JP2020203532A - 鞍乗り型車両の車体フレーム - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレームの応力集中を抑制可能な鞍乗り型車両の車体フレームを提供する。【解決手段】車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１の上部から左右一対のメインフレーム２２が後下方に延びるとともに、ヘッドパイプ２１の下部からダウンフレーム２６が後下方に延び、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１に接合されるガセット８５が設けられ、ガセット８５は、左右のメインフレーム２２の内側壁部２２ｘ間に配置された中央壁部８５ａと、中央壁部８５ａから下方へ延びてダウンフレーム２６の外側面２６ｂに接合される下部延出部８５ｃとを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、鞍乗り型車両の車体フレームに関する。

従来、ダウンフレームの後面に補強部材を設ける場合、大きな応力が加わるため、ダウンフレームの後面部のガセットを大きくして強度を保つ車体フレームが知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、左右のメインフレームの後端部にそれぞれ左右のピボットプレートの上端部が接続され、左右のピボットプレートの上端部が、緩衝器の上端部を支持する上部クロスメンバで接続された車体フレームが知られている（例えば、特許文献２参照）。

特許第５７６５１１４号公報 特許第５６１８８５６号公報

特許文献１の車体フレームでは、軽量化と操安性の向上のため、車体フレームの断面を小さくしたり、薄肉部を増やしたりすると、車体フレームの撓みによって、車体フレームの接合部や接合部近傍などに応力が集中することがある。
また、特許文献２の車体フレームにおいても、特許文献１と同様に、車体フレームの接続部の応力集中が懸念される。
上記した特許文献１及び特許文献２において、車体フレームの応力集中を抑えて強度を確保することが望まれる。
本発明の目的は、車体フレームの応力集中を抑制しつつ、軽量化及び操安性の向上が可能な鞍乗り型車両の車体フレームを提供することにある。

車体フレームは、ヘッドパイプ（２１）の上部から左右一対のメインフレーム（２２）が後下方に延びるとともに、前記ヘッドパイプ（２１）の下部からダウンフレーム（２６）が後下方に延びる鞍乗り型車両の車体フレームであって、前記ヘッドパイプ（２１）に接合される補強部材（８５）が設けられ、前記補強部材（８５）は、左右の前記メインフレーム（２２）の内側壁部（２２ｘ）間に配置された縦壁部（８５ａ）と、前記縦壁部（８５ａ）から下方へ延びて前記ダウンフレーム（２６）の側面（２６ｂ）に接合される下部延出部（８５ｃ）とを備えることを特徴とする。

上記構成において、前記ダウンフレーム（２６）は、前壁部（２６ｇ）と、前記前壁部（２６ｇ）の後方に対向する後壁部（２６ｆ）と、前記前壁部（２６ｇ）及び前記後壁部（２６ｆ）のそれぞれの両端を接続する左右一対の側壁部（２６ｈ）とを備える断面台形状に形成され、台形の上底に対応する前記後壁部（２６ｆ）が、台形の下底に対応する前記前壁部（２６ｇ）よりも車幅方向の幅が狭く、前記補強部材（８５）の前記下部延出部（８５ｃ）は、左右の前記側壁部（２６ｈ）の前記側面（２６ｂ）に接合されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記補強部材（８５）は、鍛造品であっても良い。
また、上記構成において、前記補強部材（８５）の前記下部延出部（８５ｃ）は、前記ダウンフレーム（２６）の左右の前記側壁部（２６ｈ）に沿って下方に向かうにつれて次第に幅狭となるように設けられ、前記下部延出部（８５ｃ）の後縁（８５ｅ）は、前記ダウンフレーム（２６）の長手方向に対して傾斜するようにしても良い。

また、上記構成において、前記メインフレーム（２２）と前記補強部材（８５）との合わせ部（９２）には、前記メインフレーム（２２）と前記補強部材（８５）とを位置決めする位置決め部（９３）が設けられていても良い。

また、上記構成において、前記補強部材（８５）は、前記縦壁部（８５ａ）の左右端から前記メインフレーム（２２）のそれぞれの前記内側壁部（２２ｘ）に沿って後側に延びて前記内側壁部（２２ｘ）に接合される左右一対の上部延出部（８５ｂ）を備えても良い。

また、上記構成において、前記ヘッドパイプ（２１）は、前記メインフレーム（２２）の上壁部（２２ｗ）から前記内側壁部（２２ｘ）に沿って延びる上側延出部（２１ａ）と、前記ダウンフレーム（２６）の前記側壁部（２６ｈ）に沿って延びる下側延出部（２１ｃ）とを備え、前記上側延出部（２１ａ）は、前記補強部材（８５）の前記縦壁部（８５ａ）と接合され、前記下側延出部（２１ｃ）は、前記ダウンフレーム（２６）の前記側壁部（２６ｈ）と接合されるようにしても良い。

また、上記構成において、左右の前記メインフレーム（２２）の後端部には、それぞれ下方に延びるピボットフレーム（２３）が接続され、前記ダウンフレーム（２６）の下端部には、フロントジョイント（２７）を介して左右一対のロアフレーム（２８）が接続され、左右の前記ロアフレーム（２８）の後端部が、それぞれ前記ピボットフレーム（２３）に接続され、前記フロントジョイント（２７）の前記ダウンフレーム（２６）との接続部（２７ｎ）は、前方に向かって広がり、前記ダウンフレーム（２６）の前記後壁部（２６ｆ）及び左右の前記側壁部（２６ｈ）に接続されるようにしても良い。

また、上記構成において、左右の前記ピボットフレーム（２３）の各上端部は、後輪（１６）から伝わる衝撃を緩和するクッションユニット（５５）の一端部が連結されるクッションアッパーブラケット（５４）で接続され、左右の前記ピボットフレーム（２３）の各上端部に接続される前記メインフレーム（２２）の後端（２２ｊ）は、側面視で前記クッションアッパーブラケット（５４）の前記ピボットフレーム（２３）への接続部（１１Ｃ）よりも後方に位置するようにしても良い。

車体フレームは、ヘッドパイプに接合される補強部材が設けられ、補強部材は、左右のメインフレームの内側壁部間に配置された縦壁部と、縦壁部から下方へ延びてダウンフレームの側面に接合される下部延出部とを備えるので、ダウンフレームの側面に下部延出部を接合することで、ヘッドパイプからダウンフレームに作用する荷重を下部延出部で受けて、ダウンフレームの後面の応力集中を抑制することができ、車体フレームの強度を確保することができる。

