JP7056115B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の、独立懸架式のサスペンション装置に関する。

車両において、車輪の独立懸架の方式の一つである、ダブルウィッシュボーンタイプのサスペンション装置が従来用いられている。この種のサスペンション装置は、車体フレームのサイドメンバに支軸周りに揺動自在に支持されたアッパーアームと、車体側のサスクロスメンバに支軸周りに揺動自在に支持されたロワアームとを備える。これらアッパーアームとロワアームとは車輪のナックルに連結されている。

このようなサスペンション装置の一例が特許文献１に開示されている。特許文献１の、サスペンション装置は、ボールジョイントを介してナックルに連結された上記アッパーアーム及び上記ロワアームを備える。更に、そのサスペンション装置は、ロワアームと車体フレームに固設されたばね受との間に設けられたコイルばねと、このコイルばねの中心に延びるショックアブソーバと、車幅方向に横置きに配置されて両端がそれぞれ対応するロワアームに連結されているリーフスプリングとを備える。そして、このサスペンション装置では、サスクロスメンバとサイドメンバとをつなぐブラケットが、ショックアブソーバが中心に延びる上記コイルばね周囲も覆うように設けられていて、そのばね受けと一体にされている。

特開平７－１１２６０７号公報

ところで、特許文献１のサスペンション装置において種々の改良を行うことが考えられる。例えば各構成要素間の関係性の改善を試みることで、設計の自由度を高めることが考えられる。しかし、そのような改善を図れたとしても、サスペンション装置では、車輪側からの入力（例えば振動）に対して十分な剛性を有する必要がある。特に、車体フレームのうちの（車両の前後方向に延びる）サイドメンバとその下方に位置付けられる（車幅方向に延びる）サスクロスメンバとの接合部には大きな負荷が作用するため、その接合部付近の剛性をある程度以上に維持する又は高めることに対する要望がある。他方で、車輪の操舵などの運動性能を維持又は向上させるために、軽量化に対する要望もある。

本開示の技術は、サイドメンバとサスクロスメンバとの接合部付近の高剛性化と軽量化との両方に向けられている、サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本開示の技術は、車輪のナックルを揺動自在に支持するように設けられるとともに車両前後方向に延びるサイドメンバに揺動自在に支持されるように構成されたアッパーアームと、前記ナックルを揺動自在に支持するように設けられるとともに車幅方向に延びるサスクロスメンバに揺動自在に支持されるように構成されたロワアームと、車幅方向に延在するように配置されて端部が前記ロワアームに配置されるリーフスプリングとを備えた、サスペンション装置であって、前記リーフスプリングの中間部分は、前記サスクロスメンバのうちの主クロスメンバ内に収容されていて、前記サスクロスメンバの前記主クロスメンバは、中空ブラケットを介して、前記サイドメンバにつながり、前記中空ブラケットは、前記ロワアームに対向するように位置付けられるブラケット緩衝部を有し、該ブラケット緩衝部の前記中空ブラケット側には補強部が備えられている、サスペンション装置を提供する。

好ましくは、前記補強部として前記中空ブラケットの内部に補強リブが配設されている。

前記ロワアームと前記サイドメンバとの間に衝撃吸収装置が配設されていて、前記アッパーアーム及び前記衝撃吸収装置は前記中空ブラケットに非接続状態にあるとよい。

本開示の上記技術によるサスペンション装置によれば、上記構成を備えるので、サイドメンバとサスクロスメンバとの接合部付近の軽量化が可能になるとともに、その剛性をある程度以上に維持することが可能になる。

本開示の技術の一実施形態に係るサスペンション装置の構成図であり、車両側方側からの図である。 図１のサスペンション装置の片方の車輪側の構成図であり、一部断面図である。 図１のサスペンション装置のロワアームとリーフスプリングとを説明するための図である。 従来のサスペンション装置における組付けの説明図である。 図１のサスペンション装置における組付けの説明図である。 図２のサスペンション装置の模式的な説明図である。 図２の矢印Ａ１方向からみた補強リブを示す。

