JP5049235B2

JP5049235B2 - 車両のサスペンションアーム

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Publication number: JP5049235B2
Application number: JP2008231539A
Authority: JP
Inventors: 直樹桑原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-09
Filing date: 2008-09-09
Publication date: 2012-10-17
Anticipated expiration: 2028-09-09
Also published as: JP2010064568A; BRPI0903190A2; CA2671158C; CN101670759A; CA2671158A1; CN101670759B; US7934735B2; US20100059945A1

Description

本発明は、車両のサスペンションアームに関する。

一般に、車体前後方向に２本並列に設けられた一対のパイプを備え、これらパイプの一端が車体前後方向に開いて、車体フレームに上下方向に揺動自在に支持され、他端が車体外側に行くにつれ閉じた略三角形状をなし、この車体外側方向先端部にボスが取り付けられてなる車両のサスペンションアームが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この種のサスペンションアームでは、上記ボスにはナックルを介して車輪が取り付けられるため、路面からの衝撃がサスペンションアームに伝わりやすく、当該サスペンションアームの剛性を確保することが要求されている。
実公平０６−１５８０１号公報

しかしながら、従来の構成では、サスペンションアームは、２本のパイプの先端をボスの外周面に接合して形成しているため、サスペンションアームの剛性を確保するためには、パイプの径を太くしたり、ボスを肉厚にする等堅甲な構造にする必要があり、サスペンションアームの重量が増加に繋がっていた。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、剛性を確保しつつも軽量化を実現できる車両のサスペンションアームを提供することを目的とする。

上述課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（１１）に取り付けられ緩衝器（３９）、サスペンションアーム（３３）及びナックル（３８）からなる懸架装置（１２）を有し、前記サスペンションアーム（３３）が、前記車体フレーム（１１）に揺動可能に取り付けられるピボットパイプ（５２）と、車体前後方向に２本並列に設けられ、一端が車体前後方向に開いて前記ピボットパイプ（５２）に連結し、他端が車体外側に行くにつれ閉じた略三角形状をなす一対のパイプ（５０，５１）と、一対のパイプ（５０，５１）の車体外側方向先端部に取り付けられ、板状部（５６）とボス部（５７）からなり、前記ボス部（５７）に前記ナックル（３８）が取り付けられるジョイント（５５）とを備えた車両のサスペンションアームにおいて、前記一対のパイプ（５０，５１）の車体外側方向先端部（５０Ｂ，５１Ｂ）で車体外側に開くように配置された略Ｕ字のプレート（５３）を備え、このＵ字プレート（５３）の外側曲面部（５３Ａ）に当該一対のパイプ（５０，５１）の車体外側方向先端部（５０Ｂ，５１Ｂ）が連結され、前記ジョイント（５５）の板状部（５６）が前記一対のパイプ（５０，５１）に上方または下方から前記Ｕ字プレート（５３）を覆うように取り付けられていることを特徴とする。

この構成によれば、Ｕ字プレートの外側曲面部に一対のパイプの車体外側方向先端部が連結されるため、一対のパイプとＵ字プレートとの連結面面積が増え、一対のパイプの連結強度が向上する。さらに、ジョイントの板状部が一対のパイプに上方または下方からＵ字プレートを覆うように取り付けられているため、これらジョイント、パイプ及びＵ字プレートが立体的に組み付けられ、サスペンションアームの車体外側先端部が立体構造となることにより、サスペンションアームの剛性を向上させることができる。従って、パイプの径を太くしたり、ボスを肉厚にする構造をとることなく、サスペンションアームの剛性を確保することができ、当該サスペンションアームの軽量化を図ることができる。

