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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Frontteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie, und insbesondere eine Verbesserung in einem Spritzwandabschnitt.
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Eine Frontteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie, worin an einer Spritzwand ein Querelement vorgesehen ist, ist z. B. in der japanischen Patentoffenlegungsschrift
JP H10-7022 A offenbart. Diese Fahrzeugfront-Karosseriestruktur wird in Bezug auf die
19 und
20 hiervon beschrieben.
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Wie in den 19 und 20 gezeigt, ist eine Fahrzeugkarosserie 200 durch eine Spritzwand 201 in einen Motorraum 202 und einem Passagierraum 203 unterteilt. Die Spritzwand 201 ist an ihrem unteren Mittelabschnitt mit einem hohlen Tunnel 204 ausgebildet, der sich längs der Spritzwand 201 erstreckt. Ein Querelement 205 ist entlang dem Boden der Spritzwand 201 angeschlossen. Eine Kardanwelle und ein Auspufftopf (nicht gezeigt) erstrecken sich durch den Tunnel 204.
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Allgemein ist hinter dem Tunnel 204 ein Bodentunnel vorgesehen, der sich längs der Fahrzeugkarosserie 200 innerhalb des Passagierraums 203 erstreckt. In dem Motorraum 202 ist ein Motor über einen Hilfsrahmen an rechten und linken vorderen Seitenelementen angebracht, die sich längs der Fahrzeugkarosserie 200 erstrecken.
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Die Bezugszahl 211 bezeichnet einen oberen Windlaufabschnitt. Eine Lenkvorrichtung ist an einem Beschlag 212 angebracht.
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Kollisionsenergie, die von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie 200 einwirkt, wird auf die rechten und linken vorderen Seitenelemente übertragen. Um diese Kollisionsenergie effizient zu absorbieren, ist es bevorzugt, dass sich ein Querelement zwischen den rechten und linken vorderen Seitenelementen entlang der Spritzwand erstreckt. Mit dieser Anordnung wird, wenn das Fahrzeug fährt, Vibration von den Vorderrädern und dem Motor von dem Hilfsrahmen auf das Querelement 205 übertragen. Daher ist es erwünscht, das Querelement 205 so zu konfigurieren, dass es in der Lage ist, Kollisionsenergie von der Fahrzeugvorderseite sowie Fahrvibration zu absorbieren.
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Jedoch ist die effiziente Absorption von Kollisionsenergie und von Fahrvibration mit dem Querelement 205 eingeschränkt.
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Aus der
EP 0 693 414 A1 ist eine Frontteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 bekannt.
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Die
US 2002/0195840 A1 zeigt ein im Querschnitt U-förmiges Bodentunnelteil, das mit dem unteren Teil der Spritzwand verbunden ist und durch ein ebenfalls mit der Spritzwand verbundenes, im Querschnitt U-förmiges Mittelteil eines Querträgers abgedeckt ist. Dies ergibt eine zweilagige Struktur.
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Daher gibt es Bedarf nach einer Struktur, in der von der Fahrzeugvorderseite her einwirkende Kollisionsenergie von einem Spritzwandabschnitt durch die gesamte Fahrzeugkarosserie effizient übertragen werden kann.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Frontteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß Anspruch 1 angegeben.
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Die Frontteilstruktur umfasst: eine Spritzwand zum Unterteilen eines Vorderteils der Fahrzeugkarosserie in einen Motorraum und einen Passagierraum, der hinter dem Motorraum ausgebildet ist; rechte und linke vordere Seitenelemente, die sich längs der Fahrzeugkarosserie in dem Motorraum erstrecken; ein Querelement, das an der Spritzwand angebracht ist und sich zwischen den linken und rechten vorderen Seitenelementen erstreckt; und einen Bodentunnel, der sich längs der Fahrzeugkarosserie erstreckt und einen vorderen Endabschnitt enthält, der mit einem hinteren Endabschnitt einer Verlängerung verbunden ist, die sich von dem Querelement nach hinten erstreckt.
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Mit dieser Konfiguration der vorliegenden Erfindung wird von der Front der Fahrzeugkarosserie einwirkende Kollisionsenergie durch die vorderen Seitenelemente auf das Querelement übertragen und wird ferner durch die Verlängerung des Querelements auf den vorderen Endabschnitt des Bodentunnels effizient übertragen, wobei es effizient und ausreichend über die gesamte Fahrzeugkarosserie verteilt wird. Im Ergebnis kann die gesamte Fahrzeugkarosserie die Kollisionsenergie ausreichend absorbieren, was in einer verbesserten Leistung der Fahrzeugkarosserie bei der Kollisionsenergieabsorption resultiert.
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Vibrationen von den Vorderrädern und Vibrationen von dem Motor, die erzeugt werden, wenn das Fahrzeug fährt, oder Fahrvibrationen werden allgemein durch einen Hilfsrahmen auf das Querelement übertragen. In dieser Erfindung werden die Vibrationen nicht nur durch das Querelement absorbiert, sondern werden auch auf den Bodentunnel über die Verlängerung übertragen und durch diesen Abschnitt absorbiert. Somit kann die Fahrzeugkarosserie eine verbesserte Leistung bei der Vibrationsabsorption haben.
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Bevorzugt weisen der vordere Endabschnitt des Bodentunnels und die Verlängerung des Querelements, wenn von hinten her betrachtet, jeweilige Körper mit angenähert abwärts U-förmigem Querschnitt auf. Die Körper mit U-förmigem Querschnitt enthalten jeweils Stufen, die jeweils an rechten und linken oberen Abschnitten davon ausgebildet sind. Das Verstärkungselement ist auf den Körpern mit U-förmigem Querschnitt angeordnet und damit verbunden, so dass die rechten und linken Stufen, an dem vorderen Endabschnitt des Bodentunnels ausgebildet sind, und die rechten und linken Seitenwände des Verstärkungselements rechte und linke Abschnitte geschlossenen Querschnitts bilden, die sich längs der Fahrzeugkarosserie erstrecken, und die rechten und linken Stufen, die an der Verlängerung des Querelements ausgebildet sind, und die rechten und linken Seitenwände des Verstärkungselements rechte und linke Abschnitte geschlossenen Querschnitts bilden, die sich längs der Fahrzeugkarosserie erstrecken. Die rechten Abschnitte geschlossenen Querschnitts sind miteinander verbunden und die linken Abschnitte geschlossenen Querschnitts sind miteinander verbunden.
