JPH0999721A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
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- JPH0999721A JPH0999721A JP26163395A JP26163395A JPH0999721A JP H0999721 A JPH0999721 A JP H0999721A JP 26163395 A JP26163395 A JP 26163395A JP 26163395 A JP26163395 A JP 26163395A JP H0999721 A JPH0999721 A JP H0999721A
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- Japan
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- spring
- leaf spring
- vehicle
- vehicle body
- load
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/144—Independent suspensions with lateral arms with two lateral arms forming a parallelogram
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/114—Leaf spring transversally arranged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/12—Wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 この発明の主たる目的は、空車時と積車時に
良好な乗り心地が得られるような車両用懸架装置を提供
することにある。 【解決手段】 ロワアーム１１とアッパアーム１２を備
えた懸架装置１０において、横置き形の板ばね３０と圧
縮コイルばね４０が設けられている。板ばね３０のセン
タ部から先端部３３に至るまでの中間部分と車体側の部
材１５との間にゴムばね５０が設けられている。空車時
にはゴムばね５０が板ばね３０から離れており、板ばね
３０とコイルばね４０のみが撓むようになっている。積
車時で荷重が小さいうちは、板ばね３０によってゴムば
ね５０が弾性変形可能な範囲で圧縮されるためばね定数
が増加する。大荷重時にはゴムばね５０が完全に潰れ、
板ばね３０がゴムばね５０を支点として先端部３３に至
る短いスパンで撓むようになるため、ばね定数が更に増
加する。
良好な乗り心地が得られるような車両用懸架装置を提供
することにある。 【解決手段】 ロワアーム１１とアッパアーム１２を備
えた懸架装置１０において、横置き形の板ばね３０と圧
縮コイルばね４０が設けられている。板ばね３０のセン
タ部から先端部３３に至るまでの中間部分と車体側の部
材１５との間にゴムばね５０が設けられている。空車時
にはゴムばね５０が板ばね３０から離れており、板ばね
３０とコイルばね４０のみが撓むようになっている。積
車時で荷重が小さいうちは、板ばね３０によってゴムば
ね５０が弾性変形可能な範囲で圧縮されるためばね定数
が増加する。大荷重時にはゴムばね５０が完全に潰れ、
板ばね３０がゴムばね５０を支点として先端部３３に至
る短いスパンで撓むようになるため、ばね定数が更に増
加する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、トラック等の荷
物運搬用車両のフロントサスペンションに適した車両用
懸架装置に関する。
物運搬用車両のフロントサスペンションに適した車両用
懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来よりトラック等のフロントサスペン
ションにおいて、リジッドアクスルタイプのものでは板
ばねを用いた懸架装置が使われ、独立懸架方式のもので
はダブルウイッシュボーンとコイルばねとを組合わせた
懸架装置などが使われてきた。これら従来のフロントサ
スペンションにおいては、スペース的な制約などから一
般に懸架用ばねが撓むことのできる範囲ではばね定数が
ほぼ一定であり、荷重と撓みとの関係がリニヤなばね特
性となっている。
ションにおいて、リジッドアクスルタイプのものでは板
