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Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Motorrad, bei dem ein
Hinterrad von einem Wellenantriebsmechanismus angetrieben wird,
und insbesondere auf ein Motorrad, welches mit einem hinteren Schwenkarmträger zum
schwenkbaren Tragen eines vorderen Endteiles eines hinteren Schwenkarmes
mittels einer Drehachswelle versehen ist, wobei der hintere Schwenkarm
das Hinterrad drehbar trägt.
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Hintergrund-Technik
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Im
Hinblick auf ein Motorrad, welches dadurch läuft, dass ein Hinterrad des
betreffenden Motorrades durch einen Wellenantriebsmechanismus angetrieben
wird, ist bereits die Technik (ein Stand der Technik), wie sie beispielsweise
in dem offengelegten
japanischen
Patent Nr. 2002-87364 beschrieben ist (nachstehend als
Patent-Dokument 1 bezeichnet) bekannt geworden. Im Hinblick auf
die in dem Patent-Dokument 1 beschriebene Technik weist das Motorrad
einen hinteren Schwenkarm auf, der ein Hinterrad trägt, und
der hintere Schwenkarm wird von linken/rechten hinteren Schwenkarmauslegern mittels
Träger
und einer Drehachswelle schwenkbar getragen, und er wird von einer
Hinterradaufhängung getragen.
Das Hinterrad wird durch einen Wellenantriebsmechanismus angetrieben.
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Bezüglich des
Auslegers sind Querteile derart vorgesehen, dass sie sich zwischen
oberen Bereichen von linken/rechten Rahmenteilen und zwischen deren
unteren Teilen erstrecken. Eine Öffnung,
die in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung
offen ist, und ein konkaver Bereich, dessen eine Seite offen ist,
sind durch die Rahmenteile und die oberen/unteren Querteile vorgesehen.
Ein vorderes Endteil des hinteren Schwenkarmes, das in der Öffnung angeordnet
ist, ist mit den Rahmenteilen mittels der Drehachswelle schwenkbar
verbunden, und ein Kardan- bzw. Kreuzgelenkteil des Wellenantriebsmechanismus
ist in dem konkaven Teil bzw. Bereich angeordnet. Darüber hinaus
ist ein Stoßdämpfer als
Hinterradaufhängung
zwischen einem oberen Verbindungsteil (dem oberen Querteil) des
Auslegers und einem Gelenk angebracht, welches an einem unteren
Verbindungsteil (dem unteren Querteil) des Auslegers angebracht ist.
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Wenn
im Falle des Standes der Technik der Hinterrad-Aufhängungsmechanismus
zusammengebaut wird, wird der hintere Schwenkarm mittels der Drehachs-
bzw. Drehwelle durch einen Bolzen befestigt und in der Öffnung angeordnet.
Danach wird der bzw. das Kardangelenkteil einer Antriebswelle in
dem zu einer Seite hin offenen konkaven Bereich angeordnet und mit
der Abtriebswelle auf der Brennkraftmaschinenseite verbunden bzw.
gekoppelt. Schließlich
werden Fußstützenbügel derart
angeordnet, dass der hintere Schwenkarmausleger bzw. -bügel seitlich
abgedeckt ist, und zwar durch Verwendung von Befestigungen, wodurch
der Hinterrad-Aufhängungsmechanismus
montiert ist.
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EP 1 642 819 A1 beschreibt
eine Schwingarm-Tragkonstruktion für ein Motorrad, bei der ein vorderer
Bereich eines Schwingarms, an dem ein Hinterrad an dessen rückwärtigem Bereich
mit Drehzapfen gelagert ist, verschwenkbar an einem Fahrzeugkörperrahmen
mittels erster und zweiter Lager gelagert ist, die an zwei Stellen
auf der linken und rechten Seite angeordnet sind und auf einer Seite
einer Antriebswelle für
eine Kraftübertragung
auf das Hinterrad fluchtend angeordnet sind. Eine Dämpfereinheit
ist zwischen dem Fahrzeugkörperrahmen
und dem Schwingarm vorgesehen und das erste Lager ist auf der Antriebswellenseite
so angeordnet, dass es sich durch eine Mittellinie eines Fahrzeugkörper in der
Längsrichtung
erstreckt.
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Offenbarung der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösende Probleme
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Bei
dem hinteren Schwenkarmausleger des obigen Motorrades ist jedoch
der Wellenantriebsmechanismus mit dem hinteren Schwenkarm zusammenhängend teilmontiert.
Wenn bei dem Montageprozess der hintere Schwenkarm vorübergehend
an den hinteren Schwenkarmausleger angebracht ist, da ein zwischen
dem oberen Querteil und dem unteren Querteil vorgesehenes Verbindungsteil
an einer Stelle angeordnet ist, die von der Mittellinie extrem einseitig
eingestellt ist, welche in Längsrichtung
des Fahrzeugs zur Seite des Wellenantriebsmechanismus verläuft, ist
der Teil der Schwenkwelle nahe eines Endes der betreffenden Welle
an einer Stelle angeordnet, die nahe des Wellenantriebs ist, wobei
die Schwenkwelle durch ein Durchgangsloch in dem Verbindungsteil
hindurchtritt.
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Auf
diese Weise ist ein Raum zwischen einem Ende der Schwenkwelle und
dem Wellenantriebsmechanismus klein; der Raum, der für die Einführung eines
Befestigungswerkzeugs, wie eines Drehmomentschlüssels oder dergleichen, zum
Anziehen einer Befestigungseinrichtung, wie einer Mutter oder dergleichen,
auf der Schwenkwelle genutzt wird, ist knapp. Aus diesem Grund ist
es schwierig, ein Befestigungswerkzeug in den Raum zwischen dem
Wellenantriebsmechanismus und dem Verbindungsteil einzuführen, um
die Arbeit des Festziehens der Schwenkwelle mittels eines Befestigungselements,
wie einer Mutter, auszuführen.
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Es
ist vorstellbar, dass zur Vermeidung einer derartigen Situation
ein Innengewinde, in das ein Außengewinde eingeschraubt wird, welches an einem Ende
der Schwenkwelle gebildet ist, zuvor in dem Verbindungsteil in einem
Gewindeschneidprozess gebildet wird, wie dies im Patent-Dokument 1 angegeben
ist. In diesem Fall besteht jedoch ein Problem dahingehend, dass
die Anzahl der Schritte zunimmt, die zur Herstellung des hinteren
Schwenkarmauslegers erforderlich sind.
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Ein
technischer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist unter Berücksichtigung
der oben beschriebenen Umstände
festgelegt, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht
darin, ein Motorrad bereitzustellen, welches es ermöglicht,
die Anzahl der Herstellungsschritte des hinteren Schwenkarmauslegers
zu verringern.