この構成において、前記ジョイント（５５）の板状部外周端部が折り曲げられボス部（５７）を囲い、板状部（５６）は、断面視略コの字状になるように壁部（６０）が形成される構成としても良い。この構成によれば、板状部外周端部がボス部を囲んで下方に折り曲げて壁部を形成するため、ジョイントのボス部の剛性を高めることができるとともに、この壁部が断面コの字状に形成されてＵ字プレートや一対のパイプにインロー嵌合する形状となるため、サスペンションアームの車体外側先端部が立体構造となり、より高い剛性を確保することができる。

また、前記Ｕ字プレート（５３）は、このＵ字プレート（５３）の曲部（５３Ｄ）と前記ボス部（５７）の中心との距離が当該ボス部（５７）の中心と当該ボス部（５７）の先端部との距離よりも長くなる位置に配置され、当該ボス部（５７）と前記Ｕ字プレート（５３）との間に空間（Ａ）を設けた構成としても良い。この構成によれば、Ｕ字プレートとボス部との間に大きな空間が形成されることにより、サスペンションアームが作動した際に、ボス部に取り付けられたナックルとＵ字プレートとの干渉を防止することができる。

また、前記Ｕ字プレート（５３）は、正面視で車体外側方向の先端部（５３Ｂ，５３Ｃ）が他部（５３Ｄ）よりも細くなるように成形されている構成としても良い。この構成によれば、サスペンションアームが作動した際に、ボス部に取り付けられたナックルとＵ字プレートとの干渉を防止することができる。

また、前記ボス部（５７）を囲うように下方に折り曲げられる前記ジョイント（５５）の板状部外周端部は、側面視で車体外側方向先端部（６０Ｃ）の高さを他部（６０Ｂ）よりも低くした構成としても良い。この構成によれば、ジョイントの板状部外周端部がボス部を囲んで下方に折り曲げられるため、このボス部の剛性を高めることができるとともに、側面視で当該板状部外周端部の車体外側方向先端部の高さを他部よりも低くしたため、サスペンションアームが作動した際に、ボス部に取り付けられたナックルと、ジョイントの車体外側方向先端部との干渉を防止でき、ナックルの移動範囲を広くすることができる。

本発明によれば、Ｕ字プレートの外側曲面部に一対のパイプの車体外側方向先端部が連結されるため、一対のパイプとＵ字プレートとの連結面面積が増え、一対のパイプの連結強度が向上する。さらに、ジョイントの板状部が一対のパイプに上方または下方からＵ字プレートを覆うように取り付けられているため、これらジョイント、パイプ及びＵ字プレートが立体的に組み付けられ、サスペンションアームの車体外側先端部が立体構造となることにより、サスペンションアームの剛性を向上させることができる。従って、パイプの径を太くしたり、ボスを肉厚にする構造をとることなく、サスペンションアームの剛性を確保することができ、当該サスペンションアームの軽量化を図ることができる。
また、板状部外周端部がボス部を囲んで下方に折り曲げて壁部を形成するため、ジョイントのボス部の剛性を高めることができるとともに、この壁部が断面コの字状に形成されてＵ字プレートや一対のパイプにインロー嵌合する形状となるため、サスペンションアームの車体外側先端部が立体構造となり、より高い剛性を確保することができる。
また、Ｕ字プレートとボス部との間に大きな空間が形成されたため、サスペンションアームが作動した際に、ボス部に取り付けられたナックルとＵ字プレートとの干渉を防止することができる。
また、Ｕ字プレートは、正面視で先端部が他部よりも細くなるように成形されているため、サスペンションアームが作動した際に、ボス部に取り付けられたナックルとＵ字プレートとの干渉を防止することができる。
また、ジョイントの板状部外周端部がボス部を囲んで下方に折り曲げられるため、このボス部の剛性を高めることができるとともに、側面視で当該板状部外周端部の車体外側方向先端部の高さを他部よりも低くしたため、サスペンションアームが作動した際に、ボス部に取り付けられたナックルと、ジョイントの車体外側方向先端部との干渉を防止でき、ナックルの移動範囲を広くすることができる。

