DE102020115261A1 - Karosserierahmen eines Sattelfahrzeuges - Google Patents

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DE102020115261A1
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Tomoya Matsuo
Kyohei HOSOYA
Hideaki Kawase
Shinya MOROOKA
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

[Aufgabe]Bereitstellung eines Karosserierahmens eines Sattelfahrzeugs, der in der Lage ist, eine Spannungskonzentration des Karosserierahmens zu unterbinden.[Lösung]In einem Karosserierahmen 11 erstrecken sich ein Paar linker und rechter Hauptrahmen 22 von dem oberen Abschnitt eines Steuerkopfrohres 21 nach unten hinten und ein Abwärtsrahmen 26 erstreckt sich von dem unteren Abschnitt des Steuerkopfrohres 21 nach unten hinten, ein Versteifungsblech 85 ist in dem Karosserierahmen 11 vorgesehen, wobei das Versteifungsblech 85 mit dem Steuerkopfrohr 21 verbunden ist, und das Versteifungsblech 85 weist einen mittigen Wandabschnitt 85a und untere Erweiterungsabschnitte 85c auf, wobei der mittige Wandabschnitt 85a zwischen inneren Seitenwandabschnitten 22x der linken und rechten Hauptrahmen 22 angebracht ist, wobei sich die unteren Erweiterungsabschnitte 85c von dem mittigen Wandabschnitt 85a nach unten erstrecken und mit äußeren Seitenflächen 26b des Abwärtsrahmens 26 verbunden sind.

Description

  • [Technisches Gebiet]
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Karosserierahmen eines Sattelfahrzeuges.
  • [Stand der Technik]
  • Es ist herkömmlich ein Karosserierahmen bekannt, bei dem ein Versteifungsblech des hinteren Flächenabschnitts des Abwärtsrahmens vergrößert ist, um die Festigkeit aufrechtzuerhalten, da eine große Spannung aufgebracht wird, wenn in der hinteren Fläche des Abwärtsrahmens ein Verstärkungselement angeordnet wird (siehe zum Beispiel Patentliteratur 1).
  • Außerdem ist ein Karosserierahmen bekannt, bei dem die oberen Endabschnitte der linken und rechten Schwenkplatten jeweils mit den hinteren Abschnitten der linken und rechten Hauptrahmen verbunden werden und die oberen Endabschnitte der linken und rechten Schwenkplatten durch die obere Querstrebe, die den oberen Endabschnitt des Puffers abstützt, miteinander verbunden werden (siehe zum Beispiel Patentliteratur 2).
  • [Liste der Entgegenhaltungen]
  • [Patentliteratur]
    • [Patentliteratur 1] Japanisches Patent Nr. 5765114
    • [Patentliteratur 2] Japanisches Patent Nr. 5618856
  • [Zusammenfassung der Erfindung]
  • [Technische Aufgabe]
  • In dem Karosserierahmen der Patentliteratur 1 gibt es, wenn der Querschnitt des Karosserierahmens verkleinert wird oder der dünne Stärkenabschnitt zur Gewichtsreduzierung und Verbesserung der Lenkstabilität vergrößert wird, einen Fall, bei dem die Spannung auf den Verbindungsabschnitt des Karosserierahmens, die Umgebung des Verbindungsabschnittes etc. aufgrund von Auslenkung des Karosserierahmens konzentriert wird.
  • Weiterhin geht es auch in dem Karosserierahmen der Patentliteratur 2, ähnlich der Patentliteratur 1, um eine Spannungskonzentration des Verbindungsabschnittes des Karosserierahmens.
  • In der vorstehend beschriebenen Patentliteratur 1 und Patentliteratur 2 ist es erwünscht, die Spannungskonzentration des Karosserierahmens zu unterbinden und die Festigkeit zu gewährleisten.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Karosserierahmen eines Sattelfahrzeuges bereitzustellen, der zu einer Gewichtsverringerung und Verbesserung der Lenkstabilität in der Lage ist, während die Spannungskonzentration des Karosserierahmens unterbunden wird.
  • [Lösung des Problems]
  • Der Karosserierahmen ist ein Karosserierahmen eines Sattelfahrzeuges, in dem sich ein Paar linker und rechter Hauptrahmen (22) nach unten hinten von einem oberen Abschnitt eines Steuerkopfrohrs (21) erstrecken und sich ein Abwärtsrahmen (26) nach unten hinten von einem unteren Abschnitt des Steuerkopfrohrs (21) erstreckt, wobei ein mit dem Steuerkopfrohr (21) verbundenes Verstärkungselement (85) angeordnet ist und das Verstärkungselement (85) einen senkrechten Wandabschnitt (85a) sowie untere Erweiterungsabschnitte (85c) aufweist, wobei der senkrechte Wandabschnitt (85a) zwischen inneren Seitenwandabschnitten (22x) der linken und rechten Hauptrahmen (22) angebracht ist und sich die unteren Erweiterungsabschnitte (85c) von dem senkrechten Wandabschnitt (85a) nach unten erstrecken und mit Seitenflächen (26b) des Abwärtsrahmens (26) verbunden sind.
  • In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann ausgeführt sein, dass: der Abwärtsrahmen (26) im Querschnitt in einer Trapezform ausgebildet ist, die einen vorderen Wandabschnitt (26g), einen hinteren Wandabschnitt (26f) und ein Paar linker und rechter Seitenwandabschnitte (26h) aufweist, wobei der hintere Wandabschnitt (26f) der Rückseite des vorderen Wandabschnittes (26g) gegenüberliegt, wobei die Seitenwandabschnitte (26h) jeweils beide Enden des vorderen Wandabschnittes (26g) und des hinteren Wandabschnittes (26f) miteinander verbinden; der einer Oberseite der Trapezform entsprechende, hintere Wandabschnitt (26f) in der Fahrzeugbreitenrichtung eine geringere Breite im Vergleich zu dem einer Unterseite der Trapezform entsprechenden, vorderen Wandabschnitt (26g) aufweist; und die unteren Erweiterungsabschnitte (85c) des Verstärkungselements (85) mit den Seitenflächen (26b) der linken und rechten Seitenwandabschnitte (26h) verbunden sind.
  • Weiterhin kann in der vorstehend beschriebenen Konfiguration ausgeführt sein, dass das Verstärkungselement (85) ein geschmiedetes Produkt ist.
  • Außerdem kann in der vorstehend beschriebenen Konfiguration ausgeführt sein, dass die unteren Erweiterungsabschnitte (85c) des Verstärkungselements (85) so angeordnet sind, dass sie im Verlauf nach unten entlang der linken und rechten Seitenwandabschnitte (26h) des Abwärtsrahmens (26) allmählich schmäler werden, und sich eine Hinterkante (85e) des unteren Erweiterungsabschnitts (85c) bezüglich der Längsrichtung des Abwärtsrahmens (26) neigt.
  • Außerdem kann in der vorstehend beschriebenen Konfiguration ausgeführt sein, dass ein Positionierungsabschnitt (93) in einem Passabschnitt (92) des Hauptrahmens (22) und des Verstärkungselements (85) angeordnet ist, wobei der Positionierungsabschnitt (93) den Hauptrahmen (22) und das Verstärkungselement (85) positioniert.
  • In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann weiterhin ausgeführt sein, dass das Verstärkungselement (85) ein Paar linker und rechter oberer Erweiterungsabschnitte (85b) aufweist, die sich nach hinten entlang der inneren Seitenwandabschnitte (22x) jedes der Hauptrahmen (22) von linken und rechten Enden des senkrechten Wandabschnitts (85a) erstrecken und mit den inneren Seitenwandabschnitten (22x) verbunden sind.
  • In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann auch ausgeführt sein, dass das Steuerkopfrohr (21) einen oberen Erweiterungsabschnitt (21a) und einen unteren Erweiterungsabschnitt (21c) aufweist, wobei der obere Erweiterungsabschnitt (21a) entlang der inneren Seitenwandabschnitte (22x) von oberen Wandabschnitten (22w) der Hauptrahmen (22) verläuft und der untere Erweiterungsabschnitt (21c) entlang der Seitenwandabschnitte (26h) des Abwärtsrahmens (26) verläuft, dass der obere Erweiterungsabschnitt (21a) mit dem senkrechten Wandabschnitt (85a) des Verstärkungselements (85) verbunden ist und der untere Erweiterungsabschnitt (21c) mit den Seitenwandabschnitten (26h) des Abwärtsrahmens (26) verbunden ist.
  • In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann außerdem ausgeführt sein, dass sich nach unten erstreckende Schwenkrahmen (23) jeweils mit hinteren Endabschnitten der linken und rechten Hauptrahmen (22) verbunden sind, ein Paar linker und rechter unterer Rahmen (28) mit einem unteren Endabschnitt des Abwärtsrahmens (26) durch ein Frontgelenk (27) verbunden sind, hintere Endabschnitte der linken und rechten unteren Rahmen (28) jeweils mit den Schwenkrahmen (23) verbunden sind, und Verbindungsabschnitte (27n) des Frontgelenks (27) mit dem Abwärtsrahmen (26) nach vorne hin aufgeweitet sind und mit dem hinteren Wandabschnitt (26f) und den linken und rechten Seitenwandabschnitten (26h) des Abwärtsrahmens (26) verbunden sind.
  • In der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann auch ausgeführt sein, dass entsprechende obere Endabschnitte der linken und rechten Schwenkrahmen (23) durch eine obere Dämpferhalterung (54) miteinander verbunden sind, wobei ein Endabschnitt einer Dämpfereinheit (55) mit der oberen Dämpferhalterung (54) verbunden ist, wobei die Dämpfereinheit (55) von einem Hinterrad (16) übertragene Stöße abfängt, und dass hintere Enden (22j) der Hauptrahmen (22) in einer Seitenansicht hinter Verbindungsabschnitten (11C) der oberen Dämpferhalterung (54) an den Schwenkrahmen (23) positioniert sind, wobei die hinteren Enden (22j) der Hauptrahmen (22) mit entsprechenden oberen Endabschnitten der linken und rechten Schwenkrahmen (23) verbunden sind.
  • [Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung]
  • Bezüglich des Karosserierahmens ist das mit dem Steuerkopfrohr verbundene Verstärkungselement angeordnet, und das Verstärkungselement weist den senkrechten Wandabschnitt sowie die unteren Erweiterungsabschnitte auf, wobei der senkrechte Wandabschnitt zwischen den inneren Wandabschnitten der linken und rechten Hauptrahmen angeordnet ist, wobei die unteren Erweiterungsabschnitte von dem senkrechten Wandabschnitt nach unten verlaufen und mit den Seitenflächen des Abwärtsrahmens verbunden sind. Somit kann, indem die unteren Erweiterungsabschnitte mit den Seitenflächen des Abwärtsrahmens verbunden werden, eine von dem Steuerkopfrohr auf den Abwärtsrahmen aufgebrachte Last von den unteren Erweiterungsabschnitten aufgenommen werden, kann eine Spannungskonzentration auf der hinteren Fläche des Abwärtsrahmens unterbunden werden und kann die Festigkeit des Karosserierahmens sichergestellt werden.
