CN107499080A - 多连杆悬架及其车辆总成 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及底盘的技术领域，尤其是涉及一种多连杆悬架及其车辆总成。该多连杆悬架包括：板簧、副车架和两组连杆组件；两组连杆组件分别设置在副车架的两侧；副车架、板簧和两组连杆组件至上而下依次设置，且板簧连接两组连杆组件。该多连杆悬架解决了连杆较多，在高度方向上所占空间较大的技术问题。

Description

多连杆悬架及其车辆总成
技术领域
本发明涉及底盘的技术领域，尤其是涉及一种多连杆悬架及其车辆总成。
背景技术
悬架是现在汽车上非常重要的一个系统，它把车轮与车体通过一定的方式进行了连接，并且传递车轮与车体之间的力和力矩，缓和冲击，衰减振动，并且控制车轮的运动规律，保证汽车的舒适性和操纵性。其中，多连杆悬架是通过各种连杆配置把车轮与车体相连的一套悬挂机构，它可以更好的对纵向力、侧向力和垂向力实现解耦，既能提高乘坐舒适性，同时又能很好的保证操控性能的要求。因此，多连杆悬架被越来越被普及以及使用。
但是，由于多连杆悬架的连杆较多，结构相对复杂，使多连杆悬架在高度方向上所占的空间较大，不适用于低底盘的汽车。
发明内容
本发明的第一个目的在于提供一种多连杆悬架，以缓解现有多连杆悬架的连杆较多，在高度方向上所占空间较大的技术问题。
本发明提供的多连杆悬架，包括：板簧、副车架和两组连杆组件；两组所述连杆组件分别设置在所述副车架的两侧；
所述副车架、板簧和两组连杆组件至上而下依次设置，且所述板簧连接两组连杆组件。
进一步的，所述板簧的材料为玻璃纤维增强塑料。
进一步的，所述连杆组件包括上摆臂、下摆臂和转向节；
所述上摆臂的一端与所述副车架的柔性连接，另一端与所述转向节柔性连接；所述下摆臂的一侧与所述副车架柔性连接；另一侧与所述转向节柔性连接；
所述下摆臂的中间位置设置有第一安装孔，通过所述第一安装孔实现下摆臂与所述板簧连接，且所述第一安装孔靠近所述转向节。
进一步的，所述上摆臂的中间部分为弧形段，且所述弧形段向下弯曲。
进一步的，所述转向节为左右对称结构，在所述转向节的上端的中心位置与所述上摆臂的一端柔性连接；
所述下摆臂的一侧设置有两个用于与所述转向节的两侧分别柔性连接的第二安装孔；所述下摆臂的另一侧设置有两个用于与所述副车架的两侧分别柔性连接的第三安装孔。
进一步的，所述副车架包括中间部和两个连接在所述中间部的两侧的连接部；
所述上摆臂的另一端与所述连接部柔性连接；所述下摆臂的两个第三安装孔分别与所述连接部的两侧柔性连接；
所述中间部上设置有用于安装电机总成的通孔，且所述中间部的底端与所述板簧连接。
进一步的，所述连杆组件还包括前束拉杆，所述前束拉杆的一端与所述转向节的底端柔性连接，所述前束拉杆的另一端与所述副车架柔性连接；且所述前束拉杆呈水平倾斜设置。
进一步的，所述前束拉杆在竖直方向呈倾斜设置。
进一步的，在所述下摆臂上设置有靠近所述第一安装孔的第四安装孔，在所述第四安装孔上固设有减振器，所述减振器的上端设置有用于与车体的下端连接的铝支架，所述铝支架与车体连接的固定点在所述减振器的内侧。
与现有技术相比，本发明提供的多连杆悬架具有的有益效果：
本发明提供的多连杆悬架，通过副车架和两组连杆组件的设置，连接车体和车轮，能够缓和车轮的冲击，使车体能够稳定的前进；其中，副车架、板簧和两组连杆组件至上而下依次设置，且板簧连接在副车架和两组连杆组件，使板簧能够代替传统的螺旋弹簧，起到缓冲的作用，减少了车体的振动，并且板簧在高度方向所占空间较小，可以适用各种汽车；且板簧连接两组连杆组件，使板簧能够替代传统的横向稳定杆，能够提高多连杆悬架侧的倾角刚度，减少车体倾角，从而使车体行驶更加平稳，这样使板簧具有多种功能，减少了多连杆悬架的连杆的数量，减轻了多连杆悬架的重量，使结构更加简单，产品的成本降低，从而优化了底盘成本，降低底盘重量。
本发明的第二个目的在于提供一种车辆总成，以缓解现有车辆总成中多连杆悬架的连杆较多，底盘高的技术问题。
本发明提供的车辆总成，包括：车体、用于为所述车体的后轮提供动能的电机总成和所述的多连杆悬架，所述车体设置在所述多连杆悬架的副车架的上端，所述车体的后轮与所述多连杆悬架的连杆组件连接；
所述电机总成设置在的副车架上，且所述电机总成与所述后轮连接。
与现有技术相比，本发明提供的车辆总成具有的有益效果：
