DE112011103468T5

DE112011103468T5 - Fahrzeugaufhängungstragstruktur

Info

Publication number: DE112011103468T5
Application number: DE112011103468T
Authority: DE
Inventors: Yoko Takanashi; Masashi Ando; Toshiyuki Yokota
Original assignee: Mazda Motor Corp; Hiruta Kogyo Co Ltd; Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Mazda Motor Corp; Hiruta Kogyo Co Ltd; Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2010-10-14
Filing date: 2011-10-14
Publication date: 2013-07-25
Also published as: US8899602B2; CN103180154A; JP2012081915A; CN103180154B; US20130168938A1; JP5698493B2; WO2012049857A1

Abstract

Eine Fahrzeugaufhängungstragstruktur, welche einen unteren Lenker (17), der zum Beispiel durch einen unteren Lenker 17, der einen Achsschenkel für ein Vorderrad drehbar trägt, gebildet ist, und einen Stoßdämpfer, der eine Schwingung des unteren Lenkers (17) dämpft, umfasst, wobei ein unteres Ende des Stoßdämpfers von einer Traghalterung 32, die an eine obere Fläche des unteren Lenkers (17) geschweißt ist, der zum Beispiel durch den unteren Lenker 17 gebildet ist, drehbar getragen ist, und wobei in der oberen Fläche des unteren Lenkers (17) ein gewölbter Abschnitt 40 ausgebildet ist, bei dem ein Schweißzielabschnitt, an dem ein Ende der Traghalterung 32 angeschweißt ist, so ausgebildet ist, dass er sich verglichen mit dem Umfang desselben nach oben wölbt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängungstragstruktur, die ein Aufhängungselement (unteren Lenker), das einen Achsschenkel für ein Vorderrad drehbar trägt, und einen Stoßdämpfer, der eine Schwingung des Aufhängungselements dämpft, umfasst.
Technischer Hintergrund
Herkömmlicherweise wird darauf abgestellt, eine Fahrzeugaufhängungstragstruktur vorzusehen, die ein haltbares und präzises Befestigen eines Stoßdämpfers ermöglicht, ohne eine Zunahme der Anzahl an Komponenten oder Montageschritte einzugehen, und die nachstehend aufgeführte Patentliteratur 1 zeigt ein solches Beispiel. Die Aufhängungstragstruktur von Patentschrift 1 umfasst nämlich einen Stoßdämpfer, der an einem unteren Ende desselben mit einem Aufhängungstragelement mittels eines Aufhängungslenkerelements an der Fahrzeugseite gekoppelt ist, eine Stoßdämpferhalterung bestehend aus einem nach oben verlaufenden Wandabschnitt, der in der Mitte mit einem Montageloch und einem rohrförmigen Abschnitt, der sich von einem Außenumfang des nach oben verlaufenden Wandabschnitts nach unten erstreckt und fest an dem Aufhängungstragelement angebracht ist, ausgebildet ist, und einem umgedrehten tassenförmigen Abschnitt, der mit einem Zentrierungsloch, das konzentrisch zu dem Montageloch ist, und einem durchsetzten Abschnitt, der das Zentrierungsloch umgibt und an dem nach oben verlaufenden Wandabschnitt anliegen kann, ausgebildet ist. Die Aufhängungstragstruktur umfasst weiterhin eine Zentrierungshalterung, die durch festes Anbringen eines unteren Endes des umgedrehten tassenförmigen Abschnitts, der den nach oben verlaufenden Wandabschnitt bedeckt, an einer Außenumfangswand des rohrförmigen Abschnitts ausgebildet ist. Ein Befestigungselement des oberen Endes des Stoßdämpfers ist durch das Montageloch und das Zentrierungsloch geführt und befestigt.