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Mittel zur Lösung der
Probleme
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Zum
Zwecke der Lösung
der obigen Aufgabe bzw. zur Erreichung des obigen Zieles wird ein
Motorrad mit den Merkmalen gemäß Anspruch
1 bereitgestellt. Vorteilhafte Weiterbildungen des Motorrads sind
in den Unteransprüchen
definiert.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Motorrad vorgesehen, bei dem ein vorderer Endteil eines
hinteren Schwenkarmes an einem hinteren Schwenkarmausleger mittels
einer Drehzapfenwelle angelenkt ist, bei dem ein Hinterrad, welches
von einem hinteren Endteil des hinteren Schwenkarmes drehbar getragen
ist, mittels eines Wellenantriebsmechanismus angetrieben ist, und
bei dem der hintere Schwenkarm durch eine Hinterradaufhängung getragen
ist, wobei der hintere Schwenkarmausleger durch ein Paar von linken/rechten
Rahmenteilen, oberen und unteren Querteilen, die so vorgesehen sind,
dass sie zwischen unteren Teilen davon verlaufen, und einem Verbindungsteil
gebildet ist, das so vorgesehen ist, dass es zwischen den oberen
und unteren Querteilen verläuft, wobei
durch diese Aufteilung Öffnungen
gebildet werden, die auf den linken/rechten Seiten des Verbindungsteils
parallel vorgesehen sind, wobei das Verbindungsteil mit einem Durchgangsloch
versehen ist, in das die Drehzapfenwelle (150) eingesetzt
ist, und wobei das Verbindungsteil innerhalb eines Bereiches, in
welchem das Verbindungsteil eine Mittellinie eines Fahrzeugs in Bezug
auf eine Richtung der Fahrzeugbreite überlappt, und an einer Stelle
angeordnet ist, die zu dem Rahmenteil hin einseitig eingestellt
ist, welches eine Öffnung
bildet, der ein vorderer Endteil des Wellenantriebsmechanismus zugewandt
ist, wobei das Verbindungsteil mit einem Befestigungs-Ausleger versehen
ist, an dem ein oberes Ende der Hinterradaufhängung angebracht ist.
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Ein
zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass der Verbindungsbereich einen konkaven Bereich um das Durchgangsloch
auf der einen Seite der Öffnungen aufweist,
die dem vorderen Endbereich der hinteren Schwenkarmseiten zugewandt
sind, und ein Teil des vorderen Endbereiches des hinteren Schwenkarmes befindet
sich in dem konkaven Bereich.
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Ein
dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass das Befestigungs- bzw. Anbringungsauslegerteil zwischen dem
oberen Querteil und dem Durchgangsloch in Bezug auf eine Aufwärts-/Abwärts-Richtung
des Fahrzeugs vorgesehen ist.
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Ein
vierter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet,
dass das Befestigungs- bzw. Anbringungsauslegerteil schräg oberhalb
und weiter nach hinten als das Durchgangsloch angeordnet ist und
sich schräg
unterhalb und weiter rückwärts befindet
als das obere Querteil.
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Ein
fünfter
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass
das obere Querteil so vorgesehen ist, dass es zwischen den oberen
Bereichen des Paares von linken/rechten Rahmenteilen verläuft und
im Querschnitt in einer Dreieckform ausgebildet ist, die eine nach
unten zur Rückseite
hin gewandte geneigte Fläche
aufweist.
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Wirkungen bzw. Effekte der Erfindung
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Wenn
bei der vorliegenden Erfindung ein Aufbau angenommen wird, bei dem
der Verbindungsteil bzw. -bereich mit dem konkaven Bereich vorgesehen
ist, und bei dem der vordere Endbereich des hinteren Schwenkarmes
und der konkave Bereich so angeordnet sind, dass sie sich in Richtung der
Fahrzeugbreite teilweise einander überlappen, dann kann die Stelle,
an der der Verbindungsbereich vorzusehen ist, an einer Stelle fest gelegt
werden, die zur Mitte in Bezug auf die Richtung der Fahrzeugaufbaubreite
im größten Ausmaß einseitig
eingestellt ist, während
die Länge
der Drehwelle des hinteren Schwenkarmes lang gehalten wird. Damit
ist es möglich,
den genügenden
Raum in dem das Werkzeug zur Befestigung von Bolzen bzw. Schrauben,
Muttern und dergleichen, eingeführt
wird, um die Arbeit auszuführen,
zwischen einem Ende der Drehwelle, die den hinteren Schwenkarm trägt, und
dem Wellenantriebsmechanismus zu gewährleisten. Demgemäß ist es
ermöglicht,
die Festzieharbeit mit dem eingeführten Befestigungswerkzeug
auszuführen.
Infolgedessen ist es möglich,
den Schritt des Schneidens eines Gewindes in das Rahmenteil des
hinteren Schwenkarmauslegers zu eliminieren, in dessen Gewinde die
Drehwelle eingeschraubt wird, so dass es ermöglicht ist, die Anzahl der
Herstellungsschritte zu verringern.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 zeigt
eine Seitenansicht einer Ausführungsform
eines Motorrades gemäß der vorliegenden
Erfindung.
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2 zeigt
eine Seitenansicht eines Fahrzeugaufbaurahmens des Motorrades gemäß der Ausführungsform.
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3 zeigt
eine Draufsicht des Fahrzeugaufbaurahmens.
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4 zeigt
eine Rückansicht
eines hinteren Schwenkarmauslegers gemäß der Ausführungsform bei Betrachtung
von der Rückseite
her.
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5 zeigt
eine äußere Perspektivansicht eines
Hinterrad-Aufhängungsmechanismus,
bei dem ein hinterer Schwenkarm an dem in 4 dargestellten
hinteren Schwenkarmausleger angebracht ist.
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6 zeigt
eine äußere Ansicht
des in 5 dargestellten Hinterrad-Aufhängungsmechanismus bei Betrachtung
von der Rückseite
her.
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7 zeigt
eine Außenansicht
des hinteren Schwenkarmauslegers auf der linken Seite.
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8 zeigt
einen Teillängsschnitt
des hinteren Schwenkarmauslegers.
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9 veranschaulicht
in einer linken Seitenansicht einen Zustand, in welchem die Hinterradaufhängung montiert
wird.
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Beste Ausführungsform zur Ausführung der
Erfindung
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Nachstehend
erfolgt eine detaillierte Beschreibung einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.
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1 veranschaulicht
in einer schematischen Gesamtseitenansicht ein Motorrad 1,
welches mit einem Aufbau einer Befestigungsanordnung eines hinteren
Schwenkarmes entsprechend der Ausführungsform gemäß der vorliegenden
Erfindung versehen ist. 2 zeigt eine Seitenansicht eines
Rahmens des Motorrades 1 bei Betrachtung von einer Seite. 1 veranschaulicht
einen Zustand, in welchem das Motorrad 1 durch einen Ständer 200 getragen
bzw. abgestützt
wird. Zunächst
erfolgt eine Beschreibung des Aufbaus des Motorrades.
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Wie
in 1 veranschaulicht, enthält das Motorrad 1:
einen Fahrzeugaufbaurahmen 2, ein Paar von linken/rechten
vorderen Gabeln 3, die von einem vorderen Endbereich bzw.