以下、本発明の一実施形態を添付した図面を参照して説明する。なお、以下の説明において、前後左右及び上下といった方向の記載は、車体に乗車した乗員（搭乗者）から見た方向に従う。
図１は、本発明の一実施形態に係る小型車両の側面図であり、図２は、フロントサスペンションを前方から見た図である。
この小型車両１０は、不整地（荒地）を走行するのに適したＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）車両に分類される車両であり、車体フレーム１１にフロントサスペンション（懸架装置；図２参照）１２を介して、独立懸架された左右の前輪１３、１３と、不図示のリアサスペンション（例えば、ダブルウィッシュボーン懸架装置）を介して、独立懸架された左右の後輪１４、１４と、前輪１３、１３と後輪１４、１４の間（車体前後方向の略中間位置）で車体フレーム１１に支持されたエンジン及び変速機からなるパワーユニット１５と、パワーユニット１５の上方で車体フレーム１１に支持された運転席及び助手席となる２つの乗員シート１６、１６と、前輪１３、１３を操舵するハンドル１７とを備えている。

車体フレーム１１には、左右の前輪１３、１３の間に前輪用の終減速装置１８が支持され、この終減速装置１８は、終減速装置１８の左右に連結された駆動軸１８Ａを介して左右の前輪１３、１３に連結される。また、車体フレーム１１の左右の後輪１４、１４の間には、後輪用の終減速装置１９が支持され、この終減速装置１９は、終減速装置１９の左右に連結された駆動軸１９Ａを介して左右の後輪１４、１４に連結される。なお、図１中、符号１３Ａは駆動軸１８Ａが連結される前輪１３側のハブであり、符号１４Ａは、駆動軸１９Ａが連結される後輪１４側のハブである。また、この小型車両１０は前輪１３、１３及び後輪１４、１４を制動するためのブレーキ装置（不図示）を備えている。

パワーユニット１５には、フロントプロペラシャフト２０及びリヤプロペラシャフト２１が連結され、エンジンの回転が変速機で所定の変速段に対応する変速比で減速されて両プロペラシャフト２０、２１に伝達される。
フロントプロペラシャフト２０は、パワーユニット１５の下部から前方に延びて終減速装置１８に連結され、パワーユニット１５の駆動力を終減速装置１８を介して前輪１３、１３に伝達する。また、リヤプロペラシャフト２１は、パワーユニット１５の下部から後方に延びて終減速装置１９に連結され、パワーユニット１５の駆動力を終減速装置１９を介して後輪１４、１４に伝達する。

小型車両１０の前部には、車体前部を上方から覆うボンネット２２と、このボンネット２２の左右で前輪１３、１３の上方及び後方を覆う左右一対のフロントフェンダ２３、２３と、小型車両１０の前方を照らすためのヘッドライト２４と、当該小型車両１０の前部を保護するためのキャリーパイプ２５とが設けられている。また、小型車両１０の後部には、後輪１４、１４の上方を覆う左右一対のリアフェンダ２６、２６と、荷物積載用に上方が開口した箱形状の荷台２７等が設けられる。
また、小型車両１０の両側部には、上記フロントフェンダ２３、２３と、リアフェンダ２６、２６との間で、パワーユニット１５の左右側方を覆う車体カバー２８が設けられている。小型車両１０には、乗員シート１６、１６に着座した乗員のスペース（運転室）を略囲うように、フレーム部材を用いて組み立てたロールバー２９が設けられる。このロールバー２９には、乗員シート１６、１６の上側の位置に配置された２つのヘッドレスト３０、３０が取り付けられている。

