CN111655520A - 用于汽车的轮悬架装置、保持设备以及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种轮悬架装置(10)，其包括：轮毂托架(20)，在该轮毂托架上能以可转动方式支承汽车的至少一个车轮(14)；用于引导车轮(14)的至少一个上控制臂(22)，该至少一个上控制臂与轮毂托架(20)以铰接方式联接；用于引导车轮(14)的至少一个下控制臂(24)，该至少一个下控制臂与轮毂托架(20)以铰接方式联接；至少一个支撑件(26)，该至少一个支撑件具有能相对车身固定布置的至少一个支承部位(28)，通过该至少一个支承部位能使支撑件(26)以铰接方式至少间接地支承在汽车的车身(16)上，控制臂(22，24)中的一个控制臂与支撑件(26)以铰接方式联接，所述一个控制臂(22，24)不具有能相对车身固定布置的支承部位，通过该支承部位能使所述一个控制臂(22，24)支承在车身(16)上。

Description

用于汽车的轮悬架装置、保持设备以及汽车

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的用于汽车的轮悬架装置。此外本发明还涉及一种根据权利要求12的前序部分所述的保持设备以及一种汽车。

背景技术

这种用于尤其是构造为乘用车的汽车的轮悬架装置以及在汽车的车身上的至少一个车轮的保持设备例如已经由文献JP S63 265709 A所公开。在该保持设备中，车轮通过轮悬架装置以铰接方式保持在车身上，从而轮悬架装置至少允许在车轮与车身之间沿车辆高度方向的相对运动，即车轮相对于车身的弹入和弹出运动。在弹入运动时，车轮沿车辆高度方向相对于车身向上运动，其中车轮在弹出运动时沿车辆高度方向相对于车身向下运动。

轮悬架装置具有轮毂托架，车轮能被以可转动方式支承或被支承在轮毂托架上。此外，轮悬架装置还具有至少一个用于引导车轮的与轮毂托架以铰接方式联接的上控制臂和至少一个用于引导车轮的与车轮调节器以铰接方式联接的下控制臂，其中该下控制臂沿车辆高度方向布置在该上控制臂下方。轮悬架能相对车身固定布置的或相对车身固定的支承部位是车身侧的支承部位，该支承部位例如限定正好一个摆动轴，支撑件能够围绕该摆动轴相对于车身摆动。特征“支承部位能相对车身固定布置或是相对车身固定的”应尤其理解为，由支承部位限定的摆动轴至少间接地或直接地固定在车身上，即不能够相对于车身运动。

此外文献US 7 712 748 B2公开了一种用于汽车的轮悬架装置。此外文献EP 0716 942 B1公开了一种轮悬架装置系统，具有轮毂托架以用于可转动地承载车轮，该车轮沿横向与车辆框架相距预定的距离。

发明内容

本发明的目的是，进一步改进开头所述类型的轮悬架装置、保持设备以及汽车，使得能够实现特别节省空间且轻量化的车轮车身连接。

该目的根据本发明通过具有权利要求1的特征的轮悬架装置、具有权利要求12的特征的保持设备以及具有权利要求13的特征的汽车实现。本发明的有利的构型方案以及适宜的改进方案在从属权利要求中给出。

本发明的第一方面涉及一种用于汽车的、尤其是用于乘用车的轮悬架装置。该轮悬架装置具有至少一个轮毂托架，在该至少一个轮毂托架上能以可转动方式支承汽车的至少一个车轮。车轮是地面接触元件，其中汽车在其完全制造好的状态下具有车轮。汽车在此在其完全制造好的状态下沿车辆高度方向向下通过车轮支承或能够支承在行车道上或在地面上。轮悬架装置具有用于引导车轮的至少一个上控制臂，该至少一个上控制臂与轮毂托架以铰接方式联接。此外轮悬架装置包括用于引导车轮的至少一个下控制臂，该至少一个下控制臂与轮毂托架以铰接方式联接。在此该下控制臂沿车辆高度方向布置在上控制臂的下方。此外，轮悬架装置包括例如设计为竖直支撑件的或也称为竖直支撑件的支撑件，该支撑件具有至少一个能相对车身固定布置的且下面也被称为第一支承部位的支承部位。通过支承部位，支撑件以铰接方式至少间接地能支承在或被支承在汽车的车身上。能相对车身固定布置的支承部位也被称为车身侧的支承部位。