Liste der Anführungen
Patentliteratur

PTL 1: JP9-193635A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Die in vorstehender Patentliteratur 1 offenbarte Fahrzeugaufhängungstragstruktur ist so konfiguriert, dass das untere Ende des Stoßdämpfers, das die Funktion des Zuführens einer von den Rändern eingeleiteten Last hat, drehbar an einer mittleren Verstärkungsstange montiert ist, die an einem unteren Lenker (Aufhängungslenkerelement) vorgesehen ist. Der untere Lenker ist so konfiguriert, dass er sich in schwenkender Weise entsprechend der von den Rädern eingeleiteten Last verlagert, um die Last durch Übertragen der Last zu dem unteren Ende des Stoßdämpfers zu absorbieren, weswegen das Tragelement, das das untere Ende des Stoßdämpfers trägt, in der Richtung nach oben und nach unten wiederholt der Last ausgesetzt wird. Wenn daher dieses Tragelement an den unteren Lenker geschweißt wird, ist es erforderlich, eine ausreichende Festigkeit sicherzustellen, um der wiederholt an einem geschweißte Ende desselben eingeleiteten Last standzuhalten, um effektiv einen Ermüdungsbruch desselben zu verhindern.
Statt des Schweißens des Tragelements an den unteren Lenker ist auch üblich, eine Traghalterung, die das untere Ende des Stoßdämpfers trägt, an einer oberen Fläche des unteren Lenkers mit einem Montagebolzen zu befestigen. In diesem Fall ist es aber erforderlich zu verhindern, dass das untere Ende des Stoßdämpfers den Kopf oder dergleichen des Montagebolzens zum Befestigen einer Basisplatte der Traghalterung, die auf der oberen Fläche des unteren Lenkers angeordnet ist, beeinträchtigt, weswegen das untere Ende des Stoßdämpfers nicht tief angeordnet werden konnte, was es erschwert, den Stoßdämpfer mit einer vorbestimmten Länge in einer kompakten Weise einzubauen.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehenden Probleme entwickelt, wobei eine Aufgabe darin besteht, eine Fahrzeugaufhängungstragstruktur vorzusehen, die eine ausreichende Festigkeit sicherstellen kann, um einer wiederholt an einer Traghalterung, die das untere Ende eines Stoßdämpfers trägt, eingeleiteten Last mit einer einfachen und kompakten Konfiguration standzuhalten.
Lösung des Problems
Um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen, fußt die vorliegende Erfindung auf einer Aufhängungstragstruktur, welche umfasst:
einen unteren Lenker, der einen Achsschenkel für ein Vorderrad drehbar trägt;
einen Stoßdämpfer, der eine Schwingung des unteren Lenkers dämpft; und
eine Traghalterung, die an eine obere Fläche des unteren Lenkers geschweißt ist, wobei die Traghalterung ein unteres Ende des Stoßdämpfers drehbar trägt,
in der oberen Fläche des unteren Lenkers ein Schweißzielabschnitt ausgebildet ist, an dem ein Ende der Traghalterung geschweißt ist, und
ein gewölbter Abschnitt, der nach oben gewölbt ist, in einer Fläche ausgebildet ist, die einen Teil des Schweißzielabschnitts enthält.
Die vorstehend beschriebene Konfiguration ist vorteilhaft, da die Steifigkeit des Schweißzielabschnitts für das Ende der Traghalterung effektiv verbessert werden kann, und da sein Biegen während einer Schwenkverlagerung des unteren Lenkers verhindert wird, wird ein Ermüdungsbruch in dem geschweißten Ende der Traghalterung effektiv verhindert.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine perspektivische Ansicht, die die gesamte Konfiguration eines Fahrzeugs zeigt, das mit der erfindungsgemäßen Aufhängungstragstruktur ausgestattet ist.
2 ist eine Seitenansicht, die die Struktur eines Fahrwerks des Fahrzeugs zeigt.
3 ist eine perspektivische Ansicht, die die Struktur des Fahrwerks des Fahrzeugs zeigt.
4 ist eine perspektivische Ansicht, die eine an dem Fahrzeug montierte Aufhängungsvorrichtung diagonal von hinten gesehen zeigt.
5 ist eine perspektivische Ansicht, die die Aufhängungsvorrichtung diagonal von unten gesehen zeigt.
6 ist eine Rückansicht der Aufhängungsvorrichtung.
7 ist eine Bodenansicht der Aufhängungsvorrichtung.
8 ist eine Seitenansicht der Aufhängungsvorrichtung.
9 ist eine perspektivische Ansicht der Aufhängungsvorrichtung.
10 ist eine Draufsicht, die eine spezifische Konfiguration eines unteren Lenkers zeigt.
11 ist eine Querschnittansicht entlang XI-XI von 10.
12 ist eine Querschnittansicht entlang XII-XII von 10.