ばねを用いた懸架装置が使われ、独立懸架方式のもので
はダブルウイッシュボーンとコイルばねとを組合わせた
懸架装置などが使われてきた。これら従来のフロントサ
スペンションにおいては、スペース的な制約などから一
般に懸架用ばねが撓むことのできる範囲ではばね定数が
ほぼ一定であり、荷重と撓みとの関係がリニヤなばね特
性となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このため従来は、荷重
変化が大きい車両では、ばね定数を大きく設定しないと
大荷重に対応することができない。特にトラック等の荷
物運搬用車両の場合には空車時と積車時とで荷重の変化
が大きく、積車時に適したばね特性となるように懸架用
ばねをチューニングせざるを得ないため、空車時にゴツ
ゴツとした乗り心地となるなど、空車時の乗り心地が犠
牲になってしまう。また、実質的に板ばねのみで荷重を
支持する場合には、大荷重時に板ばねの基部（固定端）
等に応力集中を生じるため、高応力に対して格別な配慮
が必要である。
変化が大きい車両では、ばね定数を大きく設定しないと
大荷重に対応することができない。特にトラック等の荷
物運搬用車両の場合には空車時と積車時とで荷重の変化
が大きく、積車時に適したばね特性となるように懸架用
ばねをチューニングせざるを得ないため、空車時にゴツ
ゴツとした乗り心地となるなど、空車時の乗り心地が犠
牲になってしまう。また、実質的に板ばねのみで荷重を
支持する場合には、大荷重時に板ばねの基部（固定端）
等に応力集中を生じるため、高応力に対して格別な配慮
が必要である。
【０００４】なお、実開平１−１５８２０６号公報に記
載されているように、板ばねを車体の幅方向に沿って配
置したいわゆる横置きばねを有する懸架装置において、
板ばねの長手方向中間部分を支持部材によって支持する
とともに、この支持部材よりも板端側に上下方向に移動
可能な押圧部材（押動手段）を設けたものが提案されて
いる。この先行技術は押圧部材を板ばねに向って下方に
突出させ、板ばねの長手方向中間部分に押圧部材を押付
けることによって、ばね定数が増大するようにしてい
る。
載されているように、板ばねを車体の幅方向に沿って配
置したいわゆる横置きばねを有する懸架装置において、
板ばねの長手方向中間部分を支持部材によって支持する
とともに、この支持部材よりも板端側に上下方向に移動
可能な押圧部材（押動手段）を設けたものが提案されて
いる。この先行技術は押圧部材を板ばねに向って下方に
突出させ、板ばねの長手方向中間部分に押圧部材を押付
けることによって、ばね定数が増大するようにしてい
る。
【０００５】しかしながら上記先行技術のように、常に
上記支持部材が板ばねの長手方向中間部分に接する構成
であると、板ばねの上下方向の撓みのストロークが短く
なるため、走行中に入力される上下方向の大きな振幅に
対応しきれず、空車時は勿論のこと、積車時の乗り心地
も悪くなる。また、運転者が押圧部材をアクチュエータ
によって作動させるものは構造が複雑となり、操作も繁
雑となるから好ましいものではない。
上記支持部材が板ばねの長手方向中間部分に接する構成
であると、板ばねの上下方向の撓みのストロークが短く
なるため、走行中に入力される上下方向の大きな振幅に
対応しきれず、空車時は勿論のこと、積車時の乗り心地
も悪くなる。また、運転者が押圧部材をアクチュエータ
によって作動させるものは構造が複雑となり、操作も繁
雑となるから好ましいものではない。
【０００６】従ってこの発明の主たる目的は、荷重の大
小に応じたばね特性を発揮することができ、特に空車時
の乗り心地が良い懸架装置を提供することにあり、他の
目的は荷重に応じて自動的にばね定数を変化させること
ができ、しかも板ばねに生じる応力を減らすことができ
るような車両用懸架装置を提供することにある。
小に応じたばね特性を発揮することができ、特に空車時
の乗り心地が良い懸架装置を提供することにあり、他の
目的は荷重に応じて自動的にばね定数を変化させること
ができ、しかも板ばねに生じる応力を減らすことができ
るような車両用懸架装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を果たすために
開発された請求項１に対応する本発明の懸架装置は、車
体側の部材に上下方向に揺動自在に支持されかつ先端側
にハブキャリアを設けるロワアームと、車体の幅方向に
配置されていて先端部が上記ロワアームに接続されかつ
荷重の大きさに応じて上下方向に撓む横置き形の板ばね
と、上記板ばねの車体中央側の固定端から板ばねの先端