次に、図２を参照してフロントサスペンション１２について説明する。フロントサスペンション１２は、車体左右で対称であってその構造は同じであるため、以下の説明では、車体左側について説明し、右側のフロントサスペンションについての説明は省略する。なお、この図２では、車体フレーム１１及び駆動軸１８Ａ等を想像線で記載している。
フロントサスペンション１２は、車体前部において車体フレーム１１に支持されている。この車体フレーム１１は、車両底部の前後に略平行に延在するロアフレーム１１Ａと、このロアフレーム１１Ａの上方に前後に延在するアッパーフレーム１１Ｂと、これらロアフレーム１１Ａとアッパーフレーム１１Ｂとを車体前部の前方で上下に連結するフロントフレーム１１Ｃと、当該ロアフレーム１１Ａとアッパーフレーム１１Ｂとを車体前部の後方で上下に連結するダウンフレーム１１Ｄ（図１）と、フロントフレーム１１Ｃとダウンフレーム１１Ｄとを前後に連結する補強フレーム１１Ｅとを備える。これら各フレーム１１Ａ〜１１Ｅは左右一対に設けられている。
また、ロアフレーム１１Ａ、１１Ａ間にはロアクロスフレーム３１が設けられ、アッパーフレーム１１Ｂ、１１Ｂ間には、アッパークロスフレーム３２が設けられている。

本実施形態のフロントサスペンション１２は、図２に示すように、ダブルウィッシュボーン型の懸架装置であり、アッパーアーム（サスペンションアーム）３３とロアアーム３４とを備えて構成され、補強フレーム１１Ｅには、アッパーアーム３３を上下に揺動自在に連結するためのブラケット３７が設けられ、ロアクロスフレーム３１の両端部には、ロアアーム３４を上下に揺動自在に支持するため支持部３１Ａが設けられている。さらに、ロアクロスフレーム３１よりも後方に位置するロアアーム３４にも、ロアアーム３４を上下に揺動自在に連結するためのブラケット（図示略）が設けられている。
アッパーアーム３３とロアアーム３４とは、側方へ突出する先端にそれぞれボールジョイント３５、３６を備え、これらボールジョイント３５、３６を介して、アッパーアーム３３とロアアーム３４との先端間がナックル３８で上下に連結される。このナックル３８には、上記終減速装置１８から延びる駆動軸１８Ａが側方に突出して回転自在に支持されており、この駆動軸１８Ａの先端に前輪１３側のハブ１３Ａが連結されて当該前輪を回転駆動可能となっている。
また、フロントサスペンション１２は、上記したアッパーアーム３３とアッパークロスフレーム３２との間に介設されるフロントクッション（緩衝器）３９を備える。アッパーアーム３３は、その上面にフロントクッション３９の下端部３９Ａを支持するブラケット４０が設けられ、アッパークロスフレーム３２の両端部に当該フロントクッション３９の上端部３９Ｂを支持する支持部３２Ａが設けられている。

次に、アッパーアーム３３について説明する。本実施形態では、アッパーアーム３３の構成に特徴を有している。
図３は、アッパーアーム３３の平面図であり、図４は、アッパーアーム３３を車体前方側から見た側面図であり、図５は、アッパーアーム３３の先端部分を下方から見た下面図であり、図６は、図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。
これらの図におけるアッパーアーム３３は、車体左側に設けられるフロントサスペンション１２に用いられるものであり、車体右側に配置されるものとは対称形状をした他は構成を同一としている。

アッパーアーム３３は、図３に示すように、車体前後方向に２本並列に設けられる一対の前パイプ５０と後パイプ５１とを備え、これら前パイプ５０及び後パイプ５１を平面視で略Ｖ字状に組合せ、車体前後方向に開いた各一端部５０Ａ、５１Ａ間を溶接によりピボットパイプ５２に連結するとともに、車体外側に行くにつれ閉じた各他端部（車体外側方向先端部）５０Ｂ、５１Ｂを溶接によりＵ字プレート５３に連結することにより、全体として平面視略三角形状に構成されている。
ピボットパイプ５２は、鉄製等の適宜材料からなるパイプ部材であり、上記した補強フレーム１１Ｅのブラケット３７（図２）に揺動可能に取り付けられている。Ｕ字プレート５３は、鉄製等の適宜材料を略Ｕ字形状に曲げ形成して車体外側に開くように配置された板状部材であり、当該Ｕ字プレート５３の外側曲面部５３Ａに前パイプ５０及び後パイプ５１の各他端部５０Ｂ、５１Ｂが連結されている。また、Ｕ字プレート５３は、両端部５３Ｂ、５３Ｃ間の幅が前パイプ５０及び後パイプ５１の合計幅と略同一に形成されている。