上記構成において、ダウンフレームは、前壁部と、前壁部の後方に対向する後壁部と、前壁部及び後壁部のそれぞれの両端を接続する左右一対の側壁部とを備える断面台形状に形成され、台形の上底に対応する後壁部が、台形の下底に対応する前壁部よりも車幅方向の幅が狭く、補強部材の下部延出部は、左右の側壁部の側面に接合されるので、ダウンフレームの断面を台形とすることで、補強部材を切削加工なしでダウンフレームとの合わせが良好となる。また、ダウンフレームの断面積を小さくして、車体フレーム全体の剛性を上げ過ぎずに一定の剛性にすることができ、乗り心地や操安性を向上できる。

また、上記構成において、補強部材は、鍛造品であるので、ヘッドパイプ、左右のメインフレーム及びダウンフレームに接続する補強部材を一体に成形でき、且つ、鍛造品にすることで薄肉で小型化することができる。また、ダウンフレームの断面が台形であるので、補強部材を切削加工せずにダウンフレームとの合わせが良好となる。

また、上記構成において、補強部材の下部延出部は、ダウンフレームの左右の側壁部に沿って下方に向かって次第に幅狭となるように設けられ、下部延出部の後縁は、ダウンフレームの長手方向に対して傾斜するので、ダウンフレームと補強部材とが斜めに交差することで応力が緩和されて強度が向上する。

また、上記構成において、メインフレームと補強部材との合わせ部には、メインフレームと補強部材とを位置決めする位置決め部が設けられているので、メインフレームと補強部材との位置合わせが容易となり、組付性を向上できる。

また、上記構成において、補強部材は、縦壁部の左右端からメインフレームのそれぞれの内側壁部に沿って後側に延びて内側壁部に接合される左右一対の上部延出部を備えるので、ヘッドパイプと左右のメインフレームとの接続部を補強できる。

また、上記構成において、ヘッドパイプは、メインフレームの上壁部から内側壁部に沿って延びる上側延出部と、ダウンフレームの側壁部に沿って延びる下側延出部とを備え、上側延出部は、補強部材の縦壁部と接合され、下側延出部は、ダウンフレームの側壁部と接合されるので、ヘッドパイプと、ダウンフレーム及び補強部材との接合強度を高めることができる。

また、上記構成において、左右のメインフレームの後端部には、それぞれ下方に延びるピボットフレームが接続され、ダウンフレームの下端部には、フロントジョイントを介して左右一対のロアフレームが接続され、左右のロアフレームの後端部が、それぞれピボットフレームに接続され、フロントジョイントのダウンフレームとの接続部は、前方に向かって広がり、ダウンフレームの後壁部及び左右の側壁部に接続されるので、ダウンフレームの断面台形形状は、フロントジョイントに対しても補強部材との合わせ部と同様に、フロントジョイントとの合わせが良好となる。

また、上記構成において、左右のピボットフレームの各上端部は、後輪から伝わる衝撃を緩和するクッションユニットの一端部が連結されるクッションアッパーブラケットで接続され、左右のピボットフレームの各上端部に接続されるメインフレームの後端は、側面視でクッションアッパーブラケットのピボットフレームへの接続部よりも後方に位置するので、クッションユニットから荷重が加えられるクッションアッパーブラケットの接続部から、メインフレームとピボットフレームとの接続部を逃がすことで、接続部に作用する応力を抑制して車体フレームの強度を確保し、また、メインフレームで効率良く上記荷重を支えることができる。更に、メインフレームとピボットフレームとが重なる部分に肉抜きを形成可能となり、軽量化を図ることができる。

本発明の実施形態の車体フレームを備える自動二輪車を示す左側面図である。 車体フレームを示す左側面図である。 ガセット及びその周囲を示す斜視図である。 車体フレームの前部を示す左側面図である。 ガセットを斜め前方から見た斜視図である。 ガセットを斜め後方から見た斜視図である。 車体フレームの前部を車体中心線に沿って切断した断面図である。 図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。 図２のＩＸ−ＩＸ線断面図である。 左右のメインフレームとガセットとの位置決め構造を示す図であり、状態図Ｂは左右のメインフレームに対してガセットが位置決めされた状態を示す左側面図、状態図Ｃはメインフレームの内側面を示す右側面図である。 車体フレームの下部を示す斜視図である。 ピボットフレームとクッションアッパーブラケットとの接続部及びその周囲を示す斜視図である。 ピボットフレームの上端部における接続部を示す左側面図である。 図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図である。 フロントジョイントを示す背面図である。 図４のＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図である。 フロントジョイント及びその周囲を示す斜視図である。 バッテリ装置を示す斜視図である。 図１のＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ自動二輪車１０の車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施形態の車体フレーム１１を備える自動二輪車１０を示す左側面図、図２は、車体フレーム１１を示す左側面図である。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して支持された前輪１３と、車体フレーム１１の後部下部にスイングアーム１４を介して支持された後輪１６と、車体フレーム１１の上部に支持されたシート１７とを備える。このように、自動二輪車１０は、運転者がシート１７に跨って乗車する鞍乗り型車両である。

図１及び図２に示すように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、左右一対のピボットフレーム２３、左右一対のシートフレーム２４、サブフレーム２５、ダウンフレーム２６、フロントジョイント２７、左右一対のロアフレーム２８を備える。
ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成し、フロントフォーク１２を操舵可能に支持している。左右のメインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１の上部から後方斜め下方に延び、シート１７の前方に配置された燃料タンク３１を支持している。左右のピボットフレーム２３は、左右のメインフレーム２２の後端部からそれぞれ後方に凸状に湾曲しつつ下方に延びている。左右のピボットフレーム２３には、スイングアーム１４の前端部を揺動可能に支持するピボット軸３３が渡されている。

左右のシートフレーム２４は、左右のメインフレーム２２からそれぞれ後方に延びてシート１７を支持している。
サブフレーム２５は、左右一対の上フレーム２５Ａ及び左右一対の下フレーム２５Ｂからなり、左右の上フレーム２５Ａ及び左右の下フレーム２５Ｂは、それぞれ左右のピボットフレーム２３の上部と左右のシートフレーム２４の後部とに接続されている。
ダウンフレーム２６は、ヘッドパイプ２１の後部下部から左右のメインフレーム２２よりも下方を下方斜め後方に延び、ダウンフレーム２６の下端部は、フロントジョイント２７を介して左右のロアフレーム２８に接続されている。

フロントジョイント２７は、下部が二股に分岐して左右のロアフレーム２８に接続される。フロントジョイント２７の上部と左右のメインフレーム２２とは、前方に凸状に湾曲した補強パイプ３４により接続されている。補強パイプ３４は、車体フレーム１１の一部を構成し、両端部が左右のメインフレーム２２にそれぞれ接続され、車両側面視では、前後方向に延びている。
左右のロアフレーム２８は、フロントジョイント２７の下端部からそれぞれ下方に延び、更に後方に延びて左右のピボットフレーム２３の下端部にそれぞれ接続されている。
左右のメインフレーム２２、フロントジョイント２７及び左右のロアフレーム２８にはエンジン３５が支持されている。

