JPH07179112A - リーフスプリング式サスペンション - Google Patents
リーフスプリング式サスペンションInfo
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- JPH07179112A JPH07179112A JP32842793A JP32842793A JPH07179112A JP H07179112 A JPH07179112 A JP H07179112A JP 32842793 A JP32842793 A JP 32842793A JP 32842793 A JP32842793 A JP 32842793A JP H07179112 A JPH07179112 A JP H07179112A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- leaf spring
- suspension
- wheel
- width direction
- vehicle width
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/114—Leaf spring transversally arranged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/121—Mounting of leaf springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】リーフスプリング式サスペンションにおいて、
車輪のバウンド時に、車両のステアリング特性をアンダ
ーステア方向に変化させて、走行安定性を高めることの
できるものを提供する。 【構成】このリヤサスペンションにおいては、リーフス
プリング４をキングピンより後方に配置し、ナックルス
ピンドル１とリーフスプリング４とをコネクティングロ
ッド３により連結し、コネクティングロッド３の上端３
ａが下端３ｂより車幅方向内側に配置されるようにし
た。車輪のバウンド時にリーフスプリング４の復元力
が、コネクティングロッド３を介して、車幅方向外向き
の力としてナックルスピンドル１に伝わる。この力によ
り、後輪ＳRRがトーイン方向に変位する。
車輪のバウンド時に、車両のステアリング特性をアンダ
ーステア方向に変化させて、走行安定性を高めることの
できるものを提供する。 【構成】このリヤサスペンションにおいては、リーフス
プリング４をキングピンより後方に配置し、ナックルス
ピンドル１とリーフスプリング４とをコネクティングロ
ッド３により連結し、コネクティングロッド３の上端３
ａが下端３ｂより車幅方向内側に配置されるようにし
た。車輪のバウンド時にリーフスプリング４の復元力
が、コネクティングロッド３を介して、車幅方向外向き
の力としてナックルスピンドル１に伝わる。この力によ
り、後輪ＳRRがトーイン方向に変位する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車幅方向に渡って配置
されたリーフスプリングが、サスペンション構成部材に
連結部材を介して接続され、前記連結部材のリーフスプ
リングとの連結点がサスペンション構成部材との連結点
より下側に配置されたリーフスプリング式サスペンショ
ンに関するものであり、前記連結部材の取り付け構造に
より、車輪の輪荷重の増加に応じて、車両のステアリン
グ特性をアンダーステア方向に変化させて走行安定性を
高めることのできるものに関する。
されたリーフスプリングが、サスペンション構成部材に
連結部材を介して接続され、前記連結部材のリーフスプ
リングとの連結点がサスペンション構成部材との連結点
より下側に配置されたリーフスプリング式サスペンショ
ンに関するものであり、前記連結部材の取り付け構造に
より、車輪の輪荷重の増加に応じて、車両のステアリン
グ特性をアンダーステア方向に変化させて走行安定性を
高めることのできるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】リーフスプリングが車幅方向に渡って配
置されている、いわゆる横置きリーフスプリング式サス
ペンションの従来例としては、特開平４−１１５１０号
公報および特開平４−３４２６０６号公報等に記載のも
のがある。このようなリーフスプリング式サスペンショ
ンにおいては、リヤサスペンションの右輪側を模式的に
示す図２０（平面図）、図２１（後面図）、図２２（側
面図）から分かるように、ナックルスピンドル１のナッ
クル部に、一端が車体側に連結されたアッパーアーム
９、ロアアーム６、およびサイドアーム１０の各他端を
連結し、ナックルスピンドル１のナックル部と、これよ
り下側でキングピン（操向軸）Ｋより後方に配置された
リーフスプリング４とをコネクティングロッド３で連結
している。そして、このコネクティングロッド３の上端
３ａ（ナックルスピンドルとの連結点）を下端３ｂ（リ
ーフスプリングとの連結点）よりも車幅方向外側に配置
し（いわゆる上開き配置とし）ている。
置されている、いわゆる横置きリーフスプリング式サス
ペンションの従来例としては、特開平４−１１５１０号
公報および特開平４−３４２６０６号公報等に記載のも
のがある。このようなリーフスプリング式サスペンショ
ンにおいては、リヤサスペンションの右輪側を模式的に
示す図２０（平面図）、図２１（後面図）、図２２（側
面図）から分かるように、ナックルスピンドル１のナッ
クル部に、一端が車体側に連結されたアッパーアーム
９、ロアアーム６、およびサイドアーム１０の各他端を
連結し、ナックルスピンドル１のナックル部と、これよ
り下側でキングピン（操向軸）Ｋより後方に配置された
リーフスプリング４とをコネクティングロッド３で連結
している。そして、このコネクティングロッド３の上端
３ａ（ナックルスピンドルとの連結点）を下端３ｂ（リ
ーフスプリングとの連結点）よりも車幅方向外側に配置
し（いわゆる上開き配置とし）ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記リ
ヤサスペンションにおいては、車輪のバウンド等により
輪荷重が増えた時に、図２１に仮想線で示すように、路
面から後輪ＳRRに入力された力ＦN によりリーフスプリ
ング４が上側に撓むが、コネクティングロッド３を上開
き配置としているため、図１０に示すように、リーフス
プリング４′の復元力ＦH によってコネクティングロッ
ドのナックルスピンドルとの連結点が車幅方向内側に移
動する（３′ａ→３″ａ）ため、図２０に示すように、
ナックルスピンドル１を車幅方向内側に引っ張る力ＦS
が生じる。
ヤサスペンションにおいては、車輪のバウンド等により
輪荷重が増えた時に、図２１に仮想線で示すように、路
面から後輪ＳRRに入力された力ＦN によりリーフスプリ
ング４が上側に撓むが、コネクティングロッド３を上開
き配置としているため、図１０に示すように、リーフス
プリング４′の復元力ＦH によってコネクティングロッ
ドのナックルスピンドルとの連結点が車幅方向内側に移
動する（３′ａ→３″ａ）ため、図２０に示すように、