以下、本開示の技術に係る実施形態を添付図に基づいて説明する。同一の部品（又は構成）には同一の符号を付してあり、それらの名称及び機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に、本開示の技術の一実施形態に係るサスペンション装置１０の一部の概略構成を示す。図２に、サスペンション装置１０の片方の車輪側の構成を示し、その一部を断面で示す。サスペンション装置１０は、ここでは車両の前輪に適用されていて、図２の符号「１２」は左前輪（不図示）を支持するハブである。図１は、（左前輪のハブ及びナックルを除いて表した）図２におけるサスペンション装置１０の、左前輪の側方側からの図である。なお、図示しない右前輪側は、図１及び図２の構成と左右対称な構成を実質的に有するので、以下では実質的にその説明を省略する。また、車幅方向は図１において紙面に略直交する方向であるとともに図２において紙面に略平行な方向であり、車両前後方向は図１において紙面に略平行な方向であるとともに図２において紙面に略直交する方向である。

サスペンション装置１０は、独立懸架方式のサスペンション装置として構成されている。サスペンション装置１０は、平面形状が略Ｖ形又は略Ａ形をなすアッパーアーム１４と、平面形状が略Ｖ形又は略Ａ形をなすロワアーム１６とを備える。車輪のナックル１８は、その上方部分を介して、アッパーアーム１４に、特にその車幅方向外方の端部（基部）１４ａに、ボールジョイント２０を介して枢支され、つまり揺動自在に支持されている。また、車輪のナックル１８は、その下方部分を介して、ロワアーム１６に、特にその車幅方向外方の端部（基部）１６ａに、ボールジョイント２２を介して揺動自在に支持されている。

アッパーアーム１４の上記基部１４ａから車幅方向内方に二股に分かれた２つのアーム部１４ｂのそれぞれのアーム端部１４ｃはブラケット２４のアッパーアームブラケット２５ａに連結されている。それにより、アッパーアーム１４はブラケット２５ａの支軸周りに揺動自在に支持されている。ブラケット２４は、車両前後方向に延在して配置されるサイドメンバ２６に固定される。サイドメンバ２６は、その全体を図示しない車体フレームＢＦの構成要素であり、車両の両サイドに配置される。なお、サスペンション装置１０では、図１に示すように、ブラケット２４は、Ｗ形状に配置した５つのボルトＢで、サイドメンバ２６に固定される。しかし、ブラケット２４を固定するためのボルトの数、配置などは、これに限定されるものではない。

車体フレームＢＦの左右のサイドメンバ２６（図１及び図２では車両左側のサイドメンバ２６のみを図示）の鉛直方向下側つまり下方に、サスクロスメンバ（サスペンションクロスメンバ）２８が車幅方向に配置されている。サスクロスメンバ２８は、車両前後方向にある程度の幅を有し、車幅方向に延びる複数の部材及びこれらをつなぐように設けられる車両前後方向に延びる複数の部材を備える。具体的には、サスクロスメンバ２８は、車幅方向に延在する主クロスメンバ３０と、車幅方向に延在する副クロスメンバ３２と、車両前後方向に延びる縦メンバ３４とを備える。ここでは、主クロスメンバ３０の車両前方側に、主クロスメンバ３０から離して副クロスメンバ３２が略平行に配置される。そして、それら主クロスメンバ３０と副クロスメンバ３２とに亘って縦メンバ３４が設けられている。ここでは、サスクロスメンバの構成要素は概して鉄鋼材料で作製され、それらは溶接により一体化されるが、材料、接合方法はこれらに限定されるものではない。また、このようなサスクロスメンバ２８の構成は、本開示においてサスクロスメンバが主クロスメンバのみから構成されることを排除するものではない。なお、図１及び図２に示すように、サスペンション装置１０では、サスクロスメンバ２８がサイドメンバ２６に取り付け固定されるとき、縦メンバ３４がサイドメンバ２６に当接する。また、主クロスメンバ３０と副クロスメンバ３２とにより、それらの間にステアリングギヤボックスＳＵが支持されている。

