JP2004249858A - リヤクッションの取付構造 - Google Patents
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Abstract
【目的】リヤクッションの上部をリヤスイングアームの上部に設けたクッションブラケットにより片持ち状に支持し、他端をリヤスイングアームと車体側を連結するリンクに連結すると、クッションブラケットがリヤクッションの大荷重を支持するため大型かつ重量増大させなければならなくなる。そこでこのような重量増加を招かずにこれを解決する。
【構成】リヤスイングアーム２４に左右一対のアーム部３３を設け、それぞれの前部間に第１のクロス部材３４と第２のクロス部材３５で連結する。リヤクッション２５の上部３８を挟んで前後へ延びる一対のクッションブラケット３７を設け、それぞれの前・後端を第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５へ連結してクッションブラケット３７を両持ち構造にする。第１のクロス部材３４，第２のクロス部材３５及び左右のクッションブラケット３７に囲まれた空間３９内へリヤクッションの上部３８を入れ、段付ボルト４１及びナット４２で左右のクッションブラケット３７の中間部へ連結する。
【選択図】図３
【構成】リヤスイングアーム２４に左右一対のアーム部３３を設け、それぞれの前部間に第１のクロス部材３４と第２のクロス部材３５で連結する。リヤクッション２５の上部３８を挟んで前後へ延びる一対のクッションブラケット３７を設け、それぞれの前・後端を第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５へ連結してクッションブラケット３７を両持ち構造にする。第１のクロス部材３４，第２のクロス部材３５及び左右のクッションブラケット３７に囲まれた空間３９内へリヤクッションの上部３８を入れ、段付ボルト４１及びナット４２で左右のクッションブラケット３７の中間部へ連結する。
【選択図】図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車におけるリヤクッションの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動２輪車等のリヤサスペンション機構において、車体側リヤスイングアームの前端をピボット軸にて揺動自在に支持するとともに、リヤスイングアームの前端側上部にクッションブラケットを設け、リヤスイングアームの前端側下部と車体側とをリンクで連結し、このリンクとクッションブラケット間にてリヤクッションの上下を支持したものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−６８０６６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記クッションブラケットは、左右一対のリヤスイングアームにそれぞれ略山形に上方へ突出して対をなして設けられている。また各クッションブラケットは自由端となる上端でリヤクッションを支持し、下端のみでリヤスイングアームへ支持される。したがってクッションブラケットは、左右片側について見ればそれぞれがリヤクッションをいわば片持ち支持する構造になっている。このため、クッションブラケットはリヤクッションの大きな荷重を支持することができるだけの取付剛性を確保するべく大型にならざるを得ず、その結果、重量が増加し、コストがアップした。したがって、本願発明はクッションブラケットを高剛性でかつ小型・軽量・安価にすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願のリヤクッションの取付構造に係る請求項１の発明は、ピボット軸を介して前端を車体側へ揺動自在に支持されかつ後端で後輪を支持するリヤスイングアームと、このリヤスイングアーム前端側上部に設けられたクッションブラケットと、リヤスイングアームの前端側下部を車体側へ連結するリンクと、このリンクと前記クッションブラケットに上下を支持させたリヤクッションとを備えたリヤサスペンションにおいて、前記クッションブラケットは、側面視で前記リヤクッションの上部を越えて前後方向へ延び、その前後両端部をリヤスイングアームに連結するとともに前後方向中間部にて前記リヤクッションの上部を支持したことを特徴とする。
【０００６】