13 ist eine perspektivische Ansicht, die eine spezifische Konfiguration des unteren Lenkers zeigt.
14 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Bezugsbeispiel einer Aufhängungstragstruktur zeigt.
15 ist eine erläuternde Ansicht, die einen Schwingungszustand einer Traghalterung in dem Bezugsbeispiel zeigt.
Beschreibung von Ausführungsformen
1 bis 4 zeigen die gesamte Konfiguration eines Fahrzeugs 1, das ein Kleinlaster ist, der mit der Fahrzeugaufhängungstragstruktur nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform ausgestattet ist. Das Fahrzeug 1 umfasst einen Motorraum 2, eine Fahrgastzelle 3 und eine Ladefläche 4, die alle auf einem Fahrwerk 5 getragen sind. Das Fahrwerk 5 ist in Draufsicht in einer Leiterform ausgebildet, wobei sich ein Paar von links- und rechtsseitigen Rahmen 6 in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs 1 erstrecken und sich mehrere Querträger 7 bis 13 in der Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, um die links- und rechtsseitigen Rahmen 6 zu verbinden.
Aufhängungsvorrichtungen 15 für Vorderräder 14 sind in einem vorderen Teil des Fahrwerks 5, wie in 5 bis 9 gezeigt, angeordnet. Diese Aufhängungsvorrichtung 15 ist als hochgesetzte Doppelquerlenkeraufhängung bekannt, die einen Achsschenkel 16, der ein Vorderrad 14 drehbar trägt, einen unteren Lenker 17, der einen unteren Teil davon trägt, einen oberen Lenker 18, der einen oberen Teil des Achsschenkels 16 trägt, eine Aufhängungsspiralfeder 19 und einen Stoßdämpfer 20 zum Dämpfen der Aufwärts- und Abwärtsschwingung, die von dem Vorderrad 14 eingeleitet wird, und einen Stabilisator 21, der das Kippen der Fahrzeugkarosserie unterbindet, umfasst.
Der untere Lenker 17 weist gegabelte proximale Enden 22 und 23, und um diese als Drehpunkte schwenkbar verlagerbar getragen eine Tragwelle 24 auf, die das vorderseitige proximale Ende 22 zu einem Querträger 8 und um eine Schwenktragwelle 25 schwenkbar trägt, die das hinterseitige proximale Ende 23 zu einem Querträger 9 schwenkbar trägt. Das distale Ende (Außenende in der Fahrzeugbreitenrichtung) des unteren Lenkers 17 ist mittels eines Kugelgelenks 26 mit dem Achsschenkel 16 gekoppelt.
An einer Außenseitenfläche des Seitenrahmens 6 ist eine Aufhängungsstütze 27 zum Tragen von oberen Enden der Aufhängungsspiralfeder 19 und des Stoßdämpfers 20 vorgesehen, an dessen Hinterseite ein Stoßanschlag 28 zum Beschränken einer Aufwärtsbewegung des unteren Lenkers 17 montiert ist. An dem unteren Ende des Stoßanschlags 28 ist ein Anschlagabschnitt 28a aus Gummi vorgesehen, der an einer oberen Fläche eines hinteren Teils des unteren Lenkers 17 zum Anliegen kommt, um eine Aufwärtsbewegung desselben zu beschränken. Der untere Lenker 17 besteht aus einem hohlen Element, das durch Verbinden einer oberen Platte 29 und einer unteren Platte 30 gebildet ist. An einer oberen Fläche ist in einem hinteren Teil davon eine Gegenhalteplatte 32 zum Schützen des Abschnitts, der mit dem Anschlagabschnitt 28a des Stoßanschlags 28 Kontakt herstellt, angeschweißt.
Eine Traghalterung 32, die das untere Ende des Stoßdämpfers 20 trägt, ist durch Schweißen an der oberen Fläche des unteren Lenkers 17 befestigt. Diese Traghalterung 32 umfasst von Paar von vorderen und hinteren aufrechten Platten 35 und 36, in denen Durchgangslöcher 34 für eine Schwenktragwelle 33, die das untere Ende des Stoßdämpfers 20 schwenkbar trägt, ausgebildet, wobei die unteren Seiten der aufrechten Platten 35 und 36 durch Lichtbogenschweißen oder dergleichen fest an der oberen Fläche des unteren Lenkers 17 angebracht sind.