部に至る間の中間部分とこの中間部分が対向する車体側
の部材との間の一方側に設けられていて空車時には相手
側の面と離れた位置にありかつ積車時に上記板ばねが上
方に変位することにより圧縮荷重を受けて撓むゴムばね
とを具備している。
開発された請求項１に対応する本発明の懸架装置は、車
体側の部材に上下方向に揺動自在に支持されかつ先端側
にハブキャリアを設けるロワアームと、車体の幅方向に
配置されていて先端部が上記ロワアームに接続されかつ
荷重の大きさに応じて上下方向に撓む横置き形の板ばね
と、上記板ばねの車体中央側の固定端から板ばねの先端
部に至る間の中間部分とこの中間部分が対向する車体側
の部材との間の一方側に設けられていて空車時には相手
側の面と離れた位置にありかつ積車時に上記板ばねが上
方に変位することにより圧縮荷重を受けて撓むゴムばね
とを具備している。
【０００８】上記懸架装置において、空車時には板ばね
のほぼ全長が上下方向に撓むため、ばね定数が小さくな
る。積車時において、荷重が小さいうちは、板ばねがゴ
ムばねを弾性変形可能な範囲で圧縮するため、板ばねと
ゴムばねが協働することによってばね定数が上がる。荷
重が更に大きくなるとゴムばねが完全に潰れ、ゴムばね
を支点として板ばねの中間部分から先端部に至る領域の
みが撓むようになり、板ばねの実質的なスパンが短くな
るため、ばね定数が更に増大する。
のほぼ全長が上下方向に撓むため、ばね定数が小さくな
る。積車時において、荷重が小さいうちは、板ばねがゴ
ムばねを弾性変形可能な範囲で圧縮するため、板ばねと
ゴムばねが協働することによってばね定数が上がる。荷
重が更に大きくなるとゴムばねが完全に潰れ、ゴムばね
を支点として板ばねの中間部分から先端部に至る領域の
みが撓むようになり、板ばねの実質的なスパンが短くな
るため、ばね定数が更に増大する。
【０００９】請求項２および請求項４に記載したように
コイルばねを併用した場合、空車時には板ばねのほぼ全
長が上下方向に撓むとともにコイルばねも撓む。積車時
において、荷重が小さいうちは、板ばねがゴムばねを弾
性変形可能な範囲で圧縮するため、板ばねとコイルばね
およびゴムばねが協働することによってばね定数が上が
る。荷重が更に大きくなるとゴムばねが完全に潰れ、ゴ
ムばねを支点として板ばねの中間部分から先端部に至る
領域のみが撓むようになって板ばねの実質的なスパンが
短くなるとともに、コイルばねが更に圧縮されるためば
ね定数が大幅に上昇する。この場合、荷重が板ばねのみ
でなくコイルばねおよびゴムばねが分担して支持するた
め、大荷重時にも板ばねに応力が集中することを回避で
きる。
コイルばねを併用した場合、空車時には板ばねのほぼ全
長が上下方向に撓むとともにコイルばねも撓む。積車時
において、荷重が小さいうちは、板ばねがゴムばねを弾
性変形可能な範囲で圧縮するため、板ばねとコイルばね
およびゴムばねが協働することによってばね定数が上が
る。荷重が更に大きくなるとゴムばねが完全に潰れ、ゴ
ムばねを支点として板ばねの中間部分から先端部に至る
領域のみが撓むようになって板ばねの実質的なスパンが
短くなるとともに、コイルばねが更に圧縮されるためば
ね定数が大幅に上昇する。この場合、荷重が板ばねのみ
でなくコイルばねおよびゴムばねが分担して支持するた
め、大荷重時にも板ばねに応力が集中することを回避で
きる。
【００１０】請求項３に記載したように繊維強化プラス
チックからなるＦＲＰ板ばねを用いれば、鋼製板ばねに
比較して縦弾性係数を格段に小さくすることができ、板
ばねの撓みを大きくとることができる。このため、大荷
重時に板ばねの実質的なスパンが減少しても上下方向の
撓みストロークを確保することができ、上下方向の大き
な振幅にも応じることができ、大荷重時にも優れた緩衝
能力が発揮される。
チックからなるＦＲＰ板ばねを用いれば、鋼製板ばねに
比較して縦弾性係数を格段に小さくすることができ、板
ばねの撓みを大きくとることができる。このため、大荷
重時に板ばねの実質的なスパンが減少しても上下方向の
撓みストロークを確保することができ、上下方向の大き
な振幅にも応じることができ、大荷重時にも優れた緩衝
能力が発揮される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の一実施形態につ
いて図１から図６を参照して説明する。図１と図２に示
したダブルウイッシュボーン形の前輪側懸架装置１０
は、ロワーム１１とアッパアーム１２を備えている。図
２に示すように、ロワアーム１１は、サスペンションク
ロスメンバ等の車体側の部材１５に設けられた支軸１６
