JPH07112607A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH07112607A JPH07112607A JP28404493A JP28404493A JPH07112607A JP H07112607 A JPH07112607 A JP H07112607A JP 28404493 A JP28404493 A JP 28404493A JP 28404493 A JP28404493 A JP 28404493A JP H07112607 A JPH07112607 A JP H07112607A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- leaf spring
- vehicle
- lower arm
- vehicle body
- width direction
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 左右のサスペンションリンクリーフスプリン
グで連結したサスペンション装置において、車幅方向の
相対変位が大きくなっても、これを十分に吸収し得る装
置を提供する。 【構成】 リーフスプリングのストッパ部材と車体側フ
レームの当接部材とを車幅方向に相対変位可能に設け、
ロアアームの自由端の連結部材とリーフスプリング側連
結部との間にリーフスプリングの板面と直角方向に延び
車幅方向に柔軟な緩衝材を介装する。
グで連結したサスペンション装置において、車幅方向の
相対変位が大きくなっても、これを十分に吸収し得る装
置を提供する。 【構成】 リーフスプリングのストッパ部材と車体側フ
レームの当接部材とを車幅方向に相対変位可能に設け、
ロアアームの自由端の連結部材とリーフスプリング側連
結部との間にリーフスプリングの板面と直角方向に延び
車幅方向に柔軟な緩衝材を介装する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は横置きリーフスプリング
を具えたトラック等の後輪軸車両のサスペンション装置
に関する。
を具えたトラック等の後輪軸車両のサスペンション装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】トラック等の後輪駆動車両に使用されて
いるダブルウィッシュボーンタイプのサスペンション装
置においては、左右両端のサスペンションリンクを横置
きのリーフスプリングで連結する方式が、特に小型トラ
ックにおいて多く採用されている。
いるダブルウィッシュボーンタイプのサスペンション装
置においては、左右両端のサスペンションリンクを横置
きのリーフスプリングで連結する方式が、特に小型トラ
ックにおいて多く採用されている。
【０００３】図４には、かかるサスペンション装置の１
例が示され、図において、フレームサイドメンバ１に支
持されたピボット２を中心に揺動するアッパアーム３
と、サスクロスメンバ４にピボット５廻りに揺動可能に
支持されたロアアーム６とが、ポールジョイント７、８
を介してナックル９に連結されてサスペンションリンク
を構成している。
例が示され、図において、フレームサイドメンバ１に支
持されたピボット２を中心に揺動するアッパアーム３
と、サスクロスメンバ４にピボット５廻りに揺動可能に
支持されたロアアーム６とが、ポールジョイント７、８
を介してナックル９に連結されてサスペンションリンク
を構成している。
【０００４】そして、車体を支持するとともに、路面か
らの振動の車体への伝達を緩衝するため、左右のサスペ
ンションに夫々独立したコイルばね１０、１０を設ける
とともに、車幅方向に横置きのリーフスプリング１１を
配設して左右のサスペンションリンクを連結する。
らの振動の車体への伝達を緩衝するため、左右のサスペ
ンションに夫々独立したコイルばね１０、１０を設ける
とともに、車幅方向に横置きのリーフスプリング１１を
配設して左右のサスペンションリンクを連結する。
【０００５】前記コイルばね１０は、ロアアーム６の取
付座１２と車体フレームの箇所に固定されたばね受１３
との間に取付けられ、その内部（中心部）にはショック
アブソーバー１４が配設される。
付座１２と車体フレームの箇所に固定されたばね受１３
との間に取付けられ、その内部（中心部）にはショック
アブソーバー１４が配設される。
【０００６】前記リーフスプリング１１は、ロアアーム
６の揺動支点であるピボット５の反対側即ち自由端側の
リング状支持部１５にてロアアーム６の自由端部と連結
されている。また前記リーフスプリング１１の中間部上