請求項２の発明は上記請求項１において、前記リヤスイングアームは左右一対のアーム部を備え、前記クッションブラケットも左右一対で設けられ、それぞれの前後端部が前記左右アーム部の各前端側上部間へ前後に間隔をもって設けられた第１及び第２のクロス部材へ連結されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は上記請求項２において、前記リヤクッションは、前記左右のクッションブラケット間にて上部を支持されるとともに、副シリンダを備え、この副シリンダを左右のクッションブラケット及び前後の第１及び第２クロス部材に囲まれた空間を通して配置したことを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
請求項１によれば、クッションブラケットをリヤクッションの上部を越えて前後へ長く延ばし、その両端をリヤスイングアームへ連結したので、クッションブラケットの中間部にリヤクッションの上部を支持させると、クッションブラケットは側面視でリヤクッションを両持ち支持する構造になる。このため、クッションブラケットの取付け剛性が高くなり、しかも小型かつ軽量化でき、コストダウンを可能にすることができる。
【０００９】
請求項２によれば、リヤスイングアームに左右一対のアーム部を設け、かつクッションブラケットを左右一対で設け、左右のクッションブラケットの各前・後端部を左右のアーム部前端側上部間を前後に間隔をもって設けられた一対のクロス部材に連結したので、左右のクッションブラケットの中間部間にリヤクッションの上部を連結すると、この連結部を最も高剛性にできる。
【００１０】
請求項３によれば、左右のクッションブラケットと前後の第１，第２クロス部材に囲まれた空間が形成されるので、この空間を利用して、リヤクッションの副シリンダを配設できる。しかも、副シリンダを配設するための特別スペースを設ける必要がなく、スペース効率が向上する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて実施形態を説明する。図１〜図４は両持ち式リヤスイングアームに適用した一実施例に係り、図１は本形態に係る自動２輪車の側面図、図２はリヤサスペンション部の側面図、図３はその平面図、図４はリンク機構の断面図である。
【００１２】
図１において、１は前輪、２はフロントフォーク、３はヘッドパイプ、４はハンドル、５はメインフレームである。メインフレーム５は軽合金製の縦長角筒状をなし、ヘッドパイプから左右へ分かれて斜め下がりに後方へ延びている。
【００１３】
メインフレーム５の下方には、直列４気筒エンジン６が支持される。支持点はメインフレーム５の中間部とシリンダ上部の連結点７及びメインフレーム５の後端とエンジン６を構成するミッションケース８の後端上部との連結点９の２点である。
【００１４】
エンジン６の吸気ポート１０には、メインフレーム５に支持されたエアクリーナ１１からダウンドラフトで吸気される。１２はインジェクタである。エアクリーナ１１は燃料タンク１３の前部底面側に形成された凹部内に収容されている。
【００１５】
排気ポート１５からは排気管１６が前方へ延出し、エンジン６の下方を通って後方へ延び、左右一対のマフラー１７へ接続している。左右のマフラー１７は後輪１８の両側に配設される。１９はエンジン６の前方に配置されたラジエタである。
【００１６】
メインフレーム５の後端部からは斜め上がり後方へ左右一対のシートレール２０が設けられ、その周囲を囲んでリヤカウル２１が設けられ、その上にシート２２が設けられる。
【００１７】
ミッションケース８の後端上下方向中間部にはピボット軸２３でリヤスイングアーム２４の前端部を上下方向へ揺動自在に支持されている。リヤスイングアーム２４の後端には後輪１８が支持される。
【００１８】
符号２５はリヤクッションである。符号２６はステップブラケット、２７は出力スプロケット、２８はチェーン、２９は従動スプロケットである。さらに、車体の前面から左右両側面までをフロントカウル３０で覆っている。
【００１９】
エンジン６のクランクケース３１及びミッションケース８等からなるケースは上下分割され、ピボット軸２３はこの割り面３２よりも若干下方へずれている。
【００２０】
図２及び図３に示すように、リヤスイングアーム２４は左右一対のアーム部３３を備え後輪１８をその両側から支持する両持ち式であり、その前端部上部間は、第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５で連結されている。第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５は前後へ間隔をもって設けられ、第１のクロス部材３４はパイプ状をなし、その両端支持部は、左右のリヤスイングアーム２４前端上面に設けられた、上方へ突出する突起部３６である。
【００２１】
突起部３６が形成されるアーム部３３の先端部３３ａはピボット軸２３を軸受け支持する部分であり、軽合金等の適宜材料を用いて突起部３６と共に鋳造等によって形成される。
【００２２】