によって、上下方向に揺動自在に支持されている。アッ
パアーム１２も車体側の部材１５に設けられた支軸１７
によって上下方向に揺動自在に支持されている。
いて図１から図６を参照して説明する。図１と図２に示
したダブルウイッシュボーン形の前輪側懸架装置１０
は、ロワーム１１とアッパアーム１２を備えている。図
２に示すように、ロワアーム１１は、サスペンションク
ロスメンバ等の車体側の部材１５に設けられた支軸１６
によって、上下方向に揺動自在に支持されている。アッ
パアーム１２も車体側の部材１５に設けられた支軸１７
によって上下方向に揺動自在に支持されている。
【００１２】ロワアーム１１とアッパアーム１２の先端
側に、ボールジョイント２０，２１を介してハブキャリ
ア２２が旋回自在に設けられている。ハブキャリア２２
に設けた車軸２３に、ハブ等の車輪側の部材２４が回転
自在に取付けられている。なお、図１は左右両輪のうち
の一方のみ示しているが、他方側の懸架装置も同様の構
造である。
側に、ボールジョイント２０，２１を介してハブキャリ
ア２２が旋回自在に設けられている。ハブキャリア２２
に設けた車軸２３に、ハブ等の車輪側の部材２４が回転
自在に取付けられている。なお、図１は左右両輪のうち
の一方のみ示しているが、他方側の懸架装置も同様の構
造である。
【００１３】車体側の部材１５の下面側に、車体の幅方
向に沿って横置き形の板ばね３０が配置されている。こ
の板ばね３０は繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）製であ
る。すなわち、板ばね３０の長手方向に沿って引き揃え
たガラスロービング等の多数の一方向連続繊維をマトリ
ックス樹脂で固めたものである。ＦＲＰ製板ばね３０
は、従来の鋼製ばねに比較してヤング率（縦弾性率Ｅ）
が格段に小さいため、上下方向に撓ませた時の最大撓み
を大きくとることができる。
向に沿って横置き形の板ばね３０が配置されている。こ
の板ばね３０は繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）製であ
る。すなわち、板ばね３０の長手方向に沿って引き揃え
たガラスロービング等の多数の一方向連続繊維をマトリ
ックス樹脂で固めたものである。ＦＲＰ製板ばね３０
は、従来の鋼製ばねに比較してヤング率（縦弾性率Ｅ）
が格段に小さいため、上下方向に撓ませた時の最大撓み
を大きくとることができる。
【００１４】板ばね３０は車体を横断するように車体の
左右方向に延びている。図３に概念的に示すように、板
ばね３０の長手方向中央部（センタ部３１）が車体の中
央において、固定用部品３２によってサスペンションク
ロスメンバ等の車体側の部材１５に固定されている。従
ってこのセンタ部３１が板ばね３０の実質的な固定端と
なる。
左右方向に延びている。図３に概念的に示すように、板
ばね３０の長手方向中央部（センタ部３１）が車体の中
央において、固定用部品３２によってサスペンションク
ロスメンバ等の車体側の部材１５に固定されている。従
ってこのセンタ部３１が板ばね３０の実質的な固定端と
なる。
【００１５】図１に示すように板ばね３０の先端部３３
すなわち自由端側はロワアーム１１に達しており、先端
部３３に金属製の目玉部材３５が取付けられている。目
玉部材３５は、軸３６によってロワアーム１１に枢着さ
れている。従ってこの板ばね３０は、ロワアーム１１が
上下方向に変位する際に、ロワアーム１１の変位量に応
じてセンタ部３１から先端部３３に至る領域が上下方向
に撓むようになる。
すなわち自由端側はロワアーム１１に達しており、先端
部３３に金属製の目玉部材３５が取付けられている。目
玉部材３５は、軸３６によってロワアーム１１に枢着さ
れている。従ってこの板ばね３０は、ロワアーム１１が
上下方向に変位する際に、ロワアーム１１の変位量に応
じてセンタ部３１から先端部３３に至る領域が上下方向
に撓むようになる。
【００１６】ロワアーム１１と車体側の部材１５に設け
たブラケット３９との間に、圧縮コイルばね４０が設け
られているとともに、コイルばね４０の内側にショック
アブソーバ４１が設けられている。図示例のコイルばね
４０は、その下端側の座巻部がロワ側のばね受け部材４
３に支持され、コイルばね４０の上端側の座巻部がアッ
パ側のばね受け部材４４に支持されている。従ってコイ
ルばね４０の反発荷重により、ロワアーム１１が下方に
付勢される。
たブラケット３９との間に、圧縮コイルばね４０が設け
られているとともに、コイルばね４０の内側にショック