また、アッパーアーム３３は、ナックル３８に連結されるジョイント５５を備える。このジョイント５５は、上記前パイプ５０及び後パイプ５１の上方に延在する板状部５６と、この板状部５６の先端部に形成されるボス部５７とを備え、このボス部５７は、図４に示すように、Ｕ字プレート５３の両端部５３Ｂ、５３Ｃの近傍で、斜め上方に曲げ形成されている。また、ボス部５７は、図３に示すように、Ｕ字プレート５３の両端部５３Ｂ、５３Ｃよりも、車体外側に形成された開口（図示略）に取り付けられるカラー５８を備え、このカラー５８には、上記ボールジョイント３５（図２）が嵌められている。

板状部５６は、平面視で略三角形状に形成され、前パイプ５０及び後パイプ５１の上方からＵ字プレート５３を覆うように当該前パイプ５０、後パイプ５１及びＵ字プレート５３に取り付けられている。具体的には、板状部５６は、図３に示すように、その外周端部を、前パイプ５０、後パイプ５１及びＵ字プレート５３の外縁に沿って下方に折り曲げて断面視で略コ字状となる壁部６０を備える。この壁部６０は、前パイプ５０及び後パイプ５１に沿って形成される第１の壁部６０Ａと、この第１の壁部６０Ａに連なり、Ｕ字プレート５３に沿って形成される第２の壁部６０Ｂと、この第２の壁部６０Ｂに連なり、当該第２の壁部６０Ｂと協働してボス部５７のカラー５８を取り囲んでジョイント５５の車体外側方向先端部分を形成する第３の壁部６０Ｃとを備える。
第１の壁部６０Ａは、図４に示すように、前パイプ５０及び後パイプ５１の直径の半分程度の高さＨ１を有し、この第１の壁部６０Ａの端部６０Ａ１を各パイプの側面に溶接により接合している。第２の壁部６０Ｂは、その高さＨ２を、第１の壁部６０Ａの高さＨ１よりも高く構成し、図５に示すように、当該第２の壁部６０Ｂの内側にＵ字プレート５３の両端部５３Ｂ、５３Ｃを溶接により接合している。ここで、ボス部５７は、Ｕ字プレート５３の両端部５３Ｂ、５３Ｃの近傍で上方に曲げ形成されているため、第２の壁部６０Ｂの高さＨ２を、第１の壁部６０Ａの高さＨ１よりも高くすることにより、ボス部５７の剛性の向上を図っている。
また、第２の壁部６０Ｂ、６０Ｂ間は、Ｕ字プレート５３の両端部５３Ｂ、５３Ｃ間の長さと略同一に形成されている。このため、ジョイント５５の板状部５６を前パイプ５０及び後パイプ５１上に配置した際に、板状部５６の第２の壁部６０Ｂ、６０ＢがＵ字プレート５３の両端部５３Ｂ、５３Ｃにインロー嵌合する。これにより、これらジョイント５５、前パイプ５０、後パイプ５１及びＵ字プレート５３が立体的に組み付けられ、アッパーアーム３３車体外側先端部が立体構造となることにより、アッパーアーム３３の剛性を向上させることができる。
一方、第３の壁部６０Ｃは、図４に示すように、その高さＨ３を第２の壁部６０Ｂ（他部）の高さＨ２よりも低く構成している。本構成では、第３の壁部６０Ｃは、図５に示すように、カラー５８の外縁近くに形成されているため、この第３の壁部６０Ｃの高さを高く形成すると、当該第３の壁部６０Ｃとボス部５７に取り付けられたナックル３８とが干渉するおそれが生じる。このため、第３の壁部６０Ｃの高さＨ３を第２の壁部６０Ｂの高さＨ２よりも低くすることにより、アッパーアーム３３が作動する際に、第３の壁部６０Ｃがナックル３８と干渉することを防止している。