  • In der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist der Abwärtsrahmen in einer Trapezform ausgebildet, die im Querschnitt den vorderen Wandabschnitt, den hinteren Wandabschnitt sowie ein Paar linker und rechter Seitenwandabschnitte aufweist, wobei der hintere Wandabschnitt der Rückseite des vorderen Wandabschnittes gegenüberliegt, wobei die Seitenwandabschnitte jeweils beide Enden des vorderen Wandabschnittes und des hinteren Wandabschnittes miteinander verbinden, hat der der Oberseite der Trapezform entsprechende, hintere Wandabschnitt eine geringere Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung im Vergleich zu dem der Unterseite der Trapezform entsprechenden, vorderen Wandabschnitt, und sind die unteren Erweiterungsabschnitte des Verstärkungselements mit den Seitenflächen der linken und rechten Seitenwandabschnitte verbunden. Somit wird, indem der Querschnitt des Abwärtsrahmens in die Trapezform gebracht wird, die Passfläche mit dem Abwärtsrahmen ausgezeichnet ohne Oberflächenbearbeitung des Verstärkungselements. Es ist außerdem möglich, die Querschnittsfläche des Abwärtsrahmens zu verringern und zu ermöglichen, dass der gesamte Karosserierahmen ohne übermäßige Verbesserung eine gleichbleibende Steifigkeit aufweist, und der Fahrkomfort und die Lenkstabilität können erhöht werden.
  • Außerdem ist das Verstärkungselement in der vorstehend beschriebenen Konfiguration ein geschmiedetes Produkt. Somit können das mit dem Steuerkopfrohr verbundene Verstärkungselement, die linken und rechten Hauptrahmen sowie der Abwärtsrahmen einstückig ausgebildet sein und können dünn und kompakt ausgeführt sein, da das Verstärkungselement ein geschmiedetes Produkt ist. Da der Querschnitt des Abwärtsrahmens eine Trapezform aufweist, wird auch die Passfläche mit dem Abwärtsrahmen ohne Oberflächenbearbeitung des Verstärkungselementes ausgezeichnet.
  • Außerdem sind in der vorstehend beschriebenen Konfiguration die unteren Erweiterungsabschnitte des Verstärkungselements derart angeordnet, dass sie im Verlauf nach unten entlang der linken und rechten Seitenwandabschnitte des Abwärtsrahmens allmählich eine geringere Breite haben und sich die Hinterkante des unteren Erweiterungsabschnitts bezüglich der Längsrichtung des Abwärtsrahmens neigt. Da sich der Abwärtsrahmen und das Verstärkungselement schräg kreuzen, wird somit Spannung abgeschwächt und die Festigkeit erhöht sich.
  • In der vorstehend beschriebenen Konfiguration ist außerdem der Positionierungsabschnitt in dem Passabschnitt des Hauptrahmens und des Verstärkungselements angebracht, wobei der Positionierungsabschnitt den Hauptrahmen und das Verstärkungselement positioniert. Somit wird die Positionierung der Hauptrahmen und des Verstärkungselements vereinfacht und die Montagedurchführung kann verbessert werden.
  • In der vorstehend beschriebenen Konfiguration weist das Verstärkungselement außerdem ein Paar der linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte auf, die sich nach hinten entlang der inneren Wandabschnitte der jeweiligen Hauptrahmen von den linken und rechten Enden des senkrechten Wandabschnittes aus erstrecken und mit den inneren Wandabschnitten verbunden sind. Somit kann der Verbindungsabschnitt des Steuerkopfrohres und der linken und rechten Hauptrahmen verstärkt werden.
  • In der vorstehend beschriebenen Konfiguration weist das Steuerkopfrohr außerdem den oberen Erweiterungsabschnitt und den unteren Erweiterungsabschnitt auf, wobei der obere Erweiterungsabschnitt entlang der inneren Wandabschnitte von den oberen Wandabschnitten der Hauptrahmen verläuft, wobei der untere Erweiterungsabschnitt entlang der Seitenwandabschnitte des Abwärtsrahmens verläuft, ist der obere Erweiterungsabschnitt mit dem senkrechten Wandabschnitt des Verstärkungselements verbunden und ist der untere Erweiterungsabschnitt mit den Seitenwandabschnitten des Abwärtsrahmens verbunden. Somit kann die gemeinsame Festigkeit des Steuerkopfrohres und des Abwärtsrahmens und des Verstärkungselements erhöht werden.
  • In der vorstehend beschriebenen Konfiguration sind die nach unten verlaufenden Schwenkrahmen jeweils mit den hinteren Endabschnitten der linken und rechten Hauptrahmen verbunden, ist ein Paar der linken und rechten unteren Rahmen durch das vordere Gelenk mit dem unteren Endabschnitt des Abwärtsrahmens verbunden, sind die hinteren Endabschnitte der linken und rechten unteren Rahmen jeweils mit den Schwenkrahmen verbunden und sind die Verbindungsabschnitte des vorderen Gelenks mit dem Abwärtsrahmen nach vorne hin aufgeweitet und sind mit dem hinteren Wandabschnitt sowie den linken und rechten Seitenwandabschnitten des Abwärtsrahmens verbunden. Somit ermöglicht, auch bezüglich des vorderen Gelenks, die Trapezform im Querschnitt des Abwärtsrahmens eine ausgezeichnete Passfläche mit dem vorderen Gelenk ähnlich der Passfläche mit dem Verstärkungselement.
  • Außerdem sind in der vorstehend beschriebenen Konfiguration entsprechende obere Endabschnitte der linken und rechten Schwenkrahmen durch die obere Dämpferhalterung miteinander verbunden, wobei ein Endabschnitt der Dämpfereinheit mit der oberen Dämpferhalterung verbunden ist, wobei die Dämpfereinheit von dem Hinterrad übertragene Stöße abfängt, und sind die hinteren Enden der Hauptrahmen in einer Seitenansicht hinter den Verbindungsabschnitten der oberen Dämpferhalterung an den Schwenkrahmen positioniert, wobei die hinteren Enden der Hauptrahmen mit entsprechenden oberen Endabschnitten der linken und rechten Schwenkrahmen verbunden sind. Indem die Verbindungsabschnitte der Hauptrahmen und der Schwenkrahmen aus dem Verbindungsabschnitt der oberen Dämpferhalterung austreten können, auf welchen eine Last von der Dämpfereinheit aufgebracht wird, kann somit die auf die Verbindungsabschnitte aufgebrachte Spannung unterdrückt werden, kann die Festigkeit des Karosserierahmens gewährleistet werden und kann die oben beschriebene Last wirksam durch die Hauptrahmen abgestützt werden. Weiterhin kann in den Abschnitten, in welchen sich die Hauptrahmen und die Schwenkrahmen überlagern, ein Entlastungsabschnitt ausgebildet sein, und es kann eine Gewichtsverringerung erzielt werden.
  • Figurenliste
    • [1] 1 zeigt eine linke Seitenansicht, die ein Motorrad mit einem Karosserierahmen einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • [2] 2 zeigt eine linke Seitenansicht, die den Karosserierahmen darstellt.
    • [3] 3 zeigt eine perspektivische Ansicht, die ein Versteifungsblech und dessen Umgebung darstellt.
    • [4] 4 zeigt eine linke Seitenansicht, die den vorderen Abschnitt des Karosserierahmens darstellt.
    • [5] 5 zeigt eine perspektivische Ansicht des Versteifungsblechs bei Betrachtung von schräg vorne.
    • [6] 6 zeigt eine perspektivische Ansicht des Versteifungsblechs bei Betrachtung von schräg hinten.
    • [7] 7 zeigt eine Querschnittsansicht, wenn der vordere Abschnitt des Karosserierahmens entlang der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie geschnitten wird.
    • [8] 8 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie VIII-VIII aus 2.
    • [9] 9 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie IX-IX aus 2.
    • [10] 10 stellt eine Zeichnung dar, die eine Anordnungsstruktur linker und rechter Hauptrahmen und des Versteifungsblechs zeigen, die Zustandszeichnung B stellt eine linke Seitenansicht dar, die einen Zustand zeigt, in dem das Versteifungsblech bezüglich der linken und rechten Hauptrahmen positioniert worden ist, und die Zustandszeichnung C stellt eine rechte Seitenansicht dar, die die Innenflächen des Hauptrahmens zeigt.
    • [11] 11 zeigt eine perspektivische Ansicht, die den unteren Abschnitt des Karosserierahmens darstellt.
    • [12] 12 zeigt eine perspektivische Ansicht, die einen Verbindungsabschnitt des Schwenkrahmens und einer oberen Dämpferhalterung sowie deren Umgebung darstellt.
    • [13] 13 zeigt eine linke Seitenansicht, die Verbindungsabschnitte in dem oberen Endabschnitt des Schwenkrahmens darstellt.
    • [14] 14 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie XIV-XIV aus 13.
    • [15] 15 zeigt eine Rückansicht, die ein Frontgelenk darstellt.
    • [16] 16 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie XVI-XVI aus 4.
    • [17] 17 zeigt eine perspektivische Ansicht, die das Frontgelenk und dessen Umgebung darstellt.
    • [18] 18 zeigt eine perspektivische Ansicht, die eine Batterievorrichtung darstellt.
    • [19] 19 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie XIX-XIX aus 1.
  • [Beschreibung einer Ausführungsform]
  • Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. In der Erläuterung entspricht außerdem die Beschreibung der Richtung wie vorne, hinten, links, rechts, oben und unten der Richtung bezüglich der Fahrzeugkarosserie eines Motorrades 10, sofern keine spezielle Beschreibung vorliegt. Außerdem stellt ein in jeder Zeichnung dargestelltes Zeichen FR die Fahrzeugkarosserie nach vorne dar, stellt ein Zeichen UP die Fahrzeugkarosserie nach oben dar und stellt ein Zeichen LH die linke Seite der Fahrzeugkarosserie dar.
  • 1 ist eine linke Seitenansicht, die das Motorrad 10 mit einem Karosserierahmen 11 einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und 2 ist eine linke Seitenansicht, die den Karosserierahmen 11 zeigt.
  • Wie in 1 dargestellt, weist das Motorrad 10 ein Vorderrad 13, ein Hinterrad 16 sowie einen Sitz 17 auf, wobei das Vorderrad 13 durch den vorderen Endabschnitt des Karosserierahmens 11 über Frontgabeln 12 abgestützt ist, das Hinterrad 16 durch den unteren Abschnitt des hinteren Abschnittes des Karosserierahmens 11 über einen Pendelarm 14 abgestützt ist und der Sitz 17 durch den oberen Abschnitt des Karosserierahmens 11 abgestützt ist. Somit ist das Motorrad 10 ein Sattelfahrzeug, auf welchem ein Fahrer rittlings auf dem Sitz 17 sitzt.
  • Wie in 1 und 2 dargestellt, weist der Karosserierahmen 11 ein Steuerkopfrohr 21, ein Paar linker und rechter Hauptrahmen 22, ein Paar linker und rechter Schwenkrahmen 23, ein Paar linker und rechter Sitzrahmen 24, einen Teilrahmen 25, einen Abwärtsrahmen 26, ein Frontgelenk 27 sowie ein Paar linker und rechter unterer Rahmen 28 auf.
  • Das Steuerkopfrohr 21 bildet den vorderen Endabschnitt des Karosserierahmens 11 und lagert lenkbar die Frontgabeln 12. Die linken und rechten Hauptrahmen 22 erstrecken sich schräg nach unten hinten von dem oberen Abschnitt des Steuerkopfrohrs 21 und stützen einen Kraftstofftank 31 ab, der vor dem Sitz 17 angeordnet ist. Die linken und rechten Schwenkrahmen 23 erstrecken sich nach unten, wobei sie sich jeweils von dem hinteren Endabschnitt der linken und rechten Hauptrahmen 22 derart krümmen, dass sie nach hinten vorstehen. Zwischen den linken und rechten Schwenkrahmen 23 erstreckt sich eine Schwenkachse 33, wobei die Schwenkachse 33 den vorderen Endabschnitt des Pendelarmes 14 verschwenkbar abstützt.
