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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Lenker, insbesondere einen Längslenker, gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 näher definierten Art. Des Weiteren betrifft die Erfindung eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 6 näher definierten Art.
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Aus der
US 5,823,552 A ist ein Aufhängungssystem für ein Fahrzeug bekannt, das einen Reifen mit einer Lauffläche umfasst, die eine zylindrische Fläche ausbildet. Des Weiteren umfasst das Aufhängungssystem ein Querrahmenelement mit einem inneren und einem äußeren Abschnitt, wobei der äußere Abschnitt einen oberen Federsitz aufweist. Zwischen diesem äußeren Abschnitt und einem Radträger des Aufhängungssystems ist ein Federbein angeordnet. Das Federbein umfasst ein Dämpfergehäuse mit einem unteren und einem oberen Ende sowie einen Kolben, der axial beweglich im Dämpfergehäuse angeordnet ist. Das Dämpfergehäuse umfasst ferner einen unteren Federsitz, der mit diesem starr verbunden ist. Zwischen dem oberen Federsitz und dem unteren Federsitz ist eine Spiralfeder angeordnet, die das Dämpfergehäuse konzentrisch umgibt. Der obere Federsitz, der untere Federsitz sowie die Spiralfeder sind innerhalb der durch die Lauffläche des Reifens definierte, zylindrische Fläche angeordnet.
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Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 sowie durch die Merkmale des Patentanspruchs 6 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen.
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Es wird ein Lenker, insbesondere ein Längslenker, einer Radaufhängung zum Führen eines Rades eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Vorzugsweise ist der Lenker für eine Hinterradaufhängung eines Personenkraftwagens vorgesehen. Der Lenker umfasst einen ersten Befestigungsbereich zum beweglichen Verbinden mit einem Aufbau und/oder Rahmen des Kraftfahrzeugs. Der Befestigungsbereich ist vorzugsweise im Bereich eines, insbesondere in Fahrtrichtung zeigendes, Ende des Lenkers ausgebildet. Des Weiteren umfasst der Lenker einen Verbindungsbereich zum Verbinden mit einem Dämpfer der Radaufhängung. Der Dämpfer ist dafür vorgesehen Schwingungen eines Radträgers der Radaufhängung gegenüber dem Aufbau und/oder dem Rahmen zu dämpfen. Der Lenker ist zumindest teilweise, d.h. in seiner Längsrichtung zumindest in einem Abschnitt oder Bereich, hohl ausgebildet. Der Lenker weist somit einen zumindest teilweise geschlossenen Innenraum bzw. Hohlraum auf.
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Der Verbindungsbereich ist in dem Innenraum ausgebildet. Des Weiteren weist der Lenker eine Durchführöffnung auf, durch die der zum Verbinden mit dem Lenker vorgesehene Dämpfer zum Befestigen im Verbindungsbereich von außen in den Innenraum einführbar ist. Durch einen derart im Inneren des Lenkers positionierbaren Dämpfer kann der Kraftfluss beim Ein- und Ausfedern des Rades günstiger ausgebildet werden, da die Anbindungsstelle des Dämpfers, nämlich im Verbindungsbereich des Lenkers, im Vergleich zu aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen näher an die radnahe Idealposition verlagerbar ist. Infolgedessen wird die Biege- und Torsionsbelastung des Lenkers reduziert. Durch die Ineinanderschachtelung von Dämpfer und Lenker kann ferner Bauraum eingespart werden. Der gewonnene Bauraum kann beispielsweise dazu genutzt werden, um den Lenker breiter auszubilden. Hierdurch kann eine höhere Biege- und Torsionssteifigkeit des Lenkers erzielt werden, wodurch dieser größere Radlasten aufnehmen kann. Des Weiteren liegt der Dämpfer, insbesondere dessen Kolbenstange, durch die zumindest teilweise lenkerintegrale Anordnung vor chemischen und/oder mechanischen Einflüssen geschützt im Inneren des Lenkers.
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Um die Herstellungskosten möglichst gering zu halten, ist es vorteilhaft, wenn der Lenker im Querschnitt zumindest teilweise als Hohlprofil ausgebildet ist. Des Weiteren kann der Lenker hierdurch sehr leicht ausgebildet werden.
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Aus gleichen Gründen ist es ferner vorteilhaft, wenn das Hohlprofil als offenes Hohlprofil ausgebildet ist, wobei dieses insbesondere an seiner einbaugemäßen Unterseite offen ausgebildet ist.
