナ５２，５３に支持される。
【００３０】
ダンパ５０の、図では見えないピストンを作動させるジョイントメタル５４がダンパ５０の下方へ延出し、その下端は略３角形状をなす第１リンク５５の一頂点部５６へ連結している。ジョイントメタル５４の下端５４ａは二股状をなして頂点部５６の左右を挟み、頂点部５６をボルト及びナットで固定して連結する。他端側頂点５７はミッションケース８の後端下部から延出するステー５８へ軸着されている。
【００３１】
第１リンク５５の中間の頂点部５９には直線状のリンクアーム６０の一端が連結され、他端はリンクピボット６１に連結されている。リンクピボット６１は第２のクロス部材３５の下端から下方へ突出する突部６２に設けられている。
【００３２】
図４はリヤクッション２５の全断面図である。リヤクッション２５のダンパ５０は主シリンダ６３とキャップ状をなす上部３８を介して接続する副シリンダ４０を備える。
【００３３】
主シリンダ６３は、内部にピストン６４を備え、主シリンダ６３内を摺動することにより、減衰力を発生する。ピストン６４はピストンロッド５４を軸方向一端側へ延出し、端部にエンドプレート６５を備え、ここにバンプラバー６６が設けられている。エンドプレート６５から外方へ突出するピストンロッド５４の先端は二股状の取付部５４ａになっている。
【００３４】
エンドプレート６５の外周部にはアジャスタ６７によりリテーナ５３の位置を調節するようになっている。アジャスタ６７は周方向へ多段階に回動し、リテーナ５３の軸方向位置を変化させる。リテーナ５３と上部３８の肩部である上部側のリテーナ５２に設けられたスプリングシート６８の間にクッションスプリング５１が設けられ、縮み時の反力を発生するようになっている。
【００３５】
上部３８は主シリンダ６３の一端部にネジ部６９で取付けられ、その軸方向先端部が上端部３８をなし、ここにボルト４１を通す取付穴７０が設けられている。
【００３６】
取付穴７０とシート６８の間に略４５°方向に屈曲して斜め側方へ突出する取付部７１を設け、ここに副シリンダ４０が嵌合されている。取付部７１の内側は油路７２をなし、その径Ｒ２は主シリンダ６３の径Ｒ１と同程度になっている。
【００３７】
油路７２と副シリンダ４０との間には隔壁７３が設けられ、その中央部に絞り通路７４が設けられ、油路７２と副シリンダ４０内との間を作動油が流動するとき、減衰力が発生するようになっている。
【００３８】
副シリンダ４０内には弾性膜７５で囲まれたガス室７６が設けられ、高圧ガスが封入されている。ガス室７６の外側は絞り通路７４を介して油路７２と連通する液室７７になっている。弾性膜７５の開口部は副シリンダ４０の一端へ密に嵌合された封止部材７８により閉塞されている。封止部材７８の中央には調整バルブ７９が設けられている。
【００３９】
主シリンダ６３の軸線Ｃ１と、副シリンダ４０の軸線Ｃ２は略４５°をなす非同軸であり、油路７２の径Ｒ２は油路７２内にて作動油の流動による減衰力が発生しない程度の範囲で自由に設定できる。ここで減衰力が発生しないとは、実用域において、リヤクッション２５の減衰性能に問題となるような影響が生じる程に大きな減衰力を発生しないことをいう。
【００４０】
また、図４中の仮想線６４Ａはピストン６４の通常ストローク限界であり、６４Ｂはバンパラバー６６のへたり時におけるストローク限界位置である。この６４Ｂの位置と、主シリンダ６３の軸方向端部６６との間の距離ＤよりもＲ２の方が大きいものとする。これよりＲ２が小さくなれば、油路７２が性能に影響のある減衰力が生じるおそれが出る。
【００４１】
次に、本実施形態の作用を説明する。まず油路７２の径Ｒ２が、ピストン６４の最大ストローク時６４Ｂにおける主シリンダ６３内壁先端部８０との距離Ｄよりも大きいため、最大ストローク付近でも作動油容量が確保され、作動油流速の均一化が図れ、減衰力が安定する。
【００４２】
また、主シリンダ６３と副シリンダ４０の軸線Ｃ１及びＣ２を非同軸としたので、主シリンダ６３に対して副シリンダ４０を屈曲して配置することになり、主シリンダ６３に副シリンダ４０を併設しても全体の長さを主シリンダ６３の長さに近い程度に収めて、コンパクトにすることができる。
【００４３】
さらに、油路７２の径Ｒ２が主シリンダ６３の径Ｒ１とほぼ同径であるから、油路７２を通過する作動油は殆ど意図しない減衰力を発生しない。また、十分な作動油の容量を確保できる。
【００４４】
また、隔壁７３に絞り手段としての絞り通路７４を設けたので、油路７２の径がＲ２と大きくても、減衰力の調節により、ガス室７６から加えられる圧力に対して油圧を適正に調節できる。但し絞り手段は絞り通路７４に限定されず絞り弁であってもいよい。
加えて、副シリンダ４０が空間３９を通って上部３８から斜め上がり後方へ延びているため、スペースレイアウト上最も良好な空間に副シリンダ４０を設置でき、他の部品との干渉の恐れが少ない。
【００４５】
なお、本願発明は上記実施形態に限定されず種々に変形や応用が可能であり、例えば、主シリンダ６３と副シリンダ４０の同軸配置として、斜めだけでなく、上部３８を介して平行させてもよい。この場合、図５のように副シリンダ４０を主シリンダ６３の横に並べてもよい。また、図６に示すように図５と反対に倒立させてもよい。なお、副シリンダ４０の配置以外は全て図４と同じであるため、共通部分には共通符号を付して他の部分についての説明を省略する。このようにすると、主シリンダ６３と副シリンダ４０が同軸となり、加工軸が一致するから、加工性能が良好となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本形態に係る自動２輪車の側面図
【図２】リヤサスペンション部の側面
【図３】その平面図
【図４】リヤクッションの全体断面図
【図５】副シリンダの配置を変更した別実施例の全体断面図
【図６】副シリンダの配置を変更したさらに他の実施例の全体断面図
【符号の説明】
１６：排気管、２５：リヤクッション、３８：上端部、４０：副シリンダ、５０：ダンパ、５１：クッションスプリング、７２：油路、７３：隔壁、７４：絞り通路、７６：ガス室

Claims

内蔵ピストンの摺動により減衰力を発生する主シリンダと、この主シリンダから屈曲する油路を介して接続する主シリンダと非同軸でガス室を有する副シリンダとを備えた副シリンダ付油圧緩衝装置において、
前記油路の径を、前記ピストンの最大ストローク時における主シリンダ内壁先端部との距離より大きいことを特徴とする副シリンダ付油圧緩衝装置。
前記油路の径が主シリンダの内径と略同径であることを特徴とする請求項１の副シリンダ付油圧緩衝装置。
前記油路にガス室とを隔てる隔壁を設け、この隔壁に絞り手段を設けたことを特徴とする請求項１の副シリンダ付油圧緩衝装置。
前記主シリンダと副シリンダの各軸線を平行にしたことを特徴とする請求項１の副シリンダ付油圧緩衝装置。