  • Die linken und rechten Sitzrahmen 24 verlaufen jeweils von den linken und rechten Hauptrahmen 22 nach hinten und stützen den Sitz 17 ab.
  • Der Teilrahmen 25 weist ein Paar linker und rechter oberer Rahmen 25A sowie ein Paar linker und rechter unterer Rahmen 25B auf, und die linken und rechten oberen Rahmen 25A sowie die linken und rechten unteren Rahmen 25B sind jeweils mit den oberen Abschnitten der linken und rechten Schwenkrahmen 23 sowie den hinteren Abschnitten der linken und rechten Sitzrahmen 24 verbunden.
  • Der Abwärtsrahmen 26 verläuft nach unten und schräg nach hinten unterhalb der linken und rechten Hauptrahmen 22 von dem unteren Abschnitt des hinteren Abschnittes des Steuerkopfrohres 21, und der untere Endabschnitt des Abwärtsrahmens 26 ist mit den linken und rechten unteren Rahmen 28 über das Frontgelenk 27 verbunden.
  • Bezüglich des Frontgelenks 27 ist der untere Abschnitt gegabelt und ist mit den linken und rechten unteren Rahmen 28 verbunden. Der obere Abschnitt des Frontgelenks 27 und die linken und rechten Hauptrahmen 22 sind durch ein Verstärkungsrohr 34 miteinander verbunden, das sich nach vorne vorspringend krümmt. Das Verstärkungsrohr 34 bildet einen Teil des Karosserierahmens 11 und erstreckt sich in der Fahrzeuglängsrichtung in einer Seitenansicht des Fahrzeuges, wobei jeweils beide Endabschnitte mit den linken und rechten Hauptrahmen 22 verbunden sind.
  • Die linken und rechten unteren Rahmen 28 verlaufen jeweils nach unten von dem unteren Endabschnitt des Frontgelenks 27, verlaufen weiterhin nach hinten und sind jeweils mit den unteren Endabschnitten der linken und rechten Schwenkrahmen 23 verbunden.
  • Ein Motor 35 ist durch die linken und rechten Hauptrahmen 22, das Frontgelenk 27 sowie die linken und rechten unteren Rahmen 28 abgestützt.
  • In 1 lagern die Frontgabeln 12 einen Lenker 37 an dessen oberem Endabschnitt und lagern das Vorderrad 13 an dem unteren Endabschnitt über eine Vorderachse 38. Der Pendelarm 14 lagert das Hinterrad 16 an dem hinteren Endabschnitt über eine Hinterachse 39.
  • Der Motor 35 weist einen Kurbelkasten 41 und einen Zylinderabschnitt 42 auf, wobei sich der Zylinderabschnitt 42 nach oben von dem oberen Abschnitt des vorderen Abschnittes des Kurbelkastens 41 erstreckt.
  • An dem hinteren Abschnitt des Kurbelkastens 41 ist einstückig ein Getriebe 44 angeordnet.
  • Der Zylinderabschnitt 42 weist einen Zylinderkopf 46 auf, eine Ansaugvorrichtung (nicht dargestellt) ist mit dem hinteren Abschnitt des Zylinderkopfes 46 verbunden, und eine Abgasvorrichtung 48 ist mit dem vorderen Abschnitt verbunden. Die Abgasvorrichtung 48 weist ein Auspuffrohr 51 und einen Schalldämpfer 52 auf, wobei das Auspuffrohr 51 mit dem Zylinderkopf 46 verbunden ist und wobei der Schalldämpfer 52 mit dem hinteren Endabschnitt des Auspuffrohres 51 verbunden ist.
  • Zwischen den oberen Endabschnitten der linken und rechten Schwenkrahmen 23 ist eine in der Fahrzeugbreitenrichtung verlaufende obere Dämpferhalterung 54 (siehe 2 und 11) gespannt, und der obere Endabschnitt einer Dämpfereinheit 55 ist mit der oberen Dämpferhalterung 54 verbunden, wobei die Dämpfereinheit 55 einen Puffer darstellt, der von dem Hinterrad 16 auf den Karosserierahmen 11 übertragene Stöße abschwächt.
  • Ein Teil des Karosserierahmens 11 ist von einer Karosserieabdeckung 60 abgedeckt. Die Karosserieabdeckung 60 besteht aus einer Frontabdeckung 61, einem Paar linker und rechter Kühlerabdeckungen 62, einem Paar linker und rechter Seitenabdeckungen 63 und dergleichen.
  • Die Frontabdeckung 61 bedeckt den oberen Abschnitt der Frontgabeln 12 von der Vorderseite her. Die Frontabdeckung 61 ist an den Frontgabeln 12 über eine Strebe (nicht dargestellt) befestigt. Die linken und rechten Kühlerabdeckungen 62 decken einen Kühler (nicht dargestellt), den oberen Abschnitt der linken und rechten Hauptrahmen 22, den Abwärtsrahmen 26 und den oberen Abschnitt des Frontgelenks 27 von der Seite her ab.
  • Ein Antriebsritzel 72 ist an der Ausgangswelle des Getriebes 44 angebracht, ein angetriebenes Ritzel 73 ist an dem Hinterrad 16 angebracht, eine Kette 74 ist zwischen dem Antriebsritzel 72 und dem angetriebenen Ritzel 73 gespannt, und Kraft wird über die Kette 74 von dem Getriebe 44 auf das Hinterrad 16 übertragen.
  • Das Vorderrad 13 ist von oben durch einen vorderen Kotflügel 76 abgedeckt. Das Hinterrad 16 ist von oben durch einen hinteren Kotflügel 77 abgedeckt. In dem unteren Endabschnitt der Schwenkrahmen 23 ist eine Fahrerfußraste 81 angeordnet. Ein Schaltpedal 82 ist vor der Fahrerfußraste 81 angebracht.
  • Der untere Endabschnitt der Dämpfereinheit 55 ist mit einem Gelenkmechanismus 83 verbunden, der mit der unteren Endabschnittsseite der linken und rechten Schwenkrahmen 23 und dem Pendelarm 14 verbunden ist.
  • Eine Batterievorrichtung 84 ist an dem oberen Abschnitt des Schwenkrahmens 23 auf einer Seite (der linken Seite) befestigt, wobei eine Batterie 101 in der Batterievorrichtung 84 aufgenommen ist.
  • In 2 ist der vordere Abschnitt des Karosserierahmens 11 durch ein Versteifungsblech 85 verstärkt. Das Versteifungsblech 85 verstärkt ein Paar linker und rechter Verbindungsabschnitte 11A bzw. einen Verbindungsabschnitt 11B, wobei das Steuerkopfrohr 21 und die linken und rechten Hauptrahmen 22 durch die Verbindungsabschnitte 11A verbunden sind, das Steuerkopfrohr 21 und der Abwärtsrahmen 26 durch die Verbindungsabschnitte 11B verbunden sind.
  • Das Versteifungsblech 85 ist ein geschmiedetes Produkt, das durch Schmieden hergestellt ist, und ist an das Steuerkopfrohr 21, die linken und rechten Hauptrahmen 22 sowie den Abwärtsrahmen 26 durch Schweißen angefügt. Da das Versteifungsblech 85 keiner Oberflächenbearbeitung unterzogen wird, sind die Kosten des Versteifungsblechs 85 niedrig gehalten.
  • Auf der Unterseite des oberen Endabschnittes der linken und rechten Schwenkrahmen 23 ist ein Paar linker und rechter oberer Motoraufhängungen 87 angeordnet, wobei die linken und rechten oberen Motoraufhängungen 87 jeweils den oberen Abschnitt des Motors 35 abstützen (siehe 1). In dem unteren Abschnitt des Frontgelenks 27 ist ein Paar linker und rechter vorderer Motoraufhängungen 88 angeordnet, wobei die linken und rechten vorderen Motoraufhängungen 88 jeweils den vorderen Abschnitt des Motors 35 abstützen. In den linken und rechten unteren Rahmen 28 ist ein Paar linker und rechter unterer Motoraufhängungen 89 angeordnet, wobei die linken und rechten unteren Motoraufhängungen 89 jeweils den unteren Abschnitt des Motors 35 abstützen.
  • Die obere Dämpferhalterung 54 weist einstückig einen Halterungskörper 54a sowie ein Paar linker und rechter Dämpferstützarmabschnitte 54b auf, wobei der Halterungskörper 54a eine in der Fahrzeugbreitenrichtung verlaufende Stangenform aufweist (siehe 11), wobei sich die linken und rechten Dämpferstützarmabschnitte 54b von dem Halterungskörper 54a nach oben und schräg nach hinten erstrecken, um den oberen Endabschnitt der Dämpfereinheit 55 verschwenkbar zu lagern (siehe 1).
  • 3 ist eine perspektivische Ansicht, die das Versteifungsblech 85 und dessen Umgebung zeigt.
  • Außerdem ist in 3 ein (der linke) Hauptrahmen 22 der Einfachheit halber weggelassen.
  • Das Steuerkopfrohr 21 weist einstückig einen oberen Erweiterungsabschnitt 21a, einen oberen Wölbungsabschnitt 21b sowie einen unteren Erweiterungsabschnitt 21c auf, wobei der obere Erweiterungsabschnitt 21a von dem hinteren Abschnitt des oberen Endabschnitts nach hinten verläuft, wobei der obere Wölbungsabschnitt 21b so ausgeführt ist, dass er sich derart wölbt, dass entsprechende vordere Endflächen der linken und rechten Hauptrahmen 22 an den oberen Wölbungsabschnitt 21b anstoßen und mit diesem verbunden werden können, wobei der untere Erweiterungsabschnitt 21c von dem hinteren Abschnitt des unteren Endabschnittes nach unten und schräg nach hinten verläuft (siehe auch 4).
  • Der obere Erweiterungsabschnitt 21a verläuft derart, dass er sich im Verlauf nach hinten allmählich weiter nach unten als obere Flächen 22a der linken und rechten Hauptrahmen 22 krümmt. An den unteren Endabschnitt des oberen Erweiterungsabschnittes 21a ist das Versteifungsblech 85 angefügt.
  • Der untere Erweiterungsabschnitt 21c verläuft nach unten hinten entlang einer vorderen Fläche 26a (siehe 4) des Abwärtsrahmens 26 und ist mit der vorderen Fläche 26a und einem Teil der äußeren Seitenflächen 26b auf beiden Seiten verbunden (siehe auch 4).
  • Das Versteifungsblech 85 weist einstückig einen mittigen Wandabschnitt 85a, ein Paar linker und rechter oberer Erweiterungsabschnitte 85b, ein Paar linker und rechter unterer Erweiterungsabschnitte 85c sowie ein Paar linker und rechter seitlicher Erweiterungsabschnitte 85d auf (lediglich ein seitlicher Erweiterungsabschnitt 85d ist dargestellt).
  • Der obere Endabschnitt des mittigen Wandabschnitts 85a ist mit dem hinteren Endabschnitt des oberen Erweiterungsabschnitts 21a des Steuerkopfrohres 21 von der Rückseite her verbunden, und der untere Endabschnitt des mittigen Wandabschnittes 85a ist mit einer hinteren Fläche 26c des Abwärtsrahmens 26 verbunden.