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Zusätzlich oder alternativ ist es vorteilhaft, wenn das Hohlprofil im Querschnitt eine erste Seitenwand, eine zweite Seitenwand und/oder eine Zwischenwand aufweist. Die Orientierung dieser Merkmale bei im Kraftfahrzeug eingebauten Zustand ist derart, dass die erste Seitenwand fahrzeuginnenseitig, die zweite Seitenwand fahrzeugaußenseitig und/oder die Zwischenwand fahrzeugoberseitig angeordnet ist. Des Weiteren ist die erste, insbesondere im eingebauten Zustand fahrzeuginnenseitige, Seitenwand und die zweite, insbesondere im eingebauten Zustand fahrzeugaußenseitige, Seitenwand zueinander gegenüberliegend angeordnet. Die, insbesondere im eingebauten Zustand fahrzeugoberseitige, Zwischenwand verbindet die beiden Seitenwände miteinander. Hierdurch kann eine sehr gute Biege- und Torsionssteifigkeit des Lenkers bewirkt werden.
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Damit der Dämpfer zur Fahrbahn hin geschützt ist, ist es vorteilhaft, wenn die Durchführöffnung an der einbaugemäßen Oberseite des Lenkers, insbesondere in der Zwischenwand des Hohlprofils, ausgebildet ist.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn bei einer Querschnittsansicht des Lenkers die Breite der Durchführöffnung kleiner ausgebildet ist als die Breite der Zwischenwand. Hierdurch kann die Biege- und Torsionssteifigkeit des Lenkers verbessert werden.
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Um das Ansprechverhalten des Dämpfers verbessern zu können. muss dessen Anbindung an den Lenker im Verbindungsbereich möglichst weit vom ersten Befestigungsbereich beabstandet sein. Infolgedessen ist es vorteilhaft, wenn bei einer Querschnittsansicht des Lenkers der Verbindungsbereich an demjenigen Ende zumindest einer der beiden Seitenwände angeordnet ist, die der Durchführöffnung abgewandt ist. Bei einem zu einer vertikalen Fahrzeughochachse schräggestellten Dämpfer kann somit auch der Abstand zwischen dem Verbindungsbereich und dem ersten Befestigungsbereich in Längsrichtung des Lenkers vergrößert werden.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weisen die beiden Seitenwände im Verbindungsbereich jeweils eine Bohrung, insbesondere eine Durchgangsbohrung, auf. Diese sind zueinander koaxial angeordnet, so dass zum Verbinden mit dem Dämpfer ein Befestigungsmittel, insbesondere eine Schraube oder ein Bolzen, durchführbar ist. Im Vergleich zu einschnittigen Schraubenanbindungen, d.h. bei einer Verbindung mit nur einer Seitenwand des Hohlprofils, können mittels dieser zweischnittigen Anbindung der Verbindungsbereich und/oder das Befestigungsmittel kleiner dimensioniert werden, wodurch wiederum das Gewicht des Lenkers reduziert werden kann.
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Vorteilhaft ist es, wenn der Lenker einen, insbesondere einteilig mit diesem ausgebildeten und/oder im Bereich der zweiten Seitenwand angeordneten, Radträger zum drehbaren Aufnehmen des Rades aufweist.
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Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn der Lenker eine, insbesondere konkave und/oder tellerförmige, erste Federauflage zum vorzugsweise formschlüssigen Aufnehmen einer Feder aufweist. Die Länge der Feder kann sehr kurz ausgebildet werden, wenn die erste Federauflage vorzugsweise an der einbaugemäßen Oberseite des Lenkers, insbesondere an der Außenseite der Zwischenwand des Hohlprofils, ausgebildet ist. Durch eine derart längenreduzierte Feder kann die Radaufhängung vorteilhafterweise leichter ausgebildet werden.
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Vorteilhaft ist es, wenn bei einer einbaugemäßen Draufsicht auf den Lenker die Durchführöffnung innerhalb der, insbesondere kreis- und/oder ellipsoidförmig ausgebildeten, ersten Federauflage angeordnet ist. Das Feder-Dämpfer-System kann somit durch den in der Feder angeordneten Dämpfer sehr kompakt ausgebildet werden.