Die vorderseitige aufrechte Platte 35, die in 10 in Draufsicht gezeigt ist, ist mit einem linearen Abschnitt 37, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Seite des proximalen Endes zu der Seite des distalen Endes des unteren Lenkers 17 erstreckt, und einem geneigten Abschnitt 38, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Außenende des linearen Abschnitts diagonal nach hinten erstreckt, konfiguriert. In der oberen Fläche des unteren Lenkers 17 ist, wie in 11 bis 13 gezeigt, ein gewölbter Abschnitt 40 ausgebildet, an dem ein Schweißzielabschnitt 39a, an dem das proximale Ende der aufrechten Platte 35, d. h. in Fahrzeugbreitenrichtung ein Innenende des linearen Abschnitts 37, angeschweißt ist, verglichen mit dem Umfang desselben nach oben über eine vorbestimmte Fläche gewölbt ist. Zusätzliche Raupen 41 sind so ausgebildet, dass sie sich in der Fahrzeugbreitenrichtung über das proximale Ende der aufrechten Platte 35 hinaus in der oberen Fläche des gewölbten Abschnitts 40 einwärts erstrecken.
Die hinterseitige aufrechte Platte 36, die in 10 in Draufsicht gezeigt ist, ist mit einem linearen Abschnitt 42, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Seite des distalen Endes zu der Seite des proximalen Endes des unteren Lenkers 17 erstreckt, und einem geneigten Abschnitt 43, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem Innenende des linearen Abschnitts diagonal nach vorne erstreckt, konfiguriert. Das distale Ende der aufrechten Platte 36, d. h. in der Fahrzeugbreitenrichtung das Außenende des linearen Abschnitts 42, liegt an dem distalen Ende der aufrechten Platte 35 an und ist an die obere Fläche des unteren Lenkers 17 geschweißt. Das proximale Ende der aufrechten Platte 36, d. h. in der Fahrzeugbreitenrichtung das Innenende des geneigten Abschnitts 43, ist an die Oberseite eines Umfangsabschnitts des gewölbten Abschnitts 40 geschweißt.
Ein Stabilisator 21 umfasst einen Stabilisatorhauptkörper 46, der durch ein Paar von linken und rechen Tragteilen 45, die an der Vorderfläche eines Querträgers 8 vorgesehen sind, drehbar getragen ist, und verlängerte Abschnitte 47, die von den linken und rechten Enden davon diagonal nach hinten verlängert sind, wie in 7 und 8 gezeigt ist, und Seitenenden der verlängerten Abschnitte 47 sind mittels Kopplungsgliedern 48 mit den Achsschenkeln 16 gekoppelt. An den verlängerten Abschnitten 47 des Stabilisators 21 ist ein gebogener Abschnitt, der nach unten gebogen ist, um entlang der oberen Fläche eines vorderen Abschnitts des unteren Lenkers 17 zu verlaufen, vorgesehen. In der oberen Fläche des vorderen Abschnitts des unteren Lenkers 17 ist ein Beeinträchtigungsvermeidungsabschnitt 44 mit einer Einbauhöhe, die niedriger als dessen Umfang ist, ausgebildet, wodurch eine wechselseitige Beeinträchtigung zwischen dem verlängerten Abschnitt 47 des Stabilisators 21 und des unteren Lenkers 17 verhindert wird.
In der Aufhängungstragstruktur des Fahrzeugs 1, die das Aufhängungselement, das aus dem unteren Lenker 17 gebildet ist, der den Achsschenkel 16 für das Vorderrad drehbar trägt, und den Stoßdämpfer 20, der eine Schwingung des unteren Lenkers 17 wie vorstehend beschrieben dämpft, umfasst, ist das untere Ende des Stoßdämpfers 20 durch die Traghalterung 32, die an die obere Fläche des unteren Lenkers geschweißt ist, drehbar getragen, und der gewölbte Abschnitt 40 ist in der oberen Fläche des unteren Lenkers 17 gebildet, wo sich der Schweißzielabschnitt, an den das proximale Ende der Traghalterung 32 geschweißt ist, verglichen mit dessen Umfang nach oben wölbt, was vorteilhaft ist, da ausreichende Festigkeit sichergestellt wird, um der wiederholt zu der Traghalterung 32, die das untere Ende des Stoßdämpfers 20 trägt, eingeleiteten Last mit einer einfachen und kompakten Konfiguration standzuhalten.