ナックルスピンドル１を車幅方向内側に引っ張る力ＦS
が生じる。
【０００４】そして、このリーフスプリング４はキング
ピン（操向軸）Ｋより後方に配置されているため、図２
０に示すように、ナックルスピンドル１が後側から前記
力Ｆ S により車幅方向内側に引っ張られて、車輪をトー
アウト方向に変位させるモーメントＭO が生じる。これ
により、車両の旋回時に後輪側の旋回外輪がトーアウト
方向に変位することになるため、車両のステアリング特
性がオーバーステア方向となり、走行安定性が低下する
という問題点があった。
ピン（操向軸）Ｋより後方に配置されているため、図２
０に示すように、ナックルスピンドル１が後側から前記
力Ｆ S により車幅方向内側に引っ張られて、車輪をトー
アウト方向に変位させるモーメントＭO が生じる。これ
により、車両の旋回時に後輪側の旋回外輪がトーアウト
方向に変位することになるため、車両のステアリング特
性がオーバーステア方向となり、走行安定性が低下する
という問題点があった。
【０００５】また、ロールセンタ高が高い位置に設定さ
れている形式のものにおいては、横力の入力に伴い輪荷
重が増加するため、同様の問題が発生する。このよう
に、前記従来技術のリーフスプリング式サスペンション
においては、リーフスプリングの復元力が車両のトー角
変化に及ぼす影響を考慮していなかったため、サスペン
ションジオメトリの構成によっては前記のような問題が
発生する恐れがあった。
れている形式のものにおいては、横力の入力に伴い輪荷
重が増加するため、同様の問題が発生する。このよう
に、前記従来技術のリーフスプリング式サスペンション
においては、リーフスプリングの復元力が車両のトー角
変化に及ぼす影響を考慮していなかったため、サスペン
ションジオメトリの構成によっては前記のような問題が
発生する恐れがあった。
【０００６】本発明は、このような従来技術の問題点に
着目してなされたものであり、リーフスプリングとナッ
クルスピンドル等の車輪支持部材とを連結する連結部材
の取り付け構造により車両のトー角変化を制御して、車
輪の輪荷重の増加に応じ、車両のステアリング特性をア
ンダーステア方向に変化させるかニュートラルステア方
向を維持することにより、走行安定性を向上または維持
することのできるリーフスプリング式サスペンションを
提供することを目的とする。
着目してなされたものであり、リーフスプリングとナッ
クルスピンドル等の車輪支持部材とを連結する連結部材
の取り付け構造により車両のトー角変化を制御して、車
輪の輪荷重の増加に応じ、車両のステアリング特性をア
ンダーステア方向に変化させるかニュートラルステア方
向を維持することにより、走行安定性を向上または維持
することのできるリーフスプリング式サスペンションを
提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１のリーフスプリング式サスペンションは、
車幅方向に渡って配置されたリーフスプリングがサスペ
ンション構成部材に連結部材を介して接続され、前記連
結部材のリーフスプリングとの連結点が前記サスペンシ
ョン構成部材との連結点より下側に配置されたリーフス
プリング式サスペンションにおいて、前記連結部材の取
り付け構造が、車輪の輪荷重の増加に応じて、車両のス
テアリング特性がアンダーステア方向に変化するまたは
ニュートラルステア方向を維持するトー角変化を生じさ
せるものであることを特徴とするものである。
に、請求項１のリーフスプリング式サスペンションは、
車幅方向に渡って配置されたリーフスプリングがサスペ
ンション構成部材に連結部材を介して接続され、前記連
結部材のリーフスプリングとの連結点が前記サスペンシ
ョン構成部材との連結点より下側に配置されたリーフス
プリング式サスペンションにおいて、前記連結部材の取
り付け構造が、車輪の輪荷重の増加に応じて、車両のス
テアリング特性がアンダーステア方向に変化するまたは
ニュートラルステア方向を維持するトー角変化を生じさ
せるものであることを特徴とするものである。
【０００８】なお、前記連結部材によりリーフスプリン
グと接続されるサスペンション構成部材としては、リー
フスプリング以外の例えばナックルスピンドルのナック
ル部やサスペンションリンクを構成するアーム等が挙げ
られる。請求項２から５は、請求項１のリーフスプリン
グサスペンションにおいて、当該サスペンションが前後
輪用のいずれであるかと、リーフスプリングの操向軸に
対する配置の違いとにより分けられる四つの場合につい
て、各場合毎に、前記連結部材の取り付け構造を限定し
ている。
グと接続されるサスペンション構成部材としては、リー
フスプリング以外の例えばナックルスピンドルのナック
ル部やサスペンションリンクを構成するアーム等が挙げ
られる。請求項２から５は、請求項１のリーフスプリン
グサスペンションにおいて、当該サスペンションが前後
輪用のいずれであるかと、リーフスプリングの操向軸に
対する配置の違いとにより分けられる四つの場合につい
て、各場合毎に、前記連結部材の取り付け構造を限定し
ている。
【０００９】すなわち、請求項２のリーフスプリング式
サスペンションは、当該サスペンションが後輪用であ
り、前記リーフスプリングが後輪の操向軸より後方に配
置され、前記連結部材のリーフスプリングとの連結点と
サスペンション構成部材との連結点とを結ぶ直線と、前
記連結部材のリーフスプリングとの連結点から車幅方向
外側に延ばした水平線とでなす角度が９０°以上である
ことを特徴とするものである。
サスペンションは、当該サスペンションが後輪用であ
り、前記リーフスプリングが後輪の操向軸より後方に配
置され、前記連結部材のリーフスプリングとの連結点と
サスペンション構成部材との連結点とを結ぶ直線と、前
記連結部材のリーフスプリングとの連結点から車幅方向
外側に延ばした水平線とでなす角度が９０°以上である
ことを特徴とするものである。
【００１０】請求項３のリーフスプリング式サスペンシ
ョンは、当該サスペンションが後輪用であり、前記リー
フスプリングが後輪の操向軸より前方に配置され、前記
連結部材のリーフスプリングとの連結点とサスペンショ
ン構成部材との連結点とを結ぶ直線と、前記連結部材の
リーフスプリングとの連結点から車幅方向外側に延ばし
た水平線とでなす角度が９０°以下であることを特徴と
するものである。
ョンは、当該サスペンションが後輪用であり、前記リー
フスプリングが後輪の操向軸より前方に配置され、前記
連結部材のリーフスプリングとの連結点とサスペンショ
ン構成部材との連結点とを結ぶ直線と、前記連結部材の
リーフスプリングとの連結点から車幅方向外側に延ばし
た水平線とでなす角度が９０°以下であることを特徴と
するものである。
【００１１】請求項４のリーフスプリング式サスペンシ
ョンは、当該サスペンションが前輪用であり、前記リー
フスプリングが前輪の操向軸より後方に配置され、前記
連結部材のリーフスプリングとの連結点とサスペンショ
ン構成部材との連結点とを結ぶ直線と、前記連結部材の
リーフスプリングとの連結点から車幅方向外側に延ばし
た水平線とでなす角度が９０°以下であることを特徴と
するものである。
ョンは、当該サスペンションが前輪用であり、前記リー