Ｕ字プレート５３は、図５に示すように、カラー５８の周囲に配置されており、その高さは、図４に示すように、Ｕ字プレート５３と前パイプ５０及び後パイプ５１との連結面面積を増やすために、当該前パイプ５０及び後パイプ５１の直径よりも高く形成されている。このため、アッパーアーム３３の作動時に、Ｕ字プレート５３とナックル３８とが干渉するおそれがある。
本構成では、Ｕ字プレート５３は、図６に示すように、このＵ字プレート５３の曲部５３Ｄとボス部５７の中心Ｏとの距離Ｌ１が当該ボス部５７の中心Ｏと当該ボス部５７の車体先端側に位置する第３の壁部（先端部）６０Ｃとの距離Ｌ２よりも長くなる位置に配置されている。これによれば、Ｕ字プレート５３の高さを高く構成した場合であっても、このＵ字プレート５３の曲部５３Ｄとボス部５７との間に空間Ａが形成されるため、アッパーアーム３３の作動時に、Ｕ字プレート５３とナックル３８とが干渉することが防止される。
また、Ｕ字プレート５３は、正面視で両端部（先端部）５３Ｂ，５３Ｃが曲部５３Ｄ（他部）よりも細くなるように成形されている。具体的には、Ｕ字プレート５３の両端部５３Ｂ，５３Ｃは、その上下の角部がそれぞれ切り欠かれており、当該両端部５３Ｂ，５３Ｃの高さＨ４は、曲部５３Ｄの高さＨ５よりも低くなっている。この構成によれば、Ｕ字プレート５３の高さを高く構成した場合であっても、ボス部５７の中心Ｏに近接したＵ字プレート５３の両端部５３Ｂ，５３Ｃの高さＨ４が低く形成されているため、サスペンションアーム３３の作動時に、Ｕ字プレート５３とナックル３８とが干渉することが防止される。

また、板状部５６は、図３に示すように、前パイプ５０と後パイプ５１との間に当該板状部５６よりも一段低く形成された段部５６Ａを備える。この段部５６Ａは、例えばプレス加工等により板状部５６と一体に形成され、この段部５６Ａの裏面側の縁部が前パイプ５０及び後パイプ５１の側面に溶接により接合されている。
本構成では、段部５６Ａを板状部５６と一体に形成しているため、部品点数が少なくなるともに、この段部５６Ａの縁部と前パイプ５０及び後パイプ５１との溶接を容易に行うことができる。更に、板状部５６に段部５６Ａを形成することにより、板状部５６の剛性が高くなり、結果として、アッパーアーム３３の剛性の向上を図ることができる。

また、板状部５６の上面には、図３に示すように、フロントクッション３９の下端部３９Ａを連結するためのブラケット４０が溶接により取り付けられている。このブラケット４０は略コ字状をなすことにより対向する一対の壁面を有し、この一対の壁面間に収容されたフロントクッション３９の下端部３９Ａがボルト及びナットより回動自在に取り付けられている。なお、図３中符号６３は、ブレーキホース（図示略）を支持するためのブラケットであり、符号６４は、ホース（図示略）を案内するためのボースガイドである。