Wenn nämlich die Last oder Auf- und Abwärtsschwingung mittels des Achsschenkels 16 von dem Vorderrad 14 zu dem distalen Ende des unteren Lenkers 17 eingeleitet wird, wenn das Fahrzeug 1 läuft, verlagert sich der untere Lenker 17 in schwenkender Weise um die Schwenktragwelle 25 als Drehpunkt, während in der Fahrzeugbreitenrichtung der mittlere Abschnitt des unteren Lenkers 17 durch die Aufhängungsspiralfeder 19 und den Stoßdämpfer 20 getragen wird.
Diese Schwenkverlagerung bewirkt ein Anlegen einer Schwingungslast in einer Richtung, in der sich der Schweißzielabschnitt 39 der Traghalterung 32 auf und ab bewegt. Wenn der gewölbte Abschnitt 40 nicht vorgesehen ist und das proximale Ende der Traghalterung 32' an einen flachen Flächenabschnitt des unteren Lenkers 17 geschweißt ist, wie in 14 gezeigt ist, schwingt der Schweißzielabschnitt der Traghalterung 32' als Reaktion auf die Schwenkverlagerung des unteren Lenkers 17 nach oben und unten, wie in 14 durch Phantomlinien und in 15 durch durchgehende Linien angedeutet ist. Dies bewirkt ein wiederholtes Anlegen einer Drucklast und einer Zuglast an dem geschweißten Ende der Traghalterung 32', was zu einem Ermüdungsbruch in dem geschweißten Ende führen kann und in dem geschweißten Ende der Traghalterung 32' einen Riss erzeugen kann.
Wenn dagegen der gewölbte Abschnitt 40 in der oberen Fläche des unteren Lenkers 17 ausgebildet ist, an den wie vorstehend beschrieben das proximale Ende der Traghalterung 32 angeschweißt ist, kann die Steifigkeit des Schweißzielabschnitts der Traghalterung 32 verglichen mit dem Umfang desselben verbessert werden und eine elastische Verformung der Basisenden B oder dergleichen des gewölbten Abschnitts 40 gemäß der in der Richtung, in der das geschweißte Ende der Traghalterung 32 schwenkbar verlagert wird, eingeleiteten Last, wie in 12 durch den Pfeil A gezeigt ist, kann eine Verformung des Schweißzielabschnitts der Traghalterung 32, der an die obere Fläche des gewölbten Abschnitts 40 geschweißt ist, beschränken. Dies kann effektiv ein wiederholtes Anlegen der Last verhindern, die in dem geschweißten Ende der Traghalterung 32 Risse erzeugen kann.
Bei der Aufhängungstragstruktur des Fahrzeugs 1, bei der die Traghalterung 32 an die obere Fläche des unteren Lenkers 17 geschweißt ist, damit das untere Ende des Stoßdämpfers 20 verglichen mit der Auslegung, bei der eine Basisplatte der Traghalterung zum Tragen des unteren Endes des Stoßdämpfers 20 durch einen Montagebolzen an der oberen Fläche des unteren Lenkers befestigt ist, höher angeordnet ist, ist dies demgemäß vorteilhaft, da ein wiederholtes Anlegen einer Last, das in dem geschweißten Ende der Traghalterung 32 einen Ermüdungsbruch hervorrufen kann, effektiv reduziert wird und da eine Bildung von Rissen oder dergleichen in dem geschweißten Ende zuverlässig verhindert werden kann.