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Wie oben beschrieben sind in dieser Erfindung, unter Verwendung des Verstärkungselements, die sich längs erstreckenden Abschnitte geschlossenen Querschnitts entlang den rechten und linken oberen Abschnitten der Verlängerung des Querelements bzw. dem vorderen Endabschnitt des Bodentunnels ausgebildet, und die rechten Abschnitte geschlossenen Querschnitts und die linken Abschnitte geschlossenen Querschnitts sind miteinander verbunden, so dass die Steifigkeit des verbundenen Abschnitts des Bodentunnels mit der Verlängerung erhöht werden kann. Demzufolge wird von der Front der Fahrzeugkarosserie her einwirkende Kollisionsenergie effizient durch die Verlängerung des Querelements auf den vorderen Endabschnitt des Bodentunnels übertragen. Im Ergebnis hat die Fahrzeugkarosserie eine verbesserte Leistung bei der Kollisionsenergieabsorption.
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Da die Steifigkeit des Verbindungsabschnitts des Bodentunnels mit der Verlängerung erhöht ist, kann dieser hochsteife Abschnitt auch Vibration absorbieren, die durch das fahrende Fahrzeug erzeugt wird, und kann auch die gesamte Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie erhöhen. Im Ergebnis wird die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessert.
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Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Erfindung im Detail nur als Beispiel in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin:
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1 ist eine Draufsicht einer Fahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung, mit entfernter Bodenplatte und belassenem Bodentunnel;
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2 ist eine weggeschnittene Ansicht mit Darstellung der Konfiguration um eine Spritzwand herum, gemäß der vorliegenden Erfindung;
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3 ist eine Draufsicht der Fahrzeugkarosserie, die den Bodentunnel und umgebende Teile zeigt;
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4 ist eine Perspektivansicht des Bodentunnels und der in 3 gezeigten umgebenden Teile;
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5 ist eine Perspektivansicht des Bodentunnels und der umgebenden Teile, betrachtet von der entgegengesetzten Seite zu jener in 4;
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6 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 6-6 von 1;
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7 ist eine vergrößerte Ansicht eines rechten Bodenrahmenelements, des Bodentunnels und der in 6 gezeigten umgebenden Teile;
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8 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 8-8 von 1;
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9 ist eine Draufsicht mit Darstellung der Verbindung zwischen einem rechten Seitenschweller und dem rechten Bodenrahmenelement;
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10 ist eine Perspektivansicht mit Darstellung der Verbindung zwischen dem rechten Seitenschweller und dem rechten Bodenrahmenelement;
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11 ist eine Querschnittsansicht mit Darstellung der Verbindungen zwischen dem Bodentunnel, einem ersten Querelement und der Spritzwand;
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12 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 12-12 von 11;
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13 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 13-13 von 11;
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14 ist eine Explosionsansicht des Bodentunnels, des ersten Querelements und der Spritzwand;
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15 ist eine Explosionsansicht eines Bodentunnels und des ersten Querelements;
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16A, 16B und 16C sind Diagramme mit Darstellung einer Ausführung der vorliegenden Erfindung und einem Vergleichsbeispiel, wenn eine Kollisionsenergie auf einen Bodentunnel wirkt;
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17A und 17B sind Diagramme mit Darstellung der Ausführung und eines Vergleichsbeispiels, wenn Kollisionsenergie auf einen Bodentunnel und ein Bodenrahmenelement wirkt;
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18A, 18B und 18C sind Diagramme mit Darstellung der Ausführung und eines Vergleichsbeispiels, wenn Kollisionsenergie auf die Front einer Fahrzeugkarosserie an der Fahrzeugkarosserie wirkt;
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19 ist ein schematisches Diagramm einer mit einem Bodentunnel versehenen herkömmlichen Fahrzeugkarosseriestruktur; und
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20 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 20-20 von 19.
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1 zeigt eine Fahrzeugkarosserie 10 mit entfernter Bodenplatte, wobei aber zur leichteren Beschreibung ein Bodentunnel 15 gezeigt ist. In den gesamten Zeichnungen bezeichnen die Begriffe „vorne”, „vorne”, „rechts” und „links” Richtungen, wie vom Fahrer aus gesehen.
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In Bezug auf 1 ist die Fahrzeugkarosserie 10 eine Fahrzeugkarosserie vom Tiefbodentyp, wobei die Höhe einer Bodenplatte reduziert wird. Die Fahrzeugkarosserie 10 ist gebildet aus einem Fahrzeugrahmen, der hauptsächlich vordere Seitenelemente 11, 11, rechte und linke Seitenausleger 12, 12, rechte und linke Seitenschweller 13, 13, rechte und linke hintere Seitenelemente 14, 14, einen Bodentunnel 15, Bodenrahmenelemente 16, 16 und Querelemente 21 bis 26 enthält.
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Die rechten und linken vorderen Seitenelemente 11, 11 sind an der Front der Fahrzeugkarosserie 10 angeordnet, wobei sie sich längs der Fahrzeugkarosserie 10 erstrecken.
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Die rechten und linken Seitenausleger 12, 12 sind mit hinteren Seitenabschnitten der rechten und linken vorderen Seitenelemente 11, 11 verbunden.
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Die rechten und linken Seitenschweller 13, 13 erstrecken sich von hinteren Abschnitten der rechten und linken Seitenausleger 12, 12 nach hinten.
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Die rechten und linken hinteren Seitenelemente 14, 14 erstrecken sich von den hinteren Abschnitten der rechten und linken Seitenschweller 13, 13 nach hinten.
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Der Bodentunnel 15 ist an der Längsmittellinie CL angeordnet, die sich längs der Fahrzeugkarosserie erstreckt.
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Die Bodenrahmenelemente 16, 16 sind an den entgegengesetzten Seiten des Bodentunnels 15 angeordnet, wobei sie sich längs der Fahrzeugkarosserie 10 erstrecken.
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Die sechs Querelemente 21, 22, 23, 24, 25 und 26 sind längs der Fahrzeugkarosserie 10 aufgereiht und erstrecken sich in einer Fahrzeugquerrichtung. Die sechs Querelemente 21 bis 26 sind von der Front der Fahrzeugkarosserie 10 zum Heck in der Reihenfolge des ersten Querelements 21, des zweiten Querelements 22, des dritten Querelements 23, des vierten Querelements 24, des fünften Querelements 25 und des sechsten Querelements 26 aufgereiht.
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Das erste Querelement 21 wird im Detail unten beschrieben. Die zweiten und dritten Querelemente 22, 23 sind hinter dem Bodentunnel 15 angeordnet und erstrecken sich zwischen den linken und rechten Seitenschwellern 13, 13. Die vierten, fünften und sechsten Querelemente 24, 25 und 26 erstrecken sich zwischen den rechten und linken hinteren Seitenelementen 14, 14.