在机动车的完全制造好的状态下，支承部位是相对车身固定的。特征“支承部位能相对车身固定布置或是相对车身固定的”应尤其理解为，支承部位，尤其是在机动车完全制造好的状态下，限定为支撑件和车身所共有的正好一个摆动轴，支撑件能够围绕该摆动轴相对于车身摆动。除了可能情况下由技术造成的和/或有目的地或故意地设置的可能的弹性外、尤其是必要时设置的、与支承部位相对应的或布置在支承部位上的弹性体支承件或橡胶支承件的弹性外，该摆动轴在此相对于车身是不可运动的或被固定在车身上，支撑件通过弹性体支承件或橡胶支承件弹性地且因此弹动地以铰接方式至少间接地能支承在车身上或被支承在车身上。该弹性体支承件或橡胶支承件在此允许支撑件与车身之间的较小的相对运动，以便实现特别高的行驶舒适性，在此这种相对运动借助于弹性体支承件或橡胶支承件而被衰减。特征“支承部位能相对车身固定布置或是相对车身固定的”因此尤其应理解为，支承部位不是例如本身通过另外的、可摆动地支承在车身上的结构件保持在车身上，并且支承部位相对于车身是不可摆动的。

特征“支撑件通过支承部位以铰接方式至少间接地能支承在或被支承在车身上”应理解为，支撑件例如通过支承部位尤其是直接地能支承在或被支承在车身本身上或者尤其是直接地能支承在或被支承在副车架上，该副车架本身又固定在、尤其是支承在车身上。但是，即使当支撑件借助于副车架支承在车身上时，支承部位也能相对车身固定布置或是相对车身固定的，对此——如上所述地——在本发明中应理解的是，由支承部位限定的摆动轴相对于车身是不可运动的且不能够相对于车身摆动。

支承部位因此是相对车身固定的或相对副车架固定的支承部位。“支撑件直接支承在车身——尤其是设计为自承载式车身的车身——上或副车架上”尤其应理解为，通过支承部位限定或决定了为上述的、支撑件和车身或副车架所共有的正好一个摆动轴，支撑件能够围绕该摆动轴相对于副车架或相对于车身摆动。尤其是“支撑件在副车架或车身上的直接支承”应理解为，支撑件不是例如借助于一方面与支撑件以铰接方式连接的、另一方面与副车架或车身以铰接方式连接的中间元件支承在车身或副车架上，而是支撑件在不使用这种中间元件的情况下直接以铰接方式支承在副车架或车身上。

轮悬架装置允许车轮与车身之间的至少沿车辆高度方向的、平动的相对运动，从而轮悬架装置允许车轮相对于车身的弹入和弹出运动。在弹入运动时，车轮沿车辆高度方向相对于车身向上运动，车轮在弹出运动时沿车辆高度方向相对于车身向下运动。

为了能够在此实现特别节省结构空间且轻量的车轮车身连接，根据本发明提出，控制臂的其中一个控制臂、优选上控制臂与支撑件以铰接方式联接，所述一个控制臂不具有能相对车身固定布置的或相对车身固定的支承部位来通过该支承部位使所述一个控制臂尤其是以铰接方式能支承在车身上。也就是说，所述一个控制臂在车身侧仅仅能支承或被支承在支撑件上且借助于支撑件以铰接方式能支承或被支承在车身上，从而不发生所述一个控制臂通过能相对车身固定布置的或相对车身固定的支承部位在车身上的支承。

尤其是例如提出，所述一个控制臂仅借助于支撑件和借助于轮毂托架以及另一控制臂、尤其是下控制臂以铰接方式能支承或被支承在车身上，从而不发生或不设置所述一个控制臂通过能相对车身固定布置的支承部位在车身上的支承。换而言之，所述一个控制臂不具有在车身侧的支承部位、即不具有能相对车身固定布置的或相对车身固定的支承部位，而是替代地支承在支撑件上。也就是说，所述一个控制臂的转轴——该控制臂尤其在弹入和弹出运动时围绕该转轴相对于车身摆动——不是直接地通过支承件被支承在副车架上或车身上。此外根据本发明提出，支撑件借助于与另一控制臂、优选与下控制臂以铰接方式联接的且与支撑件以铰接方式联接的至少一个联接件以铰接方式连接至所述另一控制臂。因此该支撑件例如尤其是直接地支承在副车架上或车身上且与联接件以铰接方式连接，该联接件也与另一控制臂以铰接方式连接。所述另一控制臂是除了所述一个控制臂之外还设置的另外的轮控制臂，联接件与所述另一控制臂以铰接方式联接。例如所述另一控制臂被设计为用于引导车轮的横拉杆。在此所述一个控制臂是用于引导车轮的轮控制臂。