面には緩衝用ゴムからなるストパ部材１６が固着され、
車体フレーム側のサスクロスメンバ４に設けられた当接
部材４ａに当接することにより、リーフスプリング１１
の反力を車体側へ伝達するようになっている。
６の揺動支点であるピボット５の反対側即ち自由端側の
リング状支持部１５にてロアアーム６の自由端部と連結
されている。また前記リーフスプリング１１の中間部上
面には緩衝用ゴムからなるストパ部材１６が固着され、
車体フレーム側のサスクロスメンバ４に設けられた当接
部材４ａに当接することにより、リーフスプリング１１
の反力を車体側へ伝達するようになっている。
【０００７】図３に前記リーフスプリング１１とロアア
ーム６との連結部であるリング状支持部１５の詳細を示
し、図において１５１はリーフスプリング１１にボルト
２２にて固定されたリング部材６１はロアアーム６の連
結部材である。そして該ロアアーム６の連結部６１の外
周と前記リング部材１５１の内周との間にはゴムからな
る緩衝部材２１が介装されている。
ーム６との連結部であるリング状支持部１５の詳細を示
し、図において１５１はリーフスプリング１１にボルト
２２にて固定されたリング部材６１はロアアーム６の連
結部材である。そして該ロアアーム６の連結部６１の外
周と前記リング部材１５１の内周との間にはゴムからな
る緩衝部材２１が介装されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】小型トラック等の車高
に制約がある車両においては、コイルばねの容量を大き
くできないため、リーフスプリング１１の上面とサスク
ロスメンバ４との間の空隙ｈを大きくする必要がある。
に制約がある車両においては、コイルばねの容量を大き
くできないため、リーフスプリング１１の上面とサスク
ロスメンバ４との間の空隙ｈを大きくする必要がある。
【０００９】このため、リーフスプリング１１の上面か
ら緩衝用のストッパ部材１６とサクロスメンバ４の当接
部材４ａとの当接部材まで高さｈＡも大きくなり、車両
の使用時において、リーフスプリング１１の撓みの増加
に従い、サスクロスメンバ４の当接部材４ａの当接中心
とストッパ部材１６の当接中心とがリーフスプリング１
１の長手方向（車幅方向）に沿って相対移動されやすく
なる。
ら緩衝用のストッパ部材１６とサクロスメンバ４の当接
部材４ａとの当接部材まで高さｈＡも大きくなり、車両
の使用時において、リーフスプリング１１の撓みの増加
に従い、サスクロスメンバ４の当接部材４ａの当接中心
とストッパ部材１６の当接中心とがリーフスプリング１
１の長手方向（車幅方向）に沿って相対移動されやすく
なる。
【００１０】このため車体側フレームにピボット５にて
揺動自在に支持されているロアアーム６とリーフスプリ
ング１１との連結部であるリング状支持部１５との間に
おいては前記相対移動を吸収するため図３に示すよう
に、リング部１５の内周とロアアームの連結部の外周６
１との間にゴム等からなる環状の緩衝材２１を介装して
いる。
揺動自在に支持されているロアアーム６とリーフスプリ
ング１１との連結部であるリング状支持部１５との間に
おいては前記相対移動を吸収するため図３に示すよう
に、リング部１５の内周とロアアームの連結部の外周６
１との間にゴム等からなる環状の緩衝材２１を介装して
いる。
【００１１】しかしながら、前記緩衝材２１は環状に形
成されているため、上下方向と左右方向（車幅方向）の
変形態が同一であり、前記のように車幅方向の相対変位
（ずれ）が大きくなるような支持部に使用する場合は、
車幅方向の変形量が必要量まで大きく揺れない。このた
めリング状支持部１５におけるロアアーム側連結部６１
とリーフスプリング側のリング部材１５１の軌跡が一致
しないとリンク干渉を起こすことがある。これを防止す
るには前記相対変位を小さくする必要があり、このため
かかる従来の装置はサスペンション装置としての制限が
あつた。
成されているため、上下方向と左右方向（車幅方向）の
変形態が同一であり、前記のように車幅方向の相対変位
（ずれ）が大きくなるような支持部に使用する場合は、
車幅方向の変形量が必要量まで大きく揺れない。このた
めリング状支持部１５におけるロアアーム側連結部６１
とリーフスプリング側のリング部材１５１の軌跡が一致
しないとリンク干渉を起こすことがある。これを防止す
るには前記相対変位を小さくする必要があり、このため
かかる従来の装置はサスペンション装置としての制限が
あつた。
【００１２】従って、本発明の目的はリーフスプリング
のストッパ部材と車体フレーム側当接部材とが車幅方向
に相対移動可能に設けられているサスペンション装置に
おいて、車幅方向の前記相対変位が大きくなってもこれ