第２のクロス部材３５は左右のアーム部３３と溶接等により一体化されたクロスメンバである。これら第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５間には左右へ間隔をもって前後方向へ平行に延びる左右一対のクッションブラケット３７が設けられる。クッションブラケット３７はリヤクッション２５の上端部３８を越えて前後へ延び、その前後端部はそれぞれ第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５の上面へ溶接されている。
【００２３】
図３に明らかなように、第１のクロス部材３４，第２のクロス部材３５及び左右のクッションブラケット３７に囲まれた平面視略矩形の空間３９が形成され、この中に上部３８が位置し、さらに副シリンダ４０がこの空間３９を通って、上部３８から斜め上がり後方へ延びている。
【００２４】
上部３８は左右のクッションブラケット３７の各中間部を横断する段付ボルト４１が一方（図では左側）から他方（図では右側）へ貫通し、他方側に設けられたナット４２へ締結することにより支持される。このとき上部３８の左右は、クッションブラケット３７の中央部に形成された内方へ突出するボス３７ａで支持される。このためより支持剛性が高くなる。
【００２５】
ピボット軸２３は平面視で第１のクロス部材３４の近傍に位置し、その左右両端には一対の外側押さえプレート４３が設けられている。左右の外側押さえプレート４３の後端にはそれぞれステップブラケット２６（図２参照）が取付けられている。
【００２６】
外側押さえプレート４３には前後方向へ長いボス４４が設けられ、その中間部に割り面４５を形成することにより、ボス４４の後方からボルト４６を締結することにより、ピボット軸２３を締め付け固定するようになっている。図３中の符号４７はミッションケース８の上下分割間を上方から締結するボルトである。
【００２７】
図２に示すように、リヤクッション２５はダンパ５０とクッションスプリング５１を備え、クッションスプリング５１の上下は、それぞれダンパ５０の上下外周に設けられたリテーナ５２，５３に支持される。
【００２８】
ダンパ５０の、図では見えないピストンを作動させるジョイントメタル５４がダンパ５０の下方へ延出し、その下端は略３角形状をなす第１リンク５５の一頂点部５６へ連結している。他端側頂点５７はミッションケース８の後端下部から延出するステー５８へ軸着されている。
【００２９】
第１リンク５５の中間の頂点部５９には直線状のリンクアーム６０の一端が連結され、他端はリンクピボット６１に連結されている。リンクピボット６１は第２のクロス部材３５の下端から下方へ突出する突部６２に設けられている。
【００３０】
図４に示すように、ジョイントメタル５４の下端５４ａは二股状をなして頂点部５６の左右を挟み、頂点部５６及びジョイントメタル５４に設けた開口にボルト６３を通してナット６４で固定することにより連結する。ボルト６３はカラー６５に通し、カラー６５と一頂点部５６の間はベアリング６６で軸受けされる。
【００３１】
他の各部も同様の構造であり、他端側頂点５７はステー５８の幅方向中央部に形成された凹部６７内へ入れられ、ベアリング６８，６９を介して段付ボルト７０とナット７１で連結される。
頂点部５９はカラー７２，ベアリング７３を介してボルト７４及びナット７５で連結される。
リンクピボット６１はボルトであり、カラー７６，ベアリング７７を介してナット７８で連結される。
【００３２】
次に、本実施例の作用を説明する。図２及び３において、後輪１８へ路面から荷重が入力され、後輪１８が図の反時計回り方向（上方）へ揺動すると、リンクアーム６０が第１リンク５５を同じく反時計回り方向へ回動させるため、クッションスプリング５１に抗してこれを圧縮しつつジョイントメタル５４を上方へ押し上げ、ダンパ５０内で減衰力を発生させる。
【００３３】
後輪１８へ荷重入力が無くなると、クッションスプリング５１の復元により第１リンク５５及びリヤスイングアーム２４が逆方向へ回動して元へ戻る。
【００３４】
このように、クッションブラケット３７をリヤクッション２５の上部３８を越えて前後へ長く延ばし、その両端をリヤスイングアーム２４におけるアーム部３３のの前端側上部へ連結したので、クッションブラケット３７の中間部にリヤクッションの上部３８を支持させると、クッションブラケット３７は両持ち構造になる。このため、クッションブラケット３７の取付け剛性が高くなり、しかも小型かつ軽量化でき、コストダウンを可能にする。
【００３５】
また、リヤスイングアーム２４に左右一対のアーム部３３を設け、かつクッションブラケット３７を左右一対で設け、左右のクッションブラケット３７の各前・後端部を左右のアーム部３３の前端側上部間を前後に間隔をもって設けられた第１及び第２クロス部材３４、３５からなる一対のクロス部材に連結したので、左右のクッションブラケット３７の中間部間にリヤクッションの上部３８を連結すると、左右から両持ち構造のクッションブラケット３７で支持することになり、支持部を最も高剛性にできる。