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Bei einem üblichen Fahrzeug erstreckt sich der Bodentunnel 15 bis zu dem dritten Querelement 23. In der vorliegenden Erfindung dient ein Frontmotor/Frontantriebsystem (FF-System) als Kraftübertragungssystem des Fahrzeugs, es ist nicht notwendig, dass sich eine Kardanwelle durch den Bodentunnel 15 erstreckt. Jedoch ist es notwendig, verschiedene Ausstattungsarten in der Nähe eines vorderen Halbabschnitts des Bodentunnels 15 anzuordnen, was das vollständige Weglassen des Bodentunnels unmöglich macht. Ein hinterer Halbabschnitt des Bodentunnels 15 kann in der Höhe reduziert werden, um für einen größeren Passagierraum zu sorgen und den Komfort zu verbessern.
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Aus diesem Grund ist in der vorliegenden Erfindung der Bodentunnel 15 auf das Ausmaß der Erstreckung zur Vorderseite des zweiten Querelements 22 verkürzt. Rechte und linke Mittelrahmenelemente 31, 31 erstrecken sich von der Rückseite des Bodentunnels 15 nach hinten. Die mittleren Rahmenelemente 31, 31 sind tiefer angeordnet als der Bodentunnel 15.
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Insbesondere ist ein hinterer Endabschnitt 61 des kurzen Bodentunnels 15 mit dem zweiten Querelement 22 und dem dritten Querelement 23 über das Paar rechter und linker mittlerer Rahmenelemente 31, 31 verbunden. Die mittleren Rahmenelemente 31, 31 sind an den entgegengesetzten Seiten der sich längs erstreckenden Längsmittellinie CL ausgerichtet. Ein siebtes Querelement 27 erstreckt sich zwischen rechten und linken mittleren Rahmenelementen 31, 31. Der hintere Endabschnitt 61 des Bodentunnels 15 kann alternativ direkt mit dem zweiten Querelement 22 verbunden werden.
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Die rechten und linken vorderen Seitenelemente 11, 11 erstrecken sich von den Vorderenden der rechten und linken Bodenrahmenelemente 16, 16 nach vorne.
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Die rechten und linken Bodenrahmenelemente 16, 16 sind jeweils rechts und links der Längsmittellinie CL angeordnet. Die rechten und linken Seitenschweller 13, 13 sind außerhalb der rechten bzw. linken Bodenrahmenelemente 16, 16 angeordnet.
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Die Bezugszahlen 35, 35 bezeichnen rechte und linke Vorderräder, und die Bezugszahlen 36, 36 bezeichnen rechte und linke Hinterräder.
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2 zeigt Bauteile, die vorne im Bodentunnel 15 angeordnet sind.
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Wie in 2 gezeigt, ist die Fahrzeugkarosserie 10 durch eine Spritzwand 41 in einen Motorraum 42 und einen Passagierraum 43 aufgeteilt. In dem Motorraum 42 ist ein Motorlagerhilfsrahmen 44 an den sich längs erstreckenden rechten und linken vorderen Seitenelementen 11, 11 (siehe 1) entfernbar angebracht. An dem Motorlagerhilfsrahmen 44 sind ein Motor 45, ein Getriebe 46 und eine Lenkvorrichtung 47 angebracht. Das erste Querelement 21 ist am Boden der Spritzwand 41 angeordnet. Die Bezugszahl 48 bezeichnet einen Motorauspufftopf.
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In Bezug auf 3 sind die rechten und linken vorderen Seitenelemente 11, 11 mit rechten bzw. linken Beschlägen 52, 52 an den Innenflächen ihrer jeweiligen hinteren Endabschnitte versehen. An den Beschlägen 52, 52 sind in gestrichelten Linien gezeigte hintere Endabschnitte des Motorlagerhilfsrahmens 44 entfernbar angebracht, so dass der Motorlagerhilfsrahmen 44 an den vorderen Seitenelementen 11, 11 angebracht ist.
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Wie in den 3 bis 5 gezeigt, hat der Bodentunnel 15 eine Stromlinienform, die von einem vorderen Endabschnitt 62 nach hinten hin allmählich abgesenkt ist. Insbesondere hat der Bodentunnel 15 in Draufsicht eine angenähert rechteckige Form, einschließlich einer Deckwand 63, die von dem vorderen Endabschnitt 62 nach hinten und abwärts geneigt ist.
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Wie in 6 gezeigt, ist der Bodentunnel 15 ein gebogener Teil eines Blechelements und ist in Vorderansicht im Wesentlichen nach unten U-förmig ausgebildet. Die rechten und linken Ränder des Bodentunnels 15 bilden horizontale Flansche 64, 64, die sich jeweils zu den entgegengesetzten rechten und linken Seitenschwellern 13, 13 (nur einer ist gezeigt) erstrecken. Die Blechdicke des Bodentunnels 15 ist größer als jene der Bodenplatte 51.
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Die Bodenplatte 51 ist ein dünnes Blech, das auf den rechten und linken Bodenrahmenelementen 16, 16 (nur eines ist gezeigt) in dem Bodentunnel 15 angeordnet und damit verbunden ist, und die auch mit den rechten und linken Seitenschwellern 13, 13 (nur einer ist gezeigt) verbunden ist. Der Bodentunnel 15 schließt sich an die Bodenplatte 51 an. Der Bodentunnel 15 hat ein höheres Niveau als die Bodenoberfläche der Bodenplatte 51.
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Wie in den 3 bis 6 gezeigt, ist der Bodentunnel 15 oder der nach unten U-förmige Querschnittskörper 15 mit rechten und linken Stufen 66, 66 versehen, die durch Absenkung rechter und linker Oberecken 65, 65 (siehe 6) in einer Stufe ausgebildet sind. Jede Stufe 66 besteht aus einem nach unten gebogenen Abschnitt 66a, der sich von der Deckwand 63 des Bodentunnels 15 nach unten erstreckt, und einem Stufenoberflächenabschnitt 66b, der sich seitlich vom Boden des nach unten gebogenen Abschnitts 66a weg erstreckt. Die rechten und linken Stufen 66 und 66 erstrecken sich entlang der Deckwand 63 nach hinten und abwärts, so dass sich auch die Stufenoberflächenabschnitte 66b, 66b nach hinten und nach unten erstrecken, wobei sie an ihren jeweiligen Hinterenden auf die Flansche 64, 64 treffen.