を充分に吸収可能なサスペンション装置を提供すること
である。
のストッパ部材と車体フレーム側当接部材とが車幅方向
に相対移動可能に設けられているサスペンション装置に
おいて、車幅方向の前記相対変位が大きくなってもこれ
を充分に吸収可能なサスペンション装置を提供すること
である。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明は、リーフスプリ
ング上面に固着したゴム等の緩衝材からなるストッパ部
材と車体側フレームの当接部材とを車幅方向に相対変位
可能に設け、車体側フレームに揺動可能に支持されたロ
アアームの自由端側の連結部材との前記リーフスプリン
グに固定されたリーフスプリング側連結部材とを、リー
フスプリングの板面に直角方向に延びるゴム等からなる
緩衝材で連結したことを特徴とするものである。
ング上面に固着したゴム等の緩衝材からなるストッパ部
材と車体側フレームの当接部材とを車幅方向に相対変位
可能に設け、車体側フレームに揺動可能に支持されたロ
アアームの自由端側の連結部材との前記リーフスプリン
グに固定されたリーフスプリング側連結部材とを、リー
フスプリングの板面に直角方向に延びるゴム等からなる
緩衝材で連結したことを特徴とするものである。
【００１４】
【作用】車体側からの荷重または車輪側からの振動等の
増大によりリーフスプリングの撓みが大きくなると、リ
ーフスプリング上面のストッパ部とこれに対向する車体
フレーム側当接部材との間の車幅方向相対変位（ずれ）
が増加する。
増大によりリーフスプリングの撓みが大きくなると、リ
ーフスプリング上面のストッパ部とこれに対向する車体
フレーム側当接部材との間の車幅方向相対変位（ずれ）
が増加する。
【００１５】この相対変位の増加により、ロアアームの
自由端側連結部とリーフスプリング側連結部の間にずれ
が生ずるが、両連結部間に介装された緩衝材が車幅方向
に大きな変位を許容できるので、前記ずれを完全に吸収
する。
自由端側連結部とリーフスプリング側連結部の間にずれ
が生ずるが、両連結部間に介装された緩衝材が車幅方向
に大きな変位を許容できるので、前記ずれを完全に吸収
する。
【００１６】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を例示
的に詳しく説明する。但し、この実施例に記載されてい
る構造部品の寸法、材質、形状、その相対位置などは特
に特例的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれの
みに限定する趣旨でなく単なる説明例に過ぎない。
的に詳しく説明する。但し、この実施例に記載されてい
る構造部品の寸法、材質、形状、その相対位置などは特
に特例的な記載がない限りは、この発明の範囲をそれの
みに限定する趣旨でなく単なる説明例に過ぎない。
【００１７】図１は小型トラックに使用されるダブルウ
ィッシュボーンタイプのサスペンション装置であり、図
において１は車体のフレームサイドメンバ、３は該フレ
ームサイドメンバ１にピボット２廻りに揺動自在に支持
されるアッパアーム、６は車体側のサスクロスメンバ４
にピボット５廻りに揺動可能に支持されたロアアームで
ある。
ィッシュボーンタイプのサスペンション装置であり、図
において１は車体のフレームサイドメンバ、３は該フレ
ームサイドメンバ１にピボット２廻りに揺動自在に支持
されるアッパアーム、６は車体側のサスクロスメンバ４
にピボット５廻りに揺動可能に支持されたロアアームで
ある。
【００１８】前記アッパアーム３とロアアーム６とはボ
ールジョイント７、８を介してナックル９に連結されて
サスペンションリンクを構成している。１０は、左右の
サスペンションリンクに夫々独立して設けられたコイル
でロアアーム６の取付座１２と車体フレームに固設され
たばね受との間に介装されている。１４はショックアブ
ソーバである。
ールジョイント７、８を介してナックル９に連結されて
サスペンションリンクを構成している。１０は、左右の
サスペンションリンクに夫々独立して設けられたコイル
でロアアーム６の取付座１２と車体フレームに固設され
たばね受との間に介装されている。１４はショックアブ
ソーバである。
【００１９】１１はリーフスプリングで、車幅方向に横
置きに配設され、その両端が左右のロアアーム６、６の
自由端のリング状支持部１５に連結されている。
置きに配設され、その両端が左右のロアアーム６、６の
自由端のリング状支持部１５に連結されている。
【００２０】１６はゴム等の緩衝材からなるストッパ部
材でリーフスプリング１１の上面に車幅方向に対称に２