【００３６】
さらに、左右のクッションブラケット３７と前後の第１，第２クロス部材３４，３５に囲まれた空間３９が形成されるので、この空間３９を利用して、リヤクッション２５の副シリンダ４０を配設できる。しかも、副シリンダ４０を配設するための特別スペースを設ける必要がなく、スペース効率が向上する。
【００３７】
そのうえ、リンクピボット６１の突部６２を第２のクロス部材３５の下面へ一体に設けたので、突部６２におけるリンクピボット６１の支持剛性が高くなり、突部６２の剛性を容易に確保できる。
【００３８】
図５にリヤスイングアームを別形式にした別実施例を示す。この例では、リヤスイングアーム８０は片持ち式であり、左右のアーム部８１及び８２を備え、一方側のアーム部８１の基部側を他側へ曲げて後輪１８の前方を横切る湾曲部８３とし、この湾曲部８３他方のアーム部８２から後方へ延出する本体部８４と連続させ、これにより後輪１８を一側から本体部８４で片持ち支持する構成になっている。また、湾曲部８３の前方にも左右のアーム部８１と８２の間に空間８５が形成され、この空間８５内へリヤクッション２５が上下方向へ配置される。
【００３９】
リヤスイングアーム８０以外の構造は図３と同様であり、以下、共通部には共通符号を付し、一部を除き重複説明を省略する。本実施例におけるリヤクッション２５の上端支持構造も前実施例と同じであり、左右のアーム部８１、８２間に掛け渡された第１のクロス部材３４と湾曲部８３の間に左右一対のクッションブラケット３７が設けられている。このようにすると、剛性の得やすい片持ち式リヤスイングアーム８０の前端部に設けられたクッションブラケット３７によりリヤクッション２５の上端を支持するから、支持部が高剛性になる。したがって、同じ支持剛性にするのであれば、より一層、小型化かつ軽量化でき、コストダウンできる。
【００４０】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず種々に変形や応用が可能であり、例えば、クッションブラケットは鍛造にて一体に形成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係る自動２輪車の側面図
【図２】リヤサスペンション部の側面図
【図３】同上平面図
【図４】リンク機構の各連結点を結ぶ断面図
【図５】別実施例に係る図３と同様図
【符号の説明】
１：前輪、３：ヘッドパイプ、５：メインフレーム、６：エンジン、１８：後輪、２３：ピボット軸、２４：リヤスイングアーム、２５：リヤクッション、３３：アーム部、３４：第１のクロス部材、３５：第２のクロス部材、３７：クッションブラケット、８０：片持ち式のリヤスイングアーム
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車におけるリヤクッションの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動２輪車等のリヤサスペンション機構において、車体側リヤスイングアームの前端をピボット軸にて揺動自在に支持するとともに、リヤスイングアームの前端側上部にクッションブラケットを設け、リヤスイングアームの前端側下部と車体側とをリンクで連結し、このリンクとクッションブラケット間にてリヤクッションの上下を支持したものがある（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】特開２００２−６８０６６号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記クッションブラケットは、左右一対のリヤスイングアームにそれぞれ略山形に上方へ突出して対をなして設けられている。また各クッションブラケットは自由端となる上端でリヤクッションを支持し、下端のみでリヤスイングアームへ支持される。したがってクッションブラケットは、左右片側について見ればそれぞれがリヤクッションをいわば片持ち支持する構造になっている。このため、クッションブラケットはリヤクッションの大きな荷重を支持することができるだけの取付剛性を確保するべく大型にならざるを得ず、その結果、重量が増加し、コストがアップした。したがって、本願発明はクッションブラケットを高剛性でかつ小型・軽量・安価にすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願のリヤクッションの取付構造に係る請求項１の発明は、ピボット軸を介して前端を車体側へ揺動自在に支持されかつ後端で後輪を支持するリヤスイングアームと、このリヤスイングアーム前端側上部に設けられたクッションブラケットと、リヤスイングアームの前端側下部を車体側へ連結するリンクと、このリンクと前記クッションブラケットに上下を支持させたリヤクッションとを備えたリヤサスペンションにおいて、前記クッションブラケットは、側面視で前記リヤクッションの上部を越えて前後方向へ延び、その前後両端部をリヤスイングアームに連結するとともに前後方向中間部にて前記リヤクッションの上部を支持したことを特徴とする。