アブソーバ４１が設けられている。図示例のコイルばね
４０は、その下端側の座巻部がロワ側のばね受け部材４
３に支持され、コイルばね４０の上端側の座巻部がアッ
パ側のばね受け部材４４に支持されている。従ってコイ
ルばね４０の反発荷重により、ロワアーム１１が下方に
付勢される。
【００１７】ロアワーム１１の上面側にバンプストッパ
として機能するラバーバンパ４６が設けられている。ラ
バーバンパ４６の上端はブラケット３９の延出部４７に
対向しており、ロワアーム１１が所定高さを越えて上方
に変位した時に、ラバーバンパ４６の上端が延出部４７
に当接することにより、ロワアーム１１の上昇側ストロ
ークエンドを規制するようにしている。
として機能するラバーバンパ４６が設けられている。ラ
バーバンパ４６の上端はブラケット３９の延出部４７に
対向しており、ロワアーム１１が所定高さを越えて上方
に変位した時に、ラバーバンパ４６の上端が延出部４７
に当接することにより、ロワアーム１１の上昇側ストロ
ークエンドを規制するようにしている。
【００１８】車体側の部材１５の下面側にゴムばね５０
が設けられている。ゴムばね５０は板ばね３０のセンタ
部３１から先端部３３に至るまでの中間部分と対向する
位置に設けられている。このゴムばね５０は、例えば合
成ゴムあるいはウレタンエラストマ等のように、圧縮荷
重を与えた時に体積弾性変形を生じる材料からなり、所
定の撓みストロークに達して完全に潰れるまでは、変形
の程度に応じた反発荷重を発揮できるようになってい
る。
が設けられている。ゴムばね５０は板ばね３０のセンタ
部３１から先端部３３に至るまでの中間部分と対向する
位置に設けられている。このゴムばね５０は、例えば合
成ゴムあるいはウレタンエラストマ等のように、圧縮荷
重を与えた時に体積弾性変形を生じる材料からなり、所
定の撓みストロークに達して完全に潰れるまでは、変形
の程度に応じた反発荷重を発揮できるようになってい
る。
【００１９】図１に示すように、空車時にはゴムばね５
０と板ばね３０との間に、ある程度のクリアランスＣが
確保されるように、ゴムばね５０の下端と板ばね３０と
の間が離されている。板ばね３０がゴムばね５０と対向
する面には、ゴムばね５０が接することによる板ばね３
０の摩耗を防ぐために、保護部材５１が設けられてい
る。この保護部材５１により、ＦＲＰ製の板ばね３０の
表面の繊維が摩擦によって切れることが防止される。な
お、ゴムばね５０は車体側の部材１５に固定する代り
に、板ばね３０側に固定するようにしてもよい。その場
合、ゴムばね５０の上端が車体側の部材１５に対して接
離可能に対向することになる。
０と板ばね３０との間に、ある程度のクリアランスＣが
確保されるように、ゴムばね５０の下端と板ばね３０と
の間が離されている。板ばね３０がゴムばね５０と対向
する面には、ゴムばね５０が接することによる板ばね３
０の摩耗を防ぐために、保護部材５１が設けられてい
る。この保護部材５１により、ＦＲＰ製の板ばね３０の
表面の繊維が摩擦によって切れることが防止される。な
お、ゴムばね５０は車体側の部材１５に固定する代り
に、板ばね３０側に固定するようにしてもよい。その場
合、ゴムばね５０の上端が車体側の部材１５に対して接
離可能に対向することになる。
【００２０】次に、上記構成の懸架装置１０の作用につ
いて説明する。空車時のように運転手が乗車した状態で
積載荷重が実質的にゼロの時は、図３に示すように、板
ばね３０のセンタ部３１から先端部３３までのスパンＳ
1 が上下方向にストロークＬ1 の範囲で撓むとともに、
コイルばね４０が少し圧縮される。この場合、ゴムばね
５０は実質的に圧縮されないため、懸架用ばね全体とし
てのばね定数は、板ばね３０とコイルばね４０とを合わ
せた値となる。従って板ばね３０がゴムばね５０に接す
るまでは、図６にＬ1 で示す範囲のようにほぼ一定の小
さなばね定数となる。
いて説明する。空車時のように運転手が乗車した状態で
積載荷重が実質的にゼロの時は、図３に示すように、板
ばね３０のセンタ部３１から先端部３３までのスパンＳ
1 が上下方向にストロークＬ1 の範囲で撓むとともに、
コイルばね４０が少し圧縮される。この場合、ゴムばね
５０は実質的に圧縮されないため、懸架用ばね全体とし
てのばね定数は、板ばね３０とコイルばね４０とを合わ
せた値となる。従って板ばね３０がゴムばね５０に接す
るまでは、図６にＬ1 で示す範囲のようにほぼ一定の小
さなばね定数となる。
【００２１】積車時において荷重が小さいうちは、図４
に示すように板ばね３０が上方にストロークＬ2 の範囲