より詳しくは、主クロスメンバ３０は、ブラケット３６を介して、縦メンバ３４に取り付けられている。サスクロスメンバ２８における主クロスメンバ３０の上部には、ブラケット３６が取り付けられる。ブラケット３６は、図１に示すように主クロスメンバ３０を上側から覆うように設けられるとともに、図２に示すように主クロスメンバ３０の（車幅方向の）端部に対してその上部に設けられる。なお、図示しないが、ブラケット３６は溶接により主クロスメンバ３０に取り付け固定されているが、ボルト等の機械的接合手段によりブラケット３６は主クロスメンバ３０に固定されてもよい。そして、図１及び図２に示すように、前述の縦メンバ３４は、ブラケット３６の上部にまたがるように配置される。このように、サスペンション装置１０では、ブラケット３６はサスクロスメンバ２８の内部に組み込まれている。しかし、ブラケット３６はサスクロスメンバ２８の外部に取り付けられてもよい（つまり、ブラケット３６を介してサスクロスメンバ２８がサイドメンバ２６に取り付けられてもよい）。なお、これらの態様のいずれでも、サスクロスメンバ２８は車体フレームＢＦ（サイドメンバ２６）の鉛直方向下側に接続され、そのときサスクロスメンバ２８はその内部に又はその上側にブラケット３６を伴う。以下では、このブラケット３６を上記ブラケット２４と区別するべく、上記ブラケット２４を上側ブラケットと称し、ブラケット３６を下側ブラケットと称する。

副クロスメンバ３２も、支持ブラケット３３を介して、縦メンバ３４に取り付けられている。副クロスメンバ３２の車幅方向両端部のそれぞれには略鉛直方向（略上下方向）に延びる支持ブラケット３３の下端部が上側から覆うように接合されている。そして、このようにして副クロスメンバ３２に接合された支持ブラケット３３の上端部が縦メンバ３４に接合されることで、副クロスメンバ３２は縦メンバ３４に取り付けられている。

サスクロスメンバ２８は、ロワアームブラケット３８を更に有する。ロワアームブラケット３８には、ロワアーム１６の上記基部１６ａから車幅方向内方に二股に分かれた２つのアーム部１６ｂのそれぞれのアーム端部１６ｃが連結される。これにより、ロワアーム１６はブラケット３８の支軸周りに揺動自在に支持されている。ここでは、ロワアームブラケット３８は、図１に示すように、車両前後方向において主クロスメンバ３０を挟むように設けられる。ここでは、車両前方側のロワアームブラケット３８は、副クロスメンバ３２の車幅方向外側端部に接合された上記支持ブラケット３３としても構成されている。したがって、車両前方側のロワアームブラケット３８は、支持ブラケット３３としての役割を担う。車両後方側のロワアームブラケット３８は、主クロスメンバ３０の延出部３０Ｅに連結され、更にその上端部が縦メンバ３４に取り付けられて固定されている。このように、ロワアーム１６は下側ブラケット３６に直接的に接続されておらず、下側ブラケット３６は、ロワアーム１６から離れている。

サスペンション装置１０では、車幅方向に延在するように横置きにリーフスプリング４０が配置される。リーフスプリング４０は、サスクロスメンバ２８のうちの主クロスメンバ３０の内部空洞３０ｓを通して配置される。そして、リーフスプリング４０の一端部４０ａは、左前輪側（図２のハブ１２側）のロワアーム１６の支持部４４に後述するように配置され、その他端部は、同様に図示しない右前輪側のロワアーム１６の支持部４４に配置される。