【０００６】
請求項２の発明は上記請求項１において、前記リヤスイングアームは左右一対のアーム部を備え、前記クッションブラケットも左右一対で設けられ、それぞれの前後端部が前記左右アーム部の各前端側上部間へ前後に間隔をもって設けられた第１及び第２のクロス部材へ連結されていることを特徴とする。
【０００７】
請求項３の発明は上記請求項２において、前記リヤクッションは、前記左右のクッションブラケット間にて上部を支持されるとともに、副シリンダを備え、この副シリンダを左右のクッションブラケット及び前後の第１及び第２クロス部材に囲まれた空間を通して配置したことを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
請求項１によれば、クッションブラケットをリヤクッションの上部を越えて前後へ長く延ばし、その両端をリヤスイングアームへ連結したので、クッションブラケットの中間部にリヤクッションの上部を支持させると、クッションブラケットは側面視でリヤクッションを両持ち支持する構造になる。このため、クッションブラケットの取付け剛性が高くなり、しかも小型かつ軽量化でき、コストダウンを可能にすることができる。
【０００９】
請求項２によれば、リヤスイングアームに左右一対のアーム部を設け、かつクッションブラケットを左右一対で設け、左右のクッションブラケットの各前・後端部を左右のアーム部前端側上部間を前後に間隔をもって設けられた一対のクロス部材に連結したので、左右のクッションブラケットの中間部間にリヤクッションの上部を連結すると、この連結部を最も高剛性にできる。
【００１０】
請求項３によれば、左右のクッションブラケットと前後の第１，第２クロス部材に囲まれた空間が形成されるので、この空間を利用して、リヤクッションの副シリンダを配設できる。しかも、副シリンダを配設するための特別スペースを設ける必要がなく、スペース効率が向上する。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて実施形態を説明する。図１〜図４は両持ち式リヤスイングアームに適用した一実施例に係り、図１は本形態に係る自動２輪車の側面図、図２はリヤサスペンション部の側面図、図３はその平面図、図４はリンク機構の断面図である。
【００１２】
図１において、１は前輪、２はフロントフォーク、３はヘッドパイプ、４はハンドル、５はメインフレームである。メインフレーム５は軽合金製の縦長角筒状をなし、ヘッドパイプから左右へ分かれて斜め下がりに後方へ延びている。
【００１３】
メインフレーム５の下方には、直列４気筒エンジン６が支持される。支持点はメインフレーム５の中間部とシリンダ上部の連結点７及びメインフレーム５の後端とエンジン６を構成するミッションケース８の後端上部との連結点９の２点である。
【００１４】
エンジン６の吸気ポート１０には、メインフレーム５に支持されたエアクリーナ１１からダウンドラフトで吸気される。１２はインジェクタである。エアクリーナ１１は燃料タンク１３の前部底面側に形成された凹部内に収容されている。
【００１５】
排気ポート１５からは排気管１６が前方へ延出し、エンジン６の下方を通って後方へ延び、左右一対のマフラー１７へ接続している。左右のマフラー１７は後輪１８の両側に配設される。１９はエンジン６の前方に配置されたラジエタである。
【００１６】
メインフレーム５の後端部からは斜め上がり後方へ左右一対のシートレール２０が設けられ、その周囲を囲んでリヤカウル２１が設けられ、その上にシート２２が設けられる。
【００１７】
ミッションケース８の後端上下方向中間部にはピボット軸２３でリヤスイングアーム２４の前端部を上下方向へ揺動自在に支持されている。リヤスイングアーム２４の後端には後輪１８が支持される。
【００１８】
符号２５はリヤクッションである。符号２６はステップブラケット、２７は出力スプロケット、２８はチェーン、２９は従動スプロケットである。さらに、車体の前面から左右両側面までをフロントカウル３０で覆っている。
【００１９】
エンジン６のクランクケース３１及びミッションケース８等からなるケースは上下分割され、ピボット軸２３はこの割り面３２よりも若干下方へずれている。
【００２０】