Wenn, wie insbesondere in 10 und 11 gezeigt ist, die mittleren Abschnitte in der Fahrzeugbreitenrichtung des Paars von aufrechten Platten 35 und 36, die die Traghalterung 32 bilden, nach unten gewölbt sind und die obere Fläche des unteren Lenkers 17 entsprechend nach unten eingebuchtet ist, ist es vorteilhaft, dass die Position der Durchgangslöcher 34 für die Schwenktragwelle 33, die das untere Ende des Stoßdämpfers 20 an einer niedrigeren Position in den aufrechten Platten 35 und 36 schwenkbar trägt, ein niedrigeres Positionieren des unteren Endes des Stoßdämpfers 20 ermöglicht, ohne die obere Fläche des unteren Lenkers 17 zu beeinträchtigen, während die gesamte Länge des Stoßdämpfers 20 ausreichend groß gehalten wird, so dass der Stoßdämpfer 20 mit einer vorbestimmten Länge kompakt eingebaut werden kann.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ist die Traghalterung 32 durch das Paar von aufrechten Platten 35 und 36 gebildet, die mit einem Schwenktragteil versehen sind, der durch die Durchgangslöcher 34 für die Schwenktragwelle 33 gebildet ist, die das untere Ende des Stoßdämpfers 20 schwenkbar trägt, wobei die proximalen Enden der beiden aufrechten Platten 35 und 36 jeweils an den gewölbten Abschnitt 40 geschweißt sind, was gegenüber dem Fall, bei dem nur eine der aufrechten Platten 35 und 36 an den gewölbten Abschnitt 40 geschweißt ist, den Vorteil hat, dass ein wiederholtes Anlegen von Last, das in dem geschweißten Ende der Traghalterung 32 einen Ermüdungsbruch hervorrufen kann, effektiver reduziert wird und dass eine Bildung von Rissen oder dergleichen in dem geschweißten Ende zuverlässiger verhindert werden kann.
Weiterhin ist in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Beeinträchtigungsvermeidungsabschnitt 44 mit einer Einbauhöhe, die niedriger als der Umfang desselben ist, in der oberen Fläche eines vorderen Abschnitts des unteren Lenkers 17 ausgebildet, um eine Beeinträchtigung des Stabilisators 21 zu vermeiden, der so eingebaut ist, dass er sich in der Fahrzeugbreitenrichtung über dem das Aufhängungselement bildenden unteren Lenker erstreckt, was vorteilhaft ist, da der Stabilisator 21 adäquat angeordnet werden kann, ohne die obere Fläche des unteren Lenkers 17 zu beeinträchtigen, während die Wirkung des Erreichens einer ausreichenden Tragfestigkeit für die Traghalterung 32 durch Bilden des gewölbten Abschnitts 40 in der oberen Fläche des unteren Lenkers 17 beibehalten wird.
Es ist vorteilhaft, wenn wie in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform gezeigt zusätzliche Schweißraupen 41, die über das proximale Ende der Traghalterung 32 hinaus erzeugt sind, in der oberen Fläche des das Aufhängungselement bildenden unteren Lenkers 17 ausgebildet sind, da eine Spannungskonzentration in dem proximalen Ende der an die obere Fläche des unteren Lenkers 17 angeschweißten Traghalterung 32 effektiv verhindert werden kann, so dass ein Ermüdungsbruch in dem geschweißten Ende der Traghalterung 32 noch zuverlässiger verhindert werden kann.
Während in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform ein Beispiel beschrieben wurde, in dem der gewölbte Abschnitt 40 nur in dem Schweißzielabschnitt ausgebildet ist, wobei das proximale Ende der Traghalterung 32 in der oberen Fläche des unteren Lenkers 17 geschweißt ist, kann in einer alternativen Konfiguration in einem Schweißzielabschnitt, an dem ein distales Ende, d. h. in der Fahrzeugbreitenrichtung das Außenende, der Traghalterung 32 angeschweißt ist, ein ähnlicher gewölbter Abschnitt gebildet werden, wobei das distale Ende der Traghalterung 32 an diesen gewölbten Abschnitt geschweißt ist, und es können zusätzliche Schweißraupen, die über das distale Ende der Traghalterung 32 hinaus erzeugt werden, in der oberen Fläche des unteren Lenkers 17 ausgebildet sein.
Zusammenfassende Darstellung der Ausführungsform
Die vorliegende Erfindung fußt auf einer Aufhängungstragstruktur, welche umfasst:
einen unteren Lenker (17), der einen Achsschenkel (16) für ein Vorderrad drehbar trägt;
einen Stoßdämpfer (20), der eine Schwingung des unteren Lenkers (17) dämpft; und
eine Traghalterung (32), die an eine obere Fläche des unteren Lenkers (17) geschweißt ist, wobei
die Traghalterung (32) ein unteres Ende des Stoßdämpfers (20) drehbar trägt, und
in der oberen Fläche des unteren Lenkers (17) ein Schweißzielabschnitt (39) ausgebildet ist, an den ein Ende der Traghalterung (32) geschweißt ist, und
ein gewölbter Abschnitt (40), der nach oben gewölbt ist, in einem Bereich ausgebildet ist, der einen Teil des Schweißzielabschnitts (39) enthält.