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Es wird eine Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Hinterrad eines Personenkraftwagens, vorgeschlagen, die einen Radträger zum drehbaren Aufnehmen eines Rades sowie zumindest einen radführenden Lenker zum beweglichen Verbinden des Radträgers mit einem Aufbau und/oder einem Rahmen des Kraftfahrzeuges aufweist. Des Weiteren umfasst die Radaufhängung eine Feder zum Ein- und Ausfedern des Radträgers gegenüber dem Aufbau bzw. dem Rahmen und einen Dämpfer zum Dämpfen von Schwingungen des Radträgers gegenüber dem Aufbau bzw. dem Rahmen. Vorzugsweise ist die Feder und der Dämpfer, insbesondere unmittelbar, mit dem Lenker verbunden. Der Lenker ist gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können.
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Vorteilhaft ist es, wenn sich der Dämpfer, insbesondere dessen Kolbenstange, über eine Durchführöffnung des Lenkers in dessen Innenraum erstreckt und/oder, insbesondere im Bereich seines dem Lenker zugewandten Endes, in einem im Innenraum des Lenkers ausgebildeten Verbindungsbereich, insbesondere beweglich, verbunden ist. Durch diese ineinander geschaltete Anordnung von Dämpfer und Lenker kann insbesondere in Querrichtung des Fahrzeugs Bauraum eingespart werden. Dieser kann vorteilhafterweise wiederum dazu genutzt werden, um den Lenker möglichst breit auszubilden, so dass dieser höhere Biege- und Torsionsbelastungen aufnehmen kann. Des Weiteren ist der Dämpfer, insbesondere dessen Kolbenstange, schützend im inneren des Lenkers aufgenommen. Auch wird hierdurch der Kraftfluss beim Ein- und Ausfedern des Rades günstiger ausgebildet, da die Anbindungsstelle des Dämpfers, nämlich im Verbindungsbereich des Lenkers, sehr nahe an die Idealposition im Bereich des Radträgers verlagerbar ist. Infolgedessen wird die Biege- und Torsionsbelastung des Lenkers reduziert.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn der Dämpfer ein, insbesondere zylindrisches, Kolbengehäuse, einen Kolben, der vorzugsweise in dem Kolbengehäuse, in dessen Längsrichtung beweglich und/oder in diesem geführt angeordnet ist, und/oder eine Kolbenstange, die mit dem Kolben verbundene ist und/oder an einem Ende des Kolbengehäuses aus diesem herausragt, aufweist.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist der Verbindungsbereich in Fahrzeuglängsrichtung im Bereich des Radmittelpunktes angeordnet, wodurch das Ansprechverhalten des Dämpfers verbessert wird.
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Um beim Ein- und Ausfedern des Radträgers eine Kollision zwischen dem Dämpfer und dem Lenker im Bereich der Durchtrittsöffnung vermeiden zu können, ist es vorteilhaft, wenn der Rand der Durchtrittsöffnung vom Dämpfer, insbesondere von dessen Kolbenstange, beabstandet ist.
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Vorteilhaft ist es, wenn der Dämpfer, insbesondere dessen Kolbengehäuse, eine zweite Federauflage aufweist. Die zweite Federauflage ist insbesondere konkav auf und/oder tellerförmig ausgebildet. Sie ist im Bereich desjenigen Endes des Dämpfers angeordnet, das dem Lenker abgewandt ist. Vorzugsweise ist die Feder somit zwischen der ersten und der zweiten Federauflage formschlüssig gehalten. Infolgedessen können die Montagekosten der Radaufhängung reduziert werden, da insbesondere der Lenker, der Dämpfer sowie die Feder als vorgefertigte Baueinheit ausgebildet sein können.
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Zum, insbesondere beweglichen, Verbinden mit dem Aufbau und/oder Rahmen des Kraftfahrzeuges ist es vorteilhaft, wenn die zweite Federauflage an ihrer der Feder abgewandten Seite und/oder das Kolbengehäuse insbesondere an seinem dem Lenker abgewandten Ende, einen zweiten Befestigungsbereich aufweist.
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Die Herstellungskosten der Radaufhängung können reduziert werden, wenn die zweite Federauflage starr, vorzugsweise einteilig, mit dem Dämpfer, insbesondere mit dessen Kolbenstange oder Kolbengehäuse, verbunden ist. Alternativ ist es aber auch ebenso vorteilhaft, wenn die zweite Federauflage beweglich mit dem Dämpfer, insbesondere mit dessen Kolbenstange oder Kolbengehäuse, verbunden ist, da somit Lageänderungen zwischen der Feder und dem Dämpfer ausgeglichen werden können.