本发明尤其基于以下认识：原则上存在不同的轮悬架装置或车桥类型，于是例如可以将它们划分为第一类别和第二类别。属于第一类别的车桥类型具有各自的上控制臂和在车身侧的相应的控制臂支承件。属于第二类别的车桥类型不具有这种用于上控制臂的在车身侧的控制臂支承件。例如，属于第一类别的车桥类型是多连杆式车桥类型、双横臂式车桥、刀臂式车桥或梯形臂式车桥。属于第二类别的车桥类型例如是麦弗逊车桥和斜臂式车桥。相比于传统的、尤其是现有技术所公开的轮悬架装置或车桥类型或车桥，根据本发明的轮悬架装置的特征尤其是，所述一个控制臂的、尤其是所述上控制臂的之前所述的转轴不是直接地通过支承件支承在副车架或车身上。

此外设有联接件，借助于该联接件，另一控制臂、尤其是所述控制臂与支撑件以铰接方式联接。传统的轮悬架装置或车桥(其属于第一类别)需要在上控制臂平面的高度上的一个或多个在车身侧的支承部位。在后车桥的情况下，这些支承部位通常位于如下区域中：一方面，该区域如果是用于储气瓶、其他蓄能器、在白车身方面的安全措施或其他部件，则能够在结构空间技术方面得到很好的利用。另一方面，这些支承部位必须被足够刚性地连接，这会相应地导致材料消耗以及增加副车架重量。属于第二类别的车桥或车桥类型在麦弗逊车桥的情况下的缺点是，所使用的减振器是引导车轮的。由此不可避免地一方面造成外倾刚度减小、另一方面在减振器上造成高的横向力负荷，这又导致弹动较差以及活塞杆尺寸明显更大。

在刀臂式车桥或类似车桥的情况下，尤其是具有对轮毂托架的刚性引导件的情况下，运动自动度是受限的，也就是说，不能够针对任何行驶情况都达到最佳的车轮定位。利用根据本发明的轮悬架装置可以解决之前所述的缺点和问题。因为不设有在车身侧的、即能相对车身固定布置或相对车身固定的支承部位——控制臂通过该支承部位能支承或被支承在车身上，所以可以保持特别小的结构空间需求。由此可以利用以传统方式不能利用的结构空间。尤其是可以利用用于布置纵梁、储气瓶、蓄能器等的结构空间。此外可以相比于传统的解决方案取消掉副车架的上层，由此能够将汽车重量整体上保持得特别小。此外可以相比于现有技术实现更高的挠度以及更好的弹动，尤其是相比于麦弗逊车桥而言。

在本发明的特别有利的实施方案中，联接件直接地支承在所述另一控制臂、尤其是下控制臂上。这应理解为，通过联接件在另一控制臂上的直接支承形成或限定正好一个为该联接件和所述另一控制臂所共有的摆动轴，联接件围绕该摆动轴相对于另一控制臂被支承，其中该摆动轴相对于联接件以及相对于另一控制臂是不可运动的。由此能够将结构空间保持得较小。所述轮毂托架、所述一个控制臂、另一控制臂、所述联接件以及所述支撑件都例如是轮悬架装置的各相应的结构元件，其中结构元件中的例如每两个结构元件可以直接支承在彼此上且由此以铰接方式相互耦联。结构元件中的两个结构元件的这种直接支承应理解为，限定或形成为直接支承在彼此上的结构元件所共有的摆动轴，直接支承在彼此上的结构元件能够相对于彼此围绕该摆动轴摆动，其中该摆动轴相对于直接支承在彼此上的结构元件是不可运动的，除了可能情况下由技术造成的和/或有目的地设置的可能的弹性体外。

在直接支承的范围内，可以设有至少一个支承元件，通过该支承元件，所述直接支承在彼此上的结构元件可以直接支承在彼此上。因此，直接支承并非必然地理解为，直接支承在彼此上的结构元件彼此直接接触，而是不设置与直接支承在彼此上的结构元件以铰接方式支承的另外的结构件来借助该另外的结构件使直接支承在彼此上的结构元件可摆动地支承在彼此上。尤其是可以将直接支承理解为，直接支承在彼此上的结构元件通过各自的支承区域可摆动地支承在彼此上，它们各自的中轴重合在一起且与之前所述的摆动轴重合在一起。一种另外的实施方式的特征在于，联接件直接支承在支撑件上，由此能够将结构空间需求保持在特别小的范围内。

在本发明的另外的实施方式中，所述一个控制臂、尤其是所述上控制臂直接支承在支撑件上。由此能够将部件数量且因此将重量、成本以及结构空间需求保持在特别小的范围内。

在本发明的一种特别有利的实施方式中，支撑件具有固定在支撑件上的至少一个支承部位，该至少一个支承部位沿车辆高度方向布置在能相对车身固定布置的第一支承部位的下方。由此能够确保以特别节省结构空间的方式将所述一个控制臂布置在支撑件上。