フスプリングが前輪の操向軸より後方に配置され、前記
連結部材のリーフスプリングとの連結点とサスペンショ
ン構成部材との連結点とを結ぶ直線と、前記連結部材の
リーフスプリングとの連結点から車幅方向外側に延ばし
た水平線とでなす角度が９０°以下であることを特徴と
するものである。
【００１２】請求項５のリーフスプリング式サスペンシ
ョンは、当該サスペンションが前輪用であり、前記リー
フスプリングが前輪の操向軸より前方に配置され、前記
連結部材のリーフスプリングとの連結点とサスペンショ
ン構成部材との連結点とを結ぶ直線と、前記連結部材の
リーフスプリングとの連結点から車幅方向外側に延ばし
た水平線とでなす角度が９０°以上であることを特徴と
するものである。
ョンは、当該サスペンションが前輪用であり、前記リー
フスプリングが前輪の操向軸より前方に配置され、前記
連結部材のリーフスプリングとの連結点とサスペンショ
ン構成部材との連結点とを結ぶ直線と、前記連結部材の
リーフスプリングとの連結点から車幅方向外側に延ばし
た水平線とでなす角度が９０°以上であることを特徴と
するものである。
【００１３】
【作用】請求項１のリーフスプリング式サスペンション
によれば、前記連結部材の取り付け構造によって、車輪
の輪荷重の増加に応じて、車両のステアリング特性がア
ンダーステア方向に変化するまたはニュートラルステア
方向を維持するトー角変化が生じるため、当該トー角変
化により車両のステアリング特性がアンダーステア方向
に変化するかニュートラルステア方向に維持される。
によれば、前記連結部材の取り付け構造によって、車輪
の輪荷重の増加に応じて、車両のステアリング特性がア
ンダーステア方向に変化するまたはニュートラルステア
方向を維持するトー角変化が生じるため、当該トー角変
化により車両のステアリング特性がアンダーステア方向
に変化するかニュートラルステア方向に維持される。
【００１４】請求項２から５のリーフスプリング式サス
ペンションは、当該サスペンションが前後輪用のいずれ
であるかと、リーフスプリングの操向軸に対する配置の
違いとにより分けられる四つの場合について、各場合毎
に、車両のステアリング特性がオーバーステア方向に変
化しない（すなわち、アンダーステア方向に変化するま
たはニュートラルステア方向を維持する）トー角変化を
生じさせるための前記連結部材の取り付け構造を限定し
ているものである。
ペンションは、当該サスペンションが前後輪用のいずれ
であるかと、リーフスプリングの操向軸に対する配置の
違いとにより分けられる四つの場合について、各場合毎
に、車両のステアリング特性がオーバーステア方向に変
化しない（すなわち、アンダーステア方向に変化するま
たはニュートラルステア方向を維持する）トー角変化を
生じさせるための前記連結部材の取り付け構造を限定し
ているものである。
【００１５】すなわち、請求項２は後輪用のサスペンシ
ョンで、リーフスプリングが後輪の操向軸より後方に配
置されている場合に、図１９に示すように、前記連結部
材のリーフスプリング４Ａとの連結点とサスペンション
構成部材１Ａとの連結点とを結ぶ直線Ｌと、前記連結部
材のリーフスプリングとの連結点から車幅方向外側に延
ばした水平線ＬH とでなす角度を９０°以上（例えばθ
1 ）としたことにより、前記連結部材の取り付け構造
は、前記直線Ｌの上端が下端よりも車幅方向内側に配置
されたいわゆる下開き配置または前記直線Ｌが鉛直線Ｌ
V に一致する鉛直配置となる。
ョンで、リーフスプリングが後輪の操向軸より後方に配
置されている場合に、図１９に示すように、前記連結部
材のリーフスプリング４Ａとの連結点とサスペンション
構成部材１Ａとの連結点とを結ぶ直線Ｌと、前記連結部
材のリーフスプリングとの連結点から車幅方向外側に延
ばした水平線ＬH とでなす角度を９０°以上（例えばθ
1 ）としたことにより、前記連結部材の取り付け構造
は、前記直線Ｌの上端が下端よりも車幅方向内側に配置
されたいわゆる下開き配置または前記直線Ｌが鉛直線Ｌ
V に一致する鉛直配置となる。
【００１６】ここで、例えば、車両の旋回による車輪の
バウンド時には、路面から車輪に入力された力によりリ
ーフスプリングが上側に撓むが、このリーフスプリング
の復元力が、連結部材を介して前記サスペンション構成
部材にトー角変化を生じさせる力として伝えられる。そ
して、前記連結部材の取り付け構造が、前記直線の上端
が下端よりも車幅方向外側に配置されたいわゆる上開き
配置であれば、前記トー角変化を生じさせる力は車幅方
向内側向きに生じるため、この力により前記サスペンシ
ョン構成部材が操向軸の後ろ側から車幅方向内側に引っ
張られて、後輪側の旋回外輪をトーアウト方向に変位さ
せるモーメントが生じて、車両のステアリング特性がオ
ーバーステア方向に変化する。
バウンド時には、路面から車輪に入力された力によりリ
ーフスプリングが上側に撓むが、このリーフスプリング
の復元力が、連結部材を介して前記サスペンション構成
部材にトー角変化を生じさせる力として伝えられる。そ
して、前記連結部材の取り付け構造が、前記直線の上端
が下端よりも車幅方向外側に配置されたいわゆる上開き
配置であれば、前記トー角変化を生じさせる力は車幅方
向内側向きに生じるため、この力により前記サスペンシ
ョン構成部材が操向軸の後ろ側から車幅方向内側に引っ
張られて、後輪側の旋回外輪をトーアウト方向に変位さ
せるモーメントが生じて、車両のステアリング特性がオ
ーバーステア方向に変化する。
【００１７】これに対して、請求項２の後輪用サスペン
ションでは、前記連結部材の取り付け構造をこのような
上開き配置とならないものに限定しているため、前記車
輪のバウンド時に、後輪側の旋回外輪をトーアウト方向
に変位させるモーメントが生じないことから、車両のス
テアリング特性がオーバーステア方向に変化しないトー
角変化を生じさせることができる。
ションでは、前記連結部材の取り付け構造をこのような
上開き配置とならないものに限定しているため、前記車
輪のバウンド時に、後輪側の旋回外輪をトーアウト方向
に変位させるモーメントが生じないことから、車両のス
テアリング特性がオーバーステア方向に変化しないトー
角変化を生じさせることができる。
【００１８】請求項３は後輪用のサスペンションで、リ
ーフスプリングが後輪の操向軸より前方に配置されてい
る場合に、図１９に示すように、前記連結部材のリーフ
スプリング４Ａとの連結点とサスペンション構成部材１
Ａ′との連結点とを結ぶ直線Ｌ′と、前記連結部材のリ
ーフスプリングとの連結点から車幅方向外側に延ばした
水平線ＬH とでなす角度を９０°以下（例えばθ2 ）と
したことにより、前記連結部材の取り付け構造は、前記
直線Ｌ′の上端が下端よりも車幅方向外側に配置された
いわゆる上開き配置または前記直線がＬ′鉛直線ＬV に
一致する鉛直配置となる。
ーフスプリングが後輪の操向軸より前方に配置されてい
る場合に、図１９に示すように、前記連結部材のリーフ
スプリング４Ａとの連結点とサスペンション構成部材１
Ａ′との連結点とを結ぶ直線Ｌ′と、前記連結部材のリ
ーフスプリングとの連結点から車幅方向外側に延ばした
水平線ＬH とでなす角度を９０°以下（例えばθ2 ）と