Die vorstehend beschriebene Konfiguration kann die Steifigkeit des Schweißzielabschnitts für das Ende der Traghalterung effektiv verbessern, was vorteilhaft ist, da sein Biegen während einer Schwenkverlagerung des unteren Lenkers verhindert wird, wodurch ein Ermüdungsbruch in dem geschweißten Ende der Traghalterung effektiv verhindert wird.
Bei der vorstehend beschriebenen Aufhängungstragstruktur umfasst die Traghalterung (32) ein Paar von aufrechten Platten (35, 36), die mit einem Schwenktragabschnitt (33, 34) für den Stoßdämpfer (20) ausgebildet sind, wobei jeweilige Enden von beiden aufrechten Platten (35, 36) an den gewölbten Abschnitt (40) geschweißt sind.
Die vorstehend beschriebene Konfiguration kann verglichen mit dem Fall, bei dem nur eine der beiden aufrechten Platten an den gewölbten Abschnitt geschweißt ist, ein wiederholtes Anlegen von Last, die in dem geschweißten Ende der Traghalterung einen Ermüdungsbruch hervorrufen kann, effektiver reduzieren, so dass die Bildung von Rissen oder dergleichen in dem geschweißten Ende zuverlässig verhindert werden kann.
Bei der vorstehend beschriebenen Aufhängungstragstruktur ist ein Stabilisator (21) über dem unteren Lenker (17) so eingebaut, dass er sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und ein Beeinträchtigungsvermeidungsabschnitt (44) ist in dem unteren Lenker (17) an einer Position weg von dem gewölbten Abschnitt (40) ausgebildet, um eine Beeinträchtigung des Stabilisators (21) zu vermeiden.
Die vorstehend beschriebene Konfiguration ist vorteilhaft, da der Stabilisator adäquat ohne wechselseitige Beeinträchtigung zwischen der oberen Fläche des unteren Lenkers und einem verlängerten Abschnitt des Stabilisators angeordnet werden kann, während die Wirkung des Erreichens einer ausreichenden Tragfestigkeit für die Traghalterung durch Bildung des gewölbten Abschnitts in der oberen Fläche des unteren Lenkers beibehalten wird.
Bei der vorstehend beschriebenen Aufhängungstragstruktur ist eine zusätzliche Schweißraupe (41), die durch Schweißen über das Ende der Traghalterung (32) hinaus gebildet ist, in der oberen Fläche des unteren Lenkers (17) ausgebildet.
Die vorstehend beschriebene Konfiguration ist vorteilhaft, da die Spannungskonzentration in dem geschweißten Endes der Traghalterung, das an die obere Fläche des unteren Lenkers (17) angeschweißt ist, effektiv verhindert werden kann, so dass ein Ermüdungsbruch in dem geschweißten Ende der Traghalterung noch zuverlässiger verhindert werden kann.
Weiterhin umfasst die Traghalterung (32) eine erste aufrechte Platte (35), die an einer Vorderseite in einer Fahrzeugrichtung angeordnet ist, und eine zweite aufrechte Platte (36), die an einer Hinterseite in der Fahrzeugrichtung angeordnet ist, wobei ein inneres Ende (ein unteres Ende eines innere Endes) in einer Fahrzeugbreitenrichtung der ersten aufrechten Platte und ein inneres Ende (ein unteres Ende eines inneren Endes) in der Fahrzeugbreitenrichtung der zweiten aufrechten Platte jeweils an den gewölbten Abschnitt (40) geschweißt sind.
Weiterhin kann in der oberen Fläche des unteren Lenkers (17) ein innerer Schweißzielabschnitt ausgebildet sein, an dem die inneren Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung der ersten aufrechten Platte (35) und der zweiten aufrechten Platte (36) angeschweißt sind, und
kann ein äußerer Schweißzielabschnitt ausgebildet sein, an dem äußere Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung der ersten aufrechten Platte und der zweiten aufrechten Platte angeschweißt sind, und wobei
der innere Schweißzielabschnitt und der äußere Schweißzielabschnitt in einer Form konfiguriert sein können, die verglichen mit anderen Schweißzielabschnitten nach oben gewölbt ist.