在本发明的另外的实施方式中，另一控制臂、尤其是所述下控制臂具有能相对车身固定布置的至少一个另外的支承部位，通过该至少一个另外的支承部位使另一控制臂以铰接方式至少间接地能支承在车身上。尤其是例如另一控制臂通过所述另外的支承部位直接地能支承或被支承在副车架上或直接支承在车身上，由此能够确保以特别节省重量和结构空间的方式将车轮连接至车身上。

此外还证实特别有利的是，所述一个控制臂、尤其是上控制臂直接支承在轮毂托架上。由此能够将部件数目、结构空间需求和重量以及成本保持得较小。

为了实现轮悬架装置的特别节省结构空间以及成本的实施方案，在本发明的另外的实施方案中提出，另一控制臂、尤其是下控制臂直接支承在轮毂托架上。

为了以节省重量和成本的方式实现车轮的特别有利的引导，在本发明的另外的实施方案中提出，另一控制臂、尤其是下控制臂具有尤其是沿车辆高度方向彼此相距的且分别与轮毂托架以铰接方式、尤其是直接地耦连的两个控制臂部件且具有相对于这些控制臂部件斜向地或垂直地延伸的、布置在所述控制臂部件之间的且与所述控制臂部件刚性地连接的至少一个连接部件，通过该连接部件，所述控制臂部件彼此连接，其中联接件通过该连接部件支承在另一控制臂上。为此该联接件尤其是直接地支承在所述连接部件上。例如该连接部件与所述控制臂部件一体地设计。

特别优选地，所述一个控制臂是上控制臂，另一控制臂是下控制臂。此外可以想到，所述一个控制臂是下控制臂，另一控制臂是上控制臂。由此能够实现大的底部自由度，这是因为最下方的在车身侧的支承部位能够被非常高地布置。

本发明的第二方面涉及一种保持设备，该保持设备用于将至少一个车轮保持在汽车的车身上，该汽车例如被设计为乘用车。该车身优选被设计为自承载的车身。对于保持设备，车轮通过轮悬架装置、尤其是通过根据本发明的第一方面的本发明轮悬架装置以铰接方式保持在车身上。因此该轮悬架装置允许车轮相对于车身的弹入和弹出运动。

轮悬架装置在此包括轮毂托架，车轮可转动地支承在该轮毂托架上。此外，轮悬架装置具有与轮毂托架以铰接方式联接的至少一个上控制臂以用于引导车轮。该轮悬架装置还具有与轮毂托架以铰接方式联接的至少一个下控制臂以用于引导车轮。此外轮悬架装置具有至少一个支撑件，该至少一个支撑件具有至少一个相对车身固定的支承部位，该支撑件通过该至少一个支承部位以铰接方式至少间接地支承在汽车的车身上。尤其是该支撑件通过支承部位例如直接地支承在副车架上或直接地支承在车身上。副车架和车身例如是两个彼此分开设计的且彼此连接的部件。

为了能够实现车轮与车身的特别节省结构空间并且轻量的连接，根据本发明提出，控制臂中的一个控制臂、尤其是上控制臂与支撑件以铰接方式联接。在此所述一个控制臂不具有相对车身固定的支承部位来通过该支承部位将所述一个控制臂以铰接方式支承在车身上。此外，借助于与另一控制臂、尤其是与下控制臂以铰接方式联接的以及与支撑件以铰接方式联接的至少一个联接件，支撑件以铰接方式连接至另一控制臂上，也就是说，与另一控制臂以铰接方式连接。本发明的第一方面的优点和有利的实施方案也被视为本发明的第二方面的优点和有利的实施方案，反之亦然。

本发明的第三方面涉及一种例如设计为乘用车的汽车，该汽车具有根据本发明的第一方面的至少一个本发明轮悬架装置和/或根据本发明的第二方面的至少一个本发明保持设备。本发明的第一方面和第二方面的优点和有利的实施方案也被视为本发明的第三方面的优点和有利的实施方案，反之亦然。

附图说明

附图示出：

图1示出根据第一实施方式的本发明的轮悬架装置的示意性透视图；

图2示出轮悬架装置在空载位置的示意侧视图；

图3示出轮悬架装置在上止挡位置的示意侧视图；

图4示出轮悬架装置在下止挡位置的示意侧视图；和

图5示出根据第二实施方式的轮悬架装置的示意侧视图。

具体实施方式

在下面所述的实施方式是本发明的优选实施方式。在实施例中，这些实施方式的所述部件分别构成本发明的应当彼此独立看待的各单独特征，这些特征也单独地或以所示组合不同的其他方式视为本发明的组成部分。此外所述各实施方式也可以通过本发明的已经描述的特征来补充。