  • Die linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte 85b verlaufen jeweils nach hinten von dem oberen Seitenrand des mittigen Wandabschnitts 85a und sind mit inneren Seitenflächen 22b der linken und rechten Hauptrahmen 22 verbunden.
  • Die linken und rechten unteren Erweiterungsabschnitte 85c verlaufen jeweils nach vorne und nach unten von den linken und rechten unteren Seitenrändern des mittigen Wandabschnitts 85a und sind mit den linken und rechten äußeren Seitenflächen 26b (lediglich eine äußere Seitenfläche 26b ist dargestellt) des Abwärtsrahmens 26 verbunden.
  • Die linken und rechten seitlichen Erweiterungsabschnitte 85d verlaufen jeweils seitwärts von entsprechenden Oberkanten der linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte 85b sowie entsprechenden Oberkanten der linken und rechten unteren Erweiterungsabschnitte 85c und sind mit unteren Flächen 22c (siehe 4) der linken und rechten Hauptrahmen 22 verbunden.
  • 4 ist eine linke Seitenansicht, die den vorderen Abschnitt des Karosserierahmens 11 zeigt.
  • In einer Seitenansicht des Fahrzeugs bilden die linken und rechten Hauptrahmen 22, der Abwärtsrahmen 26, das Frontgelenk 27 und das Verstärkungsrohr 34 einen dreieckigen geschlossenen Raum 91. Durch die Bildung des geschlossenen Raumes 91 und die Anordnung des Versteifungsblechs 85 auf diese Weise kann die Steifigkeit des vorderen Abschnitts des Karosserierahmens 11 erhöht werden. Da die Querschnittsfläche der linken und rechten Hauptrahmen 22 und des Abwärtsrahmens 26 kleiner als in der Vergangenheit ausgebildet wird, ist in dem Karosserierahmen 11 eine Erhöhung der vorstehenden Steifigkeit nicht übermäßig und ist eine gleichbleibende Steifigkeit gewährleistet, wodurch der Fahrkomfort und die Lenkstabilität verbessert sind.
  • Das Versteifungsblech 85 ist durch den mittigen Wandabschnitt 85a mit dem Steuerkopfrohr 21 verbunden, ist durch die linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte 85b sowie die linken und rechten seitlichen Erweiterungsabschnitte 85d mit den linken und rechten Hauptrahmen 22 verbunden, und ist durch die linken und rechten unteren Erweiterungsabschnitte 85c mit dem Abwärtsrahmen 26 verbunden. Außerdem zeigt ein Pfeil A in der Zeichnung die Druckrichtung (oder die Gesenkentnahmerichtung) bei einem Schmiedegesenk, wenn das Versteifungsblech 85 durch Schmieden ausgebildet wird.
  • Somit wurden das Steuerkopfrohr 21, die linken und rechten Hauptrahmen 22 und der Abwärtsrahmen 26 durch das Versteifungsblech 85 miteinander verbunden. Folglich kann die jeweils in den Verbindungsabschnitten 11A des Steuerkopfrohrs 21 und der linken und rechten Hauptrahmen 22 sowie in dem Verbindungsabschnitt 11B des Steuerkopfrohrs 21 und des Abwärtsrahmens 26 erzeugte Spannung unterbunden werden und kann eine Steifigkeit des vorderen Abschnittes des Karosserierahmens 11 erhöht werden.
  • Das Frontgelenk 27 weist einstückig einen oberen Gelenkabschnitt 27a und einen unteren Gelenkabschnitt 27b auf, wobei der obere Gelenkabschnitt 27a plattenförmig ausgeführt ist und der untere Gelenkabschnitt 27b abwärts des oberen Gelenkabschnitts 27a angeordnet ist.
  • Der obere Gelenkabschnitt 27a weist einen vertieften Abschnitt 27d und einen hinteren Vorsprungsabschnitt 27e auf, wobei der vertiefte Abschnitt 27d einen Öffnungsabschnitt 27c aufweist, der sich nach vorne öffnet, wobei der hintere Vorsprungsabschnitt 27e in dem hinteren Abschnitt des oberen Abschnitts derart ausgebildet ist, dass er nach hinten vorsteht.
  • In den Randabschnitt des Öffnungsabschnittes 27c und in den vertieften Abschnitt 27d des oberen Gelenkabschnitts 27a ist eine untere Endfläche 26x eingeführt, wobei die untere Endfläche 26x in dem unteren Endabschnitt des Abwärtsrahmens 26 ausgebildet ist und in einer Seitenansicht eine lineare Form aufweist, und der Randabschnitt des Öffnungsabschnitts 27c, die äußeren Seitenflächen 26b auf beiden Seiten und die hintere Fläche 26c des Abwärtsrahmens 26 sind miteinander verschweißt.
  • Der hintere Vorsprungsabschnitt 27e weist einen vertieften gebogenen Abschnitt 27f auf, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und ein abgewinkeltes Vorderende 34a des Verstärkungsrohrs 34 ist in den vertieften gebogenen Abschnitt 27f eingeführt und mit diesem verbunden.
  • Der untere Gelenkabschnitt 27b ist ein nach rechts und links verzweigter Abschnitt und weist einstückig ein Paar linker und rechter Hohlabschnitte 27g sowie ein Paar linker und rechter unterer Rahmenverbindungsabschnitte 27h auf, wobei die Hohlabschnitte 27g in dem oberen Abschnitt derart angeordnet sind, dass sie hohl sind, wobei die unteren Rahmenverbindungsabschnitte 27h abwärts der entsprechenden Hohlabschnitte 27g angeordnet sind.
  • Die oberen Endabschnitte der rechten und linken unteren Rahmen 28 sind jeweils mit den linken und rechten unteren Rahmenverbindungsabschnitten 27h verbunden. Entsprechende Frontflächen 27j der linken und rechten Hohlabschnitte 27g liegen nach vorne frei und sind bündig mit Frontflächen 28a des oberen Endabschnitts der linken und rechten unteren Rahmen 28 angeordnet.
  • Die linken und rechten vorderen Motoraufhängungen 88 sind in der Höhenrichtung über den Hohlabschnitten 27g und den unteren Rahmenverbindungsabschnitten 27h angebracht und sind hinter dem oberen Abschnitt der unteren Rahmen 28 angebracht, wobei die vorderen Motoraufhängungen 88 an entsprechenden hinteren Flächen 27k der linken und rechten unteren Verbindungsabschnitte 27b angeordnet sind.
  • 5 zeigt eine perspektivische Ansicht des Versteifungsblechs 85 bei Betrachtung von schräg vorne, und 6 zeigt eine perspektivische Ansicht des Versteifungsblechs 85 bei Betrachtung von schräg hinten.
  • Wie in 5 und 6 dargestellt, ist der obere Abschnitt bezüglich des mittigen Wandabschnittes 85a im Allgemeinen eben und krümmt sich der untere Abschnitt im Verlauf nach unten allmählich nach hinten.
  • Die linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte 85b verlaufen derart, dass sie allmählich zur Seite aufgeweitet werden, während sie schräg nach unten hinten (in die Richtung, entlang der die Hauptrahmen 22 (cf. 3) verlaufen) von dem mittigen Wandabschnitt 85a verlaufen.
  • Zur Positionierung mit den linken und rechten Hauptrahmen 22 (siehe 4) von Eckabschnitten 85j beidseitig des mittigen Wandabschnittes 85a und der linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte 85b hinüber zu den linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitten 85b sind jeweils Vorsprünge 85k einstückig angeordnet.
  • Linke und rechte seitliche Erweiterungsabschnitte 85d weisen ebene obere Flächen 85h auf, die sich nach vorn entlang der unteren Flächen 22c (siehe 4) der Hauptrahmen 22 erstrecken, und sind kegelförmig ausgebildet, wobei die Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung im Verlauf nach vorn allmählich schmal wird. Entsprechende Innenkanten 85m der linken und rechten seitlichen Erweiterungsabschnitte 85d sind so ausgeführt, dass sie zusammen eine U-Form bilden.
  • Ein Paar linker und rechter unterer Erweiterungsabschnitte 85c verlaufen derart, dass sie allmählich zur Seite (nach außen in der Fahrzeugbreitenrichtung) aufgeweitet werden, während sie von dem mittigen Wandabschnitt 85a und den linken und rechten seitlichen Erweiterungsabschnitten 85d nach unten verlaufen.
  • In 4 sind Hinterkanten 85e der linken und rechten unteren Erweiterungsabschnitte 85c des Versteifungsblechs 85 in einer linearen Form ausgebildet. In einer Fahrzeugseitenansicht verlaufen die Hinterkanten 85e schräg bezüglich einer Mittellinie 26D, welche durch den Mittelpunkt der Breite in der Fahrzeuglängsrichtung des Abwärtsrahmens 26 hindurch geht. Anders ausgedrückt, neigen sich die Hinterkanten 85e nach oben hinten in einer Fahrzeugseitenansicht.
  • Ein durch die Hinterkante 85e und die Mittellinie 26D gebildeter Winkel θ1 ist auf weniger als 90° (spitzer Winkel), vorzugsweise 60° oder weniger, und weiter vorzugsweise auf 30° bis 60° festgelegt. Außerdem befindet sich die Mittellinie (neutrale Linie) 26D auf einer neutralen Ebene, wo weder eine Erweiterung noch eine Schrumpfung auftritt, wenn der Abwärtsrahmen 26 in der Fahrzeuglängsrichtung gebogen wird. Entsprechende Vorderenden 85f der linken und rechten unteren Erweiterungsabschnitte 85c des Versteifungsblechs 85 befinden sich nahe der Mittellinie 26D.
  • Weiterhin überlagern die linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte 85b des Versteifungsblechs 85 Mittellinien 22D, welche durch die entsprechenden Mittelpunkte der Breite in der senkrechten Richtung der linken und rechten Hauptrahmen 22 in einer Fahrzeugseitenansicht hindurch verlaufen, und befinden sich entsprechende Vorderenden 85g der linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte 85b nahe der Mittellinien 22D. Ferner liegt die Mittellinie (neutrale Linie) 22D auf einer neutralen Ebene des Hauptrahmens 22.
  • Außerdem sind die unteren Schrägseiten 85q der linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte 85b des Versteifungsblechs 85 in einer linearen Form ausgebildet. In einer Fahrzeugseitenansicht erstrecken sich die Schrägseiten 85q schräg bezüglich der Mittellinie 22D des Hauptrahmens 22. Ein durch die Schrägseiten 85q und die Mittellinie 22D gebildeter Winkel θ2 ist auf weniger als 90°, vorzugsweise 60° oder weniger, und weiter vorzugsweise auf 30° bis 60° festgelegt.
  • Wie in 3 und 4 dargestellt, werden die vorderen Enden 85f der unteren Erweiterungsabschnitte 85c und die vorderen Enden 85g der oberen Erweiterungsabschnitte 85b wie vorstehend beschrieben zum Endabschnitt der Schweißung und stellen Abschnitte dar, welche zur Erzeugung von Spannungskonzentration neigen. Indem sich diese vorderen Enden 85f, 85g nahe an den Mittellinien 26D, 22D befinden können, die auf den entsprechenden neutralen Ebenen platziert sind, wo die Spannung des Abwärtsrahmens 26 und des Hauptrahmens 22 unterbunden wird, kann die erzeugte Spannung unterbunden werden, und die Festigkeit des vorderen Abschnitts des Karosserierahmens 11 kann erhöht werden.