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Wie in den 3 und 4 gezeigt, ist der hintere Endabschnitt 61 des Bodentunnels 15 nach rechts und links gegabelt. Das Paar rechter und linker mittlerer Rahmenelemente 31, 31 ist an ihren jeweiligen Vorderenden mit den Gabelästen durch Punktschweißung oder dergleichen verbunden. Die mittleren Rahmenelemente 31, 31 sind langgestreckte Balken mit in Querschnittansicht hutartiger Form.
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Nun wird die Verbindung zwischen rechten und linken Bodenrahmenelementen 16, 16 und dem Bodentunnel 15 in Bezug auf 7 beschrieben.
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Das rechte Bodenrahmenelement 16 ist ein Balken mit geschlossener Querschnittstruktur, konfiguriert durch Anordnen eines im Wesentlichen flachen Plattendeckelabschnitts 63 auf einen Rahmenkörper 71 mit angenähert U-förmigen Querschnitt, der in Vorderansicht nach oben offen ist, und Verbinden derselben durch Punktschweißung oder dergleichen. Der Rahmenkörper 71 enthält Flansche 72, 72, die von den Oberrändern nach rechts und links abstehen.
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Das rechte Bodenrahmenelement 16, das ist der Rahmenkörper 71 und der Deckelabschnitt 73, sind gebogene Teile aus Blechelementen. Die Plattendicke des Rahmenkörpers 71 und des Deckelabschnitts 73 ist größer als jener der Bodenplatte 51.
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Wie in den 4, 5 und 7 gezeigt, enthält das Bodenrahmenelement 16 eine Rahmenseitenverlängerung 74, die ein Teil eines im Wesentlichen horizontalen Abschnitts eines Plattenelements ist, das Teil des Bodenrahmenelements 16 darstellt, wie etwa Teil des Deckelabschnitts 73, der sich zum Bodentunnel 15 hin erstreckt.
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Der Bodentunnel 15 enthält eine Tunnelseitenverlängerung 67, die Teil eines im Wesentlichen horizontalen Abschnitts eines Plattenelements ist, das den Bodentunnel 15 darstellt, wie etwa Teil des Flansch 64, der sich zu dem Bodenrahmenelement 16 hin erstreckt.
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Die Tunnelseitenverlängerung 67 überlappt mit der Rahmenseitenverlängerung 74, um diese durch Punktschweißung zu verbinden, um hierdurch einen vorderen Seitenabschnitt des Bodentunnels 15 und einen vorderen Seitenabschnitt des Bodenrahmenelements 16 miteinander zu verbinden.
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Der Bodentunnel 15 und das Bodenrahmenelement 16 sind Rahmenelemente der Fahrzeugkarosserie 10. Somit ist die Plattendicke der diese darstellenden Plattenelemente größer als jener der Bodenplatte 51. Dies ist eine sehr einfache Struktur, lediglich der Überlappung und Verbindung der Plattenelemente großer Dicke, und die Verbindung kann leicht durchgeführt werden.
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Das linke Bodenrahmenelement 16 hat die gleiche Konfiguration wie jene des rechten Bodenrahmenelements 16. Es ist optional, das linke Bodenrahmenelement 16 und den Bodenrahmentunnel 15 in der gleichen Weise zu verbinden wie die Verbindungsstruktur zwischen dem rechten Bodenrahmenelement 16 und dem Bodentunnel 15.
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Nun wird die Verbindungsstruktur hinterer Endabschnitte 75, 75 der rechten und linken Bodenrahmenelemente 16, 16 in Bezug auf die 8 bis 10 beschrieben. 8 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 8-8 in 1, zeigt aber die Bodenplatte 51 im montierten Zustand. 9 stellt die Verbindung zwischen dem rechten Seitenschweller 13 und dem rechten Bodenrahmenelement 16 dar, ohne die Bodenplatte 51 zu zeigen. 10 stellt die Verbindung zwischen dem rechten Seitenschweller 13 und dem rechten Bodenrahmenelement 16 dar, ohne die Bodenplatte 51 zu zeigen.
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Wie in 8 gezeigt, ist der Seitenschweller 13 ein Balken geschlossenen Querschnitts einer Kombination eines Seitenschwellerinnenelements 81, das seitlich innerhalb angeordnet ist, und eines Seitenschwelleraußenelements 82, das seitlich außerhalb angeordnet ist. Eine Mittelsäule 83 erstreckt von dem Seitenschweller 13 nach oben.
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Wie in den 1 und 9 gezeigt, sind die hinteren Endabschnitte 75, 75 der rechten und linken Bodenrahmenelemente 16, 16 mit längs mittleren Innenabschnitten der rechten und linken Seitenschweller 13, 13 verbunden. Das zweite Querelement 22 erstreckt sich zwischen rechten und linken Seitenschwellern 13, 13 vor den Verbindungen und in der Nähe der Verbindungen. Die hinteren Endabschnitte 75, 75 der rechten und linken Bodenrahmenelemente 16, 16 sind ebenfalls mit dem zweiten Querelement 22 verbunden.
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Mit dieser Anordnung kann die Verbindung zwischen dem linken Seitenschweller 13, dem linken Bodenrahmenelement 16 und dem zweiten Querelement 22 eine Verbindungsstruktur mit in Draufsicht angenähert dreieckiger Form darstellen, oder eine Dreiecksverbindung 85. Die Verbindung zwischen dem rechten Seitenschweller 13, dem rechten Bodenrahmenelement 16 und dem zweiten Querelement 22 stellt eine Verbindungsstruktur mit in Draufsicht angenähert dreieckiger Form dar, oder eine Dreiecksverbindung 85. Die Ausbildung der rechten und linken Dreiecksverbindungen 85, 85 erlaubt, dass sich die Steifigkeiten der Seitenschweller 13, 13, der Bodenrahmenelemente 16, 16 und des zweiten Querelements 22 einander ergänzen.
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Somit kann die Festigkeit und Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie 10 ausreichend vorgesehen werden, ohne die Bodenrahmenelemente 16, 16 zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie 10 zu verlängern.
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Wenn eine Kollisionsenergie auf die Front der vorderen Seitenelemente 11 wirkt, wird die Kollisionsenergie von den vorderen Seitenelementen 11 auf die Bodenrahmenelemente 16 übertragen. Die übertragene Kollisionsenergie wird durch die hinteren Endabschnitte 75 der Bodenrahmenelemente 16 in die Seitenschweller 13 und das zweite Querelement 22 ausreichend verteilt.