Ferner können in der oberen Fläche des unteren Lenkers (37) zusätzliche innere Schweißraupen durch Schweißen über die jeweiligen inneren Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung der ersten aufrechten Platte (35) und der zweiten aufrechten Platte (36) hinaus ausgebildet werden und können zusätzliche äußere Schweißraupen durch Schweißen über die jeweiligen äußeren Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung der ersten aufrechten Platte (35) und der zweiten aufrechten Platte (36) hinaus ausgebildet werden.
Diese Anmeldung beruht auf der japanischen Patentanmeldung Ser.-Nr. 2010-231388 , die am 14. Oktober 2010 im japanischen Patentamt eingereicht wurde und deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme mitaufgenommen ist.
Auch wenn die vorliegende Erfindung beispielhaft unter Bezug auf die Begleitzeichnungen umfassend beschrieben wurde, versteht sich, dass für den Fachmann verschiede Änderungen und Abwandlungen nahe liegen können. Sofern solche nicht anderweitig vom Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, die nachstehend dargelegt ist, abweichen, sollen sie daher als darin enthalten ausgelegt werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-231388 [0053]

Claims

Aufhängungstragstruktur, welche umfasst: einen unteren Lenker, der einen Achsschenkel für ein Vorderrad drehbar trägt; einen Stoßdämpfer, der eine Schwingung des unteren Lenkers dämpft; und eine Traghalterung, die an eine obere Fläche des unteren Lenkers geschweißt ist, wobei die Traghalterung ein unteres Ende des Stoßdämpfers drehbar trägt, und in der oberen Fläche des unteren Lenkers ein Schweißzielabschnitt ausgebildet ist, an den ein Ende der Traghalterung geschweißt ist, und ein gewölbter Abschnitt, der nach oben gewölbt ist, in einem Bereich ausgebildet ist, der einen Teil des Schweißzielabschnitts enthält.
Aufhängungstragstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Traghalterung ein Paar von aufrechten Platten umfasst, die mit einem Schwenktragabschnitt für den Stoßdämpfer ausgebildet sind, wobei jeweilige Enden beider aufrechten Platten an den gewölbten Abschnitt geschweißt sind.
Aufhängungstragstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Stabilisator über dem unteren Lenker so eingebaut ist, dass er sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und wobei ein Beeinträchtigungsvermeidungsabschnitt in dem unteren Lenker an einer Position weg von dem gewölbten Abschnitt ausgebildet ist, um eine Beeinträchtigung des Stabilisators zu vermeiden.
Aufhängungstragstruktur für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine zusätzliche Schweißraupe, die durch Schweißen über das Ende der Traghalterung hinaus in der oberen Fläche des unteren Lenkers ausgebildet ist.
Aufhängungstragstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Traghalterung eine erste aufrechte Platte, die in einer Fahrzeugrichtung an einer Vorderseite angeordnet ist, und eine zweite aufrechte Platte, die in der Fahrzeugrichtung an einer Hinterseite angeordnet ist, umfasst, wobei ein inneres Ende in einer Fahrzeugbreitenrichtung der ersten aufrechten Platte und ein inneres Ende in der Fahrzeugbreitenrichtung der zweiten aufrechten Platte an den gewölbten Abschnitt geschweißt sind.
Aufhängungstragstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei in der oberen Fläche des unteren Lenkers ein innerer Schweißzielabschnitt ausgebildet ist, an den die inneren Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung der ersten aufrechten Platte und der zweiten aufrechten Platte angeschweißt sind, und ein äußerer Schweißzielabschnitt ausgebildet ist, an den äußere Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung der ersten aufrechten Platte und der zweiten aufrechten Platte angeschweißt sind, und wobei der innere Schweißzielabschnitt und der äußere Schweißzielabschnitt in einer Form konfiguriert sind, die verglichen mit anderen Schweißzielabschnitten nach oben gewölbt ist.
Aufhängungstragstruktur für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei in der oberen Fläche des unteren Lenkers zusätzliche innere Schweißraupen durch Schweißen über die jeweiligen inneren Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung der ersten aufrechten Platte und der zweiten aufrechten Platte hinaus ausgebildet sind und zusätzliche äußere Schweißraupen durch Schweißen über die jeweiligen äußeren Enden in der Fahrzeugbreitenrichtung der ersten aufrechten Platte und der zweiten aufrechten Platte hinaus ausgebildet sind.