  • Da die Randabschnitte (die Hinterkanten 85e und die Schrägseiten 85q) des Versteifungsblechs 85 Eckabschnitte 22e der Hauptrahmen 22 und Eckabschnitte 26e des Abwärtsrahmens 26 schräg schneiden, an denen leicht eine hohe Spannung erzeugt wird, kann außerdem die Richtung der in dem Hauptrahmen 22 und dem Abwärtsrahmen 26 erzeugten Hauptspannung (die Richtung entlang der Kammlinie der Eckabschnitte 22e, 26e) sowie die Richtung der Schweißnaht schräg verschoben werden und kann die Festigkeit erhöht werden.
  • Ferner kann, da die Schweißnaht des mittigen Wandabschnitts 85a, der linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte 85b, der linken und rechten unteren Erweiterungsabschnitte 85c sowie der linken und rechten seitlichen Erweiterungsabschnitte 85d des Versteifungsblechs 85 und des Steuerkopfrohres 21, der linken und rechten Hauptrahmen 22 und des Abwärtsrahmens 26 eine Überlappnaht ist, eine Spannungskonzentration auf den geschweißten Abschnitt im Vergleich zur T-Naht unterbunden werden, wenn beispielsweise das Schweißen in T-Form ausgeführt wird.
  • 7 zeigt eine Querschnittsansicht, wenn der vordere Abschnitt des Karosserierahmens 11 entlang der Mittellinie der Fahrzeugkarosserie geschnitten ist, 8 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie VIII-VIII aus 2, und 9 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie IX-IX aus 2.
  • Wie in 7 dargestellt, weist der mittige Wandabschnitt 85a einen unteren gebogenen Abschnitt 85n in dem unteren Abschnitt auf, wobei sich der untere gebogene Abschnitt 85n von der oberen Endseite nach unten erstreckt und sich daraufhin nach hinten krümmt, und ist der untere gebogene Abschnitt 85n mit der hinteren Fläche 26c des Abwärtsrahmens 26 verbunden.
  • Die linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte 85b (es ist nur ein oberer Erweiterungsabschnitt 85b dargestellt) werden jeweils in einer allgemein dreieckigen Form in einer Fahrzeugseitenansicht ausgebildet, eine Schrägseite 85p auf der Oberseite verläuft nach unten und schräg nach hinten von dem mittigen Wandabschnitt 85a, und die Schrägseite 85q auf der Unterseite erstreckt sich nach oben und schräg nach hinten von der Seite des mittigen Wandabschnitts 85a.
    Da das vordere Ende 85g, das den Eckabschnitt zwischen den zwei Schrägseiten 85p, 85q darstellt, zu einer Bogenform ausgebildet ist, die nach hinten vorsteht, und das vordere Ende 85g nahe der Mittellinie 22D (siehe 4) liegt, kann die an dem vorderen Ende 85g erzeugte Spannung verringert werden.
  • Zu den Schrägseiten 85q auf der Unterseite setzen sich die linken und rechten seitlichen Erweiterungsabschnitte 85d weiter fort.
  • Die linken und rechten seitlichen Erweiterungsabschnitte 85d sind mit den unteren Flächen 22c der Hauptrahmen 22 verbunden.
  • Wie in 8 dargestellt, ist der Hauptrahmen 22 mit einem rechteckigen Querschnitt ausgebildet und weist einen Verbindungsabschnitt 22g auf, der eine den Mittelabschnitt in senkrechter Richtung verstärkende, ebene Plattenform aufweist.
  • Der Hauptrahmen 22 weist einstückig einen oberen Wandabschnitt 22w, einen inneren Seitenwandabschnitt 22x, einen äußeren Wandabschnitt 22y, einen unteren Wandabschnitt 22z sowie den Verbindungsabschnitt 22g auf, wobei der obere Wandabschnitt 22w in dem oberen Abschnitt platziert ist, der innere Seitenwandabschnitt 22x die innere Seitenfläche 22b aufweist, der äußere Wandabschnitt 22y eine äußere Seitenfläche 22f aufweist, der untere Wandabschnitt 22z in dem unteren Abschnitt platziert ist und der Verbindungsabschnitt 22g den inneren Seitenwandabschnitt 22x und den äußeren Wandabschnitt 22y verbindet.
  • Der Abwärtsrahmen 26 ist im Querschnitt zu einer bilateral symmetrischen Trapezform ausgebildet und weist einen hinteren Wandabschnitt 26f, einen vorderen Wandabschnitt 26g sowie ein Paar linker und rechter Seitenwandabschnitte 26h entsprechend der Oberseite, der Unterseite und zwei einander gegenüberliegender Schenkel (Schrägseiten) der Trapezform auf. Ein Paar der linken und rechten Eckabschnitte 26e auf der Rückseite und ein Paar linker und rechter Eckabschnitte 26j auf der Rückseite des Abwärtsrahmens 26 sind jeweils zu einer Bogenform ausgebildet, und die linken und rechten Eckabschnitte 26e sind zu einem Bogen mit einem größeren Radius gegenüber den linken und rechten Eckabschnitten 26j ausgebildet.
  • Der vordere Wandabschnitt 26g hat im Vergleich zu dem hinteren Wandabschnitt 26f eine dickere Plattenstärke und erstreckt sich im Vergleich zu dem hinteren Wandabschnitt 26f zur Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung.
  • Die linken und rechten Seitenwandabschnitte 26h sind derart geneigt, dass der Zwischenraum zwischen dem linken und dem rechten allmählich im Verlauf nach hinten schmal wird, und die linken und rechten unteren Erweiterungsabschnitte 85c des Versteifungsblechs 85 sind jeweils mit den linken und rechten Seitenwandabschnitten 26h verbunden. Die linken und rechten unteren Erweiterungsabschnitte 85c sind so geneigt, dass sie die linken und rechten Seitenwandabschnitte 26h einfassen.
  • Wie in 9 dargestellt, sind die vorderen Endabschnitte der linken und rechten Hauptrahmen 22 mit dem oberen Wölbungsabschnitt 21b des Steuerkopfrohrs 21 verbunden. Außerdem sind die linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte 85b zu einer Form ausgebildet, die im Verlauf nach hinten allmählich aufgeweitet wird, um die entsprechenden inneren Seitenflächen 22b der linken und rechten Hauptrahmen 22 einzufassen, und sind mit den entsprechenden inneren Seitenflächen 22b verbunden.
  • 10 ist eine Zeichnung, die eine Anordnungsstruktur der linken und rechten Hauptrahmen 22 und des Versteifungsblechs 85 zeigt.
  • Die auf der oberen Seite dargestellte Zustandszeichnung B ist eine linke Seitenansicht, die einen Zustand zeigt, in dem das Versteifungsblech 85 bezüglich der linken und rechten Hauptrahmen 22 positioniert worden ist, und die auf der unteren Seite dargestellte Zustandszeichnung C ist eine rechte Seitenansicht, die die innere Seitenfläche 22b des Hauptrahmens 22 zeigt.
  • Wie in der Zustandszeichnung B dargestellt, ist in Verbindungsabschnitten 92 der linken und rechten Hauptrahmen 22 und der linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte 85b des Versteifungsblechs 85 ein Paar linker und rechter Positionierungsabschnitte 93 angeordnet, wobei die linken und rechten Positionierungsabschnitte 93 die linken und rechten Hauptrahmen 22 und das Versteifungsblech 85 positionieren.
  • Bezüglich der linken und rechten Vorsprünge 85k ist die Kontur zu einem länglichen Kreis 85s ausgebildet, und ist eine lange Achse 85t des länglichen Kreises 85s entlang der Gesenkentnahmerichtung des Schmiedegesenks für das Versteifungsblech 85 ausgebildet.
  • Wie in der Zustandszeichnung C dargestellt, ist in der inneren Seitenfläche 22b des Hauptrahmens 22 ein Langloch 22h ausgebildet, wobei das Langloch 22h eine lange Achse aufweist, die in demselben Winkel geneigt ist wie die lange Achse 85t des Vorsprungs 85k.
  • Der Vorsprung 85k und das Langloch 22h wie vorstehend beschrieben bilden den Positionierungsabschnitt 93.
  • Die linken und rechten Vorsprünge 85k des vorstehend beschriebenen Versteifungsblechs 85 werden in die Langlöcher 22h der linken und rechten Hauptrahmen 22 eingepasst, und das Versteifungsblech 85 wird bezüglich der linken und rechten Hauptrahmen 22 positioniert. Somit kann das Versteifungsblech 85 mit den linken und rechten Hauptrahmen 22 in einem Zustand verbunden werden, in dem das Versteifungsblech 85 positioniert worden ist, und die Montagegenauigkeit und die Montageumformbarkeit des Versteifungsblechs 85 können verbessert werden.
  • 11 ist eine perspektivische Ansicht, die den unteren Abschnitt des Karosserierahmens 11 zeigt.
  • Der untere Gelenkabschnitt 27b des Frontgelenks 27 zweigt in der Fahrzeugbreitenrichtung ab, so dass er eine umgekehrte Y-Form aufweist, und die linken und rechten vorderen Motoraufhängungen 88 sind jeweils einstückig in den hinteren Abschnitten der linken und rechten unteren Rahmenverbindungsabschnitte 27h angeordnet, die in senkrechter Richtung verlaufen.
  • Der Karosserierahmen 11 weist die obere Dämpferhalterung 54 und ein Kulissenlager 94 auf, wobei die obere Dämpferhalterung 54 die oberen Endabschnitte der linken und rechten Schwenkrahmen 23 miteinander verbindet, wobei das Kulissenlager 94 die unteren Abschnitte der linken und rechten Schwenkrahmen 23 miteinander verbindet und den Gelenkmechanismus 83 abstützt (siehe 1).
  • Auf der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung von Verbindungsabschnitten 11C der oberen Endabschnitte der Schwenkrahmen 23 und der Endabschnitte der oberen Dämpferhalterung 54 sind Verbindungabschnitte 11D angeordnet (es ist lediglich ein Verbindungsabschnitt 11D dargestellt), wobei die Verbindungsabschnitte 11D die oberen Endabschnitte der Schwenkrahmen 23 und die unteren Endabschnitte der Hauptrahmen 22 verbinden. An den Verbindungsabschnitten 11D sind die Hauptrahmen 22 mit der Außenseite der Schwenkrahmen 23 verbunden.
  • In den unteren Abschnitten der linken und rechten Schwenkrahmen 23 sind jeweils Schwenkachsen-Einführöffnungen 23a ausgebildet, wobei die Schwenkachse 33 (siehe 1) in die Schwenkachsen-Einführöffnungen 23a eingeführt wird.
  • 12 ist eine perspektivische Ansicht, die den Verbindungsabschnitt 11C des Schwenkrahmens 23 und der oberen Dämpferhalterung 54 und deren Umgebung zeigt, 13 ist eine linke Seitenansicht, die die Verbindungsabschnitte 11C, 11D in dem oberen Endabschnitt des Schwenkrahmens 23 zeigt, und 14 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie XIV-XIV aus 13.
  • Wie in 12 dargestellt, ist in dem oberen Endabschnitt einer äußeren Seitenfläche 23b des Schwenkrahmens 23 eine Vertiefung 23d des oberen Endabschnitts ausgebildet, wobei sich die Vertiefung 23d des oberen Endabschnitts zu einer vorderen Endfläche 23c erstreckt, und ist ein Eindringloch 23f in den Bodenabschnitt der Vertiefung 23d des oberen Endabschnitts gebohrt, wobei das Eindringloch 23f bis zu einer inneren Seitenfläche 23e (siehe 11) des Schwenkrahmens 23 eindringt.