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Wie in den 8 und 10 gezeigt, erstreckt sich insbesondere das Bodenrahmenelement 16 nach hinten, mit geringerer Dicke, um in Kontakt mit einer Bodenoberfläche 13a des Seitenschwellers 13 zu kommen (siehe 8), das heißt, es erstreckt sich nach hinten in einer verjüngten Form. Wie in den 9 und 10 gezeigt, hat der hintere Endabschnitt 75 des Bodenrahmenelements 16 eine aufgeweitete Form, die zum Seitenschweller 13 hin gekrümmt ist, wobei er von oben her betrachtet, breiter wird.
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Das zweite Querelement 22 hat eine nach unten offene U-förmige Querschnittsform einschließlich Flanschen 22a, 22a, die von den entgegengesetzten Bodenrändern im Wesentlichen horizontal abstehen, um auf den Bodenrahmenelementen 16 und den mittleren Rahmenelementen 31 angeordnet und damit verbunden zu werden.
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Die Bodenrahmenelemente 16 und das zweite Querelement 22 werden aneinander befestigt, in dem die Flansche 22a, 22a des zweiten Querelements 22 auf den Bodenrahmenelementen 16 angeordnet und diese durch Punktschweißung verbunden werden.
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Die Seitenschweller 13 und das zweite Querelement 22 werden aneinander befestigt, in dem die Enden des zweiten Querelements 22 mit den Seitenschwellern 13 durch Punktschweißung verbunden werden.
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Nun wird eine Verbindungsstruktur zwischen dem Bodentunnel 15, dem ersten Querelement 21 und der Spritzwand 41 in Bezug auf die 11 bis 15 beschrieben. 11 stellt die Verbindungsstruktur zwischen dem Bodentunnel 15, dem ersten Querelement 21 und der Spritzwand 41 dar. 12 stellt einen Querschnitt entlang Linie 12-12 in 11 dar. 13 stellt einen Querschnitt entlang Linie 13-13 in 11 dar. 14 stellt den Bodentunnel 15, das erste Querelement 21 und die Spritzwand 41 in Explosionsansicht dar. 15 stellt den Bodentunnel 15 und das erste Querelement 21 in Explosionsansicht dar.
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Wie in den 11 und 14 gezeigt, besteht das erste Querelement 21 aus einer vorderen Elementenhälfte 90 und einer hinteren Elementenhälfte 100. Die vordere Elementenhälfte 90 und die hintere Elementenhälfte 100 sind gebogene Teile von quer langgestreckten Plattenelementen.
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Die vordere Elementenplatte 90 enthält einen Körper 91 mit angenäherter L-Form, die in Querschnittsansicht nach vorne vorsteht (siehe 11), einen oberen Flansch 92, der von dem Oberrand des Körpers 91 L-förmigen Querschnitts nach oben absteht, einem horizontalen unteren Flansch 93, der sich von dem Unterrand des Körpers 91 nach hinten erstreckt, und rechte und linke Seitenflansche 94, 94 (siehe 14), die sich von der entgegengesetzten Enden des Körpers 91 seitlich erstrecken.
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Die hintere Elementenhälfte 100 enthält einen Körper 101 eines in Rückansicht nach hinten U-förmigen Querschnittkörpers, eine Verlängerung 102, die sich von dem Hinterrand des Körpers 101 nach hinten erstreckt, einen vorderen Flansch 103, der sich von dem vorderen Hinterrand des Körpers 101 nach vorne erstreckt, sowie rechte und linke Seitenflansche 104, 104 (siehe 14), die sich von den entgegengesetzten Enden des Körpers 101 seitlich erstrecken. Die Verlängerung 102 hat in Rückansicht einen nach unten U-förmigen Querschnitt, wie der Körper 101.
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Die Spritzwand 41 ist ein Plattenelement, das integral mit einem unteren Flansch 111 ausgebildet ist, der sich von dem Unterrand nach hinten erstreckt, sowie einen Tunnelabschnitt 112, der auf dem Körper 101 und die Verlängerung 102 der hinteren Elementenhälfte 100 an einem breiten Mittelabschnitt des unteren Flansch 111 aufgesetzt werden kann. Der Tunnelabschnitt 112 hat in Rückansicht einen nach unten U-förmigen Querschnitt.
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Der obere Flansch 92 der vorderen Elementenhälfte 90 wird auf der vorderen Unterseite der Spritzwand 41 angeordnet und damit verbunden. Der vordere Flansch 103 der hinteren Elementenhälfte 100 wird auf den unteren Flansch 93 der vorderen Elementenhälfte 90 angeordnet und damit verbunden. Der Tunnelabschnitt 112 der Spritzwand 41 wird auf dem Körper der hinteren Elementenhälfte 100 angeordnet und damit verbunden. Auf diese Weise wird das erste Querelement 21 mit einem vorderen unteren Abschnitt der Spritzwand 41 verbunden.
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Das erste Querelement 21 kann mit der Spritzwand 41 kombiniert werden, um einen sich quer erstreckenden Körper geschlossenen Querschnitts zu bilden. Das erste Querelement 21 des Körpers geschlossenen Querschnitts hat somit eine größere Stabilität und Steifigkeit. Die Spritzwand 41 wird effizient als Teil geschlossenen Querschnitts genutzt, was in einem reduzierten Gewicht resultiert.
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Wie in den 3, 4 und 14 gezeigt, überlappen die rechten und linken Seitenflansche 104, 104 der hinteren Elementenhälfte 100 des ersten Querelements 21 mit den an den vorderen Seitenenelementen 11, 11 vorgesehenen rechten und linken vorderen Beschlägen 52, 52 und sind damit verbunden, so dass sich das erste Querelement 21 zwischen den rechten und linken vorderen Seitenelementen 11, 11 erstreckt.
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Wie in den 11 bis 14 gezeigt, sind die Verlängerung 102 und der vordere Endabschnitt des Bodentunnels 15 nach unten U-förmige Querschnittskörper, wenn man sie von hinten her betrachtet, wobei die U-förmigen Querschnittskörper so bemessen sind, dass sie vertikal aufeinander gesetzt werden können.
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Der Körper 101 und die Verlängerung 102 der hinteren Elementenhälfte 100, oder der nach unten U-förmige Querschnittskörper, enthält rechte und linke Stufen 106, 106, die durch Stufenabsenkung rechter und linker oberer Ecken 105, 105 gebildet sind, die in 15 mit Ketten-Doppelstrichlinien gezeigt sind. Jede Stufe 106 enthält einen runden gebogenen Abschnitt 106a, der sich von der Deckfläche nach unten erstreckt, sowie einen Stufenflächenabschnitt 106b, der sich vom Boden des nach unten gebogenen Abschnitts 106a seitlich erstreckt.