したことにより、前記連結部材の取り付け構造は、前記
直線Ｌ′の上端が下端よりも車幅方向外側に配置された
いわゆる上開き配置または前記直線がＬ′鉛直線ＬV に
一致する鉛直配置となる。
【００１９】ここで、前述のように、例えば、車両の旋
回による車輪のバウンド時には、リーフスプリングの復
元力が、連結部材を介して前記サスペンション構成部材
にトー角変化を生じさせる力として伝えられるが、前記
連結部材の取り付け構造が、前記直線の上端が下端より
も車幅方向内側に配置されたいわゆる下開き配置であれ
ば、前記トー角変化を生じさせる力は車幅方向外側向き
に生じるため、この力により前記サスペンション構成部
材が操向軸の前側から車幅方向外側に押されて、後輪側
の旋回外輪をトーアウト方向に変位させるモーメントが
生じ、車両のステアリング特性がオーバーステア方向に
変化する。
回による車輪のバウンド時には、リーフスプリングの復
元力が、連結部材を介して前記サスペンション構成部材
にトー角変化を生じさせる力として伝えられるが、前記
連結部材の取り付け構造が、前記直線の上端が下端より
も車幅方向内側に配置されたいわゆる下開き配置であれ
ば、前記トー角変化を生じさせる力は車幅方向外側向き
に生じるため、この力により前記サスペンション構成部
材が操向軸の前側から車幅方向外側に押されて、後輪側
の旋回外輪をトーアウト方向に変位させるモーメントが
生じ、車両のステアリング特性がオーバーステア方向に
変化する。
【００２０】これに対して、請求項３の後輪用サスペン
ションでは、前記連結部材の取り付け構造をこのような
下開き配置とならないものに限定しているため、前記車
輪のバウンド時に、後輪側の旋回外輪をトーアウト方向
に変位させるモーメントが生じないことから、車両のス
テアリング特性がオーバーステア方向に変化しないトー
角変化を生じさせることができる。
ションでは、前記連結部材の取り付け構造をこのような
下開き配置とならないものに限定しているため、前記車
輪のバウンド時に、後輪側の旋回外輪をトーアウト方向
に変位させるモーメントが生じないことから、車両のス
テアリング特性がオーバーステア方向に変化しないトー
角変化を生じさせることができる。
【００２１】請求項４は前輪用のサスペンションで、リ
ーフスプリングが前輪の操向軸より後ろに配置されてい
る場合に、図１９に示すように、前記連結部材のリーフ
スプリング４Ａとの連結点とサスペンション構成部材１
Ａ′との連結点とを結ぶ直線Ｌ′と、前記連結部材のリ
ーフスプリングとの連結点から車幅方向外側に延ばした
水平線ＬH とでなす角度を９０°以下（例えばθ2 ）と
したことにより、前記連結部材の取り付け構造は、前記
直線Ｌ′の上端が下端よりも車幅方向外側に配置された
いわゆる上開き配置または前記直線Ｌ′が鉛直線ＬV に
一致する鉛直配置となる。
ーフスプリングが前輪の操向軸より後ろに配置されてい
る場合に、図１９に示すように、前記連結部材のリーフ
スプリング４Ａとの連結点とサスペンション構成部材１
Ａ′との連結点とを結ぶ直線Ｌ′と、前記連結部材のリ
ーフスプリングとの連結点から車幅方向外側に延ばした
水平線ＬH とでなす角度を９０°以下（例えばθ2 ）と
したことにより、前記連結部材の取り付け構造は、前記
直線Ｌ′の上端が下端よりも車幅方向外側に配置された
いわゆる上開き配置または前記直線Ｌ′が鉛直線ＬV に
一致する鉛直配置となる。
【００２２】ここで、前述のように、例えば、車両の旋
回による車輪のバウンド時には、リーフスプリングの復
元力が、連結部材を介して前記サスペンション構成部材
にトー角変化を生じさせる力として伝えられるが、前記
連結部材の取り付け構造が、前記直線の上端が下端より
も車幅方向内側に配置されたいわゆる下開き配置であれ
ば、前記トー角変化を生じさせる力は車幅方向外側向き
に生じるため、この力により前記サスペンション構成部
材が操向軸の後側から車幅方向外側に押されるため、前
輪側の旋回外輪をトーイン方向に変位させるモーメント
が生じて、車両のステアリング特性がオーバーステア方
向に変化する。
回による車輪のバウンド時には、リーフスプリングの復
元力が、連結部材を介して前記サスペンション構成部材
にトー角変化を生じさせる力として伝えられるが、前記
連結部材の取り付け構造が、前記直線の上端が下端より
も車幅方向内側に配置されたいわゆる下開き配置であれ
ば、前記トー角変化を生じさせる力は車幅方向外側向き
に生じるため、この力により前記サスペンション構成部
材が操向軸の後側から車幅方向外側に押されるため、前
輪側の旋回外輪をトーイン方向に変位させるモーメント
が生じて、車両のステアリング特性がオーバーステア方
向に変化する。
【００２３】これに対して、請求項４の前輪用サスペン
ションでは、前記連結部材の取り付け構造をこのような
下開き配置とならないものに限定しているため、前記車
輪のバウンド時に、前輪側の旋回外輪をトーイン方向に
変位させるモーメントが生じないことから、車両のステ
アリング特性がオーバーステア方向に変化しないトー角
変化を生じさせることができる。
ションでは、前記連結部材の取り付け構造をこのような
下開き配置とならないものに限定しているため、前記車
輪のバウンド時に、前輪側の旋回外輪をトーイン方向に
変位させるモーメントが生じないことから、車両のステ
アリング特性がオーバーステア方向に変化しないトー角
変化を生じさせることができる。
【００２４】請求項５は前輪用のサスペンションで、リ
ーフスプリングが前輪の操向軸より前に配置されている
場合に、図１９に示すように、前記連結部材のリーフス
プリング４Ａとの連結点とサスペンション構成部材１Ａ
との連結点とを結ぶ直線Ｌと、前記連結部材のリーフス
プリングとの連結点から車幅方向外側に延ばした水平線
ＬH とでなす角度を９０°以上（例えばθ1 ）としたこ
とにより、前記連結部材の取り付け構造は、前記直線Ｌ
の上端が下端よりも車幅方向内側に配置されたいわゆる
下開き配置または前記直線Ｌが鉛直線ＬV に一致する鉛
直配置となる。
ーフスプリングが前輪の操向軸より前に配置されている
場合に、図１９に示すように、前記連結部材のリーフス
プリング４Ａとの連結点とサスペンション構成部材１Ａ
との連結点とを結ぶ直線Ｌと、前記連結部材のリーフス
プリングとの連結点から車幅方向外側に延ばした水平線
ＬH とでなす角度を９０°以上（例えばθ1 ）としたこ
とにより、前記連結部材の取り付け構造は、前記直線Ｌ
の上端が下端よりも車幅方向内側に配置されたいわゆる
下開き配置または前記直線Ｌが鉛直線ＬV に一致する鉛
直配置となる。
【００２５】ここで、前述のように、例えば、車両の旋
回による車輪のバウンド時には、リーフスプリングの復
元力が、連結部材を介して前記サスペンション構成部材
にトー角変化を生じさせる力として伝えられるが、前記
連結部材の取り付け構造が、前記直線の上端が下端より
も車幅方向外側に配置されたいわゆる上開き配置であれ
ば、前記トー角変化を生じさせる力は車幅方向内側向き
に生じるため、この力により前記サスペンション構成部
材が操向軸の前側から車幅方向内側に引っ張られるた
め、前輪側の旋回外輪をトーイン方向に変位させるモー
