DE102019212456B4

DE102019212456B4 - Fahrzeugkörperrahmenstruktur eines Sattelfahrt-Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102019212456B4
Application number: DE102019212456.9A
Authority: DE
Inventors: Kazuya Sawasaki; Souichiro MAKINO; Hiroshi Okamura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2018-08-30
Filing date: 2019-08-21
Publication date: 2021-02-25
Anticipated expiration: 2039-08-22
Also published as: US11161564B2; JP2020032885A; JP6806745B2; DE102019212456A1; US20200070924A1

Abstract

Fahrzeugkörperrahmenstruktur eines Sattelfahrt-Fahrzeugs, umfassend:einen Hauptrahmen (22), der sich oberhalb eines Motors (41) von einem Kopfrohr (21) zu einer Fahrzeugrückseite erstreckt, undeinen Abwärtsrahmen (26), der sich von einem an dem Kopfrohr (21) befestigten Ende nach unten erstreckt, wobei der Hauptrahmen (22) aus einem Paar linker und rechter oberer Rahmen (31) und einem Paar linker und rechter unterer Rahmen (32) sowie Verstärkungsrahmen (33, 34, 35, 36), die zwischen den oberen Rahmen (31) und den unteren Rahmen (32) angeordnet sind, zu einer Fachwerkform zusammengesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, dassvordere Enden der oberen Rahmen (31) an einer oberen Endseite des Kopfrohrs (21) befestigt sind und vordere Enden der unteren Rahmen (32) an einem Teil nahe dem Kopfrohr (21) in dem einzelnen Abwärtsrahmen (26) befestigt sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugkörperrahmenstruktur eines Sattelfahrt-Fahrzeugs.
Herkömmlicherweise ist ein Fahrzeugkörperrahmen eines Sattelfahrt-Fahrzeugs bekannt, welcher einen Fachwerkrahmen umfasst (siehe beispielsweise JP H11-278 346 A ).
Der Fahrzeugkörperrahmen umfasst ein Kopfrohr, ein Paar linker und rechter oberer Hauptrohre und ein Paar linker und rechter unterer Hauptrohre, die sich jeweils von dem Kopfrohr nach hinten erstrecken, mehrere Verstärkungsrohre, die die oberen Hauptrohre und die unteren Hauptrohre verbinden, ein Paar linker und rechter Abwärtsrohre, die sich von den unteren Hauptrohren in der Nähe des Kopfrohrs derart nach hinten erstrecken, dass sich deren hintere Teile absenken, und Verstärkungsrohre, die jeweils das Abwärtsrohr und das untere Hauptrohr verbinden.
In der japanischen Offenlegungsschrift JP H11-278 346 A ist das vordere Ende jedes der Paare von linken und rechten oberen Hauptrohren und unteren Hauptrohren mit dem Kopfrohr verbunden. Daher ist die Steifigkeit eines Fachwerk-förmigen Rahmens, der aus den Paaren von linken und rechten oberen Hauptrohren und unteren Hauptrohren und den mehreren Verstärkungsrohren besteht, sehr hoch.
Darüber hinaus ist das Paar linker und rechter Abwärtsrohre auch jeweils mit dem linken oder rechten unteren Hauptrohr und dem Verstärkungsrohr verbunden, und daher ist die Steifigkeit hoch. Infolgedessen wird das Torsionszentrum des Fahrzeugkörperrahmens, wenn eine Torsionslast von einem Vorderrad auf das Kopfrohr übertragen wird und der Fahrzeugkörperrahmen verdreht wird, an einer hohen Position um das Kopfrohr herum erzeugt. Aus diesem Grund ist der Abstand vom Torsionszentrum zum Bodenkontaktpunkt des Vorderrades groß und das Moment, wenn eine äußere Störung auf das Vorderrad am Bodenkontaktpunkt ausgeübt wird, ist groß. Daher besteht ein Problem, dass der Betrag einer Bewegung des Vorderrads am Bodenkontaktpunkt tendenziell groß ist und die Lenkstabilität des Fahrzeugs leicht beeinträchtigt wird.
Darüber hinaus besteht auch ein Problem, dass das Gewicht zunimmt, wenn die Steifigkeit des Fahrzeugkörperrahmens, wie oben beschrieben, hoch eingestellt wird.
Zum weiteren Stand der Technik wird auf die US 8 453 781 B2 und die EP 3 225 514 A2 verwiesen.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugkörperrahmenstruktur eines Sattelfahrt-Fahrzeugs bereitzustellen, die eine Verringerung des Gewichts des Fahrzeugkörperrahmens und eine Verbesserung der Lenkstabilität des Fahrzeugs vorsehen kann.Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Eine Fahrzeugkörperrahmenstruktur eines Sattelfahrt-Fahrzeugs umfasst einen Hauptrahmen (22), der sich oberhalb eines Motors (41) von einem Kopfrohr (21) zu einer Fahrzeugrückseite erstreckt, und einen Abwärtsrahmen (26), der sich von einem an dem Kopfrohr (21) befestigten Ende nach unten erstreckt. Der Hauptrahmen (22) ist aus einem Paar linker und rechter oberer Rahmen (31) und einem Paar linker und rechter unterer Rahmen (32) sowie Verstärkungsrahmen (33, 34, 35, 36), die zwischen den oberen Rahmen (31) und den unteren Rahmen (32) angeordnet sind, zu einer Fachwerkform zusammengesetzt. Die Fahrzeugkörperrahmenstruktur zeichnet sich dadurch aus, dass vordere Enden der oberen Rahmen (31) an einer oberen Endseite des Kopfrohrs (21) befestigt sind und vordere Enden der unteren Rahmen (32) an einem Teil nahe dem Kopfrohr (21) in dem einzelnen Abwärtsrahmen (26) befestigt sind.
In der oben beschriebenen Konfiguration kann die Fahrzeugkörperrahmenstruktur einen Hilfsrahmen (27) umfassen, der den Abwärtsrahmen (26) und den unteren Rahmen (32) koppelt, und der Hilfsrahmen (27) kann so ausgeführt sein, dass er unter Zwischenschaltung des unteren Rahmens (32) an dem Verstärkungsrahmen (34) anliegt.
Ferner kann in der oben beschriebenen Konfiguration ein Abstand zwischen dem oberen Rahmen (31) und dem unteren Rahmen (32) an einer Seite des Kopfrohrs (21) lang sein und kürzer werden, wenn es in Richtung der Fahrzeugrückseite geht.
Darüber hinaus können in der oben beschriebenen Konfiguration der Hilfsrahmen (27) und die Verstärkungsrahmen (33, 34, 35, 36) in einem Außendurchmesser schmaler als die oberen Rahmen (31) und die unteren Rahmen (32) sein.