で撓むことにより、ゴムばね５０が弾性変形可能な範囲
で撓むとともに、コイルばね４０が更に圧縮される。こ
の場合、懸架用ばね全体としてのばね定数は、板ばね３
０とコイルばね４０のばね定数に、ゴムばね５０の反発
荷重に基くばね定数が加わるようになる。このため、図
６にＬ2 で示す領域のようにばね定数が上昇する。
に示すように板ばね３０が上方にストロークＬ2 の範囲
で撓むことにより、ゴムばね５０が弾性変形可能な範囲
で撓むとともに、コイルばね４０が更に圧縮される。こ
の場合、懸架用ばね全体としてのばね定数は、板ばね３
０とコイルばね４０のばね定数に、ゴムばね５０の反発
荷重に基くばね定数が加わるようになる。このため、図
６にＬ2 で示す領域のようにばね定数が上昇する。
【００２２】積車時の荷重が更に大きくなると、図５に
示すようにゴムばね５０が完全に潰れて弾性限界に達
し、それ以上は撓むことができなくなる。この場合、ゴ
ムばね５０を支点として板ばね３０のセンタ部３１から
先端部３３に至るスパンＳ2 のみが更に上方に撓むとと
もに、コイルばね４０が更に圧縮される。このため、図
６にＬ3 で示す領域のようにばね定数が大幅に上昇す
る。従って、大きな荷重に対しても懸架用ばね全体とし
て撓むことのできる能力が確保され、いわゆる底突きを
生じにくくすることができる。
示すようにゴムばね５０が完全に潰れて弾性限界に達
し、それ以上は撓むことができなくなる。この場合、ゴ
ムばね５０を支点として板ばね３０のセンタ部３１から
先端部３３に至るスパンＳ2 のみが更に上方に撓むとと
もに、コイルばね４０が更に圧縮される。このため、図
６にＬ3 で示す領域のようにばね定数が大幅に上昇す
る。従って、大きな荷重に対しても懸架用ばね全体とし
て撓むことのできる能力が確保され、いわゆる底突きを
生じにくくすることができる。
【００２３】そして上記懸架装置１０は、空車時にばね
定数を大幅に下げることができるためソフトな乗り心地
となり、荷重にかかわらず良好な乗り心地が得られる。
なお図６中の２点鎖線で表されたリニヤな特性は、従来
の懸架装置の線形特性を示している。
定数を大幅に下げることができるためソフトな乗り心地
となり、荷重にかかわらず良好な乗り心地が得られる。
なお図６中の２点鎖線で表されたリニヤな特性は、従来
の懸架装置の線形特性を示している。
【００２４】上記懸架装置１０は、空車時から重積載時
に至る全荷重領域において荷重が板ばね３０とコイルば
ね４０の双方に分担されて支持され、大荷重時には更に
ゴムばね５０も荷重を分担するようになるため、板ばね
のみによって荷重を支える場合に比べて板ばね３０の最
大応力値を低くすることができ、応力集中を回避でき
る。そして荷重に応じて自動的にばね定数が可変設定さ
れるため、ばね定数を変えるのに人手による操作を必要
としない。また、板ばね３０にコイルばね４０とゴムば
ね５０を組合わせるだけであるから構造もそれほど複雑
化しない。但し、この発明を実施するに当たって、板ば
ね３０は、ＦＲＰの代りに鋼製のもの（スチールリー
フ）を用いてもよい。
に至る全荷重領域において荷重が板ばね３０とコイルば
ね４０の双方に分担されて支持され、大荷重時には更に
ゴムばね５０も荷重を分担するようになるため、板ばね
のみによって荷重を支える場合に比べて板ばね３０の最
大応力値を低くすることができ、応力集中を回避でき
る。そして荷重に応じて自動的にばね定数が可変設定さ
れるため、ばね定数を変えるのに人手による操作を必要
としない。また、板ばね３０にコイルばね４０とゴムば
ね５０を組合わせるだけであるから構造もそれほど複雑
化しない。但し、この発明を実施するに当たって、板ば
ね３０は、ＦＲＰの代りに鋼製のもの（スチールリー
フ）を用いてもよい。
【００２５】前記実施例のようなＦＲＰ製の板ばね３０
は、軽量という大きな長所があるのは勿論のこと、スチ
ールリーフと比較して上下方向の撓みを大きくとること
ができるため、大荷重時において板ばね３０のスパンＳ
2 がかなり短くなっても、上方に撓むことのできるスト
ロークを大きくとることが可能である。従ってコイルば
ね４０との併用により、大荷重時の乗り心地を良くする
上できわめて効果的である。
は、軽量という大きな長所があるのは勿論のこと、スチ
ールリーフと比較して上下方向の撓みを大きくとること
ができるため、大荷重時において板ばね３０のスパンＳ
2 がかなり短くなっても、上方に撓むことのできるスト
ロークを大きくとることが可能である。従ってコイルば
ね４０との併用により、大荷重時の乗り心地を良くする
上できわめて効果的である。