メントが生じて、車両のステアリング特性がオーバース
テア方向に変化する。
回による車輪のバウンド時には、リーフスプリングの復
元力が、連結部材を介して前記サスペンション構成部材
にトー角変化を生じさせる力として伝えられるが、前記
連結部材の取り付け構造が、前記直線の上端が下端より
も車幅方向外側に配置されたいわゆる上開き配置であれ
ば、前記トー角変化を生じさせる力は車幅方向内側向き
に生じるため、この力により前記サスペンション構成部
材が操向軸の前側から車幅方向内側に引っ張られるた
め、前輪側の旋回外輪をトーイン方向に変位させるモー
メントが生じて、車両のステアリング特性がオーバース
テア方向に変化する。
【００２６】これに対して、請求項５の前輪用サスペン
ションでは、前記連結部材の取り付け構造をこのような
上開き配置とならないものに限定しているため、前記車
輪のバウンド時に、前輪側の旋回外輪をトーイン方向に
変位させるモーメントが生じないことから、車両のステ
アリング特性がオーバーステア方向に変化しないトー角
変化を生じさせることができる。
ションでは、前記連結部材の取り付け構造をこのような
上開き配置とならないものに限定しているため、前記車
輪のバウンド時に、前輪側の旋回外輪をトーイン方向に
変位させるモーメントが生じないことから、車両のステ
アリング特性がオーバーステア方向に変化しないトー角
変化を生じさせることができる。
【００２７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図１は本発明の第一実施例である後輪用のリーフス
プリング式サスペンションを示す後面図であり、図２は
その側面図である。これらの図から分かるように、左右
の後輪ＳRL，ＳRRは、それぞれナックルスピンドル１の
スピンドル部１１により回転自在に支持されている。こ
のナックルスピンドル１のナックル部１２は上下方向に
二股となって、ナックル上部１２ａとナックル下部１２
ｂとを形成し、ナックル上部１２ａの中途部から後方に
突設部１２ｃが延設され、この突設部１２ｃの後端部
に、コネクティングロッド３の上端部３ａがブッシュを
介して揺動可能に連結してある。
る。図１は本発明の第一実施例である後輪用のリーフス
プリング式サスペンションを示す後面図であり、図２は
その側面図である。これらの図から分かるように、左右
の後輪ＳRL，ＳRRは、それぞれナックルスピンドル１の
スピンドル部１１により回転自在に支持されている。こ
のナックルスピンドル１のナックル部１２は上下方向に
二股となって、ナックル上部１２ａとナックル下部１２
ｂとを形成し、ナックル上部１２ａの中途部から後方に
突設部１２ｃが延設され、この突設部１２ｃの後端部
に、コネクティングロッド３の上端部３ａがブッシュを
介して揺動可能に連結してある。
【００２８】そして、車幅方向に渡って配置されたリー
フスプリング４の両端が、左右のコネクティングロッド
３の下端部３ｂに、取り付け金具を介して揺動可能に連
結してあり、このリーフスプリング４は、その端部から
の長さが同じとなる二箇所で、車体側に固定されたクロ
スメンバ５に対して取り付け部材４ａにより揺動可能に
連結されている。
フスプリング４の両端が、左右のコネクティングロッド
３の下端部３ｂに、取り付け金具を介して揺動可能に連
結してあり、このリーフスプリング４は、その端部から
の長さが同じとなる二箇所で、車体側に固定されたクロ
スメンバ５に対して取り付け部材４ａにより揺動可能に
連結されている。
【００２９】なお、このリーフスプリング４は、後述の
図５に示すように、後輪の操向軸（キングピン）Ｋより
後方に配置されており、このリーフスプリング４とナッ
クルスピンドル１のナックル上部１２ａとを連結するコ
ネクティングロッド３は、上端３ａが下端３ｂよりも車
幅方向内側に配置されたいわゆる下開き配置にしてあ
る。
図５に示すように、後輪の操向軸（キングピン）Ｋより
後方に配置されており、このリーフスプリング４とナッ
クルスピンドル１のナックル上部１２ａとを連結するコ
ネクティングロッド３は、上端３ａが下端３ｂよりも車
幅方向内側に配置されたいわゆる下開き配置にしてあ
る。
【００３０】また、ナックルスピンドル１のナックル下
部１２ｂにはロアアーム６の一端が揺動可能に連結さ
れ、そのロアアーム６の他端が車体側に揺動可能に連結
されている。このロアアーム６にショックアブソーバ７
の下端部が取り付けてあり、このショックアブソーバ７
の上端部が図示されない車体側に連結してある。さら
に、ナックルスピンドル１のナックル上部１２ａは、車
体側の支持部材８にアッパーアーム９を介して揺動可能
に連結されており、図１，２には示されないサイドアー
ム１０が、平面視においてリーフスプリング４とロアア
ーム６との間に配置され、ナックル下部１２ｂと車体側
とを連結している。
部１２ｂにはロアアーム６の一端が揺動可能に連結さ
れ、そのロアアーム６の他端が車体側に揺動可能に連結
されている。このロアアーム６にショックアブソーバ７
の下端部が取り付けてあり、このショックアブソーバ７
の上端部が図示されない車体側に連結してある。さら
に、ナックルスピンドル１のナックル上部１２ａは、車
体側の支持部材８にアッパーアーム９を介して揺動可能
に連結されており、図１，２には示されないサイドアー
ム１０が、平面視においてリーフスプリング４とロアア
ーム６との間に配置され、ナックル下部１２ｂと車体側
とを連結している。
【００３１】このような構成である第一実施例のリーフ
スプリング式リヤサスペンションの動作を、各サスペン
ション構成部材を模式的に示した図３〜５により説明す
る。図３はアッパーアームを除いた右輪側の平面図、図
４は右輪側後面図、図５は図４の右側面図にそれぞれ相
当する。なお、理解を容易化するために、以下において
は、コネクティングロッド３のナックルスピンドル１と
の連結点３ａの高さを、ロアアーム６の高さと同じとし
て説明する。
スプリング式リヤサスペンションの動作を、各サスペン
ション構成部材を模式的に示した図３〜５により説明す
る。図３はアッパーアームを除いた右輪側の平面図、図
４は右輪側後面図、図５は図４の右側面図にそれぞれ相
当する。なお、理解を容易化するために、以下において
は、コネクティングロッド３のナックルスピンドル１と
の連結点３ａの高さを、ロアアーム６の高さと同じとし
て説明する。
【００３２】車輪のバウンド等により輪荷重が増えた時
に、路面から後輪ＳRRに入力された力ＦN によりナック
ルスピンドル１が車幅方向内側向き（以下、単に「内向
き」「外向き」と称する。）の斜め上方に移動するのに
伴って、アッパーアーム９、ロアアーム６、およびサイ
ドアーム１０はそれぞれ車体側との連結点を中心に内側
斜め上方に回転し、コネクティングロッド３も内向き斜
め上方に移動するため、リーフスプリング４は、取り付
け部材４ａから二次曲線的に斜め上方に弾性変形する。
図４のコネクティングロッド３による連結部分の拡大図
を図６に示す。
に、路面から後輪ＳRRに入力された力ＦN によりナック
ルスピンドル１が車幅方向内側向き（以下、単に「内向
き」「外向き」と称する。）の斜め上方に移動するのに