支持部４４は、ロワアーム１６の基部１６ａとそこから二股に延びるアーム部１６ｂとの間に形成される略三角形領域の鉛直方向上側つまり上方に車両において略水平となるように形成されている。リーフスプリング４０は、概して、車幅方向に延在し、鉛直方向上側に僅かに凸に湾曲した形状を有する。リーフスプリング４０の中間部分４０ｂは、サスクロスメンバ２８内に収容されている。より具体的には、中間部分４０ｂは、サスクロスメンバ２８のうちの主クロスメンバ３０内に収容されていて、ブッシュ部材４７で主クロスメンバ３０に対して支持されている。より詳しくは、リーフスプリング４０の中間部分４０ｂは、左前輪側のブッシュ部材４７（上ブッシュ４８及び下ブッシュ５０）と、右前輪側の不図示のブッシュ部材（上ブッシュ及び下ブッシュ）とにより、主クロスメンバ３０に対して支持されている。ブッシュ部材４７は、リーフスプリング４０の鉛直方向上側に位置付けられて主クロスメンバ３０の内面に接続する上ブッシュ４８と、リーフスプリング４０の鉛直方向下側に位置付けられて主クロスメンバ３０の内面に接続する下ブッシュ５０とを含む。リーフスプリング４０は、上ブッシュ４８により、ロワアーム１６の支持部４４に押し付けられるようにして設けられている。この上ブッシュ４８は、リーフスプリング４０からの力をサスクロスメンバ２８に伝達可能に設けられている伝達部に相当する。また、下ブッシュ５０は、リーフスプリング４０に種々の役目又は機能を担わせることを可能にするように、例えばスタビライザーとしての役目も担わせることを可能にするように、リーフスプリング４０を支持するように設けられている。下ブッシュ５０をも設けることで、リーフスプリング４０は、左右の前輪に異なる力が生じるとき、例えば、左前輪は上側に持ち上げられるが右前輪が下側に下がるようなとき、略Ｓ字状に湾曲することができ、左右前輪の両方に対して作用することができる。

図３に示すように、ロワアーム１６は、上記支持部４４を有するとともに、支持部４４の鉛直方向上側を覆うように設けられるロワアームカバー部１６ｅを有する。なお、このカバー部１６ｅとの区別を明瞭にするように、上で述べた基部１６ａ及びそこから二股に延在するアーム部１６ｂを含む本体部１６ｄをロワアーム本体部と称し得る。

ロワアーム１６では、ロワアーム本体部１６ｄに、リーフスプリング４０の端部を支持するための上記支持部４４が設けられている。支持部４４は、ロワアーム１６に載るように設けられ、ロワアーム１６に対して取り外したり交換したりすることができるように設けられている。支持部４４はロワアーム１６と同じく金属材料のうちの、鉄鋼材料で作製されている。支持部４４の下側には、弾性体４４ａが設けられている。この弾性体４４ａは、支持部４４に大きな力が作用したときの緩衝能を高めるように、また、ロワアーム１６の回転軌跡とリーフスプリング４０の回転軌跡による差を吸収するように、設けられている。そして、ロワアーム本体部１６ｄにカバー部１６ｅが取り付けられたロワアーム１６は、車幅方向内側に開口する開口部１６ｆを有する。リーフスプリング４０は開口部１６ｆを通してロワアーム１６内の空間に延在し、リーフスプリング４０の端部はロワアーム１６の支持部４４に支持される。このようにロワアーム１６は空間を有するが、所定レベル以上の強度又は剛性を有するように、カバー部１６ｅは、所定補強形状を有する。具体的には、ロワアーム１６において、カバー部１６ｅは、開口部１６ｆにおいて略アーチ形状（略Ｕ字形状）を有する。なお、図１及び図２において、リーフスプリング４０は、カバー部１６ｅの内面から離れている。

上記構成のロワアーム１６とサイドメンバ２６との間に、衝撃吸収装置であるショックアブソーバ４６が配設されている。ショックアブソーバ４６の一端部４６ａはロワアーム１６に接続されている。ショックアブソーバ４６のロワアーム１６への接続部１６ｇは、ロワアーム１６のカバー部１６ｅの鉛直方向上側の外面に設けられ、概ねロワアーム１６の基部１６ａ近傍上側に位置する。ショックアブソーバ４６の他端部４６ｂは、上側ブラケット２４における、２つのアッパーアームブラケット２５ａ間の接続部２５ｂに連結されている。