図２及び図３に示すように、リヤスイングアーム２４は左右一対のアーム部３３を備え後輪１８をその両側から支持する両持ち式であり、その前端部上部間は、第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５で連結されている。第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５は前後へ間隔をもって設けられ、第１のクロス部材３４はパイプ状をなし、その両端支持部は、左右のリヤスイングアーム２４前端上面に設けられた、上方へ突出する突起部３６である。
【００２１】
突起部３６が形成されるアーム部３３の先端部３３ａはピボット軸２３を軸受け支持する部分であり、軽合金等の適宜材料を用いて突起部３６と共に鋳造等によって形成される。
【００２２】
第２のクロス部材３５は左右のアーム部３３と溶接等により一体化されたクロスメンバである。これら第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５間には左右へ間隔をもって前後方向へ平行に延びる左右一対のクッションブラケット３７が設けられる。クッションブラケット３７はリヤクッション２５の上端部３８を越えて前後へ延び、その前後端部はそれぞれ第１のクロス部材３４及び第２のクロス部材３５の上面へ溶接されている。
【００２３】
図３に明らかなように、第１のクロス部材３４，第２のクロス部材３５及び左右のクッションブラケット３７に囲まれた平面視略矩形の空間３９が形成され、この中に上部３８が位置し、さらに副シリンダ４０がこの空間３９を通って、上部３８から斜め上がり後方へ延びている。
【００２４】
上部３８は左右のクッションブラケット３７の各中間部を横断する段付ボルト４１が一方（図では左側）から他方（図では右側）へ貫通し、他方側に設けられたナット４２へ締結することにより支持される。このとき上部３８の左右は、クッションブラケット３７の中央部に形成された内方へ突出するボス３７ａで支持される。このためより支持剛性が高くなる。
【００２５】
ピボット軸２３は平面視で第１のクロス部材３４の近傍に位置し、その左右両端には一対の外側押さえプレート４３が設けられている。左右の外側押さえプレート４３の後端にはそれぞれステップブラケット２６（図２参照）が取付けられている。
【００２６】
外側押さえプレート４３には前後方向へ長いボス４４が設けられ、その中間部に割り面４５を形成することにより、ボス４４の後方からボルト４６を締結することにより、ピボット軸２３を締め付け固定するようになっている。図３中の符号４７はミッションケース８の上下分割間を上方から締結するボルトである。
【００２７】
図２に示すように、リヤクッション２５はダンパ５０とクッションスプリング５１を備え、クッションスプリング５１の上下は、それぞれダンパ５０の上下外周に設けられたリテーナ５２，５３に支持される。
【００２８】
ダンパ５０の、図では見えないピストンを作動させるジョイントメタル５４がダンパ５０の下方へ延出し、その下端は略３角形状をなす第１リンク５５の一頂点部５６へ連結している。他端側頂点５７はミッションケース８の後端下部から延出するステー５８へ軸着されている。
【００２９】
第１リンク５５の中間の頂点部５９には直線状のリンクアーム６０の一端が連結され、他端はリンクピボット６１に連結されている。リンクピボット６１は第２のクロス部材３５の下端から下方へ突出する突部６２に設けられている。
【００３０】
図４に示すように、ジョイントメタル５４の下端５４ａは二股状をなして頂点部５６の左右を挟み、頂点部５６及びジョイントメタル５４に設けた開口にボルト６３を通してナット６４で固定することにより連結する。ボルト６３はカラー６５に通し、カラー６５と一頂点部５６の間はベアリング６６で軸受けされる。
【００３１】
他の各部も同様の構造であり、他端側頂点５７はステー５８の幅方向中央部に形成された凹部６７内へ入れられ、ベアリング６８，６９を介して段付ボルト７０とナット７１で連結される。
頂点部５９はカラー７２，ベアリング７３を介してボルト７４及びナット７５で連結される。
リンクピボット６１はボルトであり、カラー７６，ベアリング７７を介してナット７８で連結される。
【００３２】
次に、本実施例の作用を説明する。図２及び３において、後輪１８へ路面から荷重が入力され、後輪１８が図の反時計回り方向（上方）へ揺動すると、リンクアーム６０が第１リンク５５を同じく反時計回り方向へ回動させるため、クッションスプリング５１に抗してこれを圧縮しつつジョイントメタル５４を上方へ押し上げ、ダンパ５０内で減衰力を発生させる。
【００３３】
後輪１８へ荷重入力が無くなると、クッションスプリング５１の復元により第１リンク５５及びリヤスイングアーム２４が逆方向へ回動して元へ戻る。
【００３４】