図１において、フロントフォーク１２は、その上端部でバーハンドル３７を支持し、下端部で前車軸３８を介して前輪１３を支持している。スイングアーム１４は、後端部で後車軸３９を介して後輪１６を支持している。
エンジン３５は、クランクケース４１と、クランクケース４１の前部上部から上方に延びるシリンダ部４２とを備える。

クランクケース４１の後部には、変速機４４が一体的に設けられている。
シリンダ部４２は、シリンダヘッド４６を備え、シリンダヘッド４６の後部に吸気装置（不図示）が接続され、前部に排気装置４８が接続されている。排気装置４８は、シリンダヘッド４６に接続された排気管５１と、排気管５１の後端部に接続されたマフラ５２とを備える。
左右のピボットフレーム２３の上端部間には、車幅方向に延びるクッションアッパーブラケット５４（図２及び図１１参照）が渡され、クッションアッパーブラケット５４には、後輪１６から車体フレーム１１に伝わる衝撃を緩和する緩衝器であるクッションユニット５５の上端部が連結されている。

車体フレーム１１の一部は、車体カバー６０で覆われている。
車体カバー６０は、フロントカバー６１、左右一対のラジエータシュラウド６２、左右一対のサイドカバー６３などから構成される。
フロントカバー６１は、フロントフォーク１２の上部を前方から覆う。フロントカバー６１は、ステー（不図示）を介してフロントフォーク１２に取付けられている。左右のラジエータシュラウド６２は、ラジエータ（不図示）、左右のメインフレーム２２の上部、ダウンフレーム２６、フロントジョイント２７の上部を側方から覆う。左右のサイドカバー６３は、左右のシートフレーム２４及びサブフレーム２５を側方から覆う。

変速機４４の出力軸にはドライブスプロケット７２が取付られ、後輪１６にはドリブンスプロケット７３が取付けられ、ドライブスプロケット７２とドリブンスプロケット７３とにチェーン７４が掛け渡されて、変速機４４から後輪１６にチェーン７４を介して動力が伝達される。
前輪１３は、上方からフロントフェンダ７６に覆われている。後輪１６は、上方からリヤフェンダ７７に覆われている。ピボットフレーム２３の下端部には運転者用ステップ８１が設けられている。運転者用ステップ８１の前方にはギアチェンジペダル８２が配置されている。
クッションユニット５５の下端部は、左右のピボットフレーム２３の下端部側とスイングアーム１４とに連結されたリンク機構８３に連結されている。
一側（左側）のピボットフレーム２３の上部には、バッテリ１０１が収納されたバッテリ装置８４が取付けられている。

図２において、車体フレーム１１の前部は、ガセット８５で補強されている。ガセット８５は、ヘッドパイプ２１と左右のメインフレーム２２とが接続される左右一対の接続部１１Ａ、ヘッドパイプ２１とダウンフレーム２６とが接続される接続部１１Ｂをそれぞれ補強している。
ガセット８５は、鍛造により成形された鍛造品であり、ヘッドパイプ２１、左右のメインフレーム２２及びダウンフレーム２６に溶接により接合されている。ガセット８５には機械加工が施されていないため、ガセット８５のコストが抑えられている。

左右のピボットフレーム２３の上端部の下側には、エンジン３５（図１参照）の上部をそれぞれ支持する左右一対の上部エンジンハンガ８７が設けられる。フロントジョイント２７の下部には、エンジン３５の前部をそれぞれ支持する左右一対の前部エンジンハンガ８８が設けられる。左右のロアフレーム２８には、エンジン３５の下部をそれぞれ支持する左右一対の下部エンジンハンガ８９が設けられている。
クッションアッパーブラケット５４は、車幅方向に延びる棒状のブラケット本体５４ａ（図１１参照）と、クッションユニット５５（図１参照）の上端部を揺動可能に支持するためにブラケット本体５４ａから上方斜め後方に延ばされた左右一対のクッション支持アーム部５４ｂとを一体に備える。

図３は、ガセット８５及びその周囲を示す斜視図である。
なお、図３では、便宜上、一方（左側）のメインフレーム２２を省いている。
ヘッドパイプ２１は、上端部の後部から後側に延びる上側延出部２１ａと、左右のメインフレーム２２の各前端面を当てて接合するために膨出された上側膨出部２１ｂと、下端部の後部から下方斜め後方に延びる下側延出部２１ｃ（図４も参照）とを一体に備える。
上側延出部２１ａは、後方に向かうにつれて次第に左右のメインフレーム２２の上面２２ａよりも下方に湾曲しつつ延びている。上側延出部２１ａの下端部には、ガセット８５が接合されている。
下側延出部２１ｃは、ダウンフレーム２６の前面２６ａ（図４参照）に沿って後下がりに延び、前面２６ａと、両側の外側面２６ｂの一部とに接合されている（図４も参照）。

ガセット８５は、中央壁部８５ａ、左右一対の上部延出部８５ｂ、左右一対の下部延出部８５ｃ、左右一対の側方延出部８５ｄ（一方の側方延出部８５ｄのみ図示）を一体に備える。
中央壁部８５ａの上端部は、ヘッドパイプ２１の上側延出部２１ａの後端部に後方から接合され、中央壁部８５ａの下端部は、ダウンフレーム２６の後面２６ｃに接合されている。

左右の上部延出部８５ｂは、中央壁部８５ａの上部側縁からそれぞれ後方に延びて左右のメインフレーム２２の内側面２２ｂに接合されている。
左右の下部延出部８５ｃは、中央壁部８５ａの左右の下部側縁からそれぞれ前方及び下方に延びてダウンフレーム２６の左右の外側面２６ｂ（一方の外側面２６ｂのみ図示）に接合されている。
左右の側方延出部８５ｄは、左右の上部延出部８５ｂの各下縁及び左右の下部延出部８５ｃの各上縁からそれぞれ側方に延びて左右のメインフレーム２２の下面２２ｃ（図４参照）に接合されている。

図４は、車体フレーム１１の前部を示す左側面図である。
車両側面視で、左右のメインフレーム２２、ダウンフレーム２６、フロントジョイント２７及び補強パイプ３４は、三角形状の閉じた空間９１を形成している。このように、閉じた空間９１を形成するとともにガセット８５を設けることで、車体フレーム１１の前部の剛性を高めることができる。車体フレーム１１では、左右のメインフレーム２２及びダウンフレーム２６の断面積が従来よりも小さくされているために上記した剛性アップは、過度ではなく、一定の剛性が確保されているため、乗り心地や操安性が向上している。