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Der vordere Endabschnitt 62 des Bodentunnels 15, das erste Querelement 21 und die Spritzwand 41 stellen eine Struktur dar, in der: (1) der vordere Endabschnitt 62 des Bodentunnels 15 auf einem hinteren Halbabschnitt der Verlängerung 102 angeordnet ist; (2) der Tunnelabschnitt 112 der Spritzwand 41 auf den Körper 101 und einem vorderen Halbabschnitt der Verlängerung 102 der hinteren Elementenhälfte 100 angeordnet ist; (3) das Hinterende des Tunnelabschnitts 112 der Spritzwand 41 auf dem Vorderende des Tunnels 15 abgestützt ist, wie in 11 gezeigt; (4) ein einziges Verstärkungselement 121 mit in Rückansicht nach unten weisender U-Form auf dem vorderen Endabschnitt 62 des Bodentunnels 15 und auf dem Tunnelabschnitt 112 angeordnet ist; und (5) die Elemente 62, 102, 111, 112 und 121 durch Punktschweißung miteinander verbunden sind. Auf diese Weise ist der vordere Endabschnitt 62 des Bodentunnels 15 mit dem unteren Endabschnitt der Verlängerung 102 verbunden.
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Das Verstärkungselement 121 ist ein gebogener Teil eines Plattenelements und ist, wie oben beschrieben, eine Tragplatte, die auf dem vorderen Endabschnitt 62 des Bodentunnels 15 und auf dem Tunnelabschnitt 112 der Spritzwand 41 angeordnet ist. Die Plattendicke des Verstärkungselements 112 ist angenähert die gleiche wie jene des Bodentunnels 15, des ersten Querelements 21 und der Spritzwand 41.
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Wie in 1 gezeigt, wird die von der Front der Fahrzeugkarosserie einwirkende Kollisionsenergie durch die rechten und linken vorderen Seitenelemente 11, 11 auf das erste Querelement 21 übertragen, und wird ferner effizient durch die Verlängerung 102 (siehe 14) des ersten Querelements 21 auf den vorderen Endabschnitt 62 des Bodentunnels 15 übertragen. Demzufolge kann die Kollisionsenergie effizient und ausreichend über die gesamte Fahrzeugkarosserie 10 verteilt werden. Im Ergebnis kann die gesamte Fahrzeugkarosserie 10 die Kollisionsenergie ausreichend absorbieren, was in einer verbesserten Leistung der Fahrzeugkarosserie 10 bei der Kollisionsenergieabsorption resultiert.
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Wenn das Fahrzeug fährt, werden Vibrationen von den in 1 gezeigten Vorderrädern 35, 35 sowie Vibrationen von dem Motor 45 oder Fahrvibrationen allgemein von dem Hilfsrahmen 144 auf das erste Querelement 21 durch die vorderen Seitenelemente 11, 11 und die Beschläge 52, 52 übertragen.
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Die vorliegende Erfindung erlaubt, dass die Vibrationen nicht nur durch das erste Querelement 21 absorbiert werden, sondern auch über die Verlängerung 102 auf den Bodentunnel 15 übertragen und durch diesen Abschnitt absorbiert werden. Somit hat die Fahrzeugkarosserie 10 eine verbesserte Vibrationsabsorptionsleistung.
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Wie in den 11 bis 13 und 15 gezeigt, wird auf dem ersten Querelement 21 das einzige Verstärkungselement 121 auf der Verlängerung 102, dem vorderen Endabschnitt 62 und dem Tunnelabschnitt 112 angeordnet und werden diese miteinander verbunden. Demzufolge bilden die rechten und linken Stufen 106, 106 (siehe 15) der Verlängerung 102 und rechte und linke Seitenwände 121a, 121a des Verstärkungselements 121 Abschnitte geschlossenen Querschnitts 122, 122 (siehe 12), die sich längs erstrecken. Auch bilden die rechten und linken Stufen 66, 66 (siehe 15) des Bodentunnels 15 und die rechten und linken Seitenwände 121a, 121a des Verstärkungselements 121 Abschnitte geschlossenen Querschnitts 123, 123 (siehe 13), die sich längs erstrecken. Die rechten Abschnitte 122, 123 geschlossenen Querschnitts und die linken Abschnitte 122, 123 geschlossenen Querschnitts schließen sich aneinander an.
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Auf diese Weise werden die sich längs erstreckenden Abschnitte geschlossenen Querschnitts 122, 122 entlang den rechten und linken oberen Ecken 105, 105 (siehe 15) der Verlängerung 112 ausgebildet, und werden auch die sich längs erstreckenden Abschnitte geschlossenen Querschnitts 123, 123 entlang den rechten und linken oberen Ecken 65, 65 (siehe 15) des Bodentunnels 15 ausgebildet. Die rechten Abschnitte 122, 123 geschlossenen Querschnitts und die linken Abschnitte 122, 123 geschlossenen Querschnitts schließen sich aneinander an, was die Steifigkeit des Verbindungsabschnitts des Bodentunnels 15 mit der Verlängerung 102 erhöht.
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Von der Front der Fahrzeugkarosserie 10 einwirkende Kollisionsenergie wird somit effizient durch die Verlängerung 102 des ersten Querelements 21 auf den vorderen Endabschnitt 62 des Bodentunnels 15 übertragen. Die Fahrzeugkarosserie 10 hat daher bei der Kollisionsenergieabsorption eine verbesserte Leistung.
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Da die Steifigkeit des Verbindungsabschnitts des Bodentunnels 15 mit der Verlängerung 102 erhöht wird, absorbieren der hochsteife Abschnitt und der Bodentunnel auch Vibrationen, die durch das Fahren des Fahrzeugs hervorgerufen werden, und erhöhen auch die gesamte Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie 10, was die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessert.
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Nun wird die Wirkung der Kolissionsenergie auf den Bodentunnel 15 der obigen Konfiguration in Bezug auf die 16A bis 16C beschrieben. Die 16A und 16B stellen den Bodentunnel 15 dieser Ausführung dar und 16C stellt einen Bodentunnel 15A als Vergleichsbeispiel dar.
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Der Bodentunnel 15A in dem in 16C gezeigten Vergleichsbeispiel hat nur an seinem vorderen Halbabschnitt einen Tunnelabschnitt 141, und das Hinterende des Tunnelabschnitts 121 ist angenähert vertikal ausgebildet. Eine Deckwand 142 des Tunnelabschnitts 141 ist im Wesentlichen horizontal.