個固着されている。前記ストッパ部材１６の上方には、
これに対向してサスクロスメンバ４に固着された当接部
材４ａが配設されている。
材でリーフスプリング１１の上面に車幅方向に対称に２
個固着されている。前記ストッパ部材１６の上方には、
これに対向してサスクロスメンバ４に固着された当接部
材４ａが配設されている。
【００２１】前記ストッパ部材１６とサスクロスメンバ
４の当接部材４ａとは互いに当接点が車幅方向に相対変
位に設けられている。また、小型トラック用であるので
コイルばね１０の容量を大きく揺れないことから、リー
フスプリング１１の上面とサスクロスメンバ４との間の
空隙ｈは大きく持っている。
４の当接部材４ａとは互いに当接点が車幅方向に相対変
位に設けられている。また、小型トラック用であるので
コイルばね１０の容量を大きく揺れないことから、リー
フスプリング１１の上面とサスクロスメンバ４との間の
空隙ｈは大きく持っている。
【００２２】図２はリーフスプリング１１とロアアーム
６の自由端との連結部であるアルミ製のリング状支持部
１５の詳細を示し、図において１５１はリーフスプリン
グ１１にボルト２２にて固定されたリング部材、６１は
ロアアーム６の連結部材である。前記ロアアーム６の連
結部材６１の外周とリング部材１５１の内周との間に
は、一定幅Ｂにてリーフスプリング１１の板面と直角方
向に延びるゴム等の緩衝部材５１が介装されている。
６の自由端との連結部であるアルミ製のリング状支持部
１５の詳細を示し、図において１５１はリーフスプリン
グ１１にボルト２２にて固定されたリング部材、６１は
ロアアーム６の連結部材である。前記ロアアーム６の連
結部材６１の外周とリング部材１５１の内周との間に
は、一定幅Ｂにてリーフスプリング１１の板面と直角方
向に延びるゴム等の緩衝部材５１が介装されている。
【００２３】前記のように構成されたサスペンション装
置を備えたトラックの稼動時において、車体側からの荷
重または車輪に振動により、コイルばね１０が圧縮され
ロアアーム６を介してリーフスプリング１１の撓みが増
大すると、該リーフスプリング１１の上面に固着された
ストッパ部材１６とサスクロスメンバ４の当接部材４ａ
とが当接してリーフスプリングの反力を車体側へ伝達す
る。
置を備えたトラックの稼動時において、車体側からの荷
重または車輪に振動により、コイルばね１０が圧縮され
ロアアーム６を介してリーフスプリング１１の撓みが増
大すると、該リーフスプリング１１の上面に固着された
ストッパ部材１６とサスクロスメンバ４の当接部材４ａ
とが当接してリーフスプリングの反力を車体側へ伝達す
る。
【００２４】この際において、前記ストッパ部材１６と
当接部材４ａとは車幅方向に相対変位可能な状態で当接
されているので、リーフスプリング１１の撓みの増加と
ともに両者の相対変位（ずれ）は増加する。
当接部材４ａとは車幅方向に相対変位可能な状態で当接
されているので、リーフスプリング１１の撓みの増加と
ともに両者の相対変位（ずれ）は増加する。
【００２５】この相対変位はロアアーム６の自由端にお
いて、リーフスプリング側のリング部材１５１とロアア
ーム側の連結部材６１との間の車幅方向変位となるが、
両者間介装された緩衝部材５１が車幅方向に柔かい（ば
ね定数が小さい）ので、両者のずれを完全に吸収する。
いて、リーフスプリング側のリング部材１５１とロアア
ーム側の連結部材６１との間の車幅方向変位となるが、
両者間介装された緩衝部材５１が車幅方向に柔かい（ば
ね定数が小さい）ので、両者のずれを完全に吸収する。
【００２６】
【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
でリーフスプリング側のストッパ部材とこれに当接され
る車体フレーム側の当接部との間の車幅方向の相対変位
が増加しても、車幅方向に柔軟な緩衝部材によりこの相
対変位（ずれ）を完全に吸収することができ、緩衝効果
が高くかつ安全性も大きいサスペンション装置を提供す
るこができる。
でリーフスプリング側のストッパ部材とこれに当接され
る車体フレーム側の当接部との間の車幅方向の相対変位
が増加しても、車幅方向に柔軟な緩衝部材によりこの相
対変位（ずれ）を完全に吸収することができ、緩衝効果
が高くかつ安全性も大きいサスペンション装置を提供す
るこができる。
【図１】本発明の実施例に係る後輪駆動車両用ダブルウ
イッシュボーンタイプのサスペンション装置の機構図
イッシュボーンタイプのサスペンション装置の機構図
【図２】図１のリング状支持部の正面図
【図３】従来例を示す図２応答図