【００２６】
【発明の効果】この発明によれば、トラック等のように
荷重の変動が大きい車両において、荷重に応じたばね定
数を発揮することができ、積車時は勿論のこと、空車時
にも良好な乗り心地が得られ、ばね定数を変える際に面
倒な操作が不要であり、構造も簡単である。そしてＦＲ
Ｐ製の板ばねを用いかつコイルばねと組合わせた場合に
は、積車時の乗り心地が更に改善されるとともに、大荷
重時に板ばねに過大な応力が集中することを回避でき
る。
荷重の変動が大きい車両において、荷重に応じたばね定
数を発揮することができ、積車時は勿論のこと、空車時
にも良好な乗り心地が得られ、ばね定数を変える際に面
倒な操作が不要であり、構造も簡単である。そしてＦＲ
Ｐ製の板ばねを用いかつコイルばねと組合わせた場合に
は、積車時の乗り心地が更に改善されるとともに、大荷
重時に板ばねに過大な応力が集中することを回避でき
る。
【図１】 本発明の一実施形態を示す懸架装置を正面方
向から見た断面図。
向から見た断面図。
【図２】 図１に示された懸架装置の斜視図。
【図３】 図１に示された懸架装置の空車時のばねの撓
みの状態を模式的に示す図。
みの状態を模式的に示す図。
【図４】 軽荷重時のばねの撓み状態を模式的に示す
図。
図。
【図５】 大荷重時のばねの撓み状態を模式的に示す
図。
図。
【図６】 図１に示された懸架装置の撓みと荷重との関
係を示す図。
係を示す図。
１０…懸架装置 １１…ロワアーム １２…アッパアーム １５…車体側の部材 ３０…板ばね ３９…ブラケット ４０…コイルばね ５０…ゴムばね
Claims (4)
- 【請求項１】車体側の部材に上下方向に揺動自在に支持
されかつ先端側にハブキャリアを設けるロワアームと、 車体の幅方向に配置されていて先端部が上記ロワアーム
に接続されかつ荷重の大きさに応じて上下方向に撓む横
置き形の板ばねと、 上記板ばねの車体中央側の固定端から板ばねの先端部に
至る間の中間部分とこの中間部分が対向する車体側の部
材との間の一方側に設けられていて空車時には相手側の
面と離れた位置にありかつ積車時に上記板ばねが上方に
変位することにより圧縮荷重を受けて撓むゴムばねと、 を具備したことを特徴とする車両用懸架装置。 - 【請求項２】上記板ばねの先端部とその上方に設けられ
た車体側のブラケットとの間に、上記ロワアームを下方
に付勢する圧縮コイルばねが設けられていることを特徴
とする請求項１記載の車両用懸架装置。 - 【請求項３】上記板ばねが繊維強化プラスチックからな
るＦＲＰ板ばねであることを特徴とする請求項１記載の
車両用懸架装置。 - 【請求項４】荷物運搬用車両の前輪用懸架装置であっ
て、 車体側の部材に上下方向に揺動自在に支持されかつ先端
側にハブキャリアを設けるロワアームおよびアッパアー
ムと、 車体の幅方向に配置されていて先端部が上記ロワアーム
に接続されかつ荷重の大きさに応じて上下方向に撓む横
置き形のＦＲＰ板ばねと、 上記板ばねの車体中央側の固定端から板ばねの先端部に
至る間の中間部分とこの中間部分が対向する車体側の部
材との間の一方側に設けられていて空車時には相手側の
面と離れた位置にありかつ積車時に上記板ばねが上方に
変位することにより圧縮荷重を受けて撓むゴムばねと、 上記板ばねの先端部とその上方に設けられた車体側のブ
ラケットとの間に設けられていて上記ロワアームを下方
に付勢する圧縮コイルばねとを具備し、 空車時には上記板ばねとコイルばねのみが撓み、 積車時で荷重が小さいうちは上記板ばねとコイルばねが
上方に撓むとともに上記ゴムばねが弾性変形可能な範囲
で圧縮 されることによりばね定数が増加し、 大荷重の積車時には上記ゴムばねが潰れてそれ以上撓む
ことができなくなるとともにこのゴムばねを支点として
上記ばね板の中間部分から先端部に至る領域が実質的に
撓んでばね定数が更に増加するようにしたことを特徴と
する車両用懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26163395A JPH0999721A (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | 車両用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26163395A JPH0999721A (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | 車両用懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0999721A true JPH0999721A (ja) | 1997-04-15 |