-teil des Fahrzeugaufbaurahmens 2 drehbar getragen sind,
einen Lenker 4, der an einem oberen Endteil der vorderen
Gabeln 3 angebracht ist, ein Vorderrad 5, welches
von den vorderen Gabeln 3 drehbar getragen wird, einen hinteren
Schwenkarm 110 (auch als „der Schwenkarm” bezeichnet),
der von dem Fahrzeugaufbaurahmen 2 schwenkbar getragen
ist, ein Hinterrad 7, welches von den hinteren Endbereichen
des hinteren Schwenkarmes 110 drehbar getragen ist, eine Brennkraftmaschine 8,
die von dem Fahrzeugaufbaurahmen 2 getragen ist, einen
Kraftstofftank 9, der oberhalb des Fahrzeugaufbaurahmens 2 angeordnet ist,
einen Fahrersitz 10, der auf der Rückseite des Kraftstofftanks 9 vorgesehen
ist und auf dem ein Fahrer sitzt, einen Mitfahrersitz 11,
der auf der Rückseite des
Fahrersitzes 10 vorgesehen ist und auf dem ein Mitfahrer
sitzt, Fahrer-Fußrasten 12,
Mitfahrer-Fußrasten 13,
Seitenkoffer 14, die an hinteren Bereichen des Fahrzeugaufbaus
auf dessen linken und rechten Seiten angebracht sind, und eine Verkleidung 15,
die nahezu den gesamten Fahrzeugaufbau bedeckt.
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Mit
Zylindern der Brennkraftmaschine 8 sind Auspuffrohre 8A verbunden.
Die Auspuffrohre 8A verlaufen nach unten, sind unterhalb
der Brennkraftmaschine 8 gebogen und mit einem Schalldämpfer 8B verbunden,
der auf ihrer Rückseite
angeordnet ist.
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Die
Verkleidung 15 besteht aus einer vorderen Verkleidung 17,
welche einen vorderen Bereich des Fahrzeugaufbaus abdeckt, und einer
hinteren Verkleidung 18, die einen hinteren Bereich des
Fahrzeugaufbaus abdeckt, bei dem es sich um den Bereich unter den
Sitzen 10, 11 handelt. Die vordere Verkleidung 17 enthält: eine
obere Verkleidung 19, die für einen vorderen Endbereich
des Fahrzeugaufbaus vorgesehen ist; mittlere Verkleidungen 20,
welche Seitenbereiche der Brennkraftmaschine 8 abdecken;
und eine untere Verkleidung 21, die einen Bereich unterhalb
des unteren Bereichs der Brennkraftmaschine 8 abdeckt (einen
Bereich unterhalb der unteren Bereiche der Auspuffrohre 8A).
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Bei
der vorderen Verkleidung 17 sind in deren mittleren Bereichen
in Bezug auf die Höhenrichtung
erste Öffnungen 22 und
in deren unteren Bereichen zweite Öffnungen 23 gebildet.
Luft (Wind, der durch eine Fahrt hervorgerufen wird) tritt zwischen der
Innenseite und der Außenseite
der Verkleidung durch die ersten Öffnungen 22 und die
zweiten Öffnungen 23 ein
bzw. aus. Eine Zylinderkopfabdeckung der Brennkraftmaschine 8 ist
von den ersten Öffnungen 22 her
freigelegt. Eine Windeinlassöffnung 20A,
die durch eine Fahrt hervorgerufenen Wind in die Verkleidung einlässt, ist
in einem vorderen Teil der mittleren Verkleidung 20 der
Verkleidung 15 vorgesehen, und vorstehende Platten 20B,
die jeweils zur Außenseite
des Fahrzeugaufbaus vorstehen, sind in unteren Bereichen der mittleren Verkleidungen 20 auf
den linken und rechten Seiten vorgesehen.
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Eine
Messgeräteeinheit
(nicht dargestellt), in der ein Drehzahlmesser, ein Brennkraftmaschinen-Tachometer
und andere Messinstrumente installiert sind, ist innerhalb der oberen
Verkleidung 19 angeordnet. Scheinwerfer 24 sind
in einer vorderen Fläche
der oberen Verkleidung 19 vorgesehen, und Rückspiegel-Abdeckungen 25 sind
in einer solchen Weise vorgesehen, dass sie auf beiden Seiten der oberen
Verkleidung 19 vorstehen. Ein Rückspiegel ist in der Rückspiegel-Abdeckung 25 vorgesehen. Eine
Abbiege-Signalleuchte bzw. -lampe 26 ist in einer vorderen
Fläche
bzw. Seite jeder der Rückspiegel-Abdeckungen 25 vorgesehen.
Eine für
eine vordere Sicht vorgesehene Windschutzscheibe 27, die aus
einem transparenten Kunstharz besteht, ist in einem oberen Bereich
der oberen Verkleidung 19 vorgesehen.
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Die
hintere Verkleidung 18 ist in einer solchen Weise ausgebildet,
dass sie von Bereichen unterhalb der Sitze 10, 11 nach
hinten verläuft
und in einem hinteren Bereich zusammenhängend einen Heckteil 18a aufweist,
der einen hinteren Bereich des Sitzes 11 abdeckt. Ein hinteres
Schutzblech 7A, welches einen oberen hinteren Bereich des
Hinterrades 7 abdeckt, ist an einem hinteren Endteil der
hinteren Verkleidung 18 angebracht.
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Das
Vorderrad 5 ist durch Aufbringung eines Reifens 29 auf
dem Außenumfang
eines Rades 28 aufgebaut, welches in seiner Mitte eine
Achse 28a aufweist. Die beiden linken und rechten Seitenenden der
Achse 28a werden von unteren Endteilen der vorderen Gabeln 3 getragen.
Ein vorderes Schutzblech 5A deckt das Vorderrad 5 von
oben her ab und ist an den linken und rechten vorderen Gabeln 3 angebracht.
Drehkörper 30A,
die jeweils eine vordere Scheibenbremse 30 bilden, sind
an dem Rad 28 des Vorderrades 5 auf dessen linker
bzw. rechter Seite koaxial und mit dem Rad 28 zusammenhängend befestigt.
Die vor dere Scheibenbremse 30 weist den Drehkörper 30A und
einen Bremssattel 30B auf, der im Arbeitszustand einen
Druck auf den Drehkörper 30A ausübt, um dessen
Drehung durch Ausnutzung einer Reibungskraft abzubremsen.
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Wie
im Falle des Vorderrades 5 enthält das Hinterrad 7 ein
Rad 31 mit einer in der Mitte vorgesehenen Achse 31A und
einen Reifen 32, der auf den Außenumfang des Rades 31 aufgebracht
ist. Obwohl das Hinterrad 7 ebenfalls mit einer hinteren
Scheibenbremse ausgestattet ist, die einen Drehkörper bzw. eine Bremsscheibe
und einen Bremssattel in entsprechender Weise aufweist wie die vordere Scheibenbremse 30 des
Vorderrades 5, wird hier die Beschreibung der betreffenden
Elemente weggelassen.
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Wie
in 2 veranschaulicht, enthält der Fahrzeugaufbaurahmen 2 ein
Kopfrohr 34, welches in einem vorderen Endteil vorgesehen
ist, ein Paar von linken und rechten Hauptrahmen 16, die
von dem Kopfrohr 34 aus schräg nach hinten und unten verlaufen,
Sitzrahmen (erste Rahmen) 35, die von oberen Teilen bzw.
Bereichen der Hauptrahmen 16 zur Rückseite des Fahrzeugaufbaus
verlaufen, Fußrastplatten
(zweite Rahmen) 36, die von unteren Bereichen bzw. Teilen
der Hauptrahmen 16 zur Rückseite des Fahrzeugaufbaus
abstehen, hintere Rahmen (dritte Rahmen) 37, die jeweils
mit einem rückwärtigen Bereich
des Sitzrahmens 35 und einem rückwärtigen Bereich der Fußrastplatte 36 auf
der Rückseite des
Fahrzeugaufbaus verbunden sind, und einen hinteren Schwenkarmbügel bzw.