さて、上記構成のサスペンション装置１０においては、上記説明及び図面から明らかなように、サイドメンバ２６の車幅方向外側に接続される上側ブラケット２４は、サイドメンバ２６の鉛直方向下側に接続されるサスクロスメンバ２８から独立して離れている。これに対して、従来のサスペンション装置では、サスクロスメンバとサイドメンバとをつなぐブラケットはサイドメンバ２６の車幅方向外側にまで延びる。例えば、特許文献１のサスペンション装置では、既に述べたように、サスクロスメンバとサイドメンバとをつなぐブラケットが、ショックアブソーバが中心に延びるコイルばね周囲も覆うように設けられていて、そのばね受けと一体にされている。したがって、特許文献１のサスペンション装置では、構成部材間の設計上の関係性が非常に強い。このような従来のサスペンション装置に比べて、サスペンション装置１０は、上記構成を備えるので、高い設計の自由度を有する。そして、主クロスメンバ３０の端部を上側から覆うように設けられてサイドメンバ２６の鉛直方向下側つまり下方に位置する（アッパーアーム１４及びショックアブソーバが非接続状態にある）下側ブラケット３６からも、（アッパーアーム１４及びショックアブソーバが接続状態にある）上側ブラケット２４は独立している。これにより、上側ブラケット２４に接続するアッパーアーム１４及びショックアブソーバ４６は、下側ブラケット３６に対して直接的には接続しておらず、つまり非接続状態にある。したがって、サスペンション装置１０は、更に高い設計の自由度を有する。このように、サスペンション装置１０は、上側ブラケット２４と下側ブラケット３６とが独立した構成を有する。

上側ブラケット２４と下側ブラケット３６とが独立した構成を有するので、サスペンション装置１０は、車体フレームＢＦの組付け性の点で優れる。ここで、従来のサスペンション装置についてまず説明する。図４では左右のサイドメンバ２６を備える車体フレームＢＦと、特許文献１に記載のブラケットのように略Ｌ字状断面を有するブラケットＢを備えるサスクロスメンバ２８´とを模式的に表す。図４から理解できるように、従来のサスペンション装置では、ブラケットＢを備えたサスクロスメンバ２８´を車体フレームＢＦに組付けるとき、それらの間での前後左右、水平方向などの精密な位置決めを必要とする。

これに対して、本実施形態に係るサスペンション装置１０では、上で説明したように、上側ブラケット２４と下側ブラケット３６（つまりサスクロスメンバ２８）とが分離独立している。つまり、上側ブラケット２４はサスクロスメンバ２８に固定されておらず、サスクロスメンバ２８から独立して離れている。そして、この構成により、上側ブラケット２４はサイドメンバ２６にサスクロスメンバとは別個に取り付けられ得、下側ブラケット３６を備えるサスクロスメンバ２８はサイドメンバ２６に上側ブラケット２４とは別個に取り付けられ得る。上側ブラケット２４には、アッパーアーム１４やショックアブソーバ４６が取り付けられる。そして、下側ブラケット３６を含むサスクロスメンバ２８が組み立てられる。上側ブラケット２４とサスクロスメンバ２８とはショックアブソーバ４６及びロワアーム１６を介して連結されているが、上側ブラケット２４とサスクロスメンバ２８との間での位置が固定的に定まるものではない。これは、ロワアーム１６がサスクロスメンバ２８に揺動自在に取り付けられ、またショックアブソーバ４６の端部４６ａが支軸周りに回動可能（揺動可能）であることから容易に理解されよう。したがって、図５に模式的に示すように、サスクロスメンバ２８を車体フレームＢＦに取り付けるとき、従来のサスペンション装置ほどの精密な位置決めを必要とせずに、それらの間での前後左右、水平方向の大雑把な位置決めを行うことで、互いに当接する当接状態にし、その後位置関係を微調整することができる。そして、下側ブラケット３６を伴ってサスクロスメンバ２８を車体フレームＢＦ（特にサイドメンバ２６）に固定した状態で、上側ブラケット２４をサイドメンバ２６にしっかりと固定することができる。このように、上側ブラケット２４と下側ブラケット３２（つまりサスクロスメンバ２８）とを分離独立させた上記構成を採用することで、サスペンション装置１０では、各構成要素の、特にサスクロスメンバ２８の車体フレームＢＦ（主にサイドメンバ２６）への組付け性の向上を図ることができる。