Darüber hinaus können in der oben beschriebenen Konfiguration eine Vielzahl der Verstärkungsrahmen (33, 34, 35, 36) angeordnet sein, und aus der Vielzahl der Verstärkungsrahmen (33, 34, 35, 36) kann der Verstärkungsrahmen (34), der dazu ausgeführt ist, unter Zwischenschaltung des unteren Rahmens (32) an dem Hilfsrahmen (27) anzuliegen, im Außendurchmesser größer sein als die anderen Verstärkungsrahmen (33, 35, 36).
Bei der Fahrzeugkörperrahmenstruktur eines Sattelfahrt-Fahrzeugs sind die vorderen Enden der oberen Rahmen an der oberen Endseite des Kopfrohrs befestigt und die vorderen Enden der unteren Rahmen sind an dem Teil nahe dem Kopfrohr in dem einzelnen Abwärtsrahmen befestigt. Aufgrund der Verbindung des einzelnen Abwärtsrahmens mit geringer Steifigkeit mit dem Kopfrohr und dem Fachwerk-förmigen Hauptrahmen mit hoher Steifigkeit kann daher das Torsionszentrum des Fahrzeugkörperrahmens, wenn eine Torsionslast von dem Vorderrad zu dem Kopfrohr übertragen wird und der Körperrahmen verdreht wird, verringert werden. Dies kann die Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessern. Darüber hinaus kann das Volumen des Fahrzeugkörperrahmens aufgrund des Fachwerk-förmigen Hauptrahmens und des einzelnen Abwärtsrahmens verringert werden, so dass eine Reduzierung des Gewichts des Fahrzeugkörperrahmens angestrebt werden kann.
In der oben beschriebenen Konfiguration umfasst die Fahrzeugkörperrahmenstruktur den Hilfsrahmen, der den Abwärtsrahmen und den unteren Rahmen koppelt, und der Hilfsrahmen wird dazu gebracht, an dem Verstärkungsrahmen unter Zwischenschaltung des unteren Rahmens anzuliegen. Aufgrund des Anliegens des Hilfsrahmens an dem Verstärkungsrahmen unter Zwischenschaltung des unteren Rahmens kann daher dem Fahrzeugkörperrahmen eine hohe Steifigkeit verliehen werden und die Steifigkeit des Fahrzeugkörperrahmens kann effektiv erhöht werden.
Darüber hinaus kann im Falle der Kopplung des Hauptrahmens mit hoher Steifigkeit und des Abwärtsrahmens mit geringer Steifigkeit ein lokaler Unterschied in der Steifigkeit aufgrund des Anliegens zwischen dem Verstärkungsrahmen und dem Abwärtsrahmen unterdrückt werden. Dies kann bewirken, dass sich der Fahrzeugkörperrahmen effektiv verwindet/verdreht und eine günstige Steifigkeitsbalance des gesamten Fahrzeugkörperrahmens erreicht wird.
Ferner ist in der oben beschriebenen Konfiguration der Abstand zwischen dem oberen Rahmen und dem unteren Rahmen an der Seite des Kopfrohrs lang und wird kürzer, wenn man zur Fahrzeugrückseite geht. Daher können die Steifigkeit und Festigkeit der Vorderseite des Hauptrahmens, in dem Torsion auftritt, verbessert werden. Da das Lenksystem an der vorderen Endseite des Hauptrahmens angeordnet ist, kann die Lenkstabilität des Fahrzeugs durch Verbessern der Steifigkeit und Festigkeit der Vorderseite des Hauptrahmens verbessert werden.
Darüber hinaus sind in der oben beschriebenen Konfiguration der Hilfsrahmen und der Verstärkungsrahmen im Außendurchmesser kleiner als die oberen Rahmen und die unteren Rahmen. Daher kann die Einstellung der Steifigkeit des Fahrzeugkörperrahmens aufgrund der Kopplung der oberen Rahmen und der unteren Rahmen mit hoher Steifigkeit und des Hilfsrahmens und des Verstärkungsrahmens mit geringer Steifigkeit erleichtert werden. Dies kann eine günstige Steifigkeitsbalance des gesamten Fahrzeugkörperrahmens erzielen und bewirken, dass sich der Fahrzeugkörperrahmen effektiv verwindet. Darüber hinaus kann die Sicherstellung der Festigkeit und Gewichtsreduzierung durch die oberen Rahmen und die unteren Rahmen mit einem großen Außendurchmesser und den Hilfsrahmen und den Verstärkungsrahmen mit einem kleinem Außendurchmesser angestrebt werden.
Zusätzlich sind in der oben beschriebenen Konfiguration die mehreren Verstärkungsrahmen angeordnet. Von den mehreren Verstärkungsrahmen ist der Verstärkungsrahmen, der so ausgeführt ist, dass er unter Zwischenschaltung des unteren Rahmens an dem Hilfsrahmen anliegt, im Außendurchmesser größer als die anderen Verstärkungsrahmen. Daher wird die Festigkeits-und-Steifigkeitsbalance des Fahrzeugkörperrahmens durch den Verstärkungsrahmen mit hoher Steifigkeit und die anderen Verstärkungsrahmen mit niedriger Steifigkeit so eingestellt, dass eine günstige Festigkeits-und-Steifigkeitsbalance des Fahrzeugkörperrahmens erhalten werden kann, während eine Gewichtsreduzierung des Fahrzeugkörperrahmens beabsichtigt ist.
Die Erfindung wird an Hand der 1 bis 7 und der Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

1 ist eine linke Seitenansicht, die ein Kraftrad darstellt, welches eine Fahrzeugkörperrahmenstruktur von einer Ausführungsform umfasst.
2 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Fahrzeugkörperrahmen darstellt.
3 ist eine linke Seitenansicht, die den Fahrzeugkörperrahmen darstellt.
4 ist eine Draufsicht, die den Fahrzeugkörperrahmen darstellt.
5 ist eine Vorderansicht, die den Fahrzeugkörperrahmen darstellt.
6 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VI-VI in 3.
7 stellt Betriebsdiagramme dar zum Vergleichen von Vorgängen gemäß der Position des Torsionszentrums des Fahrzeugkörperrahmens: 7A ist ein Betriebsdiagramm, das den Betrieb des Fahrzeugkörperrahmens mit dem Torsionszentrum eines Vergleichsbeispiels darstellt, und 7B ist ein Betriebsdiagramm, das den Betrieb des Fahrzeugkörperrahmens mit dem Torsionszentrum eines Arbeitsbeispiels darstellt (vorliegende Ausführungsform).

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In der Beschreibung repräsentieren Richtungen wie vorne, hinten, links, rechts, oben und unten die Richtungen in Bezug auf den Fahrzeugkörper, sofern nicht anders angegeben ist. Weiterhin repräsentiert das in den jeweiligen Diagrammen dargestellte Symbol FR die Fahrzeugkörpervorderseite. Zusätzlich repräsentiert das Symbol UP die Oberseite des Fahrzeugkörpers und das Symbol LH repräsentiert die linke Seite des Fahrzeugkörpers.