-träger 70,
der mit den hinteren Bereichen der Hauptrahmen 16 verbunden
ist.
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Das
Kopfrohr 34 trägt
die vorderen Gabeln 3 lenkbar, welche das Vorderrad 5 tragen.
Das Kopfrohr 34 weist eine nach vorn verlaufende Strebe
auf, die an dem betreffenden Kopfrohr angebracht ist und die die
Messgeräteeinheit
aus Drehzahlmesser, Brennkraftmaschinen-Tachometer und anderen Messgeräten trägt. Darüber hinaus
ist mit der am Kopfrohr 34 angebrachten Strebe ein (nicht
dargestellter) Bügel
bzw. Träger
verbunden, der die vordere Verkleidung 17 trägt.
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Wie
in 3 veranschaulicht, stellen die Hauptrahmen 16 den
Fahrzeugaufbau bildende Teile dar, die ein Grundteil des Fahrzeugaufbaus
bilden, und sie sind durch ein Paar von linken/rechten Hauptrahmenteilen 16a gebildet,
die so gekrümmt
sind, dass sie leicht nach außen
ragen. Der Hauptrahmen 16 ist durch ein Teil mit einem
hohlen winkligen Querschnitt gebildet, welches aus Metall, wie Aluminium hergestellt
ist. Die Hauptrahmen 16 tragen den Kraftstofftank 9 auf
ihren oberen Bereichen. Brennkraftmaschinen-Aufhänger 38 sind so gebildet,
dass sie von einem Bereich zwischen dem Kopfrohr 34 und dem
Hauptrahmen 16 des Fahrzeugaufbaurahmens 2 nach
unten verlaufen. Die Hauptrahmen 16 tragen die Brennkraftmaschine 8 mittels
der Brennkraftmaschinen-Aufhänger 38.
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Der
hintere Schwenkarmbügel
bzw. -ausleger 70, der später im Einzelnen zu beschreiben
ist, ist mit den hinteren Endteilen der Hauptrahmen 16 durch
Schweißung
verbunden.
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Ein
Paar der linken/rechten Sitzrahmen 35 ist so vorgesehen,
dass es von den oberen Bereichen des Paares der linken/rechten Hauptrahmen 16 nach hinten
verläuft.
Das Paar der linken/rechten Sitzrahmen 35 trägt den Fahrersitz 10 und
den Fahrgastsitz 11, und das betreffende Rahmenpaar verläuft bis
zur Nähe
eines Heckteiles 18a, um auf der rückwärtigen Endseite miteinander
zusammengefasst zu sein. Wie im Falle des Hauptrahmens 16 ist
der Sitzrahmen 35 durch ein Teil mit einem hohlen winkligen
Querschnitt gebildet, welches aus Metall, wie aus Aluminium besteht.
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Die
Fußrast-
bzw. Fußstützplatten 36 sind
als Links-/Rechts-Paar
derart vorgesehen, dass sie von den unteren Bereichen des Paares
der linken/rechten Hauptrahmen 16 nach hinten verlaufen.
Die Fahrer-Fußrasten 12 sind
an äußeren vorderen
Bereichen bzw. Teilen der Fußrastplatten 36 vorgesehen. Die Fahrgast-Fußrasten 13 sind
unterhalb der hinteren Rahmen 37 vorgesehen. Mit anderen
Worten ausgedrückt
heißt
dies, dass die Fußrastplatten 36 und
die hinteren Rahmen 37, die aus stabilen Teilen hergestellt
sind, als Fußrasthalter
dienen. Wie im Falle des Hauptrahmens 16 ist auch die Fußrastplatte 36 durch
ein Teil mit einem hohlen winkligen Querschnitt gebildet, das aus
Metall, wie aus Aluminium besteht.
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Der
hintere Schwenkarmausleger 70 (der genaue Aufbau des hinteren
Schwenkarmauslegers 70 wird später im Einzelnen beschrieben),
der den hinteren Schwenkarm 110 frei schwenkbar trägt, ist an
der Vorderseite der Fußrastplatten 36 angeordnet, und
die Fußrastplatten 36 sind
damit verbunden. Wie in 5 und 6 veranschaulicht,
ist der hintere Schwenkarm 110 an seinem vorderen Ende
an dem hinteren Schwenkarmbügel 70 mittels
eines Drehzapfenteiles 152 angebracht, und er verläuft von
dem Drehzapfenteil 152 aus nach hinten. Das Drehzapfenteil 152 wird
an einem Punkt, der etwas weiter vorn liegt als die Trittplatten 36,
schwenkbar getragen, und der hintere Schwenkarm 110 schwenkt
somit in Aufwärts-
und Abwärtsrichtungen
um das Drehzapfenteil 152, genauer gesagt um eine Drehwelle 150 (siehe 4).
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Die
hinteren Rahmen 37 sind als linkes/rechtes Paar vorgesehen,
deren obere Enden im Wesentlichen mit den Mittenteilen der Sitzrahmen 35 in
Bezug auf die Vorwärts-
und Rückwärtsrichtung
verbunden sind und deren untere Enden mit den hinteren Bereichen
der Fußrastplatten 36 verbunden
sind. Der hintere Rahmen 37 besteht außerdem aus einem Teil mit einem
hohlen winkligen Querschnitt, das aus Metall, wie aus Aluminium
besteht.
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Der
Fahrzeugaufbaurahmen 2 ist so festgelegt, dass eine Form
des Raumes, der durch den hinteren Schwenkarmbügel bzw. -ausleger 70,
welcher mit den hinteren Bereichen des Hauptrahmens 16 verbunden
ist, die Sitzrahmen 35, die Fußrastplatten 36 und
die hinteren Rahmen 37 gebildet ist, bei Betrachtung von der
Seite eine rechteckige Form wird. Die Form des betreffenden Raumes
in der Seitenansicht ist speziell eine Trapezform, bei der die untere Länge (die
Seite auf der Fußrastplatte 36)
kürzer
ist als die obere Grundlänge
(die Seite des Sitzrahmens 35). Der Hauptrahmen 16,
der hintere Schwenkarmbügel
bzw. -ausleger 70, die Sitzrahmen 35, die Fußrastplatten 36 und
die hinteren Rahmen 37, die miteinander verbunden sind,
wirken jeweils als Verstärkungsteil,
welches die Festigkeit des Fahrzeugaufbaus als Ganzes aufrecht erhält.
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Da
der Fahrzeugaufbaurahmen 2 aus den Hauptrahmen 16,
dem hinteren Schwenkarmbügel 70,
der mit dem Hauptrahmen 16 verbunden ist, den Sitzrahmen 35 und
den Fußrastplatten 36 besteht, die
von dem oberen Bereichen und den unteren Bereichen der Hauptrahmen 16 nach
hinten verlaufen, und da die hinteren Rahmen 37 jeweils
mit dem Sitzrahmen 35 und der Fußrastplatte 36 verbunden
und so ausgelegt sind, dass die Form des Raumes, der durch diese
Rahmen gebildet ist, in einer Seitenansicht eine im Wesentlichen
rechteckige Form wird, kann eine hohe Festigkeit bzw. Stabilität ohne die Verwendung
eines weiteren Verstärkungsteiles
erzielt werden. Da ein weiteres Verstärkungsteil nicht benötigt wird
und da die Gesamtzahl an Teilen verringert ist, ist es überdies
möglich,
eine Kostenverringerung zu erreichen und den Raum innerhalb des
Rahmens effektiv zu nutzen.