本发明提供的车辆总成，通过多连杆悬架的副车架的上端与车体的底端连接，多连杆悬架的连杆组件与车体的后轮连接，并且，在副车架上设置有电机总成，电机总成与后轮连接，为后轮提供动力。其中，多连杆悬架的结构以及有益效果在上述已经做了详细的阐述，这里不再进行赘述。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例一提供的多连杆悬架的俯视图，其中，箭头方向为装置从前到尾的方向；
图2为图1提供的多连杆悬架A－A处的结构剖视图；
图3为本发明实施例一提供的多连杆悬架的主视图；
图4为本发明实施例一提供的多连杆悬架中下摆臂的结构示意图。
图标：100－副车架；200－连杆组件；300－板簧；400－减振器；110－中间部；120－连接部；210－上摆臂；220－下摆臂；230－转向节；240－前束拉杆；221－第一安装孔；222－第二安装孔；223－第三安装孔；224－第四安装孔；310－上安装点；320－下安装点。
具体实施方式
下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”“第四”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
实施例一
如图1、图2及图3所示，本实施例提供的多连杆悬架，包括：板簧300、副车架100和两组连杆组件200；两组连杆组件200分别设置在副车架100的两侧；副车架100、板簧300和两组连杆组件200至上而下依次设置，且板簧300连接两组连杆组件200。其中，板簧300与副车架100、两组连杆组件200的安装点有多种，作为一种优选的实施方式，板簧300包括两个上安装点310和两个下安装点320；两个上安装点310与副车架100的底面连接，两个下安装点320分别与两组连杆组件200连接。通过板簧300的两个上安装点310与副车架100的底面连接，板簧300的两个下安装点320分别与两组连杆组件200连接，使板簧300能够代替传统的螺旋弹簧，起到缓冲的作用，减少了车体的振动，并且板簧300在高度方向所占空间较小，使底盘可以降低；并且两个下安装点320分别与两组连杆组件200连接，使板簧300能够替代传统的横向稳定杆，能够提高多连杆悬架侧的倾角刚度，从而使车体行驶更加平稳。
其中，板簧300的材料有多种，例如钢质材料或者玻璃纤维增强塑料，其中，玻璃纤维增强塑料俗称玻璃钢，它是以玻璃纤维增强不饱和聚酯、环氧树脂与酚醛树脂为基体材料的复合塑料，具有重量轻，比强度高，耐腐蚀，电绝缘性能好，传热慢，热绝缘性好，耐瞬时超高温性能好的特点。因此，在本实施例中，板簧300的材料为玻璃纤维增强塑料。与钢质材料的板簧300相比，可以减少60％的重量，从而使车辆总成的油耗的或者电耗得到提升，同时，板簧300的质量较低时，能够有效的降低簧下固有频率，提升整个底盘的操控性能以及NVH性能。
其中，连杆组件200可以为三连杆组件200机构、四连杆组件200或者五连杆组件200。在本实施例，如图3所示，连杆组件200包括上摆臂210、下摆臂220和转向节230；上摆臂210的一端与副车架100柔性连接，另一端与转向节230柔性连接；下摆臂220的一侧与副车架100柔性连接；另一侧与转向节230柔性连接；下摆臂220的中间位置设置有第一安装孔221，通过第一安装孔221实现下摆臂220与板簧300的连接，且第一安装孔221靠近转向节230。也就是，转向节230与车轮连接，控制车轮的转向，通过上摆臂210和下摆臂220连接转向节230和副车架100，实现车轮与车体的作用力的传递，并且通过柔性连接减少传递到副车架100的冲击和振动，从而使车辆总成稳定的行驶。通过第一安装孔221靠近转向节230，使下摆臂220受到转向节230的垂向载荷力时，板簧300能够很快的发挥作用，承受垂向载荷力，起到更好缓冲作用。
其中，柔性连接的方式有多种，例如，衬套连接或者球铰，在本实施例，柔性连接采用衬套连接，具体的为橡胶衬套连接。其中，衬套连接可以减少传递到车体的冲击和振动，保证车辆总成能够操作稳定。
其中，上摆臂210可以为直杆也可以为弯曲杆，在本实施例中，如图3所示，上摆臂210的中间部分为弧形段，且弧形段向下弯曲。这样使上摆臂210进行微调的时候，可以减少甚至避免与其它不见得干涉，使上摆臂210使用更加安全。