伴って、アッパーアーム９、ロアアーム６、およびサイ
ドアーム１０はそれぞれ車体側との連結点を中心に内側
斜め上方に回転し、コネクティングロッド３も内向き斜
め上方に移動するため、リーフスプリング４は、取り付
け部材４ａから二次曲線的に斜め上方に弾性変形する。
図４のコネクティングロッド３による連結部分の拡大図
を図６に示す。
【００３３】ここで、旋回中に車体がロールしたために
旋回外輪がバウンドした状態では、外輪と車体との位置
関係は安定または平衡状態と考えられるから、図６に示
すように、コネクティングロッドのナックルスピンドル
１との連結点３ａ′は、ロアアーム６′の存在する水平
面上を移動できると仮定できる。そして、前述のように
斜め上方に弾性変形したリーフスプリング４′は、復元
力ＦH により外向き斜め下側に移動するが、コネクティ
ングロッド３が下開き配置であるため、コネクティング
ロッドのリーフスプリングとの連結点の移動３′ｂ→
３″ｂに伴って、コネクティングロッドのナックルスピ
ンドル１との連結点３ａ′は、ロアアーム６′の存在す
る水平面上で車幅方向外側（３ａ′→３″ａ）に移動す
る。これにより、図３に示すように、ナックルスピンド
ル１の後端部には車幅方向外向きの力ＦS （リーフスプ
リング４がナックルスピンドル１を押す力）が作用す
る。なお、これらの変化は、実際にはバウンド状態とな
ると同時に生じるものである。
旋回外輪がバウンドした状態では、外輪と車体との位置
関係は安定または平衡状態と考えられるから、図６に示
すように、コネクティングロッドのナックルスピンドル
１との連結点３ａ′は、ロアアーム６′の存在する水平
面上を移動できると仮定できる。そして、前述のように
斜め上方に弾性変形したリーフスプリング４′は、復元
力ＦH により外向き斜め下側に移動するが、コネクティ
ングロッド３が下開き配置であるため、コネクティング
ロッドのリーフスプリングとの連結点の移動３′ｂ→
３″ｂに伴って、コネクティングロッドのナックルスピ
ンドル１との連結点３ａ′は、ロアアーム６′の存在す
る水平面上で車幅方向外側（３ａ′→３″ａ）に移動す
る。これにより、図３に示すように、ナックルスピンド
ル１の後端部には車幅方向外向きの力ＦS （リーフスプ
リング４がナックルスピンドル１を押す力）が作用す
る。なお、これらの変化は、実際にはバウンド状態とな
ると同時に生じるものである。
【００３４】これにより、ナックルスピンドル１は前記
力ＦS により操向軸の後ろ側から車幅方向外側に押され
るため、後輪ＳRRをトーイン方向に変位させるモーメン
トＭ I が生じて、車両のステアリング特性がアンダース
テア方向に変化する。次に、本発明の第二実施例である
後輪用のリーフスプリング式サスペンションについて、
図７〜１０に基づき説明する。図７〜１０は各サスペン
ション構成部材を模式的に示す図であり、図７はアッパ
ーアームを除いた右輪側平面図、図８は右輪側後面図、
図９は図８の右側面図にそれぞれ相当する。
力ＦS により操向軸の後ろ側から車幅方向外側に押され
るため、後輪ＳRRをトーイン方向に変位させるモーメン
トＭ I が生じて、車両のステアリング特性がアンダース
テア方向に変化する。次に、本発明の第二実施例である
後輪用のリーフスプリング式サスペンションについて、
図７〜１０に基づき説明する。図７〜１０は各サスペン
ション構成部材を模式的に示す図であり、図７はアッパ
ーアームを除いた右輪側平面図、図８は右輪側後面図、
図９は図８の右側面図にそれぞれ相当する。
【００３５】このリーフスプリング式リヤサスペンショ
ンは、前記第一実施例と以下の点を除いて同じ構成にな
っている。すなわち、前記後方に延びる突設部１２ｃの
代わりに、ナックル上部１２ａの中途部から前方に延び
る突設部が延設され、この突設部の前端部に、コネクテ
ィングロッド３の上端部３ａがブッシュを介して揺動可
能に連結してあり、これにより、図９に示すように、リ
ーフスプリング４は後輪の操向軸（キングピン）Ｋより
前方に配置されている。また、このリーフスプリング４
とナックルスピンドル１とを連結するコネクティングロ
ッド３は、図８から分かるように、ナックルスピンドル
１との連結点である上端３ａが、リーフスプリング４と
の連結点である下端３ｂよりも車幅方向外側に配置され
たいわゆる上開き配置にしてある。
ンは、前記第一実施例と以下の点を除いて同じ構成にな
っている。すなわち、前記後方に延びる突設部１２ｃの
代わりに、ナックル上部１２ａの中途部から前方に延び
る突設部が延設され、この突設部の前端部に、コネクテ
ィングロッド３の上端部３ａがブッシュを介して揺動可
能に連結してあり、これにより、図９に示すように、リ
ーフスプリング４は後輪の操向軸（キングピン）Ｋより
前方に配置されている。また、このリーフスプリング４
とナックルスピンドル１とを連結するコネクティングロ
ッド３は、図８から分かるように、ナックルスピンドル
１との連結点である上端３ａが、リーフスプリング４と
の連結点である下端３ｂよりも車幅方向外側に配置され
たいわゆる上開き配置にしてある。
【００３６】したがって、車輪のバウンド等により輪荷
重が増えた時に、前述のような、路面から後輪ＳRRに入
力された力ＦN によるナックルスピンドル１、アッパー
アーム９、ロアアーム６、サイドアーム１０、およびコ
ネクティングロッド３の移動に伴って、リーフスプリン
グ４は、取り付け部材４ａから二次曲線的に斜め上方に
弾性変形する。図１０のコネクティングロッド３による
連結部分の拡大図を図１０に示す。
重が増えた時に、前述のような、路面から後輪ＳRRに入
力された力ＦN によるナックルスピンドル１、アッパー
アーム９、ロアアーム６、サイドアーム１０、およびコ
ネクティングロッド３の移動に伴って、リーフスプリン
グ４は、取り付け部材４ａから二次曲線的に斜め上方に
弾性変形する。図１０のコネクティングロッド３による
連結部分の拡大図を図１０に示す。
【００３７】そして、斜め上方に弾性変形したリーフス
プリング４′は、図１０から分かるように、復元力ＦH
により外向き斜め下側に移動するが、コネクティングロ
ッド３が上開き配置であるため、コネクティングロッド
のリーフスプリングとの連結点の移動３′ｂ→３″ｂに
伴って、コネクティングロッドのナックルスピンドル１
との連結点３ａ′は、ロアアーム６′の存在する水平面
上で車幅方向内側（３ａ′→３″ａ）に移動する。これ
により、図７に示すように、ナックルスピンドル１の前
端部には車幅方向内向きの力ＦS （リーフスプリング４
がナックルスピンドル１を引っ張る力）が作用する。な
お、これらの変化は、前記と同様に、実際にはバウンド
状態となると同時に生じるものである。
プリング４′は、図１０から分かるように、復元力ＦH
により外向き斜め下側に移動するが、コネクティングロ
ッド３が上開き配置であるため、コネクティングロッド
のリーフスプリングとの連結点の移動３′ｂ→３″ｂに
伴って、コネクティングロッドのナックルスピンドル１
との連結点３ａ′は、ロアアーム６′の存在する水平面
上で車幅方向内側（３ａ′→３″ａ）に移動する。これ
により、図７に示すように、ナックルスピンドル１の前
端部には車幅方向内向きの力ＦS （リーフスプリング４