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Das
Hinterrad 100 wird von einem Hinterrad-Aufhängungsmechanismus
getragen, wie er in 5 und 6 veranschaulicht
ist. Der Hinterrad-Aufhängungsmechanismus
enthält
den hinteren Schwenkarmbügel
bzw. -ausleger 70, den hinteren Schwenkarm 110 mit
dem Drehachsenteil 152, welches an dem hinteren Schwenkarmbügel 70 drehbar angelenkt
ist, und einen Stoßdämpfer (nachstehend als „die Hinterrad-Aufhängung” bezeichnet) 90 und dergleichen
Einrichtungen, die zwischen dem hinteren Schwenkarm 110 und
dem hinteren Schwenkarmbügel
bzw. -ausleger 70 eingefügt sind, der als Dämpfer zum
Absorbieren der Vibration verwendet ist, die durch Bewegung hervorgerufen wird,
während
das Fahrzeug fährt.
Nachstehend erfolgt eine Beschreibung des hinteren Schwenkarmbügels bzw. -auslegers 70 und
des daran angelenkten hinteren Schwenkarmes 110 in dieser
Reihenfolge.
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Unter
Bezugnahme auf 3, 4 und 7 erfolgt
eine Beschreibung des hinteren Schwenkarmbügels bzw. -auslegers 70,
bei dem es sich um eine Komponente des Hinterrad-Aufhängungsmechanismus
handelt und der eine wesentliche Komponente der vorliegenden Erfindung
darstellt. Der hintere Schwenkarmausleger 70, bei dem es
sich um eine Komponente des Fahrzeugaufbaurahmens 2 handelt
und an dem das Drehachsenteil 152 des hinteren Schwenkarmes
(des Schwenkarmes) 110 angebracht ist, bildet einen Teil
des Fahrzeugaufbaurahmens 2, indem Rahmenteile 71 auf der
linken Seite und der rechten Seite mit den hinteren Endteilen des
Paares der linken/rechten Hauptrahmenteile 16a durch Schweißung (siehe 3) verbunden
sind. Somit weist der durch Verwendung der Hauptrahmen 16 und
des hinteren Schwenkarmauslegers 70 integrierte Fahrzeugaufbaurahmen 2 eine
symmetrische Form in Bezug auf eine Mittellinie L auf, die in Längsrichtung
des Fahrzeugaufbaus verläuft.
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Der
hintere Schwenkarmausleger 70 enthält das Paar der linken/rechten
Rahmenteile 71, die im Wesentlichen in einer Längsrichtung
ausgerichtet sind, ein oberes Querteil 72 und ein unteres
Querteil 73, die in dem oberen Bereich bzw. in dem unteren Bereich
der Rahmenteile 71 gebildet sind, und ein Verbindungsteil 74,
das die Querteile 72 und 73 verbindet. Das obere
Querteil 72 ist so gestaltet, dass es eine geneigte Fläche aufweist,
die in einer dreieckigen Querschnittsform in einer Richtung nach
unten und nach hinten gestaltet ist. Bezüglich der Position, an der
das Verbindungsteil 74 langgestreckt vorgesehen ist, ist
das Verbindungsteil 74 in einer versetzten Weise an einer
Stelle angeordnet, an der die Mitte des Verbindungsteiles 74 in
Bezug auf die Richtung der Fahrzeugbreite leicht von der Mittellinie
L aus, die in Längsrichtung
des Fahrzeugaufbaus verläuft,
zu dem Rahmenteil 71 auf der linken Seite einseitig eingestellt
ist. Mit anderen Worten ausgedrückt
heißt dies,
dass das Verbindungsteil 74 eine solche Stellungsbeziehung
aufweist, dass die Mittellinie L des hinteren Schwenkarmauslegers
in Bezug auf die Richtung der Fahrzeugbreite (diese Mittellinie
L fällt mit
der Mittellinie zusammen, die sich in der Längsrichtung des Fahrzeugaufbaus
erstreckt) innerhalb der Breitenabmessung des Verbindungsteiles 74 in Richtung
der Fahrzeugbreite existiert. Darüber hinaus ist das Verbindungsteil 74 so
angeordnet, dass es zu dem Rahmenteil 71 auf der rechten
Seite einseitig eingestellt ist.
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Somit
ist auf der linken Seite des Verbindungsteiles 74 eine
linksseitige Öffnung 75 durch
das Verbindungsteil 74, das obere Querteil 72,
das linksseitige Rahmenteil 71 und das untere Querteil 73 vorgesehen.
Darüber
hinaus ist auf der rechten Seite des Verbindungsteiles 74 eine
rechtsseitige Öffnung 76 durch
das Verbindungsteil 74, das obere Querteil 72,
das rechtsseitige Rahmenteil 71 und das untere Querteil 73 vorgesehen.
Infolgedessen sind die Öffnung 75 auf
der linken Seite und die Öffnung 76 auf der
rechten Seite parallel in einem Zustand angeordnet, in welchem diese Öffnungen
in Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen
des Fahrzeugaufbaus offen sind, wobei das Verbindungsteil 74 dazwischen
eingefügt
ist. Die Öffnung 75 auf
der linken Seite ist eine Öffnung,
die größer ist
als die Öffnung 76 auf
der rechten Seite. In der Öffnung 75 auf
der linken Seite ist das Drehachsenteil 152 des hinteren
Schwenkarmes 110 angeordnet, und in der Öffnung 76 auf
der rechten Seite ist beispielsweise ein Gabel- bzw. Jochgelenkteil 142 des
Wellenantriebs angeordnet (siehe 4). Genauer
gesagt ist das Jochgelenkteil 142 an einer Stelle angeordnet,
die zu dem Rahmenteil 71 auf der rechten Seite einseitig
eingestellt ist. Der hintere Schwenkarmausleger 70 ist
somit so ausgelegt, dass der Raum zwischen dem Gelenkteil 142 und
dem Verbindungsteil 74 so groß wie möglich wird. Infolgedessen ist
es, wie in 5 veranschaulicht, leicht gemacht,
ein Befestigungswerkzeug 170, wie einen Drehmomentschlüssel, zum
Festziehen einer Mutter 160 auf der Drehwelle 150 derart
einzuführen,
dass die Befestigungsarbeit leicht ausgeführt werden kann, indem der
Handgriff des Werkzeugs innerhalb des Bereichs des Winkels A geschwenkt wird.