以上、本実施形態によれば、Ｕ字プレート５３の外側曲面部５３Ａに一対の前パイプ５０及び後パイプ５１の各他端部５０Ｂ、５１Ｂが連結されるため、該一対の前パイプ５０及び後パイプ５１とＵ字プレート５３との連結面面積が増え、一対の前パイプ５０及び後パイプ５１の連結強度が向上する。さらに、ジョイント５５の板状部５６が一対の前パイプ５０及び後パイプ５１に上方からＵ字プレート５３を覆うように取り付けられているため、これら板状部５６、前パイプ５０及び後パイプ５１及びＵ字プレート５３が立体的に組み付けられ、アッパーアーム３３の車体外側先端部が立体構造となることにより、アッパーアーム３３の剛性を向上させることができる。従って、一対の前パイプ及び後パイプの径を太くしたり、ナックルが取り付けられるボス部を肉厚にする構造をとることなく、アッパーアーム３３の剛性を確保することができ、当該アッパーアーム３３の軽量化を図ることができる。

また、本実施形態によれば、板状部５６の外周端部がボス部５７を囲んで下方に折り曲げられて第２及び第３の壁部６０Ｂ、６０Ｃを形成するため、ジョイント５５のボス部５７の剛性を高めることができるとともに、これら第２及び第３の壁部６０Ｂ、６０Ｃと、これら第２及び第３の壁部６０Ｂ、６０Ｃに連なる第１の壁部６０Ａが断面コの字状に形成されてＵ字プレート５３や一対の前パイプ５０、後パイプ５１にインロー嵌合する形状となるため、アッパーアーム３３の車体外側先端部が立体構造となり、より高い剛性を確保することができる。

また、本実施形態によれば、Ｕ字プレート５３は、このＵ字プレート５３の曲部５３Ｄとボス部５７の中心Ｏとの距離Ｌ１が当該ボス部５７の中心Ｏと当該ボス部５７の車体先端側に位置する第３の壁部６０Ｃとの距離Ｌ２よりも長くなる位置に配置されているため、Ｕ字プレート５３の高さを高く構成した場合であっても、このＵ字プレート５３の曲部５３Ｄとボス部５７との間に空間Ａが形成されるため、アッパーアーム３３の作動時に、Ｕ字プレート５３とナックル３８とが干渉することが防止される。

また、本実施形態によれば、Ｕ字プレート５３は、正面視で両端部５３Ｂ，５３Ｃが曲部５３Ｄよりも細くなるように成形されているため、Ｕ字プレート５３の高さを高く構成した場合であっても、ボス部５７の中心Ｏに近接したＵ字プレート５３の両端部５３Ｂ，５３Ｃの高さＨ４が低く形成されているため、サスペンションアーム３３の作動時に、Ｕ字プレート５３とナックル３８とが干渉することが防止される。

また、本実施形態によれば、板状部５６の外周端部がボス部５７を囲んで下方に折り曲げられて第２及び第３の壁部６０Ｂ、６０Ｃを形成し、この第３の壁部６０Ｃの高さＨ３を第２の壁部６０Ｂの高さＨ２（他部）よりも低く構成したため、ボス部５７の剛性を高めることができるとともに、サスペンションアーム３３の作動時に、ボス部５７に取り付けられたナックル３８と、ジョイント５５の車体外側方向先端に位置する第３の壁部６０Ｃとの干渉を防止でき、ナックル３８の移動範囲を広くすることができる。

以上、本発明の実施の形態について述べたが、本発明の技術思想に基づいて各種の変形および変更が可能である。例えば、本実施形態では、ジョイント５５の板状部５６は、一対の前パイプ５０、後パイプ５１の上方からＵ字プレート５３を覆うように取り付けられているが、このＵ字プレート５３を覆うのであれば、一対の前パイプ５０、後パイプ５１の下方から取り付けても良い。また、本実施形態では、サスペンションアームとしてアッパーアーム３３に適用した態様を説明しているが、これに限るものではなく、ロアアーム３４に適用しても良いことは勿論である。
また、本発明は、三輪又は四輪を越える車輪数の車両や不整地（荒地）を走行するのに適したＭＵＶ（マルチ・ユーティリティ・ビークル）車両でない車両等にも適用できることは勿論、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能なことは言うまでもない。