更に、上記サスペンション装置１０は、以下に図２及び図６に基づいて説明するように強度又は剛性の面でも優れる。なお、図６は、図２におけるサスペンション装置１０の模式図である。

まず、上で説明したように、ショックアブソーバ４６の一端部４６ａはロワアーム１６に接続され、その他端部４６ｂは上側ブラケット２４に接続されている。車幅方向において、ショックアブソーバ４６のロワアーム１６への接続部は、上側ブラケット２４よりも外側にある。そして、上側ブラケット２４は、車幅方向において外側からサイドメンバ２６に接続する。したがって、ショックアブソーバ４６は、車幅方向において、車両の外側から内側への力をサイドメンバ２６に及ぼすことができる。このように車幅方向外側からサイドメンバ２６への力の第１伝達ルートが形成されている。

そして、車幅方向外側からサイドメンバ２６への力の第１伝達ルートとは別個の力の第２伝達ルートが、サイドメンバ２６の鉛直方向下側に形成されている。第２伝達ルートには、上ブッシュ４８、及び、上側ブラケット２４から独立した下側ブラケット３６が存在する。第２伝達ルートでは、リーフスプリング４０からの力を上ブッシュ４８、主クロスメンバ３０、下側ブラケット３６、縦メンバ３４を順に介して、サイドメンバに付与することができる。

このようなサスペンション装置１０において、例えばハブ１２が鉛直方向上側に持ち上げられるような力Ｆが車輪に作用したとき、第１伝達ルートにおけるロワアーム１６及びショックアブソーバ４６を介して、サイドメンバ２６には、図６中に模式的に示すような車両外方から車両内方へのモーメントＭ１が作用し得る。一方で、そのような力Ｆが車輪（ハブ１２）に作用したとき、ロワアーム１６からリーフスプリング４０に力が伝達され、そして、リーフスプリングからの力つまり弾性力は上ブッシュ４８を介して主クロスメンバ３０に伝達される。その結果、（上側ブラケットから独立した）下側ブラケット３６がサイドメンバ２６の鉛直方向下側に配置されているので、サイドメンバ２６には、図６中に模式的に示すような車両内方から車両外方へのモーメントＭ２を作用させることができる。図６から理解できるように、これらのモーメントＭ１、Ｍ２は互いに打ち消しあうような向きの力である。つまり、車輪（ハブ１２）に力Ｆが作用するときには、特許文献１のサスペンション装置では、サイドメンバ２６にモーメントＭ１に相当するようなモーメントのみが作用するところ、本実施形態のサスペンション装置１０では、互いに打ち消すような向きのモーメントＭ１、Ｍ２をサイドメンバ２６に作用させることができる。したがって、本実施形態のサスペンション装置１０は、サイドメンバを肉厚にすることなど、重量増を伴う構成変化を必要としないで、力Ｆに対して、剛性面で優れる。

また、サスペンション装置１０では、下側ブラケット３６は、車幅方向において、サイドメンバ２６よりも車両の内側に、主クロスメンバ３０との接続領域を実質的に有する（図２、図６参照）。この接続領域は、（車幅方向においてサイドメンバ２６よりも内側にある）上ブッシュ４８の鉛直方向上側にまで延在する。したがって、図２及び図６に示すように、下側ブラケット３０は、鉛直方向下側部分よりも鉛直方向上側部分が、車幅方向で外側に位置するように形成されている。それ故に、車輪に上記力Ｆが作用するときには、下側ブラケット３６は、リーフスプリング４０から主クロスメンバ３０を介して伝達された上向きの力をより好適にサイドメンバ２６に付与し、上記モーメントＭ２を生じさせることができる。このように、下側ブラケット３６は、主クロスメンバ３０や上ブッシュ４８などを介してのリーフスプリング４０とサイドメンバ２６との間での力の伝達を担う力伝達部材として機能し得る。