がナックルスピンドル１を引っ張る力）が作用する。な
お、これらの変化は、前記と同様に、実際にはバウンド
状態となると同時に生じるものである。
【００３８】これにより、ナックルスピンドル１は前記
力ＦS により操向軸の前側から車幅方向内側に引っ張ら
れるため、後輪ＳRRをトーイン方向に変位させるモーメ
ントＭI が生じて、車両のステアリング特性がアンダー
ステア方向に変化する。次に、本発明の第三実施例であ
る前輪用のリーフスプリング式サスペンションについ
て、図１０〜１３に基づき説明する。図１１〜１３はこ
のサスペンションの構成を模式的に示す図であり、図１
１は右輪側平面図、図１２は右輪側後面図、図１３は図
１２の右側面図にそれぞれ相当する。
力ＦS により操向軸の前側から車幅方向内側に引っ張ら
れるため、後輪ＳRRをトーイン方向に変位させるモーメ
ントＭI が生じて、車両のステアリング特性がアンダー
ステア方向に変化する。次に、本発明の第三実施例であ
る前輪用のリーフスプリング式サスペンションについ
て、図１０〜１３に基づき説明する。図１１〜１３はこ
のサスペンションの構成を模式的に示す図であり、図１
１は右輪側平面図、図１２は右輪側後面図、図１３は図
１２の右側面図にそれぞれ相当する。
【００３９】このリーフスプリング式フロントサスペン
ションにおいては、ナックルスピンドル１のナックル部
の前端部分にロアアーム６を連結し、このロアアーム６
の中途部にテンションロッド６ａの一端を固定した。ま
た、リーフスプリング４とナックルスピンドル１とを連
結するコネクティングロッド３は、図１２から分かるよ
うに、ナックルスピンドル１との連結点である上端３ａ
が、リーフスプリング４との連結点である下端３ｂより
も車幅方向外側に配置されたいわゆる上開き配置にして
ある。そして、図１３に示すように、リーフスプリング
４は、前輪の操向軸（キングピン）Ｋより後方に配置さ
れている。
ションにおいては、ナックルスピンドル１のナックル部
の前端部分にロアアーム６を連結し、このロアアーム６
の中途部にテンションロッド６ａの一端を固定した。ま
た、リーフスプリング４とナックルスピンドル１とを連
結するコネクティングロッド３は、図１２から分かるよ
うに、ナックルスピンドル１との連結点である上端３ａ
が、リーフスプリング４との連結点である下端３ｂより
も車幅方向外側に配置されたいわゆる上開き配置にして
ある。そして、図１３に示すように、リーフスプリング
４は、前輪の操向軸（キングピン）Ｋより後方に配置さ
れている。
【００４０】したがって、車輪のバウンド等により輪荷
重が増えた時に、前記と同様にして、路面から前輪ＳFR
に入力された力ＦN によるナックルスピンドル１、アッ
パーアーム９、ロアアーム６、およびコネクティングロ
ッド３の移動に伴って、リーフスプリング４は、取り付
け部材４ａから二次曲線的に斜め上方に弾性変形する
が、コネクティングロッド３が上開き配置であるため、
このリーフスプリング４′の復元力ＦH により、前記第
二実施例と同様に（図１０参照）、コネクティングロッ
ド３のナックルスピンドルとの連結点がロアアーム６′
の存在する水平面上で車幅方向内側に移動する（３′ａ
→３″ａ）ため、図１１に示すように、ナックルスピン
ドル１の後端部には車幅方向内向きの力ＦS が作用す
る。この力Ｆ S により、ナックルスピンドル１は操向軸
の後側から車幅方向内側に引っ張られるため、前輪ＳFR
をトーアウト方向に変位させるモーメントＭO が生じ
て、車両のステアリング特性がアンダーステア方向に変
化する。
重が増えた時に、前記と同様にして、路面から前輪ＳFR
に入力された力ＦN によるナックルスピンドル１、アッ
パーアーム９、ロアアーム６、およびコネクティングロ
ッド３の移動に伴って、リーフスプリング４は、取り付
け部材４ａから二次曲線的に斜め上方に弾性変形する
が、コネクティングロッド３が上開き配置であるため、
このリーフスプリング４′の復元力ＦH により、前記第
二実施例と同様に（図１０参照）、コネクティングロッ
ド３のナックルスピンドルとの連結点がロアアーム６′
の存在する水平面上で車幅方向内側に移動する（３′ａ
→３″ａ）ため、図１１に示すように、ナックルスピン
ドル１の後端部には車幅方向内向きの力ＦS が作用す
る。この力Ｆ S により、ナックルスピンドル１は操向軸
の後側から車幅方向内側に引っ張られるため、前輪ＳFR
をトーアウト方向に変位させるモーメントＭO が生じ
て、車両のステアリング特性がアンダーステア方向に変
化する。
【００４１】次に、本発明の第四実施例である前輪用の
リーフスプリング式サスペンションについて、図１４〜
１６に基づき説明する。図１４〜１６はこのサスペンシ
ョンの構成を模式的に示す図であり、図１４は右輪側平
面図、図１５は右輪側後面図、図１６は図１５の右側面
図にそれぞれ相当する。このリーフスプリング式フロン
トサスペンションは、前記第三実施例と以下の点を除い
て同じ構成になっている。すなわち、図１４から分かる
ように、ナックルスピンドル１のナックル下部の前端部
分にリーフスプリング４を連結し、図１６に示すよう
に、リーフスプリング４を前輪の操向軸（キングピン）
Ｋより前方に配置した。また、リーフスプリング４とナ
ックルスピンドル１とを連結するコネクティングロッド
３は、図１５に示すように、ナックルスピンドル１との
連結点である上端３ａが、リーフスプリング４との連結
点である下端３ｂよりも車幅方向内側に配置されたいわ
ゆる下開き配置にしてある。
リーフスプリング式サスペンションについて、図１４〜
１６に基づき説明する。図１４〜１６はこのサスペンシ
ョンの構成を模式的に示す図であり、図１４は右輪側平
面図、図１５は右輪側後面図、図１６は図１５の右側面
図にそれぞれ相当する。このリーフスプリング式フロン
トサスペンションは、前記第三実施例と以下の点を除い
て同じ構成になっている。すなわち、図１４から分かる
ように、ナックルスピンドル１のナックル下部の前端部
分にリーフスプリング４を連結し、図１６に示すよう
に、リーフスプリング４を前輪の操向軸（キングピン）
Ｋより前方に配置した。また、リーフスプリング４とナ
ックルスピンドル１とを連結するコネクティングロッド
３は、図１５に示すように、ナックルスピンドル１との
連結点である上端３ａが、リーフスプリング４との連結
点である下端３ｂよりも車幅方向内側に配置されたいわ
ゆる下開き配置にしてある。
【００４２】したがって、車輪のバウンド等により輪荷
重が増えた時に、前述のような、路面から前輪ＳFRに入
力された力ＦN によるナックルスピンドル１、アッパー
アーム９、ロアアーム６、およびコネクティングロッド
３の移動に伴って、リーフスプリング４は、取り付け部
材４ａから二次曲線的に斜め上方に弾性変形するが、コ
ネクティングロッド３が下開き配置であるため、このリ
ーフスプリング４′の復元力ＦH により、前記第一実施
例と同様に（図６参照）、コネクティングロッド３のナ
ックルスピンドルとの連結点がロアアーム６′の存在す
る水平面上で車幅方向外側に移動する（３′ａ→３″
ａ）ため、図１４に示すように、ナックルスピンドル１
の前端部には車幅方向外向きの力ＦS が作用する。この