ガセット８５は、中央壁部８５ａでヘッドパイプ２１に接合され、左右の上部延出部８５ｂ及び左右の側方延出部８５ｄで左右のメインフレーム２２に接合され、左右の下部延出部８５ｃでダウンフレーム２６に接合されている。なお、図中の矢印Ａは、ガセット８５を鍛造により成形する際の鍛造型での圧縮方向（又は型抜き方向）を示している。
このように、ガセット８５でヘッドパイプ２１、左右のメインフレーム２２及びダウンフレーム２６を結合した。この結果、ヘッドパイプ２１と左右のメインフレーム２２との接続部１１Ａ、ヘッドパイプ２１とダウンフレーム２６との接続部１１Ｂにそれぞれ発生する応力を抑制するとともに車体フレーム１１の前部の剛性を高めることができる。

フロントジョイント２７は、板状とされた上部ジョイント部２７ａと、上部ジョイント部２７ａの下部に設けられた下部ジョイント部２７ｂとを一体に備える。
上部ジョイント部２７ａは、前方に開放された開口部２７ｃを有する凹部２７ｄと、上部の後部に後方に突出するように形成された後方突出部２７ｅとを備える。
上部ジョイント部２７ａの凹部２７ｄ内であって開口部２７ｃの縁部には、ダウンフレーム２６の下端部に形成された側面視直線状の下端面２６ｘが挿入され、開口部２７ｃの縁部と、ダウンフレーム２６の両側の外側面２６ｂ及び後面２６ｃとが溶接されている。
後方突出部２７ｅは、車幅方向に延びる凹状湾曲部２７ｆを有し、凹状湾曲部２７ｆに補強パイプ３４の屈曲した前端３４ａが挿入されるとともに接合されている。

下部ジョイント部２７ｂは、左右に分岐した部分であり、上部に中空に設けられた左右一対の中空部２７ｇと、それぞれの中空部２７ｇの下部に設けられた左右一対のロアフレーム接続部２７ｈとを一体に備える。
左右のロアフレーム接続部２７ｈには、左右のロアフレーム２８の上端部がそれぞれ接合されている。左右の中空部２７ｇのそれぞれの前面２７ｊは、前方に露出するとともに左右のロアフレーム２８の上端部の前面２８ａと面一に配置されている。
左右の下部ジョイント部２７ｂのそれぞれの後面２７ｋに設けられた左右の前部エンジンハンガ８８は、高さ方向で中空部２７ｇとロアフレーム接続部２７ｈとに亘って配置され、ロアフレーム２８の上部の後方に配置されている。

図５は、ガセット８５を斜め前方から見た斜視図、図６は、ガセット８５を斜め後方から見た斜視図である。
図５及び図６に示すように、中央壁部８５ａは、上部がほぼ平坦で、下部が下方に向かうにつれて次第に後方に湾曲している。
左右の上部延出部８５ｂは、中央壁部８５ａから後方斜め下方（メインフレーム２２（図３参照）が延びる方向）に向かうにつれて次第に側方に広がるように延びている。

中央壁部８５ａと左右の上部延出部８５ｂとの両側の角部８５ｊから左右の上部延出部８５ｂに亘って、左右のメインフレーム２２（図４参照）との位置決めのためにそれぞれ突起８５ｋが一体に設けられている。
左右の側方延出部８５ｄは、メインフレーム２２の下面２２ｃ（図４参照）に沿って前側に延びる平坦状の上面８５ｈを有し、前側に向かうにつれて次第に車幅方向の幅が次第に狭くなる先細り形状に形成されている。左右の側方延出部８５ｄの各内縁８５ｍは、両方でＵ字状に形成されている。
左右一対の下部延出部８５ｃは、中央壁部８５ａ及び左右の側方延出部８５ｄから下方に向かうにつれて次第に側方（車幅方向外側方）に広がるように延びている。

図４において、ガセット８５の左右の下部延出部８５ｃの後縁８５ｅは、直線状に形成され、車両側面視で、後縁８５ｅは、ダウンフレーム２６の前後幅の中央を通る中心線２６Ｄに対して斜めに延びている。換言すれば、後縁８５ｅは、車両側面視では、後上がりに傾いている。
後縁８５ｅと中心線２６Ｄとの成す角度θ１は、９０°未満（鋭角）、好ましくは、６０°以下、更に好ましくは、３０〜６０°に設定される。なお、中心線（中立線）２６Ｄは、ダウンフレーム２６を前後に曲げたときに伸びも縮みも発生しない中立面上にある。ガセット８５の左右の下部延出部８５ｃのそれぞれの先端８５ｆは、中心線２６Ｄに近接している。

また、ガセット８５の左右の上部延出部８５ｂは、車両側面視で、左右のメインフレーム２２のそれぞれの上下幅の中央を通る中心線２２Ｄと重なり、また、左右の上部延出部８５ｂのそれぞれの先端８５ｇは、中心線２２Ｄに近接している。なお、中心線（中立線）２２Ｄは、メインフレーム２２の中立面上にある。
また、ガセット８５の左右の上部延出部８５ｂの下側の斜辺８５ｑは、直線状に形成され、車両側面視で、斜辺８５ｑは、メインフレーム２２の中心線２２Ｄに対して斜めに延びている。斜辺８５ｑと中心線２２Ｄとの成す角度θ２は、９０°未満、好ましくは、６０°以下、更に好ましくは、３０〜６０°に設定される。

図３及び図４に示したように、上記した下部延出部８５ｃの先端８５ｆ及び上部延出部８５ｂの先端８５ｇは、溶接の端部となっていて応力集中しやすい部分である。これらの先端８５ｆ，８５ｇをダウンフレーム２６及びメインフレーム２２の応力が抑えられる各中立面上に位置する中心線２６Ｄ，２２Ｄに近接させることで、発生する応力を抑えることができ、車体フレーム１１の前部の強度を向上できる。

また、高応力が発生しやすいメインフレーム２２の角部２２ｅ及びダウンフレーム２６の角部２６ｅにガセット８５の縁部（後縁８５ｅ及び斜辺８５ｑ）が斜めに交差するので、メインフレーム２２及びダウンフレーム２６に発生する主応力の方向（角部２２ｅ，２６ｅの稜線に沿った方向）と溶接ビードの方向を斜めにずらすことができ、強度を向上できる。
また、ガセット８５の中央壁部８５ａ、左右の上部延出部８５ｂ、左右の下部延出部８５ｃ、左右の側方延出部８５ｄと、ヘッドパイプ２１、左右のメインフレーム２２、ダウンフレーム２６との溶接継手は、重ね継手であるため、例えば、Ｔ字状に溶接するＴ継手に比べて溶接部への応力集中を抑制できる。