  • Wie in 13 dargestellt, überlagern einander die Hauptrahmen 22, die Schwenkrahmen 23 und die obere Dämpferhalterung 54 in einer Fahrzeugseitenansicht. Außerdem überlagern einander der Verbindungsabschnitt 11C und der Verbindungsabschnitt 11D in einer Fahrzeugseitenansicht.
  • Der Hauptrahmen 22 ist mit dem Schwenkrahmen 23 derart verbunden, dass er die Vertiefung 23d des oberen Endabschnitts von der Außenseite her in der Fahrzeugbreitenrichtung abdeckt.
  • Ein hinteres Ende 22j des Hauptrahmens 22 verläuft bis hinter den Halterungskörper 54a der oberen Dämpferhalterung 54. Außerdem verläuft das hintere Ende 22j des Hauptrahmens 22 bis zur Rückseite der gesamten oberen Dämpferhalterung 54 mit den Dämpferstützarmabschnitten 54b in der Längsrichtung des Hauptrahmens 22.
  • Da das hintere Ende 22j des Hauptrahmens 22 von dem Verbindungsabschnitt 11C der oberen Dämpferhalterung 54 und des Schwenkrahmens 23 in solcher Weise beabstandet ist, kann ein von der oberen Dämpferhalterung 54 entfernter Abschnitt in dem Verbindungsabschnitt 11D des Schwenkrahmens 23 und des Hauptrahmens 22 angeordnet werden. Somit kann die in dem Verbindungsabschnitt 11D erzeugte Spannung durch eine von der oberen Dämpferhalterung 54 übertragene Last unterbunden werden.
  • Wie in 14 dargestellt, weisen der linke bzw. der rechte Schwenkrahmen 23 obere Endvorsprungsabschnitte 23x an den oberen Endabschnitten auf, wobei die oberen Endvorsprungsabschnitte 23x hervorstehen, obwohl sie allmählich zur Innenseite hin in der Fahrzeugbreitenrichtung schrumpfen, und sind beide Enden der oberen Dämpferhalterung 54 mit den vorderen Endabschnitten der linken und rechten oberen Endvorsprungsabschnitte 23x verbunden.
  • Auf der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung der oberen Endvorsprungsabschnitte 23x sind die Vertiefungen 23d des oberen Endabschnitts mit einem großen Volumen vorgesehen, wodurch eine Gewichtsreduzierung bei gleichzeitiger Vermeidung von Spannungskonzentration erzielt wird.
  • Das Eindringloch 23f weist ein Loch mit kleinem Durchmesser 23g und ein Loch mit großem Durchmesser 23h auf, wobei das Loch mit kleinem Durchmesser 23g an die Vertiefung 23d des oberen Endabschnitts angrenzt, wobei das Loch mit großem Durchmesser 23h an das Loch mit kleinem Durchmesser 23g angrenzt und einen größeren Durchmesser als das Loch mit kleinem Durchmesser 23g aufweist.
  • Der Endabschnitt des Halterungskörpers 54a der oberen Dämpferhalterung 54 wird in das Loch mit großem Durchmesser 23h eingeführt und mit diesem verbunden, wobei der Halterungskörper 54a eine Röhrenform aufweist. Indem das Loch mit kleinem Durchmesser 23g und das Loch mit großem Durchmesser 23h derart angeordnet werden, kann die Einführposition beim Einführen des Halterungskörpers 54a in das Loch mit großem Durchmesser 23h begrenzt werden, kann das Volumen des Hohlabschnittes in der oberen Dämpferhalterung 54 weiter erhöht werden und kann das Gewicht des Schwenkrahmens 23 wirksam verringert werden.
  • Außerdem ist der hintere Endabschnitt des Hauptrahmens 22 schräg geschnitten, werden ein Hohlabschnitt 22k des Hauptrahmens 22 und die Vertiefung 23d des oberen Endabschnitts des Schwenkrahmens 23 dazu veranlasst, miteinander zu kommunizieren, und wird ein integrierter Raum 96 gebildet. Durch diese Ausbildung des Raumes 96 kann der Raum 96 gegenüber einem Fall, bei dem der hintere Endabschnitt des Hauptrahmens 22 nicht schräg ausgeführt ist und der hintere Endabschnitt des Hauptrahmens 22 einfach mit dem Schwenkrahmen 23 verbunden ist, größer ausgeführt werden. Folglich kann durch den Hauptrahmen 22 und den Schwenkrahmen 23 eine Kastenform ausgebildet werden, während eine Gewichtsreduzierung des hinteren Endabschnitts des Hauptrahmens 22 erzielt wird, und kann eine Steifigkeit des Verbindungsabschnitts 11D erhöht werden.
  • Da der Schwenkrahmen 23 auf der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Hauptrahmens 22 angeordnet ist und der Schwenkrahmen 23 den oberen Endvorsprungsabschnitt 23x an dem Verbindungsabschnitt mit der oberen Dämpferhalterung 54 aufweist, kann auch der Zwischenraum zwischen den linken und rechten Schwenkrahmen 23 klein ausgebildet werden und kann die obere Dämpferhalterung 54 verkürzt werden. Der obere Endvorsprungsabschnitt 23x des Schwenkrahmens 23 wird außerdem durch das Eindringloch 23f und die Vertiefung 23d des oberen Endabschnitts entlastet, und das Gewicht der oberen Dämpferhalterung 54 sowie der linken und rechten Schwenkrahmen 23 kann dadurch verringert werden.
  • Da der hintere Endabschnitt des Hauptrahmens 22, der obere Endabschnitt des Schwenkrahmens 23 und die obere Dämpferhalterung 54 einander in der Fahrzeugbreitenrichtung überlagern, kann außerdem eine von der Dämpfereinheit 55 (siehe 1) in die obere Dämpferhalterung 54 eingebrachte Last wirksam auf den Hauptrahmen 22 übertragen werden.
  • In der Folge kann die vorstehend beschriebene Last von entsprechenden Abschnitten des Karosserierahmens 11 gemeinsam genutzt werden, eine Spannungskonzentration in dem Karosserierahmen 11 unterbunden werden, eine gleichmäßigere Auslenkung des Karosserierahmens 11 gewährleistet werden und somit die Festigkeit und Lenkstabilität verbessert werden.
  • 15 ist eine Rückansicht, die das Frontgelenk 27 zeigt.
  • Der hintere Vorsprungsabschnitt 27e des Frontgelenks 27 ist so ausgebildet, dass er hinsichtlich der Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung des oberen Gelenkabschnitts 27a am breitesten ist. Indem somit ermöglicht wird, dass der hintere Vorsprungsabschnitt 27e eine große Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung aufweist, kann das Verstärkungsrohr 34 fest abgestützt werden, wobei das Verstärkungsrohr 34 mit dem vertieft ausgebildeten, gebogenen Abschnitt 27f des hinteren Vorsprungsabschnitts 27e verbunden ist (siehe 4).
  • Außerdem kann durch das Anordnen der linken und rechten hohlen Abschnitte 27g, welche abgezweigte Bereiche des oberen Abschnitts des unteren Gelenkabschnitts 27b darstellen, das Gewicht durch die hohlen Abschnitte 27g unmittelbar nach dem Abzweigen von dem oberen Gelenkabschnitt 27a verringert werden, die Steifigkeit des gesamten Frontgelenks 27 eingestellt werden und die Lenkstabilität erhöht werden.
  • Weiterhin kann durch das Anordnen der vorderen Motoraufhängungen 88 in den unteren Rahmenverbindungsabschnitten 27h der vordere Abschnitt des Motors 35 (siehe 1) durch die unteren Rahmenverbindungsabschnitte 27h abgestützt werden, deren Steifigkeit dadurch erhöht wird, dass sie in der Fahrzeuglängsrichtung auf dem unteren Rahmen 28 (siehe 11) überlagert werden, und kann die Stützsteifigkeit des Motors 35 erhöht werden.
  • 16 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie XVI-XVI aus 4 und zeigt einen Verbindungsabschnitt 97 des Abwärtsrahmens 26 und des Frontgelenks 27.
  • Die äußeren Seitenflächen 26b der linken und rechten Seitenwandabschnitte 26h des Abwärtsrahmens 26 neigen sich bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung, so dass sie sich im Verlauf nach hinten allmählich einander annähern.
  • Der vertiefte Abschnitt 27d des oberen Gelenkabschnitts 27a des Frontgelenks 27 besteht einstückig aus einer Bodenwand 27m und einem Paar linker und rechter Seitenwände 27n, wobei sich die Seitenwände 27n nach vorne und schräg nach außen von beiden Seitenrändern der Bodenwand 27m erstrecken. An den Eckabschnitten der Bodenwand 27m und den linken und rechten Seitenwänden 27n ist ein Paar linker und rechter Bauteilbefestigungsabschnitte 27p angeordnet, die sich nach hinten erstrecken.
  • Entsprechende innere Seitenflächen 27q der linken und rechten Seitenwände 27n verlaufen entlang der linken und rechten äußeren Seitenflächen 26b des Abwärtsrahmens 26 und sind mit den hinteren Endabschnitten der entsprechenden äußeren Seitenflächen 26b verbunden.
  • Der untere Abschnitt des Abwärtsrahmens 26 und der obere Gelenkabschnitt 27a des Frontgelenks 27 sind jeweils im Querschnitt U-förmig, und die Breite in der Fahrzeugbreitenrichtung des Querschnitts des Abwärtsrahmens 26 wird im Verlauf nach hinten schmäler. Somit wird der Abwärtsrahmen 26 problemlos an dem vertieften Abschnitt 27d des oberen Gelenkabschnitts 27a montiert, und der untere Abschnitt des Abwärtsrahmens 26 und der obere Gelenkabschnitt 27a des Frontgelenks 27 können genau miteinander verbunden werden. Außerdem kann durch den Abwärtsrahmen 26 und den oberen Gelenkabschnitt 27a ein kastenartiger Raum 98 gebildet werden, und die Steifigkeit des Karosserierahmens 11 kann erhöht werden.
  • 17 ist eine perspektivische Ansicht, die das Frontgelenk 27 und dessen Umgebung zeigt.
  • Die linken und rechten hohlen Abschnitte 27g des Frontgelenks 27 weisen jeweils eine untere Endfläche 27r auf. In die linken und rechten hohlen Abschnitte 27g ist jeweils ein Lochabschnitt 27s zur Gewichtsreduzierung gebohrt, wobei sich der Lochabschnitt 27s in der Längsrichtung des hohlen Abschnitts 27g von der unteren Endfläche 27r aus erstreckt.
  • Entsprechende Öffnungen 27t der linken und rechten Lochabschnitte 27s sind durch die linken und rechten unteren Rahmen 28 bedeckt, die mit den linken und rechten unteren Rahmenverbindungsabschnitten 27h des Frontgelenks 27 verbunden sind. Somit kann verhindert werden, dass Steine und Schmutz in die Lochabschnitte 27s eindringen.
  • Die linken und rechten unteren Rahmenverbindungsabschnitte 27h weisen einstückig Rückwände 27u, Innenwände 27v und Außenwände 27w auf. Die Rückwände 27u, die Innenwände 27v und die Außenwände 27w verlaufen jeweils einstückig von den hohlen Abschnitten 27g nach unten. Das obere Ende der Rückwand 27u, der Innenwand 27v und der Außenwand 27w ist jeweils mit der Hinterkante, der Innenkante und der Außenkante der unteren Endfläche 27r des hohlen Abschnittes 27g einstückig verbunden.