1 ist eine linke Seitenansicht, die ein Kraftrad 10 darstellt, das eine Fahrzeugkörperrahmenstruktur der einen Ausführungsform umfasst.
Das Kraftrad 10 ist ein Sattelfahrt-Fahrzeug, welches einen Fahrzeugkörperrahmen 11, ein Vorderrad 12, ein Hinterrad 13 und einen Sitz 14 umfasst.
Der Fahrzeugkörperrahmen 11 umfasst ein Kopfrohr 21, einen Hauptrahmen 22, ein Paar von linken und rechten Schwenkrahmen 23, ein Paar von linken und rechten Sitzrahmen 24, einen einzelnen Abwärtsrahmen 26 und ein Paar von linken und rechten Hilfsrahmen 27.
Das Kopfrohr 21 bildet den vorderen Endteil des Fahrzeugkörperrahmens 11 und stützt lenkbar eine Vordergabel 30ab, die das Vorderrad 12 abstützt. Der Hauptrahmen 22 besteht aus einem Paar linker und rechter oberer Rahmen 31, einem Paar linker und rechter unterer Rahmen 32 und jedes Paar linker und rechter Verstärkungsrahmen 33 bis 36.
Die linken und rechten oberen Rahmen 31 erstrecken sich von der linken und der rechten Seite des oberen Teils des Kopfrohrs 21 nach hinten und schräg nach unten.
Die linken und rechten unteren Rahmen 32 erstrecken sich von der linken und rechten Seite des oberen Teils des Abwärtsrahmens 26 nach hinten und schräg nach unten und verlaufen unter den linken und rechten oberen Rahmen 31. Die hinteren Endteile der linken und rechten oberen Rahmen 31 und der linken und rechten unteren Rahmen 32 sind miteinander unter Zwischenschaltung eines Hinteres-Ende-Verbindungselements 28 gekoppelt.
Die Verstärkungsrahmen 33 bis 36 sind in einer geneigten Weise mit den oberen Rahmen 31 und den unteren Rahmen 32 verbunden und in einer solchen Weise angeordnet, dass in der Neigungsrichtung unterschiedliche Rahmen abwechselnd angeordnet sind. Dadurch hat der Hauptrahmen 22 eine Fachwerkstruktur. Indem der Hauptrahmen 22 wie oben zu einer Fachwerkstruktur geformt wird, können die Festigkeit und Steifigkeit des Hauptrahmens 22 erhöht werden und eine Gewichtsreduzierung kann angestrebt werden.
Die linken und rechten Schwenkrahmen 23 erstrecken sich von den hinteren Endteilen der linken und rechten Hauptrahmen 22 nach unten und stützen eine Schwenkwelle 38 ab, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
Die linken und rechten Sitzrahmen 24 erstrecken sich von der linken und der rechten Seite des hinteren Endteils des Hauptrahmens 22 und der linken und der rechten Seite des oberen Endteils des Schwenkrahmens 23 nach hinten und schräg nach oben und stützen den Sitz 14 ab.
Der Abwärtsrahmen 26 erstreckt sich von dem unteren Teil des Kopfrohrs 21 nach unten (insbesondere nach unten und schräg nach hinten).
Der Schwenkrahmen 23 und der Abwärtsrahmen 26 stützen einen Motor 41 ab.
Die linken und rechten Hilfsrahmen 27 verbinden die linken und rechten unteren Rahmen 32 und den Abwärtsrahmen 26.
Die Vordergabel 30 besteht aus einem Paar linker und rechter Gabelrohre 30a, einer oberen Brücke 30b, einer unteren Brücke 30c und einer Lenkwelle 30d.
Die Gabelrohre 30a sind ein Teleskopstoßdämpfer und das Vorderrad 12 wird durch die unteren Endteile der linken und rechten Gabelrohre 30a unter Zwischenschaltung einer Achse 43 abgestützt.
Die obere Brücke 30b und die untere Brücke 30c koppeln das linke und das rechte Gabelrohr 30a. Die obere Brücke 30b ist separat über der unteren Brücke 30c angeordnet und ein Lenker 44 ist an der oberen Brücke 30b angebracht.
Die Lenkwelle 30d ist mit der oberen Brücke 30b und der unteren Brücke 30c in der Aufwärts-Abwärts-Richtung verbunden und ist in das Kopfrohr 21 eingesetzt, um schwenkbar gelagert zu sein.
Eine Schwinge 46 ist durch die Schwenkwelle 38 schwenkbar in der Aufwärts-Abwärts-Richtung gelagert, und das Hinterrad 13 ist durch den hinteren Endteil der Schwinge 46 unter Zwischenschaltung einer Achse 47 gelagert.
Der Motor 41 hat ein Kurbelgehäuse 51, in dem eine Kurbelwelle untergebracht ist, und eine Zylindereinheit 52, die von dem oberen Teil des vorderen Teils des Kurbelgehäuses 51 vorsteht. Ein Getriebe 54 ist an dem hinteren Teil des Kurbelgehäuses 51 angeordnet. Das Getriebe 54 hat eine Ausgangswelle 55, und eine Kette 58 überspannt ein an der Ausgangswelle 55 angebrachtes Antriebskettenrad 56 und ein mit dem Hinterrad 13 einstückig angeordnetes Abtriebskettenrad 57.
Die Zylindereinheit 52 umfasst einen Zylinderkopf 61. Ein Einlasssystem 62 ist mit dem hinteren Teil des Zylinderkopfs 61 verbunden und ein Auspuffsystem 63 ist mit dem vorderen Teil des Zylinderkopfs 61 verbunden. Das Auspuffsystem 63 umfasst ein Auspuffrohr 64, das sich von dem Zylinderkopf 61 in Richtung der Fahrzeugvorderseite und der Fahrzeugrückseite erstreckt, und einen Auspufftopf 65, der mit dem hinteren Endteil des Auspuffrohrs 64 verbunden ist.
Das Vorderrad 12 ist von der Oberseite her durch einen vorderen Kotflügel 67 abgedeckt, der an der Vordergabel 30 angebracht ist, und das Hinterrad 13 ist von der Oberseite her durch einen hinteren Kotflügel 68 abgedeckt, der an den linken und rechten Sitzrahmen 24 angebracht ist.

2 ist eine perspektivische Ansicht, die den Fahrzeugkörperrahmen 11 darstellt.
3 ist eine linke Seitenansicht, die den Fahrzeugkörperrahmen 11 darstellt.

Wie in 2 und 3 dargestellt, sind vordere Endteile 31z der linken und rechten oberen Rahmen 31 mit dem oberen Teil des Kopfrohrs 21 durch Schweißen verbunden, und vordere Endteile 32z der linken und rechten unteren Rahmen 32 sind mit dem oberen Teil des Abwärtsrahmens 32 durch Schweißen verbunden.
Die hinteren Endteile der linken und rechten oberen Rahmen 31 und der linken und rechten unteren Rahmen 32 sind unter Zwischenschaltung des Hinteres-Ende-Verbindungselements 28 miteinander verbunden.