在附图中功能相同的元件分别具有相同附图标记。

图1以示意图示出了用于尤其是设计为乘用车的汽车的轮悬架装置10。在此图1至图4示出了轮悬架装置10的第一实施方式。该轮悬架装置10尤其是保持设备12的组成部分，在该保持设备中，汽车的在图1中特别示意性地示出的至少一个车轮14以铰接方式或可运动的方式保持在该汽车的在图1中特别示意性地示出的自承载式车身16上。在此该车轮14通过轮悬架装置10以铰接方式且因此可运动的方式保持在车身16上，从而轮悬架装置10允许车轮14相对于车身16的弹入和弹出运动。在车轮14的弹入运动时，车轮14沿车辆高度方向相对于车身16向上运动。在弹出运动时，车轮14沿车辆高度方向相对于车身16向下运动。如下面还要详细描述的，轮悬架装置10以铰接方式直接地连接在车身16上或直接连接在图1中特别示意性示出的副车架18上，其中该副车架18本身被保持在车身16上。该车身16和副车架18是两个彼此单独设计的、彼此连接的部件。

因此，例如借助于副车架18将轮悬架装置10以铰接方式保持在车身16上。该轮悬架装置10具有轮毂托架20，车轮14可运动地能支承或被支承在该轮毂托架上。轮悬架装置10还具有与轮毂托架20以铰接方式联接的至少一个或正好一个上控制臂22以用于引导车轮14。轮悬架装置10还具有与轮毂托架20以铰接方式联接的至少一个或正好一个下控制臂24以用于引导车轮14。此外，轮悬架装置10还包括至少一个或正好一个支撑件26，该支撑件在图1和图4示出的实施例中是竖直支撑件。该支撑件26在此在车轮14的任何弹入和弹出状态下都至少沿车辆高度方向以及沿竖直方向延伸或与车辆高度方向一起围出最大为锐角的角。支撑件26具有能相对车身固定布置的或相对车身固定的至少一个或正好一个支承部位28，通过该至少一个或正好一个支承部位，支撑件26以铰接方式至少间接地能支承在或被支承在车身16上。

支承部位28也被称为车身侧的支承部位，该支承部位相对于车身16不可运动并且在此尤其是不可摆动。例如该支撑件26通过支承部位28直接支承在副车架18上或直接支承在车身16上。在这两种情况下，支承部位28都相对于车身是不可运动的，除了可能情况下由技术造成的和/或有目的地或故意地设置的可能的弹性外。这种弹性可以例如造成，支撑件26在支承部位28上通过弹性体支承件或橡胶支承件直接支承在副车架18上或车身16上。该弹性体支承件或橡胶支承件例如允许支撑件26与副车架18或车身16之间的小幅的相对运动，由此弹性体支承件或橡胶支承件对该相对运动进行衰减，从而能够确保将支撑件26特别舒适地连接至副车架18或车身16。

特征“支承部位28能相对车身固定布置或是相对车身固定的”尤其应理解为，支承部位28限定为支撑件26和副车架28所共有的或为支撑件26和车身16所共有的、尤其是正好一个第一摆动轴，支撑件26能够围绕该摆动轴相对于副车架18或车身16摆动。在此并未设置一方面在支承部位28上与支撑件26且另一方面与副车架18或与车身16以铰接方式联接的、本身相对于支撑件26以及相对于副车架18或车身16可摆动的中间元件。

为了能够在此实现车轮14至车身16的特别节省结构空间并且轻量的连接，控制臂22中的一个控制臂、优选上控制臂22与支撑件26以铰接方式联接。在此所述上控制臂22不具有能相对车身固定布置的或相对车身固定的支承部位——上控制臂22通过该支承部位能支承在车身16上。也就是说，上控制臂22的转轴——上控制臂能够围绕该转轴相对于车身16摆动——不是直接地通过支承件被支承在副车架18上或车身16上。也就是说，上控制臂22在车身侧仅仅借助于支撑件26以铰接方式支承在车身16上，且在此在必要时通过副车架18支承在车身上。在车轮方面，上控制臂22与轮毂托架20以铰接方式联接，从而例如上控制臂22在车轮侧通过轮毂托架20和下控制臂24与车身16以铰接方式联接。在图1中示出的实施例中提出，上控制臂22整体上仅借助于支撑件26在借助轮毂托架20和下控制臂24的情况下与车身16以铰接方式连接或支承在车身16上。