另外，在本实施例中，如图3和图4所示，转向节230为左右对称结构，在转向节230的上端的中心位置与上摆臂210的一端柔性连接；下摆臂220的一侧设置有两个用于与转向节230的两侧分别柔性连接的第二安装孔222；下摆臂220的另一侧设置有两个用于与副车架100的两侧分别柔性连接的第三安装孔223。其中，下摆臂220为整体结构，代替了传统的前下摆臂220和后下摆臂220，并取消多连杆悬架的纵向推力杆，通过下摆臂220整体结构代替纵向推力杆的作用，可以减少车辆总成在制动时，车轮后桥的前倾的角度，提高了后桥的前倾的能力，并且，下摆臂220为整体结构，减少了连杆数量，使多连杆悬架的结构简单，降低其重量及成本。
在上述实施例基础上，进一步的，如图1和图3所示，副车架100包括中间部110和两个连接在中间部110的两侧的连接部120；上摆臂210的另一端与连接部120柔性连接；下摆臂220的两个第三安装孔223分别与连接部120的两侧柔性连接；中间部110上设置有用于安装电机总成的通孔，且中间部110的底端与板簧300连接。这样结构的副车架100在不影响其强度和支撑能力的情况，能够减轻副车架100的重量，使多连杆悬架的重量较轻。为了能够使副车架100的所占底盘的空间小，作为一个优选实施例，上摆臂210与连接部120上端的中间位置柔性连接，下摆臂220与连接部120的下端两侧连接。
此外，在上述实施例基础上，进一步的，如图1连杆组件200还包括前束拉杆240，前束拉杆240的一端与转向节230的底端柔性连接，前束拉杆240的另一端与副车架100柔性连接；且前束拉杆240呈水平倾斜设置。也就是，在水平方向，前束拉杆240与车辆总成的行驶方向之间有夹角。通过前束拉杆240呈倾斜设置可以调节转向节230与副车架100之间的角度，从而实现了车轮的前束调节。
为了提高前束拉杆240的能力，在竖直方向能够调节，在本实施例中，如图1和图3所示，前束拉杆240不仅呈水平倾斜设置，同时，前束拉杆240在竖直方向呈倾斜设置，也就是，前束拉杆240和副车架100的连接位置与前束拉杆240和转向节230的连接位置不为同一高度。通过前束拉杆240在竖直方向呈倾斜设置，可以使副车架100向转向轴传递力，实现外倾角的调节。这里需要说明的是，前束拉杆240采用偏心螺栓和螺母实现与副车架100的连接，当然，也可以采用其他的方式连接。
另外，前束拉杆240与转向节230的连接位置不设置在车轮的轴线上，这样使前束拉杆240对车辆总成的四个车轮均起到一定的微调。
这里需要说明的是，当设置的转向节230为左右对称结构时，连杆组件200仍然包括一个前束拉杆240，且前束拉杆240与板簧300分别设置在下摆臂220的两侧。其中，以车辆总成行驶方向作为参考，前束拉杆240设置在板簧300的前方，参见图1所示。
为了提高车体与副车架100之间的衰减速度，在本实施例中，如图4所示，在下摆臂220上设置有靠近第一安装孔221的第四安装孔224，在第四安装孔224上固设有减振器400，减振器400的上端设置有用于与车体的下端连接的铝支架，铝支架与车体连接的固定点在减振器400的内侧。通过减振器400能够加速副车架100与车身振动的衰减，使车辆总成能够平稳的行驶。其中，铝支架的质量较轻，可以降低多连杆悬架的重量，另外，铝支架与车体连接的固定点在减振器400的内侧，这样可以减小降低多连杆悬架的高度。通过第四安装孔224靠近第一安装孔221，第一安装孔221靠近转向节230，当转向节230受到垂直载荷时，减振器400能够很快的发挥减振作用。
综上，本实施例提供的多连杆悬架，通过副车架100和两组连杆组件200的设置，连接车体和车轮，能够缓和车轮的冲击，使车体能够稳定的前进；其中，副车架100、板簧300和两组连杆组件200至上而下依次设置，且板簧300连接在副车架100和两组连杆组件200，使板簧300能够代替传统的螺旋弹簧，起到缓冲的作用，减少了车体的振动，并且板簧300在高度方向所占空间较小，可以适用各种汽车；且板簧300连接两组连杆组件200，使板簧300能够替代传统的横向稳定杆，能够提高多连杆悬架侧的倾角刚度，减少车体倾角，从而使车体行驶更加平稳，这样使板簧300具有多种功能，减少了多连杆悬架的连杆的数量，减轻了多连杆悬架的重量，使结构更加简单，产品的成本降低，从而优化了底盘成本，降低底盘重量。
在本实施例中，具体的，连杆组件200包括上摆臂210、下摆臂220、转向节230和前束拉杆240，通过转向节230控制车轮的转向角度，并且，使上摆臂210与下摆臂220柔性连接副车架100与转向节230，实现了了力的传递；通过前束拉杆240对转向节230的前束和后倾进行了微调，能够使车辆总成行驶的更加平稳。