図７は、車体フレーム１１の前部を車体中心線に沿って切断した断面図、図８は、図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図、図９は、図２のＩＸ−ＩＸ線断面図である。
図７に示すように、中央壁部８５ａは、上端側から下方に向けて延びた後に、後方に向けて湾曲する下部湾曲部８５ｎを下部に備え、下部湾曲部８５ｎが、ダウンフレーム２６の後面２６ｃに接合されている。
左右の上部延出部８５ｂ（一方の上部延出部８５ｂのみ図示）は、それぞれ車両側面視で、略三角形状に形成され、上側の斜辺８５ｐは、中央壁部８５ａから下方斜め後方に延び、下側の斜辺８５ｑは、中央壁部８５ａ側から上方斜め後方に延びている。２つの斜辺８５ｐ，８５ｑの間の角部である先端８５ｇは、後方に凸となる円弧状に形成され、先端８５ｇが中心線２２Ｄ（図４参照）に接近しているので、先端８５ｇに発生する応力を低減できる。
下側の斜辺８５ｑには、左右の側方延出部８５ｄが連続している。
左右の側方延出部８５ｄは、メインフレーム２２の下面２２ｃに接合されている。

図８に示すように、メインフレーム２２は、矩形の横断面に形成され、上下方向の中央部を補強する平板状の接続部２２ｇを備える。
メインフレーム２２は、上部に位置する上壁部２２ｗ、内側面２２ｂを有する内側壁部２２ｘ、外側面２２ｆを有する外側壁部２２ｙ、下部に位置する下壁部２２ｚ、内側壁部２２ｘ及び外側壁部２２ｙのそれぞれを接続する接続部２２ｇを一体に備える。
ダウンフレーム２６は、左右対称な横断面台形状に形成され、台形の上底、下底、対向する２つの脚（斜辺）に相当する後壁部２６ｆ、前壁部２６ｇ及び左右一対の側壁部２６ｈを備える。このダウンフレーム２６の後側の左右一対の角部２６ｅ及び前側の左右一対の角部２６ｊは、それぞれ円弧状に形成され、左右の角部２６ｅは、左右の角部２６ｊよりも大きな半径の円弧に形成されている。

前壁部２６ｇは、後壁部２６ｆよりも板厚が厚く且つ後壁部２６ｆよりも車幅方向外側まで延びている。
左右の側壁部２６ｈは、後方に向かうにつれて次第に左右の間隔が狭くなるように傾斜し、左右の側壁部２６ｈにガセット８５の左右の下部延出部８５ｃがそれぞれ接合されている。左右の下部延出部８５ｃは、左右の側壁部２６ｈに沿うように傾斜している。

図９に示すように、左右のメインフレーム２２の先端部は、ヘッドパイプ２１の上側膨出部２１ｂに接合されている。
また、左右の上部延出部８５ｂは、左右のメインフレーム２２のそれぞれの内側面２２ｂに沿うように後方に向かうにつれて次第に広がる形状に形成され、各内側面２２ｂに接合されている。

図１０は、左右のメインフレーム２２とガセット８５との位置決め構造を示す図である。
上側に示す状態図Ｂは、左右のメインフレーム２２に対してガセット８５が位置決めされた状態を示す左側面図であり、下側に示す状態図Ｃは、メインフレーム２２の内側面２２ｂを示す右側面図である。
状態図Ｂに示すように、左右のメインフレーム２２とガセット８５の左右の上部延出部８５ｂとの接続部９２には、左右のメインフレーム２２とガセット８５とを位置決めする左右一対の位置決め部９３が設けられている。
左右の突起８５ｋは、輪郭が長円８５ｓに形成され、長円８５ｓの長軸８５ｔは、ガセット８５の鍛造型の型抜き方向に沿って形成されている。

状態図Ｃに示すように、メインフレーム２２の内側面２２ｂには、突起８５ｋの長軸８５ｔと同じ角度に傾斜した長軸を有する長穴２２ｈが形成されている。
上記した突起８５ｋと長穴２２ｈとは、位置決め部９３を構成する。
左右のメインフレーム２２の長穴２２ｈには、上記したガセット８５の左右の突起８５ｋが嵌り、左右のメインフレーム２２に対してガセット８５が位置決めされる。これにより、ガセット８５が位置決めされ状態で左右のメインフレーム２２にガセット８５を接合でき、ガセット８５の組付精度と組付作業性とを向上できる。

図１１は、車体フレーム１１の下部を示す斜視図である。
フロントジョイント２７の下部ジョイント部２７ｂは、逆Ｙ字状に車幅方向に分岐し、上下方向に延びる左右のロアフレーム接続部２７ｈの後部にそれぞれ左右の前部エンジンハンガ８８が一体に設けられている。
車体フレーム１１は、左右のピボットフレーム２３の上端部同士を接続するクッションアッパーブラケット５４と、左右のピボットフレーム２３の下部同士を接続してリンク機構８３（図１参照）を支持するリンクブラケット９４とを備える。

ピボットフレーム２３の上端部とクッションアッパーブラケット５４の端部との接続部１１Ｃの車幅方向外側には、ピボットフレーム２３の上端部とメインフレーム２２の下端部との接続部１１Ｄ（一方の接続部１１Ｄのみ図示）が配置されている。接続部１１Ｄでは、ピボットフレーム２３の外側にメインフレーム２２が接続されている。
左右のピボットフレーム２３の下部には、ピボット軸３３（図１参照）が挿入されるピボット軸挿通穴２３ａがそれぞれ形成されている。

図１２は、ピボットフレーム２３とクッションアッパーブラケット５４との接続部１１Ｃ及びその周囲を示す斜視図、図１３は、ピボットフレーム２３の上端部における接続部１１Ｃ，１１Ｄを示す左側面図、図１４は、図１３のＸＩＶ−ＸＩＶ線断面図である。
図１２に示すように、ピボットフレーム２３の外側面２３ｂの上端部には、先端面２３ｃまで延びる上端部凹部２３ｄが形成され、上端部凹部２３ｄの底部に、ピボットフレーム２３の内側面２３ｅ（図１１参照）まで貫通する貫通穴２３ｆが開けられている。

図１３に示すように、メインフレーム２２、ピボットフレーム２３及びクッションアッパーブラケット５４は、車両側面視で重なる。また、接続部１１Ｃと接続部１１Ｄとが車両側面視で重なる。
メインフレーム２２は、ピボットフレーム２３に上端部凹部２３ｄを車幅方向外側から塞ぐように接合される。
メインフレーム２２の後端２２ｊは、クッションアッパーブラケット５４のブラケット本体５４ａよりも後方まで延びている。また、メインフレーム２２の後端２２ｊは、メインフレーム２２の長手方向では、クッション支持アーム部５４ｂを含むクッションアッパーブラケット５４の全体よりも後側まで延びている。
このように、メインフレーム２２の後端２２ｊは、クッションアッパーブラケット５４とピボットフレーム２３との接続部１１Ｃから離れているので、ピボットフレーム２３とメインフレーム２２との接続部１１Ｄに、クッションアッパーブラケット５４から遠ざけた部分を設けることができる。これにより、クッションアッパーブラケット５４から伝わる荷重により接続部１１Ｄに発生する応力を抑制できる。