３ アッパアーム ４ サスクロスメンバ ４ａ 当接部材 ６ ロアアーム ６１ 連結部材 １０ コイルばね １１ リーフスプリング １５ リング状支持部 １５１ リング部材 ５１ 緩衝部材
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側フレームに、これの支軸廻りに揺
動可能に支持されたロアアームと、該ロアアームと車体
側フレームとの間に架設されたコイルばねとを左右の車
輪に対応して設け、前記左右ロアアームの自由端を車幅
方向に横置きにされたリーフスプリングで連結し、該リ
ーフスプリングの上面にゴム等の緩衝材からなるストッ
パー部材を固着して、前記車体側フレームの当接部に該
ストッパー部材を当接可能に構成された車両のサスペン
ション構造において、前記ロアアームの自由端に固着さ
せた連結部材と前記リーフスプリングの両端に固定され
た連結部材との間を、前記リーフスプリングの板面に略
直角方向に延びる所定幅の緩衝部材にて連結し、前記車
体側フレームの当接部と前記リーフスプリングのストッ
パ部材とを車幅方向に相対移動可能に構成したことを特
徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28404493A JPH07112607A (ja) | 1993-10-18 | 1993-10-18 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28404493A JPH07112607A (ja) | 1993-10-18 | 1993-10-18 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07112607A true JPH07112607A (ja) | 1995-05-02 |
Family
ID=17673572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28404493A Pending JPH07112607A (ja) | 1993-10-18 | 1993-10-18 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07112607A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102013217769A1 (de) * | 2013-09-05 | 2015-03-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Halteelement für eine Feder |
| DE102014225884A1 (de) * | 2014-12-15 | 2016-06-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Verbindungselement zwischen einer Querblattfeder und einem Radträger einerKraftfahrzeugradaufhängung |
| DE102016100743A1 (de) | 2016-01-18 | 2017-07-20 | Benteler Automobiltechnik Gmbh | Lagerschuh für die Lagerung eines Blattfederendes einer Blattfeder |
| CN107499080A (zh) * | 2017-08-23 | 2017-12-22 | 浙江英伦汽车有限公司 | 多连杆悬架及其车辆总成 |
| DE102017215630A1 (de) * | 2017-09-05 | 2019-03-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Einzelradaufhängung eines zweispurigen Fahrzeugs mit einem radführenden Quer-Blattfederelement |
| WO2019111929A1 (ja) * | 2017-12-08 | 2019-06-13 | いすゞ自動車株式会社 | サスペンション装置 |
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-
1993
- 1993-10-18 JP JP28404493A patent/JPH07112607A/ja active Pending
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