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Vorteilhaft ist es, wenn die Feder möglichst nahe an der Lenkerschwenkachse angeordnet ist, um eine kurze Baulänge zu erlauben. Durch eine derartige baulängenreduzierte Feder kann Gewicht eingespart werden. Des Weiteren können aufgrund der reduzierten Anzahl von Windungen die Herstellungskosten der Feder reduziert werden. Im Gegensatz dazu wird beim Dämpfer ein längerer Hebelarm bevorzugt, um das Ansprechverhalten zu verbessern. Infolgedessen ist es vorteilhaft, wenn die Feder konisch ausgebildet ist, wobei sich vorzugsweise ihr Durchmesser von der ersten Federauflage in Richtung der zweiten Federauflage verkleinert. Somit können die jeweiligen Wirkachsen der Feder und des Dämpfers zueinander unterschiedlich orientiert werden, um die vorstehend genannten Vorteile zu bewirken.
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Vorzugsweise sind beim Ein- und Ausfedern des Kraftfahrzeugs die Länge der Feder entlang einer Federwirkachse und die Länge des Dämpfers entlang einer Dämpferwirkachse veränderbar. Die Federwirkachse und/oder die Dämpferwirkachse schneiden jeweils eine vertikale Fahrzeughochachse unter einem ersten Winkel. Zusätzlich oder alternativ können sich die Federwirkachse und die Dämpferwirkachse gegenseitig unter einem zweiten Winkel schneiden. Vorteilhafterweise können die Feder und der Dämpfer somit derart angeordnet werden, dass zum einen die Feder sehr kurz ausgebildet werden kann und sich zum anderen das Ansprechverhalten des Dämpfers verbessert.
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Vorteilhaft ist es, wenn die Radaufhängung zumindest einen Längslenker, einen ersten Querlenker und einen zweiten Querlenker umfasst.
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Auch ist es vorteilhaft, wenn die Radaufhängung, insbesondere der Längslenker, die Feder und der Dämpfer, als Montageeinheit zur Montage an dem Aufbau und/oder dem Rahmen ausgebildet ist. Hierdurch wird eine vereinfachte Montage an der Fertigungslinie des Gesamtfahrzeugs ermöglicht. Die Montageeinheit kann somit bereits formatiert an die Linie geliefert werden. Hierdurch können vor Ort einzelne Arbeitsschritte, Montagewerkzeuge sowie Lagerplatz eingespart werden.
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Nachfolgend ist die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine Schnittansicht einer Radaufhängung bei einer einbaugemäßen Vorderansicht,
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2 eine Seitenansicht der Radaufhängung sowie
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3 eine weitere Schnittansicht der Radaufhängung gemäß einer einbaugemäßen Draufsicht.
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In den 1, 2 und 3 ist eine Radaufhängung 1 in unterschiedlichen Ansichten dargestellt. Diese zeigen die Radaufhängung 1 in ihrer einbaugemäßen Lage, wenn die Radaufhängung 1 in dem dafür vorgesehenen Kraftfahrzeug integriert ist. Die nachstehend verwendeten, die räumliche Anordnung und Orientierung betreffenden Begrifflichkeiten, wie „oben“, „unten“, „Innenseite“ sowie „Außenseite“, sind in Bezug auf diese Einbaulage in Relation zum Fahrzeug zu verstehen.
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Gemäß 1, 2 und 3 umfasst die Radaufhängung 1 einen Längslenker 2, eine Feder 3 sowie einen Dämpfer 4. Der Dämpfer 4 ist im Inneren der spiralförmigen Feder 3 angeordnet. Sowohl der Dämpfer 4 als auch die Feder 3 sind, insbesondere unmittelbar, mit dem Längslenker 2 gekoppelt. Sie bilden somit eine Montageeinheit aus, die an dem Aufbau befestigt werden kann. Des Weiteren umfasst die Radaufhängung 1 einen Radträger 8, der ein Rad 9 drehbar gelagert aufnimmt. Das Rad 9 kann mittels einer Bremsanlage 10 gebremst werden. Der Radträger 8 ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel starr mit dem Längslenker 2 verbunden. Vorzugsweise sind hierfür der Radträger 8 und der Längslenker 2 miteinander einteilig ausgebildet. Zusätzlich zu den vorstehend genannten Komponenten kann die Radaufhängung 1 in den Figuren nicht dargestellte Querlenker aufweisen.