図１４に示すように、左右のピボットフレーム２３は、それぞれ上端部に、車幅方向内側に向かって徐々に先細りになって突出する上端突出部２３ｘを備え、左右の上端突出部２３ｘの先端部にクッションアッパーブラケット５４の両端が接続される。
上端突出部２３ｘの車幅方向外側には、容積の大きな上端部凹部２３ｄを備えることで、応力集中を回避しつつ軽量化が図られている。
貫通穴２３ｆは、上端部凹部２３ｄに隣接する小径穴２３ｇと、小径穴２３ｇに隣接して小径穴２３ｇよりも大径にされた大径穴２３ｈとからなる。
大径穴２３ｈには、クッションアッパーブラケット５４の筒状とされたブラケット本体５４ａの端部が挿入されて接合されている。このように、小径穴２３ｇと大径穴２３ｈとを設けることで、大径穴２３ｈにブラケット本体５４ａを挿入したときの挿入位置を規制するとともに、クッションアッパーブラケット５４内の中空部の容積をより大きくでき、ピボットフレーム２３を効果的に軽量にできる。

また、メインフレーム２２の後端部を斜めに切断して、メインフレーム２２の中空部２２ｋとピボットフレーム２３の上端部凹部２３ｄと連通させて一体の空間９６を形成している。このような空間９６を形成することで、メインフレーム２２の後端部を斜めにしないで単にメインフレーム２２の後端部をピボットフレーム２３に接合するのに比べて空間９６を大きくできる。この結果、メインフレーム２２の後端部の軽量化を図りつつ、メインフレーム２２とピボットフレーム２３とでボックス形状を形成でき、接続部１１Ｄの剛性を高めることができる。

また、メインフレーム２２の車幅方向内側にピボットフレーム２３が配置され、ピボットフレーム２３が、クッションアッパーブラケット５４との接続部に上端突出部２３ｘを備えるため、左右のピボットフレーム２３間の間隔を小さくでき、クッションアッパーブラケット５４を短縮できる。ピボットフレーム２３の上端突出部２３ｘも、貫通穴２３ｆと上端部凹部２３ｄとによって肉抜きされ、これにより、クッションアッパーブラケット５４及び左右のピボットフレーム２３の軽量化が図れる。
更に、メインフレーム２２の後端部、ピボットフレーム２３の上端部及びクッションアッパーブラケット５４が車幅方向に重なるため、クッションユニット５５（図１参照）からクッションアッパーブラケット５４に入力される荷重を効率良くメインフレーム２２に伝えることができる。
この結果、車体フレーム１１の各部で上記荷重を分担でき、車体フレーム１１での応力集中が抑えられ、車体フレーム１１のより一様な撓みを得ることができるため、強度や操安性を向上できる。

図１５は、フロントジョイント２７を示す背面図である。
フロントジョイント２７の後方突出部２７ｅは、上部ジョイント部２７ａの車幅方向の幅では最も幅広に形成されている。このように、後方突出部２７ｅを車幅方向に幅広とすることで、後方突出部２７ｅの凹状湾曲部２７ｆに接合される補強パイプ３４（図４参照）を強固に支持できる。

また、下部ジョイント部２７ｂの上部の分岐した部分である左右の中空部２７ｇを設けることで、上部ジョイント部２７ａから分岐直後の中空部２７ｇによって軽量化を図ることができ、フロントジョイント２７の全体の剛性を調整し、操安性を向上できる。
更に、ロアフレーム接続部２７ｈに前部エンジンハンガ８８を設けることで、ロアフレーム２８（図１１参照）と前後に重ねられて剛性が向上したロアフレーム接続部２７ｈによってエンジン３５（図１参照）の前部を支持でき、エンジン３５の支持剛性を向上できる。

図１６は、図４のＸＶＩ−ＸＶＩ線断面図であり、ダウンフレーム２６とフロントジョイント２７との接続部９７を示している。
ダウンフレーム２６の左右の側壁部２６ｈの外側面２６ｂは、後方に向かうにつれて次第に近づくように前後方向に対して傾斜している。
フロントジョイント２７の上部ジョイント部２７ａの凹部２７ｄは、底壁２７ｍと、底壁２７ｍの両側縁から前方斜め外側方に延びる左右一対の側壁２７ｎとから一体に形成される。底壁２７ｍと左右の側壁２７ｎとの角部には、後方に延びる左右一対の部品取付部２７ｐが設けられている。

左右の側壁２７ｎのそれぞれの内側面２７ｑは、ダウンフレーム２６の左右の外側面２６ｂに沿って延びるとともに各外側面２６ｂの後端部に接合されている。
ダウンフレーム２６の下部と、フロントジョイント２７の上部ジョイント部２７ａとは、それぞれ横断面形状がＵ字状であり、ダウンフレーム２６の断面の車幅方向の幅は、後方に向かって狭くなる。これにより、ダウンフレーム２６を上部ジョイント部２７aの凹部２７ｄに組み付けが容易で、ダウンフレーム２６の下部とフロントジョイント２７の上部ジョイント部２７ａとを精度良く接合することができる。また、ダウンフレーム２６と上部ジョイント部２７ａとにより、ボックス状の空間９８を形成でき、車体フレーム１１の剛性を向上させることができる。

図１７は、フロントジョイント２７及びその周囲を示す斜視図である。
フロントジョイント２７の左右の中空部２７ｇは、それぞれ下端面２７ｒを有する。左右の中空部２７ｇには、それぞれ下端面２７ｒから中空部２７ｇの長手方向に沿って延びる軽量化のための穴部２７ｓが開けられている。
左右の穴部２７ｓのそれぞれの開口２７ｔは、フロントジョイント２７の左右のロアフレーム接続部２７ｈに接合された左右のロアフレーム２８によって塞がれている。これにより、穴部２７ｓ内に石や土が入り込むのを防止できる。

左右のロアフレーム接続部２７ｈは、後壁２７ｕ、内壁２７ｖ、外壁２７ｗを一体に備える。後壁２７ｕ、内壁２７ｖ及び外壁２７ｗは、それぞれ中空部２７ｇから一体に下方に延びている。後壁２７ｕ、内壁２７ｖ及び外壁２７ｗのそれぞれの上端は、中空部２７ｇの下端面２７ｒの後縁、内縁、外縁に一体に接続されている。
後壁２７ｕには前部エンジンハンガ８８が設けられ、内壁２７ｖ及び外壁２７ｗには、左右のロアフレーム２８の各側壁が接合されている。