Das Hinteres-Ende-Verbindungselement 28 umfasst einen oberen Anbringungsteil 28a, an dem der obere Endteil des Schwenkrahmens 23 und der vordere Endteil des Sitzrahmens 24 durch gemeinsames Befestigen angebracht sind, und einen unteren Anbringungsteil 28b, an dem nur der obere Endteil des Schwenkrahmens 23 angebracht ist.
In der Seitenansicht des Fahrzeugkörperrahmens 11 ist der Abstand zwischen dem oberen Rahmen 31 und dem unteren Rahmen 32 auf der Seite des Kopfrohrs 21 lang und auf der Seite des Hinteres-Ende-Verbindungselements 28 kurz. Die Steifigkeit und Festigkeit der Vorderseite des Hauptrahmens 22 kann verbessert werden, indem der Abstand zwischen dem oberen Rahmen 31 und dem unteren Rahmen 32 von dem Kopfrohr 21 zu der Rückseite hin allmählich wie oben verringert wird. Weiterhin ist es möglich, die Torsionssteifigkeit des Hauptrahmens 22 zu verbessern, wenn eine Torsionslast von der Seite des Kopfrohrs 21 auf den Hauptrahmen 22 wirkt.
Die linken und rechten oberen Rahmen 31, die linken und rechten unteren Rahmen 32 und die Verstärkungsrahmen 33 bis 36 des Hauptrahmens 22 sind alle Stahlrohre. Das Material ist jedoch nicht auf Stahl beschränkt.
Der Schwenkrahmen 23 ist durch Aluminiumlegierungsdruckgießen hergestellt und besteht aus einem oberen Rahmenteil 23a und einem unteren Querrahmenteil 23b, der die unteren Endteile des oberen Rahmenteils 23a verbindet. Das Material des Schwenkrahmens 23 ist nicht auf die Aluminiumlegierung beschränkt.
Der obere Rahmenteil 23a ist monolithisch aus einem Paar linker und rechter Schwenkplattenteile 23c und einem oberen Querteil 23d gebildet, der die oberen Endteile der linken und rechten Schwenkplattenteile 23c verbindet.
Die linken und rechten Schwenkplattenteile 23c weisen ein Paar von linken und rechten Drehpunkt-seitigen Motortragteilen 23e, ein Paar von linken und rechten hinteren Anbringungsteilen 23f und ein Paar von linken und rechten Schwenkwelleneinführungslöchern 23g auf.
Der obere Querteil 23d erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung und verbindet die oberen Endteile der linken und rechten Schwenkplattenteile 23c monolithisch miteinander.
Die linken und rechten Drehpunkt-seitigen Motortragteile 23e sind Teile, die jeweils monolithisch von den oberen Teilen der linken und rechten Schwenkplattenteile 23c in Richtung der Fahrzeugvorderseite vorstehen und den oberen Teil des hinteren Teils des Kurbelgehäuses 51 (siehe 1) des Motors 41 (siehe 1) abstützen.
Die linken und rechten hinteren Anbringungsteile 23f sind Teile, die jeweils monolithisch von den oberen Teilen der linken und rechten Schwenkplattenteile 23c zur Fahrzeugrückseite vorstehen und sind Teile, an denen die vorderen Endteile der linken und rechten Sitzrahmen 24 (insbesondere das vordere untere Anbringungsteil 24b) angebracht sind.
Die linken und rechten Schwenkwelleneinführungslöcher 23g sind Teile, in die die Schwenkwelle 38 (siehe 1) eingeführt ist.
Der untere Querrahmenteil 23b ist an jedem der unteren Endteile der linken und rechten Schwenkplattenteile 23c durch mehrere Bolzen befestigt und umfasst monolithisch ein Paar von linken und rechten nach vorne vorstehenden Teilen 23h, die in Richtung der Vorderseite vorstehen, und ein Paar von linken und rechten nach hinten vorstehenden Teilen 23j, die in Richtung der Rückseite vorstehen.
Die linken und rechten nach vorne vorstehenden Teile 23h stützen den unteren Teil des hinteren Teils des Kurbelgehäuses 51 des Motors 41 ab.
Die linken und rechten nach hinten vorstehenden Teile 23j sind Teile, an die ein Verbindungssystem gekoppelt ist, das den unteren Endteil einer hinteren Dämpfereinheit abstützt. Der obere Endteil der hinteren Dämpfereinheit ist an dem oberen Querteil 23d des Schwenkrahmens 23 angebracht, und der untere Endteil ist an den linken und rechten nach hinten vorstehenden Teilen 23j unter Zwischenschaltung des Verbindungssystems angebracht. Ein Teil des Verbindungssystems ist mit der Schwinge 46 gekoppelt (siehe 1).
Die hinteren Endteile der linken und rechten Sitzrahmen 24 sind durch ein Befestigungselement aneinander befestigt. Zusätzlich sind die hinteren Teile davon durch zwei Querplatten 71 und 72 miteinander verbunden, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken.
Am vorderen Endteil jedes linken und rechten Sitzrahmens 24 sind ein vorderer oberer Anbringungsteil 24a an der Oberseite und der vordere untere Anbringungsteil 24b an der Unterseite monolithisch ausgebildet.
Das vordere obere Anbringungsteil 24a ist zusammen mit dem oberen Anbringungsteil 28a des Hinteres-Ende-Verbindungselements 28 und einem oberen Endteil 23k des Schwenkplattenteils 23c durch einen Bolzen 73 befestigt. Ferner ist das untere Anbringungsteil 28b des Hinteres-Ende-Verbindungselements 28 an dem oberen Endteil 23k des Schwenkplattenteils 23c durch den Bolzen 73 angebracht.
Das vordere untere Anbringungsteil 24b ist an dem hinteren Anbringungsteil 23f des Schwenkplattenteils 23c durch einen Bolzen 74 angebracht.
Der Abwärtsrahmen 26 besteht aus einem Stahlrohr, und die vorderen Endteile 32z der linken und rechten unteren Rahmen 32 sind jeweils mit einem Teil in der Nähe des Kopfrohrs 21 im oberen Teil des Abwärtsrahmens 26 verbunden (insbesondere einem Teil, das nach hinten von einem unteren Ende 21 a des Kopfrohrs 21 getrennt ist).
Ein Paar von linken und rechten Motoraufhängungen 75 sind an dem unteren Endteil des Abwärtsrahmens 26 angebracht. Der vordere Teil der Zylindereinheit 52 (siehe 1) des Motors 41 (siehe 1) wird von den linken und rechten Motoraufhängungen 75 getragen.