Family
ID=17364612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26163395A Pending JPH0999721A (ja) | 1995-10-09 | 1995-10-09 | 車両用懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0999721A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018083484A (ja) * | 2016-11-22 | 2018-05-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| WO2019111991A1 (ja) * | 2017-12-08 | 2019-06-13 | いすゞ自動車株式会社 | サスペンション装置 |
| WO2020261835A1 (ja) * | 2019-06-25 | 2020-12-30 | 日本発條株式会社 | 懸架装置 |
| US11135884B2 (en) * | 2017-12-08 | 2021-10-05 | Isuzu Motors Limited | Suspension device |
| US11198344B2 (en) * | 2017-12-08 | 2021-12-14 | Isuzu Motors Limi Ted | Upper arm structure of suspension device |
-
1995
- 1995-10-09 JP JP26163395A patent/JPH0999721A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2018083484A (ja) * | 2016-11-22 | 2018-05-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| US11135884B2 (en) * | 2017-12-08 | 2021-10-05 | Isuzu Motors Limited | Suspension device |
| JP2019104270A (ja) * | 2017-12-08 | 2019-06-27 | いすゞ自動車株式会社 | サスペンション装置 |
| CN111465519A (zh) * | 2017-12-08 | 2020-07-28 | 五十铃自动车株式会社 | 悬架装置 |
| WO2019111991A1 (ja) * | 2017-12-08 | 2019-06-13 | いすゞ自動車株式会社 | サスペンション装置 |
| US11198344B2 (en) * | 2017-12-08 | 2021-12-14 | Isuzu Motors Limi Ted | Upper arm structure of suspension device |
| US11225117B2 (en) | 2017-12-08 | 2022-01-18 | Isuzu Motors Limited | Suspension device |
| WO2020261835A1 (ja) * | 2019-06-25 | 2020-12-30 | 日本発條株式会社 | 懸架装置 |
| JP2021003956A (ja) * | 2019-06-25 | 2021-01-14 | 日本発條株式会社 | 懸架装置 |
| CN113811455A (zh) * | 2019-06-25 | 2021-12-17 | 日本发条株式会社 | 悬架装置 |
| EP3992001A4 (en) * | 2019-06-25 | 2022-07-27 | NHK Spring Co., Ltd. | SUSPENSION DEVICE |
| US11820185B2 (en) | 2019-06-25 | 2023-11-21 | Nhk Spring Co., Ltd. | Suspension device |
| CN113811455B (zh) * | 2019-06-25 | 2023-12-19 | 日本发条株式会社 | 悬架装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010130 |