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Wenn Kollisionsenergie auf die Front der Fahrzeugkarosserie 10 wirkt, wie in 1 gezeigt, wobei die Front der Fahrzeugkarosserie 10 plastisch verformt wird, werden der Hilfsrahmen 44, der an der Front der Fahrzeugkarosserie 10 angebracht ist, und der Motor 45, der auf dem Hilfsrahmen 44 angebracht ist, nach hinten bewegt. Im Ergebnis schlägt der auf hohem Niveau eingedrückte Motor 45 auf einen vorderen Oberrand 68A des Bodentunnels 15A auf, wie in 16C gezeigt, und die Kollisionsenergie E1 wirkt auf den vorderen Oberrand 68A. Auch wirkt von dem eingedrückten Unterrahmen 44 auf tiefem Niveau (siehe 1) die Kollisionseenergie E2 auf den vorderen Unterrand 69A des Bodentunnels 15A.
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Auf diese Weise wird die Kollisionsenergie E1, E2 von sowohl dem auf hohen Niveau eingedrückten Motor 45 als auch dem auf niedrigen Niveau liegenden Hilfsrahmen 44 auf den Bodentunnel 15A übertragen. Um hierbei die Kollisionsenergie E1, die auf den vorderen Oberenrand 68A wirkt, auf die Rückseite des Bodentunnels 15A effizient zu übertragen, bleibt Raum zur Verbesserung.
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In der in den 16A und 16B gezeigten vorliegenden Ausführung ist die Deckwand 63 des Bodentunnels 15 von dem vorderen Endabschnitt 62 nach hinten und abwärts geneigt. Wenn daher Kollisionsenergie E1 auf einen vorderen Oberrand 68 des Bodentunnels 15 wirkt, wird die Kollisionsenergie E1 effizient nach hinten und abwärts des Bodentunnels 15 entlang der Abwärtsschräge übertragen, und wird weiter effizient durch die hinteren zweiten und dritten Querelemente 22, 23 (siehe 1) auf das Fahrzeugheck übertragen.
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Wenn die Kollisionsenergie E2 auf den vorderen unteren Rand 69 des Bodentunnels 15 wirkt, wird die Kollisonsenergie E2 direkt und effizient auf die Rückseite des Bodentunnels 15 übertragen, und wird ferner effizient durch die hinteren zweiten und dritten Querelemente 22, 23 (siehe 1) auf das Fahrzeugheck übertragen.
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Es ist nicht erforderlich, ein Element vorzusehen, um die Kollisionsenergie E1, E2 von dem Bodentunnel 15 auf das Fahrzeugheck effizient zu übertragen, und daher kann das Fahrzeuggewicht reduziert werden.
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Zusätzlich kann der hintere Hablabschnitt des Bodentunnels 15 in der Höhe reduziert werden, um den Passagierraum größer zu machen, was den Komfort des Passagierraums verbessert.
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Nun wird die Wirkung der Kollisionsenergie auf den verbundenen Bodentunnel 15 und das Bodenrahmenelement 16 in Bezug auf die 17A und 17B beschrieben. 17A stellt den verbundenen Bodentunnel 15 und das Bodenrahmenelement 16 in dieser Ausführung dar. 17B stellt einen Bodentunnel 15 und ein Bodenrahmenelement 16 in einem Vergleichsbeispiel dar.
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Eine Fahrzeugkarosserie 10A in dem in 17B gezeigten Vergleichsbeispiel hat eine Struktur, worin das Bodenrahmenelement 16 von dem Bodentunnel 15 getrennt ist und sich eine Bodenplatte 51, die sich an dem Bodentunnel 15 anschließt, auf rechten und linken Bodenrahmenelementen 16 angeordnet und damit verbunden ist.
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Wenn Kollisionsenergie En von der Front der Fahrzeugkarosserie 10A her einwirkt, wird die Kollisionsenergie En durch das Bodenrahmenelement 16 auf die Bodenplatte 51 übertragen und dort verteilt, und wird auch von dem Bodentunnel 15 auf die Bodenplatte 51 übertragen und dort verteilt. Mit dieser Struktur ist es schwierig, den Eindringbetrag und den Betrag der plastischen Verformung des Bodenrahmenelements 16 gleich dem Betrag der plastischen Verformung des Bodentunnels 15 zu machen. Die Bodenplatte 51 kann daher zwischen dem Bodentunnel 15 und dem Bodenrahmenelement 16 verformt werden.
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Da in der in 17A gezeigten vorliegenden Ausführung der vordere Seitenabschnitt des Bodenrahmenelements 16 direkt mit dem vorderen Seitenabschnitt des Bodentunnels 15 über die Tunnelseitenverlängerung 67 und die Rahmenseitenverlängerung 74 verbunden ist, können der Bodentunnel 15 und das Bodenrahmenelement 16 eine Längslast dazwischen ineinander verteilen. Auch können der Bodentunnel 15 und das Bodenrahmenelement 16 einander in Festigkeit und Steifigkeit ergänzen.
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Wenn die Kollisionsenergie En von der Front der Fahrzeugkarosserie 10 her einwirkt, wird die auf den Bodentunnel 15 wirkende Kollisionsenergie En direkt von dem Bodentunnel 15 auf das Bodenrahmenelement 16 übertragen und dort verteilt. Auch wird die auf das Bodenrahmenelement 16 wirkende Kollisionsenergie En direkt von dem Bodenrahmenelement 16 auf den Bodentunnel 15 übertragen und dort verteilt. Eine Längsverlagerung zwischen dem Bodentunnel 15 und dem Bodenrahmenelement 16 kann daher verhindert werden, was dazu führt, dass eine Verformung der Bodenplatte 51 zwischen dem Bodentunnel 15 und dem Bodenrahmenelement 16 verhindert wird. Die Verhinderung einer Verformung der Bodenplatte 51 gewährleistet den Verbindungszustand der Bodenplatte 51 mit dem Bodentunnel 15 und dem Bodenrahmenelement 16.
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Diese einfache Struktur lediglich der direkten Verbindung des vorderen Seitenabschnitts des Bodentunnels 15 mit dem vorderen Seitenabschnitt des Bodenrahmenelements 16 erübrigt es, ein zusätzliches Verbindungselement vorsehen zu müssen. Daher ist die Fahrzeugkarosserie einfach konfiguriert, und kann das Gewicht der Fahrzeugkarosserie 10 reduzieren.