Die linken und rechten Hilfsrahmen 27 bestehen aus Stahlrohren. Ein oberer Endteil 27a des Hilfsrahmens 27 (mit dem unteren Rahmen 32 verbundener Teil) ist ein Teil, der einem unteren Endteil 34a des Verstärkungsrahmens 34 (mit dem unteren Rahmen 32 verbundener Teil) gegenüberliegt. Das heißt, der Hilfsrahmen 27 ist dazu ausgebildet, unter Zwischenschaltung des unteren Rahmens 32 an dem Verstärkungsrahmen 34 anzuliegen.
Die oberen Rahmen 31 und die unteren Rahmen 32 sind im Außendurchmesser größer als die Hilfsrahmen 27 und die Verstärkungsrahmen 33 bis 36. Die unteren Rahmen 32 sind im Außendurchmesser größer als die oberen Rahmen 31. Von den Verstärkungsrahmen 33 bis 36 sind die Verstärkungsrahmen 34 im Außendurchmesser größer als die anderen Verstärkungsrahmen 33, 35 und 36. Ferner ist der Außendurchmesser zwischen den Hilfsrahmen 27 und den Verstärkungsrahmen 34 gleich oder im Wesentlichen gleich.
Durch Vergrößern des Außendurchmessers der oberen Rahmen 31 und der unteren Rahmen 32 und Verkleinern des Außendurchmessers der Hilfsrahmen 27 und der Verstärkungsrahmen 33 bis 36 wie oben können die Festigkeit und Steifigkeit des Fahrzeugkörperrahmens 11 erhöht werden und eine Zunahme des Gewichts des Fahrzeugkörperrahmens 11 kann unterdrückt werden.
Ferner können die Festigkeit und Steifigkeit des Fahrzeugkörperrahmens 11 wirksam verbessert werden, indem der Außendurchmesser der Verstärkungsrahmen 34 größer als der der anderen Verstärkungsrahmen 33, 35 und 36 eingestellt wird und bewirkt wird, dass die Hilfsrahmen 27 und die Verstärkungsrahmen 34 einen gleichen oder im Wesentlichen gleichen Außendurchmesser haben.
In 3 ist unterhalb des Kopfrohrs 21 ein Torsionszentrum 76 des Fahrzeugkörperrahmens 11 vorhanden, wenn eine Torsionslast auf den Fahrzeugkörperrahmen 11 vom Vorderrad 12 (siehe 1) durch die Vordergabel 30 wirkt. Das Torsionszentrum 76 befindet sich auf einer Achsenlinie 70 der von dem Kopfrohr 21 abgestützten Lenkwelle 30d (siehe 1).
Das Torsionszentrum 76 ist das Zentrum einer Torsion um eine Achse, die sich in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt.
Der Abstand von einer Mitte 21c der gesamten Länge des Kopfrohrs 21 (Mitte auf der Achsenlinie 70) zu dem Torsionszentrum 76 ist als L definiert. Der Abstand L ist länger im Vergleich zu dem herkömmlichen Fahrzeugkörperrahmen, der nicht die Kombination des Hauptrahmens 22 mit der Fachwerkstruktur, dem Abwärtsrahmen 26 und den Hilfsrahmen 27 wie in der vorliegenden Ausführungsform aufweist. Das heißt, das Torsionszentrum 76 befindet sich an der unteren Seite relativ zu demjenigen in dem herkömmlichen Fahrzeugkörperrahmen.
4 ist eine Draufsicht, die den Fahrzeugkörperrahmen 11 darstellt.
Die linken und rechten oberen Rahmen 31 umfassen jeweils einen vorderen geneigten Teil 31a, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen und von dem Kopfrohr 21 schräg nach hinten erstreckt, und einen hinteren geneigten Teil 31b, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen und von dem hinteren Ende des vorderen geneigten Teils 31a schräg nach hinten erstreckt. Das Hinteres-Ende-Verbindungselement 28 ist mit den hinteren Endteilen der hinteren geneigten Teile 31b verbunden.
Der vordere geneigte Teil 31a und der hintere geneigte Teil 31b biegen sich an einem Biegeteil 31c.
Ein Querrahmen 77, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, spannt sich zwischen den linken und rechten vorderen geneigten Teilen 31a.
Die linken und rechten unteren Rahmen 32 umfassen jeweils einen vorderen geneigten Teil 32a, einen mittleren geneigten Teil 32b und einen hinteren geneigten Teil 32c. Das Hinteres-Ende-Verbindungselement 28 ist mit den hinteren Endteilen der hinteren geneigten Teile 32c verbunden.
Der vordere geneigte Teil 32a erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach außen und vom Abwärtsrahmen 26 schräg nach hinten. Der mittlere geneigte Teil 32b erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen und vom hinteren Ende des vorderen geneigten Teils 32a schräg nach hinten. Der hintere geneigte Teil 32c erstreckt sich in der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen und vom hinteren Ende des mittleren geneigten Teils 32b schräg nach hinten.
Der vordere geneigte Teil 32a und der mittlere geneigte Teil 32b biegen sich an einem Biegeteil 32d und der mittlere geneigte Teil 32b und der hintere geneigte Teil 32c biegen sich an einem Biegeteil 32e.
Der vordere geneigte Teil 32a, der mittlere geneigte Teil 32b und der hintere geneigte Teil 32c stehen alle in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu dem oberen Rahmen 31 in der Draufsicht nach außen vor. Aufgrund dessen kann der Raum zwischen den linken und rechten unteren Rahmen 32 als ein Raum sichergestellt werden, der breiter ist als der Raum zwischen den linken und rechten oberen Rahmen 31.
Ferner stehen die linken und rechten unteren Rahmen 32 in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu den linken und rechten Schwenkrahmen 23 nach außen vor.
Die Verstärkungsrahmen 33 und 34 sind zwischen dem vorderen geneigten Teil 31a des oberen Rahmens 31 und dem vorderen geneigten Teil 32a des unteren Rahmens 32 gespannt. Die Verstärkungsrahmen 35 sind zwischen dem hinteren geneigten Teil 31b des oberen Rahmens 31 und dem mittleren geneigten Teil 32b des unteren Rahmens 32 gespannt. Die Verstärkungsrahmen 36 sind zwischen dem hinteren geneigten Teil 31b des oberen Rahmens 31 und dem hinteren geneigten Teil 32c des unteren Rahmens 32 gespannt.
Die vorderen Endteile (Befestigungsteile) der linken und rechten Drehpunkt-seitigen Motortragteile 23e des Schwenkrahmens 23 sind in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu den hinteren geneigten Teilen 31b der linken und rechten oberen Rahmen 31 an der Innenseite angeordnet.
Die hinteren Teile der linken und rechten Sitzrahmen 24 sind zwischen den beiden Querplatten 71 und 72 in der Aufwärts-Abwärts-Richtung angeordnet. Dies kann die Festigkeit und Steifigkeit der linken und rechten Sitzrahmen 24 verbessern.
5 ist eine Vorderansicht, die den Fahrzeugkörperrahmen 11 darstellt.