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Eine
weitere Beschreibung erfolgt bezüglich des
hinteren Schwenkarmauslegers 70. In einer Seitenfläche, die
der Öffnung 75 auf
der linken Seite zugewandt ist, ist ein konkaver Bereich bzw. Teil 74a vorgesehen,
wie dies in 4, 7 und 8 veranschaulicht
ist. Der konkave Teil 74a weist eine Umgebungswand 74a1 und
ein Bodenteil 74a2 um ein Durchgangsloch 74c herum
auf, in das die aus einem Bolzen hergestellte Drehwelle 150 eingesetzt
ist; damit weist das bzw. der betreffende Teil eine eingedrückte Struktur
auf. Die Tiefe der Umgebungswand 74a1 ist so festgelegt,
dass sie eine Abmessung D aufweist, die im Wesentlichen eine Hälfte der
Abmessung des Verbindungsteiles 74 in Richtung der Fahrzeugbreite
(siehe 4) beträgt.
Falls die Tiefenabmessung D, das ist der konkave Bereich bzw. Teil 74a vorgesehen
ist, tritt ein rechtsseitiger Endteil des Drehteiles 152,
der sich am vorderen Ende des hinteren Schwenkarmes 110 befindet,
in den konkaven Bereich 74a ein. Infolgedessen ist das
Drehzapfenteil 152 derart angeordnet, dass es das Verbindungsteil 74 teilweise überlappt.
Das Durchgangsloch 74c ist in dem konkaven Teil 74a vorgesehen.
Eine offene Endfläche
des Durchgangslochs 74c ist dem Bodenteil 74a2 zugewandt.
Falls der konkave Teil 74a auf diese Weise in dem Verbindungsteil 74 vorgesehen ist,
kann das Verbindungsteil 74 an einer Stelle angeordnet
werden bzw. sein, die in Bezug auf die Richtung der Fahrzeugbreite
zur Mitte hin einseitig eingestellt ist, und zwar bei hinreichender
Länge des
befestigten Drehzapfenteiles 152, was vorteilhaft ist, um
den für
die Einführung
des Befestigungswerkzeugs 150 in die Öffnung 76 auf der
rechten Seite benutzten Raum zu gewährleisten.
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Die
Umgebungswand 74a1 des konkaven Teiles 74a ist
in einer Form gestaltet, die zur Rückseite des Fahrzeugs beispielswei se
unter einem Winkel Θ in
einer Seitenansicht divergierend verläuft. Demgemäß dient der konkave Teil 74a als
eine Führung, die
das Drehzapfenteil 152 führt, welches sich am vorderen
Ende des hinteren Schwenkarmes 110 befindet, um die Positionierung
des Drehzapfenteiles 152 an dem Durchgangsloch 74c zu
erleichtern. Darüber
hinaus kann bei dem Winkel Θ eine
Störung
mit dem hinteren Schwenkarm sogar dann vermieden werden, wenn der
hintere Schwenkarm 110 in Aufwärts- und Abwärtsrichtungen
schwenkt. Es sei darauf hingewiesen, dass auch bei dem Rahmenteil 71 auf
der linken Seite ein Durchgangsloch 74c entsprechend dem
obigen Durchgangsloch 74c koaxial vorgesehen ist (siehe 3).
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In
dem Verbindungsbereich bzw. -teil 74 ist ein Anbringungs-Auslegerteil 74e zum
schwenkbaren Tragen des oberen Endes der Hinterradaufhängung 90 gebildet,
und ein Anbringungsloch 74b zur Anbringung der Hinterradaufhängung 90 daran
ist in dem Anbringungs- bzw. Befestigungs-Auslegerteil 74e vorgesehen.
Genauer gesagt weist das Verbindungsteil 74 eine geneigte
Fläche 74d auf,
die sich mit der geneigten Fläche
des oberen Querteiles 72 fortsetzt, und ein Rand auf der
linken Seite der geneigten Fläche 74d ist
eine Fortsetzung zur Umgebungswand 74a1 des konkaven Bereiches
bzw. Teiles 74a. In einer Seitenansicht ist das Anbringungs- bzw.
Befestigungsloch 74b schräg oberhalb und weiter zur Rückseite
angeordnet als das Durchgangsloch 74c, und es ist schräg unterhalb
und weiter zur Rückseite
vorgesehen, als das obere Querteil 72. Damit ist es so
festgelegt, dass das Befestigungsloch 74b zwischen dem
oberen Querteil 72 und dem Durchgangsloch 74c in
Bezug auf die Aufwärts-
und Abwärtsrichtungen
vorhanden ist. Infolgedessen ist das obere Ende der Hinterradaufhängung 90 unterhalb
des oberen Querteiles 72 derart positioniert, dass der
Raum um das obere Ende der Hinterradaufhängung 90 genutzt werden
kann. Demgemäß wird es
leicht, den Schwenkbereich des Befestigungswerkzeugs 170 zu
gewährleisten
und eine Befestigungsarbeit auszuführen.
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Falls
der durch den konkaven Teil 74a geführte hintere Schwenkarm 110 in
der Öffnung 75 auf der
linken Seite angeordnet ist und falls der hintere Schwenkarm 110 von
dem Verbindungsteil 74 mittels der Drehzapfenwelle 150 auf
diese Weise schwenkbar bzw. drehbar getragen wird, ist das Endteil
des Drehzapfenteiles 152 auf der rechten Seite, welches sich
am vorderen Ende des hinteren Schwenkarmes befindet, derart angebracht,
dass das Endteil auf der rechten Seite in den konkaven Bereich 74a eintritt und
dass ein Teil des Drehzapfenteiles 152 und ein Teil des
Verbindungsbereiches 74 sich einander überlappen. In diesem Fall verläuft die
Mittellinie L in der Längsrichtung
des Fahrzeugaufbaus, das heißt die
Mittellinie L des hinteren Schwenkarmauslegers 70 existiert
in Bezug auf die Richtung der Fahrzeugbreite in einem Zustand, in
welchem die betreffende Mittellinie L durch einen Bereich verläuft, in
welchem der Endteil auf der rechten Seite des hinteren Schwenkarmes 110 in
den konkaven Bereich 74a eintritt und diesen überlappt.
Darüber
hinaus ist der bzw. das Verbindungsteil 74 an einer Stelle
angeordnet, die zu dem Rahmenteil 71 auf der rechten Seite hin
als Ganzes einseitig eingestellt ist. Auf diese Weise ist der einzige
hintere Schwenkarmausleger 70 aufgebaut.
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Anschließend wird
unter Bezugnahme auf 5 und 6 der hintere
Schwenkarm 110 beschrieben, der den Hinterrad-Aufhängungsmechanismus
bildet.
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Der
hintere Schwenkarm 110 umfasst vorderseitig das Drehzapfenteil 152,
das in der Öffnung 75 auf
der linken Seite angeordnet ist, ein Armteil 111, der zur
Rückseite
verläuft,
ein Querteil 112 und ein Wellengehäuse 141 mit einem
hohlen kreisförmigen
Querschnitt als Wellenantriebsmechanismus 140, der mit
dem Querteil 112 verbunden und im Wesentlichen parallel
zu dem Armteil 111 angeordnet ist. In einem hinteren Endbereich
des Wellengehäuses 141 sind
ein Flanschteil 143, welches mit einem Getriebekasten zu
verbinden ist, in welchem ein Getriebemechanismus enthalten ist,
der durch ein Kegelrad und dergleichen (nicht dargestellt) gebildet
ist, untergebracht. In dem Wellengehäuse 141 ist in dessen einen
vorderen Endbereich das Jochgelenkteil 142 (siehe 4)
eines Kardan- bzw. Kreuzgelenks untergebracht, welches mit der Abtriebswelle
der Brennkraftmaschine 8 (siehe 1) verbunden
ist, und in einem hinteren Endbereich des betreffenden Wellengehäuses ist
eine Welle 144 mit einem hohlen kreisförmigen Querschnitt, mit der
das nicht dargestellte Kegelrad in Eingriff steht, untergebracht.