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Zum Verbinden der Radaufhängung 1 mit einem hier nicht dargestellten Aufbau und/oder Rahmen des Kraftfahrzeuges weist diese gemäß 2 einen ersten Befestigungsbereich 11 auf. Dieser ist im Bereich des dem Radträger 8 abgewandten Endes des Längslenkers 2 ausgebildet. In dem ersten Befestigungsbereich 11 kann die Radaufhängung 1, bzw. insbesondere der Längslenker 2, beweglich mit dem hier nicht dargestellten Aufbau des Kraftfahrzeuges verbunden werden. Des Weiteren umfasst die Radaufhängung 1 einen zweiten Befestigungsbereich 12, der im Bereich des dem Lenker 2 abgewandten Endes des Dämpfers 4 ausgebildet ist. Vorzugsweise ist die Radaufhängung 1 im zweiten Befestigungsbereich 12 starr mit dem Aufbau und/oder dem Rahmen des Kraftfahrzeuges koppelbar.
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Der Längslenker 2 weist eine erste Federauflage 5 auf. Diese ist an der Außenseite des Längslenkers 2, insbesondere an dessen einbaugemäßer Oberseite, angeordnet. Des Weiteren umfasst die Radaufhängung 1 eine zweite Federauflage 6. Diese ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel starr, insbesondere einteilig, mit einem Kolbengehäuse 7 des Dämpfers 4 ausgebildet. Alternativ kann die zweite Federauflage 6 aber auch beweglich mit dem Kolbengehäuse 7 gekoppelt sein. Gemäß 1 ist die zweite Federauflage 6 im Bereich des dem Längslenker 2 abgewandten Endes des Dämpfers 4, insbesondere an dessen Kolbengehäuses 7, angeordnet. Der zweite Befestigungsbereich 12 ist an der zweiten Federauflage 6, insbesondere an ihrer der Feder 3 abgewandten Seite, ausgebildet. Die beiden Federauflagen 5, 6 sind gemäß 1, 2 und 3 tellerförmig und/oder konkav ausgebildet. Die Feder 3 ist somit formschlüssig zwischen der Oberseite des Längslenkers 2 und dem freien Ende des Dämpfers 4 gehalten.
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Wie in 1 ersichtlich, ist der Längslenker 2 als Hohlprofil ausgebildet. Dieses umfasst eine erste Seitenwand 13 sowie eine zweite Seitenwand 14, die zueinander gegenüberliegend angeordnet sind. Die erste Seitenwand 13 ist gemäß 1 im eingebauten Zustand fahrzeuginnenseitig und die zweite Seitenwand 14 fahrzeugaußenseitig bzw. radseitig angeordnet. Des Weiteren umfasst das Hohlprofil eine Zwischenwand 15. Diese ist an der Oberseite des Längslenkers 2 ausgebildet und verbindet die beiden Seitenwände 13, 14 miteinander. Der Längslenker 2 bildet somit einen Innenraum 16 aus. Dieser kann bei seiner einbaugemäßen Lage zum Boden hin offen ausgebildet sein, wobei das Holprofil in diesem Fall als nach unten hin offenes Holprofil ausgebildet ist. Hierdurch kann das Gewicht des Längslenkers 2 reduziert werden. Des Weiteren wird die Montage des Dämpfers 4 am Längslenker 2 erleichtert.
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Gemäß 1 und 2 erstreckt sich der Dämpfer 4 zumindest teilweise in den Hohlraum 16 des hohl ausgebildeten Längslenkers 2 hinein. Hierfür weist der Längslenker 2 eine Durchführöffnung 17 auf. Die Durchführöffnung 17 ist an der einbaugemäßen Oberseite des Längslenkers 2 ausgebildet. Infolgedessen weist die Zwischenwand 15 einen Durchbruch auf, der sich von der Außenseite des Längslenkers 2 bis in dessen Innenraum 16 erstreckt. Mittels der Durchführöffnung 17 kann somit der Dämpfer 4 zumindest teilweise im Inneren des hohl ausgebildeten Längslenkers 2 angeordnet werden. Wie in 3 erkennbar, ist die Durchführöffnung 17 in der Draufsicht als Langloch 26 ausgebildet, welches sich in der Längserstreckung nahezu parallel zur Längsrichtung erstreckt. Beim Einfedern kann sich die Kolbenstange in diesem Bereich bewegen.