図１８は、バッテリ装置８４を示す斜視図である。
バッテリ装置８４は、バッテリ１０１（図１９参照）と、バッテリ１０１を収納するバッテリケース１０２と、バッテリ１０１を排気管５１（図１参照）で発生する熱から保護する遮熱カバー１０３とから構成される。
バッテリケース１０２は、バッテリケース本体１０５と、バッテリケース本体１０５の開口部を塞ぐバッテリケースカバー１０６とからなる。
バッテリケース本体１０５は、ピボットフレーム２３に固定するための複数のフレーム固定部１０７，１０８を備える。
複数のフレーム固定部１０７，１０８は、バッテリケース本体１０５の側壁１０５ａ，１０５ｂにそれぞれ設けられる。側壁１０５ａ，１０５ｂは、ここでは、四角形を形成する４つの側壁の一部を構成する。なお、バッテリケース本体１０５の側壁は、４つに限らなくても良い。
バッテリケースカバー１０６は、バッテリケース本体１０５に係止するための一対の係止部材１１１を備える。
遮熱カバー１０３は、バッテリケース本体１０５のバッテリケースカバー１０６とは反対側の面に複数のビス１１２で固定されている。

図１９は、図１のＸＩＸ−ＸＩＸ線断面図である。
バッテリ装置８４は、一側（左側）のピボットフレーム２３にフレーム固定部１０７，１０８（図１８参照）を介して片持ち支持されている。このように、バッテリ装置８４を車体フレーム１１の一部に片持ち支持することで、車体フレーム１１へのバッテリ装置８４の配置自由度を増すことができる。

バッテリケース本体１０５の底壁１０５ｅには、側方に突出する一対のボス部１０５ｆが形成され、遮熱カバー１０３を貫通して一対のボス部１０５ｆにそれぞれねじ込まれたビス１１２によって、底壁１０５ｅに遮熱カバー１０３が固定されている。
遮熱カバー１０３は、底壁１０３ａと、複数の側壁１０３ｂ（図１８参照），１０３ｃからなる箱状に形成され、遮熱カバー１０３とバッテリケース本体１０５の底壁１０５ｅとで密閉又は略密閉された空間１１４を形成している。

遮熱カバー１０３の底壁１０３ａは、排気管５１から車幅方向に隔てて配置されている。底壁１０３ａには湾曲するように凹んだ湾曲凹部１０３ｅが形成され、湾曲凹部１０３ｅは、排気管５１の一部の外周面を囲むように形成されている。
バッテリ装置８４の上方には、吸気装置を構成するスロットルボディ１１６が配置され、バッテリ装置８４の後方には、クッションユニット５５が配置されている。
上記したように、遮熱カバー１０３の排気管５１とは反対側に空間１１４を形成することで、単にバッテリケース１０２を覆うのに比べて、空間１１４内の空気層を介して遮熱でき、遮熱効果を高めることができる。

以上の図１、図３及び図９に示したように、鞍乗り型車両としての自動二輪車１０の車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１の上部から左右一対のメインフレーム２２が後下方に延びるとともに、ヘッドパイプ２１の下部からダウンフレーム２６が左右のメインフレーム２２よりも下方を後下方に延びる。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２１に接合される補強部材としてのガセット８５が設けられ、ガセット８５は、左右のメインフレーム２２の内側壁部２２ｘ間に配置された縦壁部としての中央壁部８５ａと、中央壁部８５ａから下方へ延びてダウンフレーム２６の外側面２６ｂに接合される下部延出部８５ｃとを備える。

この構成によれば、ダウンフレーム２６の外側面２６ｂに下部延出部８５ｃを接合することで、ヘッドパイプ２１からダウンフレーム２６に作用する荷重を下部延出部８５ｃで受けて、ダウンフレーム２６の後面２６ｃの応力集中を抑制することができ、車体フレーム１１の強度を確保することができる。

また、図８に示したように、ダウンフレーム２６は、前壁部２６ｇと、前壁部２６ｇの後方に対向する後壁部２６ｆと、前壁部２６ｇ及び後壁部２６ｆのそれぞれの両端を接続する左右一対の側壁部２６ｈとを備える断面台形状に形成される。台形の上底に対応する後壁部２６ｆが、台形の下底に対応する前壁部２６ｇよりも車幅方向の幅が狭く、ガセット８５の下部延出部８５ｃは、左右の側壁部２６ｈの外側面２６ｂに接合される。

この構成によれば、ダウンフレーム２６の横断面を台形とすることで、ガセット８５を切削加工なしでダウンフレーム２６との合わせが良好となる。また、ダウンフレーム２６の断面積を小さくして、車体フレーム１１の全体の剛性を上げ過ぎずに一定の剛性にすることができ、乗り心地や操安性を向上できる。

また、図５及び図６に示したように、ガセット８５は、鍛造品である。
この構成によれば、ヘッドパイプ２１、左右のメインフレーム２２及びダウンフレーム２６に接続するガセット８５を一体に成形でき、且つ、鍛造品にすることで薄肉で小型化することができる。また、ダウンフレーム２６の断面が台形であるので、ガセット８５を切削加工せずにダウンフレーム２６との合わせが良好となる。

また、図４及び図８に示したように、ガセット８５の下部延出部８５ｃは、ダウンフレーム２６の左右の側壁部２６ｈに沿って下方に向かって次第に幅狭となるように設けられ、下部延出部８５ｃの後縁８５ｅは、ダウンフレーム２６の長手方向に対して傾斜する。
この構成によれば、ダウンフレーム２６とガセット８５とが斜めに交差することで応力が緩和されて強度が向上する。

また、図５及び図１０に示したように、メインフレーム２２とガセット８５との合わせ部としての接続部９２には、メインフレーム２２とガセット８５とを位置決めする位置決め部９３が設けられている。
この構成によれば、メインフレーム２２とガセット８５との位置合わせが容易となり、組付性を向上できる。

また、図３及び図９に示したように、ガセット８５は、中央壁部８５ａの左右端からメインフレーム２２のそれぞれの内側壁部２２ｘに沿って後側に延びて内側壁部２２ｘに接合される左右一対の上部延出部８５ｂを備える。
この構成によれば、ヘッドパイプ２１と左右のメインフレーム２２との接続部１１Ａ（図４参照）を補強できる。

また、図３、図４及び図７に示したように、ヘッドパイプ２１は、メインフレーム２２の上壁部２２ｗから内側壁部２２ｘに沿って延びる上側延出部２１ａと、ダウンフレーム２６の側壁部２６ｈに沿って延びる下側延出部２１ｃとを備え、上側延出部２１ａは、ガセット８５の中央壁部８５ａと接合され、下側延出部２１ｃは、ダウンフレーム２６の側壁部２６ｈと接合される。
この構成によれば、ヘッドパイプ２１と、ダウンフレーム２６及びガセット８５との接合強度を高めることができる。