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Das
Hinterrad 100 wird mittels der Achse 31A zwischen
dem zuvor erwähnten
Zahnradmechanismus, der auf der rechten Seite des hinteren Schwenkarmes 110 angeordnet
ist, und dem Armteil 111 schwenkbar getragen, der auf der
linken Seite davon angeordnet ist (siehe 5).
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Durch
die Anwendung des Wellenantriebsmechanismus 140 wird somit
die Brennkraftmaschinenleistung von dem Gabel- bzw. Jochgelenkteil 142 auf
die Welle 144 und mittels des Zahnradmechanismus, der das
nicht dargestellte Kegelzahnrad und dergleichen enthält, auf
die Achse 31A übertragen, so
dass das Hinterrad angetrieben wird. Dies ermöglicht es, dass das Fahrzeug
fährt.
Mit dem Bezugszeichen 113 ist in 5 und 6 ein
Verlängerungsteil als
Verstärkungsteil
bezeichnet, welches das Drehzapfenteil 152 und das Querteil 112 verbindet.
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Anschließend wird
unter Bezugnahme auf 5, 6 und 9 die
Hinterradaufhängung 90 als
Dämpfungseinrichtung
beschrieben, die eine Komponenten des Hinterrad-Aufhängungsmechanismus
darstellt. 9 veranschaulicht in einer linken Seitenansicht
einen Zustand, in welchem die Hinterradaufhängung angebracht ist. Bügel bzw.
Ausleger 91 sind in einer vorstehenden Weise an der unteren Seite
des unteren Querteiles 73 vorgesehen, und Dämpfungsarme 92 (die
in Richtung der Fahrzeugbreite paarweise vorgesehen sind) werden
von dem Ausleger 91 frei schwenkbar getragen. Ein Paar
von Verbindungsstangen 94, deren eine Enden an einem im
Wesentlichen mittleren Bereich der Dämpfungsarme 92 frei
schwenkbar angebracht sind, sind mit ihren anderen Enden an den
Auslegern 93 frei schwenkbar angebracht, die in einer vorstehenden Weise
an der unteren Seite des hinteren Schwenkarmes 110 vorgesehen
sind. Das untere Ende der Hinterradaufhängung 90 ist an hinteren
Endteilen der Dämpfungsarme 92 mittels
eines Stiftteiles 95 frei schwenkbar angebracht. Andererseits
ist das obere Ende der Hinterradaufhängung 90 in den Befestigungslöchern 74b,
welche in dem Anbringungsbügel-
bzw. -auslegerteil 74e des Verbindungsteiles 74 gebohrt
sind, mittels eines Stiftteiles 96 frei schwenkbar angebracht.
Infolgedessen ist das obere Ende der Hinterradaufhängung 90 zwischen
dem oberen Querteil 72 und der Drehzapfenwelle 150 in
Bezug auf die Aufwärts-
und Abwärtsrichtungen
des Fahrzeugs positioniert. Mit dem Bezugszeichen G ist in 9 eine
Straßenfläche bezeichnet,
auf der das Fahrzeug fährt.
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Anschließend wird
ein Beispiel des Montageprozesses des Hinterrad-Aufhängungsmechanismus in
einer Montagelinie eines Motorrades gemäß dieser Ausführungsform
beschrieben. Der hintere Schwenkarm 110 wird in den hinteren
Schwenkarmausleger 70 derart eingesetzt, dass die Seite
des hinteren Schwenkarmes 110 und die Seite des Wellengehäuses 141 in
der Öffnung 75 auf
der linken Seite bzw. in der Öffnung 76 auf
der rechten Seite positioniert sind. Zu diesem Zeitpunkt werden
das Drehzapfenteil 152 des hinteren Schwenkarmes aufgrund
der Führungsfunktion
bzw. -wirkung des konkaven Bereiches 74a geführt, der
in dem Verbindungsteil 74 gebildet ist, und das Drehzapfenteil
einem vorübergehend
positionierten Zustand versetzt. In diesem Zustand ist das Gabel-
bzw. Jochgelenkteil 142 des Wellenantriebsmechanismus 140 durch
eine Gabelgelenkkupplung mit der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine 8 gekoppelt.
Anschließend
wird die Drehzapfenwelle 150 in das Durchgangsloch 74c des
Rahmenteiles 71 auf der linken Seite eingesetzt, wobei
das Drehzapfenteil 152 und das Durchgangsloch 74c in
dem Verbindungsteil 74 für eine vorübergehende Montage gebildet
sind. Danach wird die Mutter 160 vorläufig auf die Drehzapfenwelle 150 aufgesetzt,
um die Befestigung der Drehzapfenwelle 150 als Bolzen auszuführen. Sodann
wird ein Drehmomentschlüssel 170 durch den
Raum zwischen dem Verbindungsteil 74 und dem Gabelgelenkteil 142 eingeführt, und
die Mutter 160 wird allmählich festgezogen, während das
Drehmoment überprüft wird.
Wenn ein bestimmtes Drehmoment erreicht ist, ist die Montage des
hinteren Schwenkarmes 110 abgeschlossen. Wenn anschließend die
Hinterradaufhängung 90 zwischen
die Dämpfungsarme 92 und
die Befestigungs-Auslegerteile 74e angebracht ist, ist
die Montage des Hinterrad-Aufhängungsmechanismus
abgeschlossen.
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Da
bei dem Motorrad 1 gemäß dieser
Ausführungsform
der Wellenantriebsmechanismus 140 an einer Stelle angeordnet
ist, die zu dem Rahmenteil 71 des Auslegers 70 auf
der rechten Seite einseitig eingestellt ist, und da das Verbindungsteil 74 des
hinteren Schwenkarmes 110 an einer Stelle angeordnet ist,
die in Bezug auf die Richtung der Fahrzeugbreite zur Mitte hin einseitig
eingestellt ist, ist ein Arbeitsraum, der zur Einführung des
Befestigungswerkzeuges 170 zwischen dem Wellenantriebsmechanismus 140 und
dem Verbindungsteil 74 des hinteren Schwenkarmes 110 genutzt
wird, gewährleistet. Demgemäß ist es
ermöglicht,
den hinteren Schwenkarm 110 mittels des Bolzens 150 und
der Mutter 160, die auf den Bolzen 150 aufgeschraubt
wird, derart zu befestigen, dass es möglich ist, den Schritt des Schneidens
eines Gewindes in dem Ausleger 70 zu eliminieren. Da ein
Verlängerungsteil 113 als
Verstärkungsteil
gebildet ist, welches das Drehzapfenteil 152 und das Querteil 112 verbindet,
wie dies in 5 veranschaulicht ist, ist es
darüber
hinaus möglich,
die Festigkeit bzw. Stabilität
des hinteren Schwenkarmes 110 zu erhöhen, ohne dass das Drehzapfenteil 152 und
das Wellengehäuse 141 verbunden
werden. Aus diesem Grunde ist im Unterschied zum Stand der Technik
das Durchgangsloch, durch das die Hinterradaufhängung 90 hindurchtritt,
in dem hinteren Schwenkarm 110 nicht erforderlich. Infolgedessen
ist es ermöglicht,
die An zahl der Herstellungsschritte und den Arbeitsaufwand zu verringern
und die Bearbeitbarkeit ist verbessert.