  • Die vordere Motoraufhängung 88 ist in der Rückwand 27u angeordnet und entsprechende Seitenwände der linken und rechten unteren Rahmen 28 sind mit den Innenwänden 27v und den Außenwänden 27w verbunden.
  • 18 ist eine perspektivische Ansicht, die die Batterievorrichtung 84 zeigt.
  • Die Batterievorrichtung 84 besteht aus der Batterie 101 (siehe 19), einem Batteriegehäuse 102 und einer Wärmeschutzabdeckung 103, wobei das Batteriegehäuse 102 die Batterie 101 aufnimmt, und wobei die Wärmeschutzabdeckung 103 die Batterie 101 gegen durch das Auspuffrohr 51 (siehe 1) erzeugte Wärme schützt.
  • Das Batteriegehäuse 102 weist einen Batteriegehäusekörper 105 und eine Batteriegehäuseabdeckung 106 auf, wobei die Batteriegehäuseabdeckung 106 den Öffnungsabschnitt des Batteriegehäusekörpers 105 versperrt.
  • Der Batteriegehäusekörper 105 weist mehrere Rahmenbefestigungsabschnitte 107, 108 auf, die zum Befestigen der Batterievorrichtung 84 an den Schwenkrahmen 23 vorgesehen sind.
  • Die mehreren Rahmenbefestigungsabschnitte 107, 108 sind jeweils an Seitenwänden 105a, 105b des Batteriegehäusekörpers 105 angebracht. Hier bilden die Seitenwände 105a, 105b einen Teil von vier Seitenwänden, die eine viereckige Form aufweisen. Außerdem ist die Anzahl an Teilen der Seitenwände des Batteriegehäusekörpers 105 nicht unbedingt auf vier Teile begrenzt.
  • Der Batteriegehäusekörper 106 weist ein Paar Verriegelungselemente 111 auf, die zum Verriegeln der Batteriegehäuseabdeckung 106 mit dem Batteriegehäusekörper 105 vorgesehen sind.
  • Die Wärmeschutzabdeckung 103 ist an einer Oberfläche auf der gegenüberliegenden Seite der Batteriegehäuseabdeckung 106 des Batteriegehäusekörpers 105 durch mehrere Schrauben 112 fixiert.
  • 19 zeigt eine Querschnittsansicht entlang der Linie XIX-XIX aus 1.
  • Die Batterievorrichtung 84 ist über die Rahmenbefestigungsabschnitte 107, 108 (siehe 18) an dem Schwenkrahmen 23 einer Seite (der linken Seite) frei vorgebaut. Die Batterievorrichtung 84 ist somit zu einem Teil des Körperrahmens 11 freitragend, wodurch der Freiheitsgrad des Aufbaus der Batterievorrichtung 84 an dem Körperrahmen 11 erhöht werden kann.
  • Ein Paar Nabenabschnitte 105f sind in einer Bodenwand 105e des Batteriegehäusekörpers 105 ausgebildet, wobei die Nabenabschnitte 105f zur Seite vorstehen, und die Wärmeschutzabdeckung 103 ist an der Bodenwand 105e durch die Schrauben 112 fixiert, die die Wärmeschutzabdeckung 103 durchdringen und jeweils mit einem Paar der Nabenabschnitte 105f verschraubt werden.
  • Die Wärmeschutzabdeckung 103 ist zu einer Kastenform mit einer Bodenwand 103a und mehreren Seitenwänden 103b (siehe 18), 103c ausgebildet, und ein Raum 114 wird durch die Wärmeschutzabdeckung 103 und die Bodenwand 105e des Batteriegehäusekörpers 105 gebildet, wobei der Raum 114 fest eingeschlossen oder im Allgemeinen fest eingeschlossen ist.
  • Die Bodenwand 103a der Wärmeschutzabdeckung 103 ist so angeordnet, dass sie in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Auspuffrohr 51 beabstandet ist. Ein gebogener vertiefter Abschnitt 103e ist in der Bodenwand 103a ausgebildet, wobei der gebogene vertiefte Abschnitt 103e gekrümmt vertieft ist, und der gebogene vertiefte Abschnitt 103e ist derart ausgebildet, dass er einen Teil der äußeren Umfangsfläche des Auspuffrohrs 51 umgibt.
  • Eine Drosselklappe 116 ist oberhalb der Batterievorrichtung 84 angebracht, wobei die Drosselklappe 116 die Einlassvorrichtung bildet, und die Dämpfereinheit 55 ist hinter der Batterievorrichtung 84 angebracht.
  • Durch die Ausbildung des Raumes 114 auf der gegenüberliegenden Seite des Auspuffrohrs 51 der Wärmeschutzabdeckung 103, wie vorstehend beschrieben, kann, im Vergleich zu einer einfachen Abdeckung des Batteriegehäuses 102, Wärme über eine Luftschicht innerhalb des Raumes 114 abgesperrt werden und die Wärmeschutzwirkung verbessert werden.
  • Wie vorstehend in 1, 3 und 9 dargestellt, erstrecken sich bezüglich des Karosserierahmens 11 des Motorrades 10 als Sattelfahrzeug ein Paar der linken und rechten Hauptrahmen 22 nach unten hinten von dem oberen Abschnitt des Steuerkopfrohres 21, und der Abwärtsrahmen 26 erstreckt sich nach unten hinten unterhalb der linken und rechten Hauptrahmen 22 von dem unteren Abschnitt des Steuerkopfrohres 21.
  • In dem Karosserierahmen 11 ist das Versteifungsblech 85 angeordnet, wobei das Versteifungsblech 85 als ein Verstärkungselement mit dem Steuerkopfrohr 21 verbunden ist, und das Versteifungsblech 85 weist den mittigen Wandabschnitt 85a und die unteren Erweiterungsabschnitte 85c auf, wobei der mittige Wandabschnitt 85a als ein senkrechter Wandabschnitt zwischen den inneren Seitenwandabschnitten 22x der linken und rechten Hauptrahmen 22 angeordnet ist, wobei die unteren Erweiterungsabschnitte 85c nach unten von dem mittigen Wandabschnitt 85a verlaufen und mit den äußeren Seitenflächen 26b des Abwärtsrahmens 26 verbunden sind.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann, durch Verbinden der unteren Erweiterungsabschnitte 85c mit den äußeren Seitenflächen 26b des Abwärtsrahmens 26, eine von dem Steuerkopfrohr 21 auf den Abwärtsrahmen 26 aufgebrachte Last durch die unteren Erweiterungsabschnitte 85c aufgenommen werden, kann eine Spannungskonzentration in der hinteren Fläche 26c des Abwärtsrahmens 26 unterbunden werden und eine Festigkeit des Karosserierahmens 11 gewährleistet werden.
  • Außerdem ist, wie in 8 dargestellt, der Abwärtsrahmen 26 in einer Trapezform ausgebildet, die im Querschnitt den vorderen Wandabschnitt 26g, den hinteren Wandabschnitt 26f und ein Paar der linken und rechten Seitenwandabschnitte 26h aufweist, wobei der hintere Wandabschnitt 26f der Rückseite des vorderen Wandabschnittes 26g gegenüberliegt und die Seitenwandabschnitte 26h jeweils beide Enden des vorderen Wandabschnitts 26g und des hinteren Wandabschnitts 26f miteinander verbinden. Der der Oberseite der Trapezform entsprechende, hintere Wandabschnitt 26f hat in der Fahrzeugbreitenrichtung eine geringere Breite gegenüber dem der Unterseite der Trapezform entsprechenden, vorderen Wandabschnitt 26g, und die unteren Erweiterungsabschnitte 85c des Versteifungsblechs 85 sind mit den äußeren Seitenflächen 26b der linken und rechten Seitenwandabschnitte 26h verbunden.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die Passfläche mit dem Abwärtsrahmen 26 ohne Oberflächenbearbeitung des Versteifungsblechs 85 ausgezeichnet, indem der Querschnitt des Abwärtsrahmens 26 in Trapezform ausgeführt wird. Es ist außerdem möglich, die Querschnittsfläche des Abwärtsrahmens 26 zu verringern und für den gesamten Karosserierahmen 11 eine gleichbleibende Steifigkeit zu ermöglichen, ohne dass diese übermäßig erhöht wird, und der Fahrkomfort sowie die Lenkstabilität können verbessert werden.
  • Wie in 5 und 6 dargestellt, ist das Versteifungsblech 85 außerdem ein geschmiedetes Produkt.
  • Gemäß dieser Konfiguration können das mit dem Steuerkopfrohr 21 verbundene Versteifungsblech 85, die linken und rechten Hauptrahmen 22 und der Abwärtsrahmen 26 einstückig ausgebildet werden und können dünn und kompakt ausgeführt sein, da das Versteifungsblech 85 ein geschmiedetes Produkt ist. Außerdem wird, da der Querschnitt des Abwärtsrahmens 26 eine Trapezform aufweist, die Passfläche mit dem Abwärtsrahmen 26 ohne Oberflächenbearbeitung des Versteifungsblechs 85 ausgezeichnet.
  • Wie in 4 und 8 dargestellt, sind die unteren Erweiterungsabschnitte 85c des Versteifungsblechs 85 außerdem so angeordnet, dass sie allmählich im Verlauf nach unten entlang der linken und rechten Seitenwandabschnitte 26h des Abwärtsrahmens 26 eine geringere Breite aufweisen, und ist die Hinterkante 85e des unteren Erweiterungsabschnitts 85c bezüglich der Längsrichtung des Abwärtsrahmens 26 geneigt.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird Spannung abgeschwächt und Festigkeit erhöht, da sich der Abwärtsrahmen 26 und das Versteifungsblech 85 schräg kreuzen.
  • Außerdem ist, wie in 5 und 10 dargestellt, der Positionierungsabschnitt 93 in dem Verbindungsabschnitt 92 als Passabschnitt der Hauptrahmen 22 und des Versteifungsblechs 85 angeordnet, wobei der Positionierungsabschnitt 93 die Hauptrahmen 22 und das Versteifungsblech 85 positioniert.
  • Gemäß dieser Konfiguration wird die Positionierung der Hauptrahmen 22 und des Versteifungsblechs 85 einfach und kann die Montagedurchführung verbessert werden.
  • Wie in 3 und 9 dargestellt, weist das Versteifungsblech 85 weiterhin ein Paar der linken und rechten oberen Erweiterungsabschnitte 85b auf, die nach hinten entlang der inneren Seitenwandabschnitte 22x des jeweiligen Hauptrahmens 22 von den linken und rechten Enden des mittigen Wandabschnitts 85a verlaufen und mit den inneren Seitenwandabschnitten 22x verbunden sind.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann der Verbindungsabschnitt 11A (siehe 4) des Steuerkopfrohres 21 und der linken und rechten Hauptrahmen 22 verstärkt werden.
  • Außerdem weist, wie in 3, 4 und 7 dargestellt, das Steuerkopfrohr 21 den oberen Erweiterungsabschnitt 21a und den unteren Erweiterungsabschnitt 21c auf, wobei der obere Erweiterungsabschnitt 21a entlang der inneren Seitenwandabschnitte 22x von den oberen Wandabschnitten 22w der Hauptrahmen 22 aus verläuft und der untere Erweiterungsabschnitt 21c entlang der Seitenwandabschnitte 26h des Abwärtsrahmens 26 verläuft, ist der obere Erweiterungsabschnitt 21a mit dem mittigen Wandabschnitt 85a des Versteifungsblechs 85 verbunden und ist der untere Erweiterungsabschnitt 21c mit den Seitenwandabschnitten 26h des Abwärtsrahmens 26 verbunden.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann die Verbindungsfestigkeit des Steuerkopfrohrs 21 und des Abwärtsrahmens 26 und des Versteifungsblechs 85 erhöht werden.