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Nun wird die Funktion der Dreiecksverbindungen 85, gebildet durch die Seitenschweller 13, die Bodenrahmenelemente 16 und das zweite Querelement 22, in Bezug auf die 18A bis 18C beschrieben. 18A stellt Kollisionsenergie Ef dar, die von der Fahrzeugfront auf die Fahrzeugkarosserie 10 in dieser Ausführung wirkt. 18B stellt Kollisionsenergie Es dar, die von der Fahrzeugseite auf die Fahrzeugkarosserie 10 in dieser Ausführung wirkt. 18C stellt die Frontkollisionsenergie Ef und die Seitenkollisionsenergie Es dar, die auf einer Fahrzeugkarosserie 10B in einem Vergleichsbeispiel wirkt.
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Die Fahrzeugkarosserie 10B im in 18C gezeigten Vergleichsbeispiel hat eine Struktur, worin: rechte und linke Bodenrahmenelemente 16 (nur eines ist gezeigt, nachfolgend das gleiche), die der Längsmittellinie CL näher sind, und rechte und linke Seitenschweller 13 seitlich außerhalb der Bodenrahmenelemente 16 sind parallel vorgesehen; ein Querelement 151 erstreckt sich zwischen dem rechten und linken Seitenschwellern 13; die Hinterenden der Bodenrahmenelemente 16 sind mit dem Querelement 151 verbunden; und vordere Seitenelemente 11 sind von den Vorderenden der Bodenrahmenelemente 16 nach vorne verlängert.
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Kollisionsenergie Ef, die von der Front der Fahrzeugkarosserie 10B einwirkt, wird von dem vorderen Seitenelement 11 durch das Bodenrahmenelement 16 auf das Querelement 151 übertragen. Jedoch besteht Raum zur Verbesserung, bei der effizienten Verteilung der Kollisionsenergie Ef von dem Querelement 15 auf den orthogonalen Seitenschweller 13.
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Die von der Seite der Fahrzeugkarosserie 10B wirkende Aufprallenergie Es wird von dem Seitenschweller 13 auf das Querelement 151 übertragen. Jedoch besteht Raum für Verbesserung beim effizienten Verteilen der Kollisionsenergie Es von dem Querelement 15 in das orthogonale Bodenrahmenelement 16.
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In der in 18A und 18B gezeigten vorliegenden Ausführung hat, die Verbindung zwischen dem Seitenschweller 13, dem Bodenrahmenelement 16 und dem zweiten Querelement 22 eine in Draufsicht angenähert dreieckige Verbindungsstruktur, oder die Dreiecksverbindung 85. Die Dreiecksverbindung 85 erlaubt, dass der Seitenschweller 13, das Bodenrahmenelement 16 und das zweite Querelement 22 einander in Festigkeit und Steifigkeit ergänzen.
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Wie in 18A gezeigt, wird die von der Front der Fahrzeugkarosserie 10 einwirkende Kollisionsenergie Ef von dem vorderen Seitenelement 11 durch das Bodenrahmenelement 16 auf die Dreiecksverbindung 85 übertragen, und wird weiter effizient von der Dreiecksverbindung 85 auf das zweite Querelement 22 und den Seitenschweller 13 verteilt.
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Wie in 18B gezeigt, wird von der Seite der Fahrzeugkarosserie 10 einwirkende Kollisionsenergie Es von dem Seitenschweller 13 auf die Dreiecksverbindung 85 übertragen, und wird ferner effizient von der Dreiecksverbindung 85 auf das Bodenrahmenelement 16 und das zweite Querelement 22 verteilt.
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Auf diese Weise werden sowohl die von der Front der Fahrzeugkarosserie 10 einwirkende Kollisionsenergie Ef als auch die von der Seite der Fahrzeugkarosserie 10 einwirkende Kollisionsenergie Es effizient und ausreichend durch die gesamte Fahrzeugkarosserie 10 verteilt. Im Ergebnis wird die Kollisionsenergie Ef, Es von der gesamten Fahrzeugkarosserie 10 ausreichend absorbiert, was in einer verbesserten Leistung der Fahrzeugkarosserie 10 bei der Absorption der Kollisionsenergie Ef, Es resultiert. Es ist nicht erforderlich, die Komponenten der Fahrzeugkarosserie 10 größer zu machen und zusätzliche Verstärkungselemente vorzusehen, um Komponenten zu verstärken. Somit kann das Gewicht der Fahrzeugkarosserie 10 reduziert werden, und es kann im Passagierraum ausreichend Platz bereitgestellt werden.
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Während das Fahrzeug fährt, wird Vibration von den Vorderrädern allgemein über die Front der Fahrzeugkarosserie 10 auf die Bodenrahmenelemente 16 übertragen. Die Vibration erfolgt allgemein in der Verdrehrichtung der Bodenrahmenelemente 16, wie mit den Pfeilen in 18B gezeigt.
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In dieser Ausführung ist das zweite Querelement 22 an einer Position vor den Verbindungen zwischen den Seitenschwellern 13 und den hinteren Endabschnitten 75 der Bodenrahmenelemente 16 vorgesehen, und die Bodenrahmenelemente 16 sind auch mit dem zweiten Querelement 22 verbunden, so dass die Länge der Bodenrahmenelemente 16 dementsprechend verkürzt werden kann. Da die hinteren Abschnitte der Bodenrahmenelemente 16 jeweils Teile der stabilen Dreiecksverbindung 85 bilden, kann die Drehvibration der Bodenrahmenelemente 16 reduziert werden.
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Es wird eine Frontteilstruktur einer Fahrzeugkarosserie (10) vorgesehen, um von der Front der Fahrzeugkarosserie her einwirkende Kollisionsenergie effizient zu absorbieren. Die Frontteilstruktur der Fahrzeugkarosserie enthält rechte und linke vordere Seitenelemente (11, 11), die sich längs der Fahrzeugkarosserie innerhalb eines Motorraums (42) erstrecken, der durch eine Spritzwand (41) abgetrennt ist. Ein Querelement (21) ist an der Spitzwand angebracht und erstreckt sich zwischen den rechten und linken vorderen Seitenelementen. Ein Bodentunnel (15), der sich längs der Fahrzeugkarosserie erstreckt, ist mit einem hinteren Endabschnitt einer Verlängerung (102) des Querelements verbunden. Von der Front der Fahrzeugkarosserie her einwirkende Kollisionsenergie wird von den vorderen Seitenelementen auf das Querelement übertragen, und wird dann durch die Verlängerung des Querelements auf den Bodentunnel übertragen und über die gesamte Fahrzeugkarosserie verteilt.