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Darüber hinaus
ist in diesem Falle das Verbindungsteil 74 für das Drehzapfenteil 152 des
hinteren Schwenkarmes 110 mit dem konkaven Bereich bzw.
Teil 74a derart versehen, dass es möglich ist, eine bestimmte Länge der
Drehzapfenwelle 152 zu gewährleisten. Genauer gesagt tritt
ein Seitenrand des hinteren Schwenkarmes 110 in den konkaven Bereich 74a mit
einem Durchmesser D ein, was zu einer solchen Positionsbeziehung
führt,
dass der Seitenrand des hinteren Schwenkarmes 110 und das Verbindungsteil 74 sich
teilweise einander überlappen
(siehe 4). Aus diesem Grund kann das Verbindungsteil 74 an
einer Stelle angeordnet sein, die in Bezug auf die Richtung der
Fahrzeugbreite zur Mitte hin einseitig eingestellt ist, wobei eine
ausreichende Länge
des Drehzapfenteiles 152 gewährleistet ist, was von Vorteil
ist, um den Raum zu gewährleisten, der
für die
Einführung
des Befestigungswerkzeuges 170 in die Öffnung 76 auf der
rechten Seite genutzt wird. Da eine ausreichende Länge des
Drehzapfenteiles 152 gewährleistet werden kann, ist
es darüber hinaus
möglich,
die Stabilität
bzw. Festigkeit des vorderen Endteiles des hinteren Schwenkarmes 110 aufrecht
zu erhalten.
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Der
konkave Bereich 74a, der in dem Verbindungsteil 74 vorgesehen
ist, ist in einer Form ausgebildet, die zur Rückseite unter einem Winkel Θ (siehe 8)
divergierend verläuft.
Infolgedessen dient der konkave Bereich 74a als Führung, wenn
der hintere Schwenkarm 110 an dem hinteren Schwenkarmausleger 70 angebracht
wird, so dass der Wirkungsgrad der Montagearbeit verbessert werden
kann.
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Da
die Positionen der Befestigungs-Auslegerteile 74e, die
in dem Verbindungsteil 74 vorgesehen sind, so festgelegt
sind, dass die betreffenden Befestigungs-Auslegerteile 74e sich
zwischen dem oberen Querteil 72 und dem Durchgangsloch 74c befinden,
ist es ermöglicht,
die Hinterradaufhängung 90 unter dem
oberen Querteil 72 anzubringen, so dass es möglich ist,
die Schwerpunktsmitte des Fahrzeugs abzusenken. Darüber hinaus
wird ein Raum oberhalb der Hinterradaufhängung 90 sichergestellt,
und die Flexibilität
des Anordnens der anderen Teile ist gesteigert. Demgemäß ist es
möglich,
die Schwerpunktsmitte weiter abzusenken.
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Da
die Befestigungs-Auslegerteile 74e so angeordnet sind,
dass sie schräg
oberhalb und weiter zur Rückseite
liegen als das Durchgangsloch 74c und schräg unterhalb
zur Rückseite
vorgesehen sind als das obere Querteil 72, kann der Arbeitsraum oberhalb
der Hinterradaufhängung 90 gewährleistet werden,
und es ist möglich,
den Griff des Befestigungswerkzeugs 170 innerhalb eines
Bereiches des Winkels A zu schwenken, wie dies in 5 durch eine
Strichpunktlinie mit einem Strich und zwei Punkten veranschaulicht
ist. Demgemäß besteht
ein Vorteil darin, dass das Festziehen von Befestigungselementen
wirksam ausgeführt
werden kann.
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Da
das obere Querteil 72, welches so vorgesehen ist, dass
es zwischen den oberen Teilen der Rahmenteile 71 verläuft, so
gebildet ist, dass das obere Querteil 72 eine im Querschnitt
in einer dreieckigen Form gebildete (siehe 8) geneigte
Fläche 74d aufweist,
welche zur Rückseite
hin nach unten geneigt ist, ist es möglich, einen zusätzlichen
Raum zur Rückseite
des oberen Querteiles sicherzustellen.
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Darüber hinaus
ist gemäß dieser
Ausführungsform
der hintere Schwenkarmausleger aus dem Paar der linken/rechten Rahmenteile,
den oberen und unteren Querteilen, die seitlich bzw. in Querrichtung
zwischen den Rahmenteilen verlaufen, und dem Verbindungsteil gebildet,
welches so vorgesehen ist, dass es zwischen den oberen und unteren
Querteilen verläuft,
so dass die Stabilität
des hinteren Schwenkarmauslegers gesteigert werden kann. Es ist
daher möglich,
die Tragfestigkeit bzw. -stabilität des hinteren Schwenkarmes
zu erhöhen,
der durch die Drehzapfenwelle frei schwenkbar gekoppelt ist.
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Während die
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung im Einzelnen beschrieben worden ist,
ist die vorliegende Erfindung auf die beschriebene Ausführungsform
nicht beschränkt.
Verschiedene Abänderungen
im Aufbau können
ohne Abweichung vom Wesen der Erfindung vorgenommen werden, wie
sie in den Patentansprüchen
der vorliegenden Erfindung bzw. Anmeldung beschrieben ist.
-
Obwohl
bei der oben beschriebenen Ausführungsform
die Öffnung 75 auf
der linken Seite größer ausgebildet
ist als die Öffnung 76 auf
der rechten Seite, können
beispielsweise beide Öffnungen
in gleicher Größe ausgebildet
sein.
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Obwohl
der hintere Schwenkarm 110 bei der obigen Ausführungsform
mittels der einzigen Drehzapfenwelle 150 geschwenkt wird,
erübrigt
es sich, darauf hinzuweisen, dass eine Ausführungsform angenommen werden
kann, bei der der hintere Schwenkarm 110 unter Verwendung
von gesonderten Drehzapfenwellen geschwenkt wird, das heißt mittels
Bolzen und durch Einschrauben dieser Bolzen in den Drehzapfenteil 152 von
der linken und rechten Seite des hinteren Schwenkarmes.
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- 16
- Hauptrahmen
- 70
- hinterer
Schwenkarm-Ausleger
- 71
- Rahmenteil
- 72
- oberes
Querteil
- 73
- unteres
Querteil
- 74
- Verbindungsteil
- 74a
- konkaver
Bereich
- 74b
- Befestigungsloch
- 74c
- Durchgangsloch
- 74d
- geneigte
Fläche
- 74e
- Befestigungs-Auslegerteil
- 75
- Öffnung auf
der linken Seite
- 76
- Öffnung auf
der rechten Seite
- 90
- Hinterradaufhängung
- 92
- Dämpfungsarm
- 94
- Verbindungsstab
- 100
- Hinterrad
- 110
- hinterer
Schwenkarm
- 140
- Wellenantriebsmechanismus
- 150
- Drehzapfenwelle
- 152
- Drehzapfenteil