Die linken und rechten unteren Rahmen 32 stehen in der Fahrzeugbreitenrichtung relativ zu den linken und rechten oberen Rahmen 31 stark nach außen vor und werden von den oberen und unteren Seiten durch die linken und rechten Verstärkungsrahmen 34, die an den linken und rechten oberen Rahmen 31 angebracht sind, und den linken und rechten Hilfsrahmen 27, die an dem Abwärtsrahmen 26 angebracht sind, abgestützt.
Insbesondere sind die linken und rechten Verstärkungsrahmen 34 sowie die linken und rechten Hilfsrahmen 27 so ausgebildet, dass sie an den gleichen Positionen an den linken und rechten unteren Rahmen 32 in einer solchen Weise anliegen, dass die unteren Rahmen 32 zwischen den oberen und unteren Seiten sandwichartig angeordnet sind, und sind verschweißt. Aus diesem Grund wird die Durchbiegung der linken und rechten unteren Rahmen 32 in der Aufwärts-Abwärts-Richtung unterdrückt, und die Festigkeit und Steifigkeit des gesamten Hauptrahmens 22 kann mit einer Unterdrückung einer Gewichtszunahme verbessert werden.
Das Torsionszentrum 76 überlappt den Abwärtsrahmen 26 in der Vorderansicht und der Fahrzeugkörperrahmen 11 wird um eine Achse verdreht, die durch das Torsionszentrum 76 verläuft und sich in der Vorne-Hinten-Richtung erstreckt.
Der Fahrzeugkörperrahmen 11 der vorliegenden Ausführungsform weist die folgenden Charakteristika (1) bis (3) auf.

(1) Da der Hauptrahmen 22 die Fachwerkstruktur aufweist, wird die Steifigkeit des entsprechenden Hauptrahmens 22 mit Flexibilität erhalten, ohne übermäßig groß zu werden.
(2) Da der Abwärtsrahmen 26 ein einzelner Rahmen ist und ein unterer Rahmen, der den Abwärtsrahmen 26 und den Schwenkrahmen 23 verbindet, wegfällt, wird bewirkt, dass der Fahrzeugkörperrahmen 11 auf der Seite des Abwärtsrahmens 26 eine geringere Steifigkeit aufweist als bei dem herkömmlichen Fahrzeugkörperrahmen und die Flexibilität davon erhöht ist.
(3) Durch Verbinden des unteren Teils des Hauptrahmens 22 (linke und rechte untere Rahmen 32) mit dem Abwärtsrahmen 26 wird eine Erhöhung der Steifigkeit des unteren Teils des Hauptrahmens 22 unterdrückt.

Aufgrund der obigen Punkte (1) bis (3) kann die Steifigkeit der Seite des Abwärtsrahmens 26 niedriger eingestellt werden, und dessen Verformung kann leichter als bei dem herkömmlichen Fahrzeugkörperrahmen ausgeführt werden. Dies kann das Torsionszentrum 76 des Fahrzeugkörperrahmens 11 absenken.
Durch Verringern der Position des Torsionszentrums 76 relativ zu der in dem herkömmlichen Fahrzeugkörperrahmen wie oben kann die Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessert werden.
6 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VI-VI in 3.
Der obere Endteil des Schwenkrahmens 23 (insbesondere der obere Endteil 23k des Schwenkplattenteils 23c), der obere Anbringungsteil 28a des Hinteres-Ende-Verbindungselements 28 des Hauptrahmens 22 und der vordere obere Anbringungsteil 24a des Sitzrahmens 24 werden der Reihe nach von der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung zur Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung überlappt.
Ein Bolzeneinsetzloch 24c ist in dem vorderen oberen Anbringungsteil 24a des Sitzrahmens 24 geöffnet. Ein Bolzeneinsetzloch 28c ist in dem oberen Anbringungsteil 28a des Hauptrahmens 22 geöffnet. Ein Schraubenloch 23m ist in dem oberen Endteil 23k des Schwenkrahmens 23 ausgebildet. Der Bolzen 73 wird durch dieses Bolzeneinsetzloch 24c und das Bolzeneinsetzloch 28c hindurchgeführt, und der äußere Endteil des Bolzens 73 wird in das Schraubenloch 23m eingeschraubt.
Eine Aussparung 24e ist in einer Seitenfläche 24d des vorderen oberen Anbringungsteils 24a des Sitzrahmens 24 ausgebildet, und ein Kopf 73a des Bolzens 73 ist in der Aussparung 24e angeordnet. Die Aussparung 24e wird durch eine Form geformt, wenn der Sitzrahmen 24 durch ein Druckgussverfahren hergestellt wird. Durch Ausbilden der Aussparung 24e wie oben kann der Betrag des Überstands des Kopfes 73a des Bolzens 73 von der Seitenfläche 24d unterdrückt werden. Somit kann unterdrückt werden, dass der Kopf 73a stört und man sich am Kopf 73a verfängt.
Durch gemeinsames Befestigen des Hauptrahmens 22, des Schwenkrahmens 23 und des Sitzrahmens 24, wie oben beschrieben, kann eine Verringerung der Anzahl von Befestigungselementen wie Bolzen und eine Verringerung der Anzahl von Montageschritten beabsichtigt werden. Weiterhin kann auch eine Gewichtsreduzierung des Fahrzeugkörperrahmens 11 (siehe 3) beabsichtigt sein.
7 stellt Betriebsdiagramme dar, um Vorgänge gemäß den Positionen der Torsionszentren 76 und 100 des Fahrzeugkörperrahmens zu vergleichen.
7A ist ein Betriebsdiagramm, das den Betrieb des Fahrzeugkörperrahmens mit dem Torsionszentrum 100 eines Vergleichsbeispiels darstellt. 7B ist ein Betriebsdiagramm, das den Betrieb des Fahrzeugkörperrahmens 11 mit dem Torsionszentrum 76 eines Arbeitsbeispiels (vorliegende Ausführungsform) darstellt. In 7A und 7B zeigt jedes linke Diagramm den Zustand, bevor eine externe Kraft wirkt, und jedes rechte Diagramm zeigt den Zustand, in dem die externe Kraft wirkt.
Wie in 7A gezeigt, ist in dem linken Diagramm der Abstand von der Mitte eines Kopfrohrs 101 in der Längsrichtung zu dem Torsionszentrum 100 als L1 definiert. Der Abstand L1 ist kürzer als ein Abstand L (siehe 7B) des Arbeitsbeispiels. Somit ist das Torsionszentrum 100 hoch und ein Abstand L2 zwischen dem Torsionszentrum 100 und einem Bodenkontaktpunkt C1 des Vorderrads 12 (siehe 1) ist lang.
Wenn eine äußere Kraft F horizontal auf den Bodenkontaktpunkt C1 des Vorderrades 12 einwirkt, bewegt sich der Bodenkontaktpunkt C1 zu einem Bodenkontaktpunkt C2 in dem rechten Diagramm. Der Bewegungsabstand vom Bodenkontaktpunkt C1 zum Bodenkontaktpunkt C2 zu diesem Zeitpunkt ist M1. Die Richtung der äußeren Kraft F ist die Fahrzeugbreitenrichtung (die gleiche im Folgenden).