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Der Längslenker 2 weist einen Verbindungsbereich 18 auf. In diesem ist der Dämpfer 4 mit seinem dem Längslenker 2 zugewandten Ende im Innenraum 16 des Längslenkers 2 befestigt. Der Verbindungsbereich 18 ist gemäß 1 und 2 insbesondere im unteren, das heißt im bodennahen, Bereich des Innenraums 16 ausgebildet. Der Längslenker 2 weist im Verbindungsbereich 18 eine erste und eine zweite Durchgangsbohrung 19, 20 auf, die zueinander koaxial ausgebildet sind und jeweils eine der beiden Seitenwände 13, 14 durchdringen. Durch diese beiden Durchgangsbohrungen 19, 20 erstreckt sich zum Verbinden des Dämpfers 4 an dem Längslenker 2 ein Befestigungsmittel 21. Hierdurch ist der Dämpfer 4, insbesondere seine Kolbenstange 22, beweglich mit dem Längslenker 2 in dessen im Innenraum 16 angeordneten Verbindungsbereich 18 verbunden. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel erstreckt sich der Dämpfer 4, insbesondere dessen Kolbenstange 22, im Wesentlichen über die gesamte Höhe des Längslenkers 2 und ragt über die Durchführöffnung 17 aus diesem heraus.
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Wie in 1 und 2 ersichtlich, ist die Feder 3 konisch ausgebildet, wobei sich ihr Durchmesser von der ersten Federauflage 5 in Richtung der zweiten Federauflage 6 verkleinert. Vorteilhafterweise kann die Feder 3 und der Dämpfer 4 somit zueinander geneigt werden, so dass diese im Bereich ihrer jeweiligen Idealposition angeordnet werden können.
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Beim Ein- und Ausfedern des hier nicht dargestellten Kraftfahrzeuges ist die Länge der Feder 3 entlang einer Federwirkachse 23 und die Länge des Dämpfers 4 entlang einer Dämpferwirkachse 24 veränderbar. Gemäß 1 ist die Federwirkachse und die Dämpferwirkachse in einer abbildungsgemäßen ersten Ebene schräg zueinander ausgebildet, so dass sich diese in einem Punkt schneiden. Des Weiteren ist die Federwirkachse 23 und die Dämpferwirkachse 24 gegenüber der hier nicht dargestellten vertikalen Fahrzeughochachse jeweils um einen Winkel geneigt. Zusätzlich ist sowohl die Federwirkachse 23 als auch die Dämpferwirkachse 24 gemäß 2 in einer abbildungsgemäßen zweiten Ebene zueinander und gegenüber der Fahrzeughochachse geneigt. Vorteilhafterweise kann somit der Abstand in Längsrichtung des Längslenkers 2 zwischen der Federwirkachse 23 und dem ersten Befestigungsbereich 11 möglichst klein sowie zwischen der Dämpferwirkachse 24 und dem ersten Befestigungsbereich 11 möglichst groß ausgebildet werden (vgl. 2).
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Gemäß 2 und 3 kann der Längslenker 2 an seinem dem ersten Befestigungsbereich 11 abgewandten Ende in einem Koppelbereich 25 beweglich mit einem hier nicht dargestellten oberen sowie unteren Querlenker verbunden sein.
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Die in den 1, 2 und 3 dargestellte Radaufhängung 1 ist als Montageeinheit ausgebildet. Sie wird somit vormontiert an die Fertigungslinie des Gesamtfahrzeugs geliefert und kann sehr schnell und aufwandsarm an dem Aufbau und/oder Rahmen des Kraftfahrzeugs montiert werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine Kombination der Merkmale, auch wenn diese in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Radaufhängung
- 2
- Längslenker
- 3
- Feder
- 4
- Dämpfer
- 5
- erste Federauflage
- 6
- zweite Federauflage
- 7
- Kolbengehäuse
- 8
- Radträger
- 9
- Rad
- 10
- Bremsanlage
- 11
- ersten Befestigungsbereich
- 12
- zweiter Befestigungsbereich
- 13
- erste Seitenwand
- 14
- zweite Seitenwand
- 15
- Zwischenwand
- 16
- Innenraum
- 17
- Durchführöffnung
- 18
- Verbindungsbereich
- 19
- erste Durchgangsbohrung
- 20
- zweite Durchgangsbohrung
- 21
- Befestigungsmittel
- 22
- Kolbenstange
- 23
- Federwirkachse
- 24
- Dämpferwirkachse
- 25
- Koppelbereich
- 26
- Langloch
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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