此外，支撑件26借助于与另一控制臂、优选下控制臂24以铰接方式联接的且与支撑件26以铰接方式联接的至少一个联接件30以铰接方式连接至该下控制臂24，即与该下控制臂24以铰接方式连接。联接件30通过与支承部位28间隔开的两个支承部位32直接支承在支撑件26上。通过联接件30在支撑件26上的直接支承，或通过支承部位32，形成或限定了为支撑件26和联接件30所共有的尤其是正好一个第二摆动轴，支撑件26和联接件30能够围绕该摆动轴相对于彼此摆动。该第二摆动轴优选平行于第一摆动轴延伸。此外，联接件30在第三支承部位34上或通过该第三支承部位直接支承在下控制臂24上。通过联接件30在下控制臂24上的该直接支承或通过该第三支承部位34，形成或限定了为联接件30和下控制臂24所共有的尤其是正好一个第三摆动轴，联接件30和下控制臂24能够围绕该第三摆动轴相对于彼此摆动。

第三摆动轴例如平行地和/或与第二摆动轴平行地延伸。此外上控制臂22在第四支承部位36上或经由该第四支承部位直接支承在支撑件26上。通过上控制臂22在支撑件26上的该直接支承，或通过该支承部位36，形成或限定了为上控制臂22和支撑件26所共有的尤其是正好一个第四摆动轴，支撑件26和控制臂22能够围绕该第四摆动轴相对于彼此摆动。在此该第四摆动轴例如平行于第三摆动轴和/或平行于第二摆动轴和/或平行于第一摆动轴。尤其是提出，第一摆动轴、第二摆动轴和第四摆动轴位于同一直线上。此外，支承部位36沿车辆高度方向布置在支承部位28下方，且支承部位32沿车辆高度方向布置在支承部位36下方和支承部位28下方。

下控制臂24具有两个能相对车身固定布置的或相对车身固定的第五支承部位38，通过该支承部位，下控制臂24以铰接方式至少间接地能支承在车身16上。在此该下控制臂24通过支承部位38直接地能支承或被支承在副车架18上或直接地能支承或被支承在车身16上。通过下控制臂24在副车架18或车身16上的该直接支承以及通过支承部位38，尤其是形成或限定了为下控制臂24和副车架18或车身16所共有的尤其正好一个第五摆动轴，下控制臂24和副车架18或车身16围绕该第五摆动轴能够相对于彼此摆动。

此外，上控制臂22直接支承在轮毂托架20上。在此该上控制臂22在第六支承部位40上或通过该第六支承部位直接支承在轮毂托架20上。通过上控制臂22在轮毂托架20上的直接支承，且因此通过该第六支承部位40，形成或限定了为上控制臂22和轮毂托架20所共有的尤其正好一个第六摆动轴，上控制臂22和轮毂托架20围绕该第六摆动轴能够相对于彼此摆动。此外下控制臂24在至少一个或在此在多个第七支承部位42上直接支承在轮毂托架20上。通过轮毂托架20在下控制臂24上的或下控制臂在轮毂托架上的该直接支承，形成或限定了尤其正好一个第七摆动轴，下控制臂24和轮毂托架20围绕该第七摆动轴能够相对于彼此摆动。

整体上可以看出，上控制臂22、支撑件26、下控制臂24、轮毂托架20、副车架18和车身16是上述的、能够直接支承在彼此上的各相应部件。通过这些相应的直接支承，限定或形成了相应的摆动轴。在此，相应地直接支承应理解为：通过相应支承形成的相应摆动轴相对于那些直接地彼此支承的部件是不可运动的，除了可能情况下由技术造成的和/或有目的地设置的可能的弹性外、例如弹性体支承件或橡胶支承件的弹性外——直接地彼此支承的部件通过该弹性体支承件或橡胶支承件直接支承在彼此上。直接支承尤其应理解为，在直接地彼此支承的部件上不设置以可摆动方式支承的中间元件，利用这些中间元件使直接地彼此支承的部件支承在彼此上，而是在不使用这种中间元件的情况下进行直接支承。由此能够将部件数量且因此将重量、成本以及结构空间需求保持在特别小的范围内。

例如设计为横拉杆的下控制臂24具有两个控制臂部件44和46，这两个控制臂部件尤其在车辆纵向方向上彼此间隔开。在此控制臂部件44通过支承部位42之一与轮毂托架42以铰接方式连接且因此支承在轮毂托架20上，其中该控制臂部件46通过另一支承部位42与轮毂托架20以铰接方式连接且因此以铰接方式或可摆动地支承在轮毂托架20上。下控制臂24在此具有与控制臂部件44和46斜向地或在此垂直地延伸的、布置在控制臂部件44和46之间的且与控制臂部件44和46刚性地连接的连接部件48，控制臂部件44和46通过该连接部件彼此刚性连接。在此该联接件30通过该连接部件48支承在下控制臂24上，从而由该连接部件48和联接件30形成支承部位34。