Wie in 7B gezeigt, ist in dem linken Diagramm der Abstand von der Mitte 21c des Kopfrohrs 21 zu dem Torsionszentrum 76 L. Der Abstand L ist länger als der Abstand L1 (siehe 7A) des Vergleichsbeispiels. Daher ist das Torsionszentrum 76 niedrig und ein Abstand L3 zwischen dem Torsionszentrum 76 und dem Bodenkontaktpunkt C1 ist kürzer als der Abstand L2 (siehe 7A).
Wenn eine äußere Kraft F horizontal auf den Bodenkontaktpunkt C1 des Vorderrades 12 einwirkt, bewegt sich der Bodenkontaktpunkt C1 zu einem Bodenkontaktpunkt C3 im rechten Diagramm. Der Bewegungsabstand vom Bodenkontaktpunkt C1 zum Bodenkontaktpunkt C3 zu diesem Zeitpunkt ist M2.
In den 7A und 7B ist in dem Vergleichsbeispiel das Moment um das Torsionszentrum 100 groß und der Bewegungsabstand L1 ist groß, da der Abstand L2 groß ist.
Im Gegensatz dazu ist in dem Arbeitsbeispiel, da der Abstand L3 kurz ist, das Moment um das Torsionszentrum 76 klein und der Bewegungsabstand M2 ist kürzer als der Bewegungsabstand M1.
Das heißt, in dem Arbeitsbeispiel wird das Verhalten der Vordergabel 30 (siehe 1), die das Lenksystem ist, gegenüber der äußeren Störung, die auf das Vorderrad 12 einwirkt, im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel unterdrückt und die Lenkungsstabilität des Fahrzeugs kann verbessert werden.
Wie in den obigen 1 bis 3 dargestellt, umfasst die Fahrzeugkörperrahmenstruktur des Kraftrads 10 als ein Sattelfahrt-Fahrzeug den Hauptrahmen 22, der sich von dem Kopfrohr 21 über dem Motor 41 in Richtung der Fahrzeugrückseite erstreckt, und den Abwärtsrahmen 26, der sich von einem an dem Kopfrohr 21 befestigten Ende nach unten erstreckt. In der Fahrzeugkörperrahmenstruktur ist der Hauptrahmen 22 zu einer Fachwerkform zusammengebaut aus den Paaren linker und rechter oberer Rahmen 31 und unterer Rahmen 32 und den Verstärkungsrahmen 33, 34, 35 und 36, welche zwischen diesen oberen Rahmen 31 und unteren Rahmen 32 angeordnet sind.
Die vorderen Enden der oberen Rahmen 31 sind an der oberen Endseite des Kopfrohrs 21 befestigt, und die vorderen Enden der unteren Rahmen 32 sind an einem Teil in der Nähe des Kopfrohrs 21 in dem einzelnen Abwärtsrahmen 26 befestigt.
Aufgrund der Verbindung des einzelnen Abwärtsrahmens 26 mit geringer Steifigkeit mit dem Kopfrohr 21 und dem Fachwerk-förmigen Hauptrahmen 22 mit hoher Steifigkeit kann das Torsionszentrum 76 des Fahrzeugkörperrahmens 11, wenn eine Torsionslast von dem Vorderrad 12 zu dem Kopfrohr 21 übertragen wird und der Fahrzeugkörperrahmen 11 verdreht wird, abgesenkt werden. Dies kann die Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessern. Weiterhin kann das Volumen des Fahrzeugkörperrahmens 11 aufgrund des Fachwerk-förmigen Hauptrahmens 22 und des einzelnen Abwärtsrahmens 26 verringert werden, so dass eine Verringerung des Gewichts des Fahrzeugkörperrahmens 11 beabsichtigt sein kann.
Ferner, wie in den 2 und 3 dargestellt ist, umfasst die Fahrzeugkörperrahmenstruktur den Hilfsrahmen 27, der den Abwärtsrahmen 26 und den unteren Rahmen 32 verbindet, und der Hilfsrahmen 27 wird dazu gebracht, unter Zwischenschaltung des unteren Rahmens 32 an dem Verstärkungsrahmen 34 anzuliegen.
Aufgrund des Anliegens des Hilfsrahmens 27 an dem Verstärkungsrahmen 34 unter Zwischenschaltung des unteren Rahmens 32 kann dem Fahrzeugkörperrahmen 11 eine hohe Steifigkeit verliehen werden, und die Steifigkeit des Fahrzeugkörperrahmens 11 kann effektiv erhöht werden. Wenn der Hauptrahmen 22 mit hoher Steifigkeit und der Abwärtsrahmen 26 mit geringer Steifigkeit gekoppelt werden, kann ferner ein lokaler Unterschied in der Steifigkeit aufgrund des Anliegens zwischen dem Verstärkungsrahmen 34 und dem Hilfsrahmen 27 unterdrückt werden. Dies kann bewirken, dass sich der Fahrzeugkörperrahmen 11 effektiv verwindet/verdreht und eine günstige Steifigkeitsbalance des gesamten Fahrzeugkörperrahmens 11 erreicht wird.
Darüber hinaus ist, wie in 3 und 5 dargestellt, der Abstand zwischen dem oberen Rahmen 31 und dem unteren Rahmen 32 auf der Seite des Kopfrohrs 21 lang und wird kürzer, wenn es zur Fahrzeugrückseite hin geht.
Gemäß dieser Konfiguration können die Steifigkeit und Festigkeit der Vorderseite des Hauptrahmens 22, in dem eine Torsion auftritt, verbessert werden. Da die Vordergabel 30 (siehe 1), bei der es sich um das Lenksystem handelt, an der vorderen Endseite des Hauptrahmens 22 angeordnet ist, kann die Lenkstabilität des Fahrzeugs durch Verbessern der Steifigkeit und Festigkeit der Vorderseite des Hauptrahmens 22 verbessert werden.
Ferner, wie in 2 und 3 dargestellt, sind der Hilfsrahmen 27 und die Verstärkungsrahmen 33, 34, 35 und 36 im Außendurchmesser kleiner als die oberen Rahmen 31 und die unteren Rahmen 32.
Gemäß dieser Konfiguration kann die Einstellung der Steifigkeit des Fahrzeugkörperrahmens 11 aufgrund der Kopplung der oberen Rahmen 31 und der unteren Rahmen 32 mit hoher Steifigkeit und des Hilfsrahmens 27 und der Verstärkungsrahmen 33, 34, 35 und 36 mit geringer Steifigkeit erleichtert werden. Dies kann eine günstige Steifigkeitsbalance des gesamten Fahrzeugkörperrahmens 11 erzielen und bewirken, dass sich der Fahrzeugkörperrahmen 11 effektiv verwindet. Darüber hinaus kann durch die oberen Rahmen 31 und die unteren Rahmen 32 mit einem großen Außendurchmesser und den Hilfsrahmen 27 und die Verstärkungsrahmen 33, 34, 35 und 36 mit einem kleinen Außendurchmesser eine Sicherstellung der Festigkeit und Gewichtsreduzierung bezüglich des Fahrzeugkörperrahmens 11 beabsichtigt sein.