  • Wie in 2, 4, 8 und 16 dargestellt, sind außerdem die nach unten verlaufenden Schwenkrahmen 23 jeweils mit den hinteren Endabschnitten der linken und rechten Hauptrahmen 22 verbunden, ist ein Paar der linken und rechten unteren Rahmen 28 mit dem unteren Endabschnitt des Abwärtsrahmens 26 über das Frontgelenk 27 verbunden, sind die hinteren Endabschnitte der linken und rechten unteren Rahmen 28 jeweils mit den Schwenkrahmen 23 verbunden und sind die Seitenwände 27n als die Verbindungsabschnitte des Frontgelenks 27 mit dem Abwärtsrahmen 26 nach vorne hin aufgeweitet und mit dem hinteren Wandabschnitt 26f sowie den linken und rechten Seitenwandabschnitten 26h des Abwärtsrahmens 26 verbunden.
  • Gemäß dieser Konfiguration, auch bezüglich des Frontgelenks 27, ermöglicht die Trapezform im Querschnitt des Abwärtsrahmens 26 eine ausgezeichnete Passfläche mit dem Frontgelenk 27 ähnlich der Passfläche mit dem Versteifungsblech 85.
  • Außerdem sind, wie in 1 und 11 bis 13 dargestellt, entsprechende obere Endabschnitte der linken und rechten Schwenkrahmen 23 durch die obere Dämpferhalterung 54 miteinander verbunden, wobei ein Endabschnitt der Dämpfereinheit 55 mit der oberen Dämpferhalterung 54 verbunden ist und wobei die Dämpfereinheit 55 von dem Hinterrad 16 übertragene Stöße abschwächt, und sind die hinteren Enden 22j der Hauptrahmen 22 in einer Seitenansicht hinter den Verbindungsabschnitten 11C der oberen Dämpferhalterung 54 an den Schwenkrahmen 23 positioniert, wobei die hinteren Enden 22j der Hauptrahmen 22 mit entsprechenden oberen Endabschnitten der linken und rechten Schwenkrahmen 23 verbunden sind.
  • Gemäß dieser Konfiguration kann, indem die Verbindungsabschnitte 11D der Hauptrahmen 22 und der Schwenkrahmen 23 aus dem Verbindungsabschnitt 11C der oberen Dämpferhalterung 54 austreten können, auf den eine Last von der Dämpfereinheit 55 aufgebracht wird, die auf die Verbindungsabschnitte 11D aufgebrachte Spannung unterbunden werden, die Festigkeit des Karosserierahmens 11 gewährleistet werden und die vorstehend beschriebene Last wirksam durch die Hauptrahmen 22 abgestützt werden. Weiterhin kann in den Abschnitten, in denen sich die Hauptrahmen 22 und die Schwenkrahmen 23 überlagern, ein Entlastungsabschnitt ausgebildet sein und eine Gewichtsreduzierung erzielt werden.
  • Die vorstehend beschriebene Ausführungsform zeigt lediglich einen Aspekt der vorliegenden Erfindung, und es sind wahlweise Abwandlungen und Anwendungen innerhalb eines Schutzbereiches möglich, der nicht von dem Kern der vorliegenden Erfindung abweicht.
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf einen Fall einer Anwendung auf das Motorrad 10 beschränkt und kann ebenso auf andere Sattelfahrzeuge als das Motorrad 10 angewendet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Motorrad (Sattelfahrzeug)
    11
    Karosserierahmen
    11C
    Verbindungsabschnitt von Schwenkrahmen und oberer
    16
    Hinterrad Dämpferhalterung
    21
    Steuerkopfrohr
    21a
    oberer Erweiterungsabschnitt
    21c
    unterer Erweiterungsabschnitt
    22
    Hauptrahmen
    22j
    hinteres Ende
    22w
    oberer Wandabschnitt
    22x
    innerer Seitenwandabschnitt
    23
    Schwenkrahmen
    26
    Abwärtsrahmen
    26b
    äußere Seitenfläche
    26f
    hinterer Wandabschnitt
    26g
    vorderer Wandabschnitt
    26h
    Seitenwandabschnitt
    27
    Frontgelenk
    27n
    Seitenwand (Verbindungsabschnitt)
    28
    unterer Rahmen
    54
    obere Dämpferhalterung
    55
    Dämpfereinheit
    85
    Versteifungsblech (Verstärkungselement)
    85a
    mittiger Wandabschnitt (senkrechter Wandabschnitt)
    85b
    oberer Erweiterungsabschnitt
    85c
    unterer Erweiterungsabschnitt
    85e
    Hinterkante
    92
    Verbindungsabschnitt (Passabschnitt) von Hauptrahmen und linken und rechten Erweiterungsabschnitten des Versteifungsblechs
    93
    Positionierungsabschnitt
    97
    Verbindungsabschnitt von Abwärtsrahmen und Frontgelenk
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 5765114 [0003]
    • JP 5618856 [0003]

Claims (9)

  1. Karosserierahmen eines Sattelfahrzeugs, in dem sich ein Paar linker und rechter Hauptrahmen (22) von einem oberen Abschnitt eines Steuerkopfrohres (21) nach unten hinten erstrecken und sich ein Abwärtsrahmen (26) von einem unteren Abschnitt des Steuerkopfrohres (21) nach unten hinten erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass ein mit dem Steuerkopfrohr (21) verbundenes Verstärkungselement (85) angeordnet ist, und das Verstärkungselement (85) einen senkrechten Wandabschnitt (85a) und untere Erweiterungsabschnitte (85c) aufweist, wobei der senkrechte Wandabschnitt (85a) zwischen inneren Seitenwandabschnitten (22x) der linken und rechten Hauptrahmen (22) angebracht ist, wobei sich die unteren Erweiterungsabschnitte (85c) von dem senkrechten Wandabschnitt (85a) nach unten erstrecken und mit Seitenflächen (26b) des Abwärtsrahmens (26) verbunden sind.
  2. Karosserierahmen des Sattelfahrzeugs nach Anspruch 1, wobei der Abwärtsrahmen (26) in einer Trapezform ausgebildet ist, die im Querschnitt einen vorderen Wandabschnitt (26g), einen hinteren Wandabschnitt (26f) sowie ein Paar linker und rechter Seitenwandabschnitte (26h) aufweist, wobei der hintere Wandabschnitt (26f) der Rückseite des vorderen Wandabschnitts (26g) gegenüberliegt, wobei die Seitenwandabschnitte (26h) jeweils beide Enden des vorderen Wandabschnitts (26g) und des hinteren Wandabschnitts (26f) miteinander verbinden, der einer Oberseite der Trapezform entsprechende, hintere Wandabschnitt (26f) eine geringere Breite in einer Fahrzeugbreitenrichtung im Vergleich zu dem einer Unterseite der Trapezform entsprechenden, vorderen Wandabschnitt (26g) aufweist, und die unteren Erweiterungsabschnitte (85c) des Verstärkungselements (85) mit den Seitenflächen (26b) der linken und rechten Seitenwandabschnitte (26h) verbunden sind.
  3. Karosserierahmen des Sattelfahrzeugs nach Anspruch 2, wobei das Verstärkungselement (85) ein geschmiedetes Produkt ist.
  4. Karosserierahmen des Sattelfahrzeugs nach Anspruch 2 oder 3, wobei die unteren Erweiterungsabschnitte (85c) des Verstärkungselements (85) derart angeordnet sind, dass sie im Verlauf nach unten entlang der linken und rechten Seitenwandabschnitte (26h) des Abwärtsrahmens (26) allmählich eine geringere Breite aufweisen, und eine Hinterkante (85e) des unteren Erweiterungsabschnitts (85c) bezüglich einer Längsrichtung des Abwärtsrahmens (26) geneigt ist.
  5. Karosserierahmen des Sattelfahrzeugs nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei ein Positionierungsabschnitt (93) in einem Passabschnitt (92) des Hauptrahmens (22) und des Verstärkungselements (85) angeordnet ist, wobei der Positionierungsabschnitt (93) den Hauptrahmen (22) und das Verstärkungselement (85) positioniert.
  6. Karosserierahmen des Sattelfahrzeugs nach einem der Ansprüche 2 bis 5, wobei das Verstärkungselement (85) ein Paar linker und rechter oberer Erweiterungsabschnitte (85b) aufweist, die sich nach hinten entlang der inneren Seitenwandabschnitte (22x) jedes der Hauptrahmen (22) von linken und rechten Enden des senkrechten Wandabschnitts (85a) aus erstrecken und mit den inneren Seitenwandabschnitten (22x) verbunden sind.
  7. Karosserierahmen des Sattelfahrzeugs nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei das Steuerkopfrohr (21) einen oberen Erweiterungsabschnitt (21a) und einen unteren Erweiterungsabschnitt (21c) aufweist, wobei sich der obere Erweiterungsabschnitt (21a) entlang der inneren Seitenwandabschnitte (22x) von oberen Wandabschnitten (22w) der Hauptrahmen (22) aus erstreckt, wobei sich der untere Erweiterungsabschnitt (21c) entlang der Seitenwandabschnitte (26h) des Abwärtsrahmens (26) erstreckt, der obere Erweiterungsabschnitt (21a) mit dem senkrechten Wandabschnitt (85a) des Verstärkungselements (85) verbunden ist, und der untere Erweiterungsabschnitt (21c) mit den Seitenwandabschnitten (26h) des Abwärtsrahmens (26) verbunden ist.
  8. Karosserierahmen des Sattelfahrzeugs nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei nach unten verlaufende Schwenkrahmen (23) jeweils mit hinteren Endabschnitten der linken und rechten Hauptrahmen (22) verbunden sind, ein Paar linker und rechter unterer Rahmen (28) mit einem unteren Endabschnitt des Abwärtsrahmens (26) über ein Frontgelenk (27) verbunden sind, hintere Endabschnitte der linken und rechten unteren Rahmen (28) jeweils mit den Schwenkrahmen (23) verbunden sind, und Verbindungsabschnitte (27n) des Frontgelenks (27) mit dem Abwärtsrahmen (26) nach vorne hin aufgeweitet sind und mit dem hinteren Wandabschnitt (26f) sowie den linken und rechten Seitenwandabschnitten (26h) des Abwärtsrahmens (26) verbunden sind.
  9. Karosserierahmen des Sattelfahrzeugs nach Anspruch 8, wobei entsprechende obere Endabschnitte der linken und rechten Schwenkrahmen (23) durch eine obere Dämpferhalterung (54) miteinander verbunden sind, wobei ein Endabschnitt einer Dämpfereinheit (55) mit der oberen Dämpferhalterung (54) verbunden ist, wobei die Dämpfereinheit (55) von einem Hinterrad (16) übertragene Stöße abschwächt, und hintere Enden (22j) der Hauptrahmen (22) in einer Seitenansicht hinter Verbindungsabschnitten (11C) der oberen Dämpferhalterung (54) mit den Schwenkrahmen (23) positioniert sind, wobei die hinteren Enden (22j) der Hauptrahmen (22) mit den entsprechenden oberen Endabschnitten der linken und rechten Schwenkrahmen (23) verbunden sind.
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