图2示出处于空载位置的轮悬架装置10。该轮悬架装置10例如在如下情况时处于空载位置：车辆通过其车轮沿车辆高度方向向下支承在至少水平的平面中且在此无载荷。

图3示出处于上止挡位置的轮悬架装置10，其中该轮悬架装置10在车轮14最大程度地弹入时处于上止挡位置。最后，图4示出处于下止挡位置的轮悬架装置10。该轮悬架装置10在车轮14完全弹出时处于下止挡位置。从图2至图4中可以特别好地看出车轮14和轮悬架装置10的弹动行程以及外倾曲线。

轮悬架装置10例如配属于机动车的车桥，其中该车桥可以例如、或者至少、或者正好具有沿车辆横向方向彼此间隔开的轮悬架装置10。车桥可以例如被设计为转向桥或非转向桥，因此配有或不配有保险杆。此外车桥可以是驱动桥或非驱动桥，从而车轮14例如是驱动轮或非驱动轮。此外车桥可以被设计为前桥或后桥。

在附图中示出的实施例中，轮悬架装置10具有上控制臂22形式的正好一个上控制臂。替代于此可以想到，轮悬架装置10具有多个上控制臂22。如果轮悬架装置具有多个上控制臂，像例如控制臂22，则可以例如将上控制臂中的仅一个控制臂如控制臂22那样地设计且因此借助于支撑件25与车身16以铰接方式连接或支承在车身16上，因此不具有相对车身固定的直接支承，或控制臂中的多个控制臂或所有控制臂都各自具有一个各自的支撑件，或者借助于各自的支撑件使多个或所有控制臂与车身16以铰接方式连接。此外可以想到，多个控制臂或所有控制臂都支承在为这多个控制臂所共有的支撑件26上且借助于支撑件26支承在车身上，从而对所述多个上控制臂或对所有的上控制臂都可以转用控制臂22的之前的和下面的实施方式。

轮悬架装置10可以容易地与下部的稳定拉杆和/或三角拉杆和/或梯形拉杆相组合。支撑件26例如是竖直支撑件且因此至少基本上竖直地布置，但也可以设置支撑件26的其他取向或位置。

支撑件26的车身侧的或相对车身固定的支承部位28可以在位置上布置在减振支承件附近，在该减振支承件上例如支承着也被称为缓冲装置的减振器。利用该减振器可以例如对车轮14的弹入和/或弹出运动进行衰减。通过将在车身侧的支承部位28布置在减振器位置附近，可以形成在白车身方面紧凑且刚性的支承部位。此外，轮悬架装置10可以具有弹簧装置，该弹簧装置例如通过车轮14的弹入运动被加载且由此提供弹簧力，车轮14利用该弹簧力能够沿车辆高度方向向下相对于车身运动，从而利用该弹簧能够使车轮14进行弹出运动。减振器、弹簧以及必要时的稳定器都可以在车桥侧布置在多个位置上，有利地例如布置在轮毂托架20和/或下控制臂24上。

图5以示意性侧视图示出了轮悬架装置10的第二实施方式。在第一实施方式中，所述一个控制臂是上控制臂22，而另一控制臂是下控制臂24。相比之下，在第二实施方式中，所述一个控制臂是下控制臂24，另一控制臂是上控制臂22。也就是说，在该第二实施方式中，下控制臂24与支撑件26以铰接方式联接，其中该下控制臂24不具有能相对车身固定布置的支承部位来通过该支承部位将下控制臂24支承或能支承在车身16上。此外，支撑件26借助于与上控制臂22以铰接方式且与支撑件26以铰接方式联接的联接件30以铰接方式连接至上控制臂22。

联接件30通过与支承部位28间隔开的第二支承部位32直接支承在支撑件26上。此外，联接件30在第三支承部位34处或通过第三支承部位34直接支承在上控制臂32上。此外，下控制臂24在第四支承部位36处或通过第四支承部位直接支承在支撑件26上。上控制臂22具有至少一个能相对车身固定布置的或相对车身固定的支承部位38来通过该支承部位将上控制臂22以铰接方式至少间接地支承在车身16上。在此，上控制臂22通过支承部位38直接地能支承或被支承在副车架18上或车身16上。此外，下控制臂24直接支承在轮毂托架20上。在此下控制臂24在支承部位40处或经由支承部位40直接支承在轮毂托架20上。此外上控制臂22在至少一个支承部位42处以铰接方式直接支承在轮毂托架20上。

Claims (13)

1.一种用于汽车的轮悬架装置(10)，其包括：

轮毂托架(20)，在该轮毂托架上能以可转动方式支承汽车的至少一个车轮(14)；

用于引导车轮(14)的至少一个上控制臂(22)，该至少一个上控制臂与轮毂托架(20)以铰接方式联接；

用于引导车轮(14)的至少一个下控制臂(24)，该至少一个下控制臂与轮毂托架(20)以铰接方式联接；

至少一个支撑件(26)，该至少一个支撑件具有能相对车身固定布置的至少一个支承部位(28)，通过该至少一个支承部位能使支撑件(26)以铰接方式至少间接地支承在汽车的车身(16)上，