本発明の一実施形態に係る小型車両の側面図である。フロントサスペンションを前方から見た図である。アッパーアームの平面図である。アッパーアームを車体前方側から見た側面図である。アッパーアームの先端部分を下方から見た下面図である。図５のＶＩ−ＶＩ断面図である。

符号の説明

１０小型車両
１１車体フレーム
１２フロントサスペンション
１３前輪
１４後輪
１８終減速装置
１８Ａ駆動軸
２０フロントプロペラシャフト
３１ロアクロスフレーム
３１Ａ支持部
３２アッパークロスフレーム
３２Ａ支持部
３３アッパーアーム（サスペンションアーム）
３４ロアアーム
３５ボールジョイント
３７ブラケット
３８ナックル
３９フロントクッション（緩衝器）
４０ブラケット
５０前パイプ
５１後パイプ
５０Ａ、５１Ａ一端部
５０Ｂ、５１Ｂ他端部（車体外側方向先端部）
５１後パイプ
５２ピボットパイプ
５３Ｕ字プレート
５３Ａ外側曲面部
５３Ｂ、５３Ｃ両端部（先端部）
５３Ｄ曲部
５５ジョイント
５６板状部
５６Ａ段部
５７ボス部
５８カラー
６０壁部
６０Ａ第１の壁部
６０Ｂ第２の壁部（他部）
６０Ｃ第３の壁部（先端部）
Ａ空間

Claims

車体フレーム（１１）に取り付けられ緩衝器（３９）、サスペンションアーム（３３）及びナックル（３８）からなる懸架装置（１２）を有し、前記サスペンションアーム（３３）が、前記車体フレーム（１１）に揺動可能に取り付けられるピボットパイプ（５２）と、車体前後方向に２本並列に設けられ、一端が車体前後方向に開いて前記ピボットパイプ（５２）に連結し、他端が車体外側に行くにつれ閉じた略三角形状をなす一対のパイプ（５０，５１）と、一対のパイプ（５０，５１）の車体外側方向先端部に取り付けられ、板状部（５６）とボス部（５７）からなり、前記ボス部（５７）に前記ナックル（３８）が取り付けられるジョイント（５５）とを備えた車両のサスペンションアームにおいて、前記一対のパイプ（５０，５１）の車体外側方向先端部（５０Ｂ，５１Ｂ）で車体外側に開くように配置された略Ｕ字のプレート（５３）を備え、このＵ字プレート（５３）の外側曲面部（５３Ａ）に当該一対のパイプ（５０，５１）の車体外側方向先端部（５０Ｂ，５１Ｂ）が連結され、前記ジョイント（５５）の板状部（５６）が前記一対のパイプ（５０，５１）に上方または下方から前記Ｕ字プレート（５３）を覆うように取り付けられていることを特徴とする車両のサスペンションアーム。
前記ジョイント（５５）の板状部外周端部が折り曲げられボス部（５７）を囲い、板状部（５６）は、断面視略コの字状になるように壁部（６０）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両のサスペンションアーム。
前記Ｕ字プレート（５３）は、このＵ字プレート（５３）の曲部（５３Ｄ）と前記ボス部（５７）の中心との距離が当該ボス部（５７）の中心と当該ボス部（５７）の先端部との距離よりも長くなる位置に配置され、当該ボス部（５７）と前記Ｕ字プレート（５３）との間に空間（Ａ）を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両のサスペンションアーム。
前記Ｕ字プレート（５３）は、正面視で車体外側方向の先端部（５３Ｂ，５３Ｃ）が他部（５３Ｄ）よりも細くなるように成形されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両のサスペンションアーム。
前記ボス部（５７）を囲うように下方に折り曲げられる前記ジョイント（５５）の板状部外周端部は、側面視で車体外側方向先端部（６０Ｃ）の高さを他部（６０Ｂ）よりも低くしたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両のサスペンションアーム。