また、図２、図４、図８及び図１６に示したように、左右のメインフレーム２２の後端部には、それぞれ下方に延びるピボットフレーム２３が接続され、ダウンフレーム２６の下端部には、フロントジョイント２７を介して左右一対のロアフレーム２８が接続され、左右のロアフレーム２８の後端部が、それぞれピボットフレーム２３に接続され、フロントジョイント２７のダウンフレーム２６との接続部としての側壁２７ｎは、前方に向かって広がり、ダウンフレーム２６の後壁部２６ｆ及び左右の側壁部２６ｈに接続される。
この構成によれば、ダウンフレーム２６の断面台形形状は、フロントジョイント２７に対してもガセット８５との合わせ部と同様に、フロントジョイント２７との合わせが良好となる。

また、図１、図１１〜図１３に示したように、左右のピボットフレーム２３の各上端部は、後輪１６から伝わる衝撃を緩和するクッションユニット５５の一端部が連結されるクッションアッパーブラケット５４で接続され、左右のピボットフレーム２３の各上端部に接続されるメインフレーム２２の後端２２ｊは、側面視でクッションアッパーブラケット５４のピボットフレーム２３への接続部１１Ｃよりも後方に位置する。

この構成によれば、クッションユニット５５から荷重が加えられるクッションアッパーブラケット５４の接続部１１Ｃから、メインフレーム２２とピボットフレーム２３との接続部１１Ｄを逃がすことで、接続部１１Ｄに作用する応力を抑制して車体フレーム１１の強度を確保し、また、メインフレーム２２で効率良く上記荷重を支えることができる。更に、メインフレーム２２とピボットフレーム２３とが重なる部分に肉抜きを形成可能となり、軽量化を図ることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ 車体フレーム
１１Ｃ ピボットフレームとクッションアッパーブラケットとの接続部
１６ 後輪
２１ ヘッドパイプ
２１ａ 上側延出部
２１ｃ 下側延出部
２２ メインフレーム
２２ｊ 後端
２２ｗ 上壁部
２２ｘ 内側壁部
２３ ピボットフレーム
２６ ダウンフレーム
２６ｂ 外側面
２６ｆ 後壁部
２６ｇ 前壁部
２６ｈ 側壁部
２７ フロントジョイント
２７ｎ 側壁（接続部）
２８ ロアフレーム
５４ クッションアッパーブラケット
５５ クッションユニット
８５ ガセット（補強部材）
８５ａ 中央壁部（縦壁部）
８５ｂ 上部延出部
８５ｃ 下部延出部
８５ｅ 後縁
９２ メインフレームとガセットの左右の上部延出部との接続部（合わせ部）
９３ 位置決め部
９７ ダウンフレームとフロントジョイントとの接続部

Claims (9)

1. ヘッドパイプ（２１）の上部から左右一対のメインフレーム（２２）が後下方に延びるとともに、前記ヘッドパイプ（２１）の下部からダウンフレーム（２６）が後下方に延びる鞍乗り型車両の車体フレームであって、
   前記ヘッドパイプ（２１）に接合される補強部材（８５）が設けられ、前記補強部材（８５）は、左右の前記メインフレーム（２２）の内側壁部（２２ｘ）間に配置された縦壁部（８５ａ）と、前記縦壁部（８５ａ）から下方へ延びて前記ダウンフレーム（２６）の側面（２６ｂ）に接合される下部延出部（８５ｃ）とを備えることを特徴とする鞍乗り型車両の車体フレーム。
2. 前記ダウンフレーム（２６）は、前壁部（２６ｇ）と、前記前壁部（２６ｇ）の後方に対向する後壁部（２６ｆ）と、前記前壁部（２６ｇ）及び前記後壁部（２６ｆ）のそれぞれの両端を接続する左右一対の側壁部（２６ｈ）とを備える断面台形状に形成され、台形の上底に対応する前記後壁部（２６ｆ）が、台形の下底に対応する前記前壁部（２６ｇ）よりも車幅方向の幅が狭く、前記補強部材（８５）の前記下部延出部（８５ｃ）は、左右の前記側壁部（２６ｈ）の前記側面（２６ｂ）に接合されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
3. 前記補強部材（８５）は、鍛造品であることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
4. 前記補強部材（８５）の前記下部延出部（８５ｃ）は、前記ダウンフレーム（２６）の左右の前記側壁部（２６ｈ）に沿って下方に向かって次第に幅狭となるように設けられ、前記下部延出部（８５ｃ）の後縁（８５ｅ）は、前記ダウンフレーム（２６）の長手方向に対して傾斜することを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
5. 前記メインフレーム（２２）と前記補強部材（８５）との合わせ部（９２）には、前記メインフレーム（２２）と前記補強部材（８５）とを位置決めする位置決め部（９３）が設けられていることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
6. 前記補強部材（８５）は、前記縦壁部（８５ａ）の左右端から前記メインフレーム（２２）のそれぞれの前記内側壁部（２２ｘ）に沿って後側に延びて前記内側壁部（２２ｘ）に接合される左右一対の上部延出部（８５ｂ）を備えることを特徴とする請求項２乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
7. 前記ヘッドパイプ（２１）は、前記メインフレーム（２２）の上壁部（２２ｗ）から前記内側壁部（２２ｘ）に沿って延びる上側延出部（２１ａ）と、前記ダウンフレーム（２６）の前記側壁部（２６ｈ）に沿って延びる下側延出部（２１ｃ）とを備え、前記上側延出部（２１ａ）は、前記補強部材（８５）の前記縦壁部（８５ａ）と接合され、前記下側延出部（２１ｃ）は、前記ダウンフレーム（２６）の前記側壁部（２６ｈ）と接合されることを特徴とする請求項２乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
8. 左右の前記メインフレーム（２２）の後端部には、それぞれ下方に延びるピボットフレーム（２３）が接続され、前記ダウンフレーム（２６）の下端部には、フロントジョイント（２７）を介して左右一対のロアフレーム（２８）が接続され、左右の前記ロアフレーム（２８）の後端部が、それぞれ前記ピボットフレーム（２３）に接続され、
   前記フロントジョイント（２７）の前記ダウンフレーム（２６）との接続部（２７ｎ）は、前方に向かって広がり、前記ダウンフレーム（２６）の前記後壁部（２６ｆ）及び左右の前記側壁部（２６ｈ）に接続されることを特徴とする請求項２乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。
9. 左右の前記ピボットフレーム（２３）の各上端部は、後輪（１６）から伝わる衝撃を緩和するクッションユニット（５５）の一端部が連結されるクッションアッパーブラケット（５４）で接続され、左右の前記ピボットフレーム（２３）の各上端部に接続される前記メインフレーム（２２）の後端（２２ｊ）は、側面視で前記クッションアッパーブラケット（５４）の前記ピボットフレーム（２３）への接続部（１１Ｃ）よりも後方に位置することを特徴とする請求項８に記載の鞍乗り型車両の車体フレーム。

Images