其特征在于，控制臂(22，24)中的一个控制臂与支撑件(26)以铰接方式联接，所述一个控制臂(22，24)不具有能相对车身固定布置的、能使所述一个控制臂(22，24)支承在车身(16)上的支承部位，支撑件(26)借助于至少一个联接件(30)以铰接方式连接至另一控制臂(24，22)，该至少一个联接件与另一控制臂(24，22)以铰接方式联接且与支撑件(26)以铰接方式联接。

2.根据权利要求1所述的轮悬架装置(10)，其特征在于，所述联接件(30)直接支承在所述另一控制臂(24，22)上。

3.根据权利要求1或2所述的轮悬架装置(10)，其特征在于，所述联接件(30)直接支承在支撑件(26)上。

4.根据上述权利要求之一所述的轮悬架装置(10)，其特征在于，所述一个控制臂(24，22)直接支承在支撑件(26)上。

5.根据权利要求4所述的轮悬架装置(10)，其特征在于，支撑件(26)具有固定在支撑件(26)上的至少一个第二支承部位(36)，该第二支承部位沿车辆高度方向布置在能相对车身固定布置的第一支承部位(28)下方，所述一个控制臂(22，24)通过该第二支承部位(36)直接支承在支撑件(26)上。

6.根据上述权利要求之一所述的轮悬架装置(10)，其特征在于，所述另一控制臂(24，22)具有能相对车身固定布置的至少一个另外的支承部位(38)，通过该至少一个另外的支承部位使所述另一控制臂(24，22)能以铰接方式至少间接地支承在汽车的车身(16)上。

7.根据上述权利要求之一所述的轮悬架装置(10)，其特征在于，所述一个控制臂(22，24)直接支承在轮毂托架(20)上。

8.根据上述权利要求之一所述的轮悬架装置(10)，其特征在于，所述另一控制臂(22，24)直接支承在轮毂托架(20)上。

9.根据上述权利要求之一所述的轮悬架装置(10)，其特征在于，所述另一控制臂(24，22)具有至少一个连接部件(48)以及彼此间隔开的两个控制臂部件(44，46)，这两个控制臂部件各自与轮毂托架(20)以铰接方式联接，该至少一个连接部件相对于所述控制臂部件(44，46)斜向地或垂直地延伸、布置在所述控制臂部件(44，46)之间并且与所述控制臂部件(44，46)刚性连接，通过该至少一个连接部件使所述控制臂部件(44，46)彼此连接，联接件(30)通过该连接部件(48)支承在所述另一控制臂(24，22)上。

10.根据上述权利要求之一所述的轮悬架装置(10)，其特征在于，所述一个控制臂(22，24)是上控制臂(22)，所述另一控制臂(24，22)是下控制臂(24)。

11.根据权利要求1至9之一所述的轮悬架装置(10)，其特征在于，所述一个控制臂(22，24)是下控制臂(24)，所述另一控制臂(24，22)是上控制臂(22)。

12.一种保持设备(12)，该保持设备用于将至少一个车轮(14)保持在汽车的车身(16)上，在该保持设备中车轮(14)通过轮悬架装置(20)以铰接方式保持在车身(16)上，该保持设备具有：

-轮毂托架(20)，在该轮毂托架上以可转动方式支承车轮(14)；

-用于引导车轮(14)的至少一个上控制臂(22)，该至少一个上控制臂与轮毂托架(20)以铰接方式联接；

-用于引导车轮(14)的至少一个下控制臂(24)，该至少一个下控制臂与轮毂托架(20)以铰接方式联接；

-至少一个支撑件(26)，该至少一个支撑件具有相对车身固定的至少一个支承部位(28)，通过该至少一个支承部位使支撑件(26)以铰接方式至少间接地支承在汽车的车身(16)上；

其特征在于，

控制臂中(22，24)的一个控制臂与支撑件(26)以铰接方式联接，所述一个控制臂(22)不具有相对车身固定的、能使所述一个控制臂(22，24)支承在车身(16)上的支承部位，支撑件(26)借助于至少一个联接件(30)以铰接方式连接至另一控制臂(24，22)，该至少一个联接件与另一控制臂(24，22)以铰接方式联接且与支撑件(26)以铰接方式联接。

13.一种汽车，其具有至少一个根据权利要求1至11之一所述的轮悬架装置(10)和/或至少一个根据权利要求12所述的保持设备(12)。

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