このように、クッションブラケット３７をリヤクッション２５の上部３８を越えて前後へ長く延ばし、その両端をリヤスイングアーム２４におけるアーム部３３のの前端側上部へ連結したので、クッションブラケット３７の中間部にリヤクッションの上部３８を支持させると、クッションブラケット３７は両持ち構造になる。このため、クッションブラケット３７の取付け剛性が高くなり、しかも小型かつ軽量化でき、コストダウンを可能にする。
【００３５】
また、リヤスイングアーム２４に左右一対のアーム部３３を設け、かつクッションブラケット３７を左右一対で設け、左右のクッションブラケット３７の各前・後端部を左右のアーム部３３の前端側上部間を前後に間隔をもって設けられた第１及び第２クロス部材３４、３５からなる一対のクロス部材に連結したので、左右のクッションブラケット３７の中間部間にリヤクッションの上部３８を連結すると、左右から両持ち構造のクッションブラケット３７で支持することになり、支持部を最も高剛性にできる。
【００３６】
さらに、左右のクッションブラケット３７と前後の第１，第２クロス部材３４，３５に囲まれた空間３９が形成されるので、この空間３９を利用して、リヤクッション２５の副シリンダ４０を配設できる。しかも、副シリンダ４０を配設するための特別スペースを設ける必要がなく、スペース効率が向上する。
【００３７】
そのうえ、リンクピボット６１の突部６２を第２のクロス部材３５の下面へ一体に設けたので、突部６２におけるリンクピボット６１の支持剛性が高くなり、突部６２の剛性を容易に確保できる。
【００３８】
図５にリヤスイングアームを別形式にした別実施例を示す。この例では、リヤスイングアーム８０は片持ち式であり、左右のアーム部８１及び８２を備え、一方側のアーム部８１の基部側を他側へ曲げて後輪１８の前方を横切る湾曲部８３とし、この湾曲部８３他方のアーム部８２から後方へ延出する本体部８４と連続させ、これにより後輪１８を一側から本体部８４で片持ち支持する構成になっている。また、湾曲部８３の前方にも左右のアーム部８１と８２の間に空間８５が形成され、この空間８５内へリヤクッション２５が上下方向へ配置される。
【００３９】
リヤスイングアーム８０以外の構造は図３と同様であり、以下、共通部には共通符号を付し、一部を除き重複説明を省略する。本実施例におけるリヤクッション２５の上端支持構造も前実施例と同じであり、左右のアーム部８１、８２間に掛け渡された第１のクロス部材３４と湾曲部８３の間に左右一対のクッションブラケット３７が設けられている。このようにすると、剛性の得やすい片持ち式リヤスイングアーム８０の前端部に設けられたクッションブラケット３７によりリヤクッション２５の上端を支持するから、支持部が高剛性になる。したがって、同じ支持剛性にするのであれば、より一層、小型化かつ軽量化でき、コストダウンできる。
【００４０】
なお、本願発明は上記実施例に限定されず種々に変形や応用が可能であり、例えば、クッションブラケットは鍛造にて一体に形成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例に係る自動２輪車の側面図
【図２】リヤサスペンション部の側面図
【図３】同上平面図
【図４】リンク機構の各連結点を結ぶ断面図
【図５】別実施例に係る図３と同様図
【符号の説明】
１：前輪、３：ヘッドパイプ、５：メインフレーム、６：エンジン、１８：後輪、２３：ピボット軸、２４：リヤスイングアーム、２５：リヤクッション、３３：アーム部、３４：第１のクロス部材、３５：第２のクロス部材、３７：クッションブラケット、８０：片持ち式のリヤスイングアーム
Claims (3)
- ピボット軸を介して前端を車体側へ揺動自在に支持されかつ後端で後輪を支持するリヤスイングアームと、このリヤスイングアーム前端側上部に設けられたクッションブラケットと、リヤスイングアームの前端側下部を車体側へ連結するリンクと、このリンクと前記クッションブラケットに上下を支持させたリヤクッションとを備えたリヤサスペンションにおいて、
前記クッションブラケットは、側面視で前記リヤクッションの上部を越えて前後方向へ延び、その前後両端部をリヤスイングアームに連結するとともに前後方向中間部にて前記リヤクッションの上部を支持したことを特徴とするリヤクッションの取付構造。 - 前記リヤスイングアームは左右一対のアーム部を備え、前記クッションブラケットも左右一対で設けられ、それぞれの前後端部が前記左右アーム部の各前端側上部間へ前後に間隔をもって設けられた第１及び第２のクロス部材へ連結されていることを特徴とする請求項１のリヤクッションの取付構造。
- 前記リヤクッションは、前記左右のクッションブラケット間にて上部を支持されるとともに、副シリンダを備え、この副シリンダを左右のクッションブラケット及び前後の第１及び第２クロス部材に囲まれた空間を通して配置したことを特徴とする請求項２のリヤクッションの取付構造。
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