さて、上記サスペンション装置１０は、サイドメンバ２６とサスクロスメンバ２８との接合部周囲において、高剛性化と軽量化との両方に向けられた構成を更に備える。以下、図１から図３に基づいて説明する。

サイドメンバ２６とサスクロスメンバ２８との接合部付近には、（上記説明等から明らかなように、アッパーアーム１４及びショックアブソーバ４６が非接続状態にある）下側ブラケット３６が設けられている。サスペンション装置１０では、図２から明らかなように、下側ブラケットは、概ね中空である。つまり、下側ブラケットは、本開示の技術における中空ブラケットに相当する。このように、サイドメンバ２６とサスクロスメンバ２８との接合部付近においてある程度の空間を占める下側ブラケット３６が中空に形成されているので、サスペンション装置１０は軽量化の点で優れる。

一方、下側ブラケット３６を中空に形成したことに対応して、下側ブラケットは、補強部６０を備える。補強部６０として、下側ブラケット３６内に、補強リブ６２が配設されている。図２の矢印Ａ１方向から見た補強リブ６２を、図７に示す。図７のＩＩ－ＩＩ線に沿った補強リブ６２の断面が図２において示されている。補強リブ６２は所謂ハット型であり、略Ｕ字状断面の本体部における頂部６２ａと、本体部における頂部６２ａと反対側において外方に張り出す張出部（鍔部）６２ｂとを有する。頂部６２ａと張出部６２ｂとは略平行である。このような構成を備える補強リブ６２は、図７における上下方向ＵＤにおいて強度面で優れる。なお、この上下方向ＵＤは、前述の力の第２伝達ルートでの力の伝達方向に概ね対応する。なお、下側ブラケット３６は、外側ケース部材３６ａと、内側ケース部材３６ｂとを有し、これらケース部材３６ａ、３６ｂの間に補強リブ６２は固定される。ここでは、外側ケース部材３６ａと、内側ケース部材３６ｂと、補強リブ６２とは、溶接により一体化されるが、他の接合手段（例えばボルトなどの機械的接合手段）により一体化されてもよい。

上記下側ブラケット３６は、ロワアーム１６に対向するように位置付けられるブラケット緩衝部（衝撃吸収部）としてのバンプラバー６４を更に有する。つまり、下側ブラケット３６には、ロワアーム１６に対向する位置に、バンプラバー６４が設けられている。バンプラバー６４は、下側ブラケット３６から突き出すように設けられている。バンプラバー６４はラバー材から構成されているが、種々の緩衝材から構成されることができる。

そして、ロワアーム１６におけるバンプラバー６４に対向する位置に、バンプラバー６４が衝突等し得る部位（以下、受け部、と称する。）１６ｕが形成又は定められている。ここでは、図２から明らかなようにバンプラバー６４が対向するのはロワアーム１６の上面、より詳しくはそれのカバー部１６ｅの上面であるので、ロワアーム１６の受け部１６ｕは肉厚部としてカバー部１６ｅの上面に形成されている。なお、ショックアブソーバ４６がその軸方向に圧縮されるような力が加えられるとき、バンプラバー６４はロワアーム１６の受け部１６ｕに衝突等して接触し得る。この受け部１６ｕは、所定補強形状のカバー部１６ｅに形成されているので、その衝突等にロワアーム１６は十分に耐えることができる。

これに対して、前述の補強リブ６２が中空の下側ブラケット３６内に設けられているので、下側ブラケット３６は強度面又は剛性面でも優れる。特に、サスペンション装置１０では、補強リブ６２は、バンプラバー６４とサイドメンバ２６との間の強度又は剛性を効果的に保つように、以下のように配設されている。具体的には、バンプラバー６４の背後、つまり下側ブラケット３６側（サイドメンバ２６側）に、補強リブ６２が設けられている。補強リブ６２の頂部６２ａは、内側ケース部材３６ｂを挟んでバンプラバー６４の背後に位置付けられる。そして、図２及び図７から明らかなように、補強リブ６２の頂部６２ａの反対側にある張出部６２ｂが下側ブラケット３６の外側ケース部材３６ａをまたぐように設けられた縦メンバ３４の下側にまで延在するように、補強リブ６２は配設される。したがって、下側ブラケット３６に設けられたバンプラバー６４がロワアーム１６の受け部１６ｕに衝突等するとき、バンプラバー６４自体で衝撃を吸収することができるとともに、補強リブ６２の存在により、サイドメンバ２６とサスクロスメンバ２８との接合部付近の剛性をある程度以上に維持することができる。

なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することができる。

例えば、上記実施形態では、補強部６０として、ハット型の補強リブ６２が配設された。しかし、補強部６０は、補強リブ６２以外の構成を備えてもよい。例えば、上記第２伝達ルートでの力の伝達方向に延びるように、少なくとも１つのロッド状部材が、補強部６０として、下側ブラケット３６内に配設されてもよい。

例えば、上記実施形態では、アッパーアームとショックアブソーバとは単一の上側ブラケット２４に接続された。しかし、上側ブラケット２４は、単一の部材であることに限定されず、２つ以上の部材から構成されてもよい。例えば、上側ブラケット２４は、アッパーアームの接続用の２つの離間したアッパーアームブラケットと、それらの間に設けられるショックアブソーバ接続用ブラケットとから構成されてもよい。これら３つのブラケットは、完全に分離独立してもよいが、好ましくは、一体として形成され、又は一体に統合される。

なお、本開示の技術の各構成要素は、（上記の如き材料で作製されることに限定されず）種々の材料から作製され得る。例えば、支持部４４は鉄鋼材料で作製されることに限定されず、その他の材料、例えば非鉄金属材料や樹脂材料から作製されてもよい。また、支持部４４は、ロワアームと異なる材料から作製されてもよい。

本開示の技術は、車両の前輪に対して適用されることに限定されず、後輪に対して適用されてもよい。

１０ サスペンション装置
１４ アッパーアーム
１６ ロワアーム
１６ｕ 受け部
１８ ナックル
２４ 上側ブラケット
２６ サイドメンバ
２８ サスクロスメンバ
３０ 主クロスメンバ
３２ 副クロスメンバ
３４ 縦メンバ
３６ 下側ブラケット（中空ブラケット）
４０ リーフスプリング
４６ ショックアブソーバ
４７ ブッシュ部材
４８ 上ブッシュ
５０ 下ブッシュ
６２ 補強リブ（補強部）
６４ バンプラバー（ブラケット緩衝部）

Claims (2)

1. 車輪のナックルを揺動自在に支持するように設けられるとともに、車両の前後方向に沿って長尺な左右のサイドメンバに揺動自在に支持されるように構成されたアッパーアームと、
   前記ナックルを揺動自在に支持するように設けられるとともに、前記左右のサイドメンバを跨るサスクロスメンバに揺動自在に支持されるように構成されたロワアームと、
   長尺に形成され、両端部が前記ロワアームに配置されるリーフスプリングと、を備えた、サスペンション装置であって、
   前記リーフスプリングの中間部分は、前記サスクロスメンバのうちの主クロスメンバ内に収容されていて、
   前記サスクロスメンバの前記主クロスメンバは、内側ケース部材及び外側ケース部材を含む中空ブラケットを介して、前記サイドメンバにつながり、
   前記中空ブラケットから前記ロワアームへ突出するように設けられているブラケット緩衝部と、
   前記内側ケース部材と前記外側ケース部材の間に設けられ、断面形状がハット型となっている補強リブと、を更に備え、
   前記補強リブは、
   断面形状がＵ字形状である本体部の頂部であって、前記内側ケース部材を挟んで前記ブラケット緩衝部の背後に位置している頂部と、
   前記本体部において前記頂部とは反対側において外方へ張り出しており、前記外側ケース部材に固定されている鍔部と、を有する、
   サスペンション装置。
2. 前記ロワアームと前記サイドメンバとの間に衝撃吸収装置が配設されていて、
   前記アッパーアーム及び前記衝撃吸収装置は前記中空ブラケットに非接続状態にある、
   請求項１に記載のサスペンション装置。
   

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