Darüber hinaus sind die mehreren Verstärkungsrahmen 33, 34, 35 und 36 angeordnet. Von den mehreren Verstärkungsrahmen 33, 34, 35 und 36 ist der Verstärkungsrahmen 34, der dazu ausgebildet ist, an dem Hilfsrahmen 27 unter Zwischenschaltung des unteren Rahmens 32 anzuliegen, im Außendurchmesser größer als die anderen Verstärkungsrahmen 33, 35 und 36.
Gemäß dieser Konfiguration wird die Festigkeits-und-Steifigkeitsbalance des Fahrzeugkörperrahmens 11 durch den Verstärkungsrahmen 34 mit hoher Steifigkeit und die anderen Verstärkungsrahmen 33, 35 und 36 mit geringer Steifigkeit eingestellt, so dass die günstige Festigkeits-und-Steifigkeitsbalance des Fahrzeugkörperrahmens 11 erhalten werden kann, während eine Verringerung des Gewichts des Fahrzeugkörperrahmens 11 beabsichtigt ist.
Die oben beschriebene Ausführungsform veranschaulicht lediglich einen Aspekt der vorliegenden Erfindung, und eine Modifikation und Anwendung kann willkürlich implementiert werden, ohne vom Kern der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Beispielsweise sind in der oben beschriebenen Ausführungsform, wie sie in den 2 und 3 dargestellt ist, die hinteren Enden der oberen Rahmen 31 und der unteren Rahmen 32 unter Zwischenschaltung des Hinteres-Ende-Verbindungselements 28 miteinander verbunden. Die Struktur ist jedoch nicht darauf beschränkt, und die hinteren Enden der oberen Rahmen 31 und der unteren Rahmen 32 können direkt miteinander verbunden sein.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf den Fall beschränkt, dass sie auf das Kraftrad 10 angewendet wird, sondern kann auch auf Sattelfahrt-Fahrzeuge einschließlich anderer Fahrzeuge als das Kraftrad angewendet werden. Die Sattelfahrt-Fahrzeuge umfassen insgesamt Fahrzeuge, die gefahren werden, wobei der Fahrzeugkörper überspannt wird bzw. rittlings auf dem Fahrzeugkörper gesessen wird.
Eine Fahrzeugkörperrahmenstruktur eines Sattelfahrt-Fahrzeugs bereitzustellen, die eine Verringerung des Gewichts des Fahrzeugkörperrahmens und eine Verbesserung der Lenkstabilität des Fahrzeugs bewirken kann.
Ein Fahrzeugkörperrahmen 11 umfasst einen Hauptrahmen 22, der sich oberhalb eines Motors von einem Kopfrohr 21 zu einer Fahrzeugrückseite erstreckt und einen Abwärtsrahmen 26, der sich von einem an dem Kopfrohr 21 befestigten Ende nach unten erstreckt. Der Hauptrahmen 22 ist aus einem Paar linker und rechter oberer Rahmen 31 und einem Paar linker und rechter unterer Rahmen 32 und Verstärkungsrahmen 33, 34, 35 und 36, die zwischen diesen oberen Rahmen 31 und unteren Rahmen 32 angeordnet sind, zu einer Fachwerkform zusammengesetzt. Vordere Endteile 31z der oberen Rahmen 31 sind an der oberen Endseite des Kopfrohrs 21 befestigt, und vordere Endteile 32z der unteren Rahmen 32 sind an einem Teil in der Nähe des Kopfrohrs 21 in dem einzelnen Abwärtsrahmen 26 befestigt.
Bezugszeichenliste

10: Kraftrad (Sattelfahrt-Fahrzeug)
11: Fahrzeugkörperrahmen
21: Kopfrohr
22: Hauptrahmen
26: Abwärtsrahmen
27: Hilfsrahmen
31: Oberer Rahmen
32: Unterer Rahmen
33, 34, 35, 36: Verstärkungsrahmen
41: Motor

Claims

Fahrzeugkörperrahmenstruktur eines Sattelfahrt-Fahrzeugs, umfassend: einen Hauptrahmen (22), der sich oberhalb eines Motors (41) von einem Kopfrohr (21) zu einer Fahrzeugrückseite erstreckt, und einen Abwärtsrahmen (26), der sich von einem an dem Kopfrohr (21) befestigten Ende nach unten erstreckt, wobei der Hauptrahmen (22) aus einem Paar linker und rechter oberer Rahmen (31) und einem Paar linker und rechter unterer Rahmen (32) sowie Verstärkungsrahmen (33, 34, 35, 36), die zwischen den oberen Rahmen (31) und den unteren Rahmen (32) angeordnet sind, zu einer Fachwerkform zusammengesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, dass vordere Enden der oberen Rahmen (31) an einer oberen Endseite des Kopfrohrs (21) befestigt sind und vordere Enden der unteren Rahmen (32) an einem Teil nahe dem Kopfrohr (21) in dem einzelnen Abwärtsrahmen (26) befestigt sind.
Fahrzeugkörperrahmenstruktur eines Sattelfahrt-Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugkörperrahmenstruktur einen Hilfsrahmen (27) umfasst, der den Abwärtsrahmen (26) und den unteren Rahmen (32) koppelt, und der Hilfsrahmen (27) so ausgeführt ist, dass er unter Zwischenschaltung des unteren Rahmens (32) an dem Verstärkungsrahmen (34) anliegt.
Fahrzeugkörperrahmenstruktur eines Sattelfahrt-Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei sich der Abstand zwischen dem oberen Rahmen (31) und dem unteren Rahmen (32) von der Seite des Kopfrohrs (21) in Richtung der Fahrzeugrückseite verkleinert.
Fahrzeugkörperrahmenstruktur eines Sattelfahrt-Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei der Hilfsrahmen (27) und die Verstärkungsrahmen (33, 34, 35, 36) im Außendurchmesser kleiner sind als die oberen Rahmen (31) und die unteren Rahmen (32).
Fahrzeugkörperrahmenstruktur eines Sattelfahrt-Fahrzeugs nach Anspruch 2 oder 4, wobei eine Mehrzahl der Verstärkungsrahmen (33, 34, 35, 36) angeordnet sind, und aus der Mehrzahl der Verstärkungsrahmen (33, 34, 35, 36) der Verstärkungsrahmen (34), der dazu ausgeführt ist, unter Zwischenschaltung des unteren Rahmens (32) an dem Hilfsrahmen (27) anzuliegen, im Außendurchmesser größer als die anderen Verstärkungsrahmen (33, 35, 36) ist.