实施例二
本实施例提供的车辆总成，包括：车体、用于为车体的后轮提供动能的电机总成和实施例一提供的多连杆悬架，车体设置在多连杆悬架的副车架100的上端，车体的后轮与多连杆悬架的连杆组件200连接；电机总成设置在的副车架100上，且电机总成与后轮连接。
具体的，当副车架100包括中间部110和两个连接部120时，电机总成设置在中间部110的通孔处，在每个连接部120上端的两侧均设置有安装点，通过该安装点与车体的底端连接，这样可以使多连杆悬架及安装的电机总成均有足够的支撑力和强度，提升了整个多连杆悬架的NVH特性。
本实施例的车辆总成，通过多连杆悬架的副车架100的上端与车体的底端连接，多连杆悬架的连杆组件200与车体的后轮连接，并且，在副车架100上设置有电机总成，电机总成与后轮连接，为后轮提供动力。其中，多连杆悬架的结构以及有益效果在上述已经做了详细的阐述，这里不再进行赘述。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种多连杆悬架，其特征在于，包括：板簧(300)、副车架(100)和两组连杆组件(200)；两组所述连杆组件(200)分别设置在所述副车架(100)的两侧；
所述副车架(100)、板簧(300)和两组连杆组件(200)至上而下依次设置，且所述板簧(300)连接两组连杆组件(200)。
2.根据权利要求1所述的多连杆悬架，其特征在于，所述板簧(300)的材料为玻璃纤维增强塑料。
3.根据权利要求1或2所述的多连杆悬架，其特征在于，所述连杆组件(200)包括上摆臂(210)、下摆臂(220)和转向节(230)；
所述上摆臂(210)的一端与所述副车架(100)的柔性连接，另一端与所述转向节(230)柔性连接；所述下摆臂(220)的一侧与所述副车架(100)柔性连接；另一侧与所述转向节(230)柔性连接；
所述下摆臂(220)的中间位置设置有第一安装孔(221)，通过所述第一安装孔(221)实现下摆臂(220)与所述板簧(300)连接，且所述第一安装孔(221)靠近所述转向节(230)。
4.根据权利要求3所述的多连杆悬架，其特征在于，所述上摆臂(210)的中间部分为弧形段，且所述弧形段向下弯曲。
5.根据权利要求3所述的多连杆悬架，其特征在于，所述转向节(230)为左右对称结构，在所述转向节(230)的上端的中心位置与所述上摆臂(210)的一端柔性连接；
所述下摆臂(220)的一侧设置有两个用于与所述转向节(230)的两侧分别柔性连接的第二安装孔(222)；所述下摆臂(220)的另一侧设置有两个用于与所述副车架(100)的两侧分别柔性连接的第三安装孔(223)。
6.根据权利要求5所述的多连杆悬架，其特征在于，所述副车架(100)包括中间部(110)和两个连接在所述中间部(110)的两侧的连接部(120)；
所述上摆臂(210)的另一端与所述连接部(120)柔性连接；所述下摆臂(220)的两个第三安装孔(223)分别与所述连接部(120)的两侧柔性连接；
所述中间部(110)上设置有用于安装电机总成的通孔，且所述中间部(110)的底端与所述板簧(300)连接。
7.根据权利要求5所述的多连杆悬架，其特征在于，所述连杆组件(200)还包括前束拉杆(240)，所述前束拉杆(240)的一端与所述转向节(230)的底端柔性连接，所述前束拉杆(240)的另一端与所述副车架(100)柔性连接；且所述前束拉杆(240)呈水平倾斜设置。
8.根据权利要求7所述的多连杆悬架，其特征在于，所述前束拉杆(240)在竖直方向呈倾斜设置。
9.根据权利要求3所述的多连杆悬架，其特征在于，在所述下摆臂(220)上设置有靠近所述第一安装孔(221)的第四安装孔(224)，在所述第四安装孔(224)上固设有减振器(400)，所述减振器(400)的上端设置有用于与车体的下端连接的铝支架，所述铝支架与车体连接的固定点在所述减振器(400)的内侧。
10.一种车辆总成，其特征在于，包括：车体、用于为所述车体的后轮提供动能的电机总成和权利要求1－9任一项所述的多连杆悬架，所述车体设置在所述多连杆悬架的副车架(100)的上端，所述车体的后轮与所述多连杆悬架的连杆组件(200)连接；
所述电机总成设置在的副车架(100)上，且所述电机总成与所述后轮连接。
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