力ＦS により、ナックルスピンドル１は操向軸の前側か
ら車幅方向外側に押されるため、前輪ＳFRをトーアウト
方向に変位させるモーメントＭO が生じて、車両のステ
アリング特性がアンダーステア方向に変化する。
重が増えた時に、前述のような、路面から前輪ＳFRに入
力された力ＦN によるナックルスピンドル１、アッパー
アーム９、ロアアーム６、およびコネクティングロッド
３の移動に伴って、リーフスプリング４は、取り付け部
材４ａから二次曲線的に斜め上方に弾性変形するが、コ
ネクティングロッド３が下開き配置であるため、このリ
ーフスプリング４′の復元力ＦH により、前記第一実施
例と同様に（図６参照）、コネクティングロッド３のナ
ックルスピンドルとの連結点がロアアーム６′の存在す
る水平面上で車幅方向外側に移動する（３′ａ→３″
ａ）ため、図１４に示すように、ナックルスピンドル１
の前端部には車幅方向外向きの力ＦS が作用する。この
力ＦS により、ナックルスピンドル１は操向軸の前側か
ら車幅方向外側に押されるため、前輪ＳFRをトーアウト
方向に変位させるモーメントＭO が生じて、車両のステ
アリング特性がアンダーステア方向に変化する。
【００４３】このように、前記四つの実施例のリーフス
プリング式サスペンションにおいては、当該サスペンシ
ョンが前後輪用のいずれであるかと、リーフスプリング
４の操向軸に対する配置の違いとにより分けられる四つ
の場合について、各場合毎に、車輪のバウンド時に車両
のステアリング特性がアンダーステア方向に変化するト
ー角変化が生じるように、コネクティングロッド３の取
り付け構造を設定することにより、車輪のバウンド時
に、車両のステアリング特性がアンダーステア方向に変
化するため、旋回時の走行安定性が向上する。
プリング式サスペンションにおいては、当該サスペンシ
ョンが前後輪用のいずれであるかと、リーフスプリング
４の操向軸に対する配置の違いとにより分けられる四つ
の場合について、各場合毎に、車輪のバウンド時に車両
のステアリング特性がアンダーステア方向に変化するト
ー角変化が生じるように、コネクティングロッド３の取
り付け構造を設定することにより、車輪のバウンド時
に、車両のステアリング特性がアンダーステア方向に変
化するため、旋回時の走行安定性が向上する。
【００４４】なお、前記第一および第四実施例のよう
に、コネクティングロッド３を下開き配置とする場合に
は、リーフスプリング４の先端とナックルスピンドル１
との干渉を防止するために、図１７および１８に示すよ
うに、コネクティングロッド３の上端３ａをロアアーム
６やサイドアーム１０に連結してもよい。また、上記各
実施例においては、コネクティングロッド３を上開き配
置または下開き配置とすることにより、車輪のバウンド
時に、車両のステアリング特性がアンダーステア方向に
変化するトー角変化を生じさせているが、本発明はこれ
に限らず、鉛直配置（図１９で例えばＬ＝ＬV ，θ1 ＝
９０°）とすることにより、車輪のバウンド時に、車両
のステアリング特性がニュートラルステア方向に維持さ
れるトー角変化を生じさせる場合も含まれる。さらに、
上記各実施例においては、連結部材としてコネクティン
グロッド３を用いているが、本発明の連結部材はこのよ
うな棒状のものに限定されない。
に、コネクティングロッド３を下開き配置とする場合に
は、リーフスプリング４の先端とナックルスピンドル１
との干渉を防止するために、図１７および１８に示すよ
うに、コネクティングロッド３の上端３ａをロアアーム
６やサイドアーム１０に連結してもよい。また、上記各
実施例においては、コネクティングロッド３を上開き配
置または下開き配置とすることにより、車輪のバウンド
時に、車両のステアリング特性がアンダーステア方向に
変化するトー角変化を生じさせているが、本発明はこれ
に限らず、鉛直配置（図１９で例えばＬ＝ＬV ，θ1 ＝
９０°）とすることにより、車輪のバウンド時に、車両
のステアリング特性がニュートラルステア方向に維持さ
れるトー角変化を生じさせる場合も含まれる。さらに、
上記各実施例においては、連結部材としてコネクティン
グロッド３を用いているが、本発明の連結部材はこのよ
うな棒状のものに限定されない。
【００４５】さらに、ロール剛性が高い場合には、前述
のような、車輪の明確なバウンドという現象が発現しに
くいが、本発明では、増加する輪荷重に応じて、車両の
ステアリング特性をアンダーステア方向に変化させるま
たはニュートラルステア方向に維持するとして、上記の
ような状況にも対応可能としてある。
のような、車輪の明確なバウンドという現象が発現しに
くいが、本発明では、増加する輪荷重に応じて、車両の
ステアリング特性をアンダーステア方向に変化させるま
たはニュートラルステア方向に維持するとして、上記の
ような状況にも対応可能としてある。
【００４６】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明のリー
フスプリング式サスペンションによれば、リーフスプリ
ングとサスペンション構成部材とを連結する連結部材の
取り付け構造によって、車輪の輪荷重の増加に応じて、
車両のステアリング特性がオーバーステア方向に変化し
ないためのトー角変化が生じて、当該トー角変化により
車両のステアリング特性がアンダーステア方向に変化す
るかニュートラルステアに維持されるため、車両の旋回
時等における走行安定性を高めることができる。
フスプリング式サスペンションによれば、リーフスプリ
ングとサスペンション構成部材とを連結する連結部材の
取り付け構造によって、車輪の輪荷重の増加に応じて、
車両のステアリング特性がオーバーステア方向に変化し
ないためのトー角変化が生じて、当該トー角変化により
車両のステアリング特性がアンダーステア方向に変化す
るかニュートラルステアに維持されるため、車両の旋回
時等における走行安定性を高めることができる。
【図１】本発明のリーフスプリング式サスペンションの
第一実施例を示す後面図である。
第一実施例を示す後面図である。
【図２】第一実施例のリーフスプリング式サスペンショ
ンを示す側面図である。
ンを示す側面図である。
【図３】第一実施例のリーフスプリング式サスペンショ
ンを模式的に示した右輪側平面図である。
ンを模式的に示した右輪側平面図である。
【図４】第一実施例のリーフスプリング式サスペンショ
ンを模式的に示した右輪側後面図である。
ンを模式的に示した右輪側後面図である。
【図５】第一実施例のリーフスプリング式サスペンショ
ンにおける、キングピン（操向軸）に対するリーフスプ
リングの配置を模式的に示した右側面図である。
ンにおける、キングピン（操向軸）に対するリーフスプ
リングの配置を模式的に示した右側面図である。
【図６】第一実施例および第四実施例に関し、リーフス
プリングの復元力に伴う、コネクティングロッドのナッ
クルスピンドルとの連結点の移動方向を示す図であり、
例えば図４の部分拡大図に相当する。
プリングの復元力に伴う、コネクティングロッドのナッ
クルスピンドルとの連結点の移動方向を示す図であり、
例えば図４の部分拡大図に相当する。
【図７】第二実施例のリーフスプリング式サスペンショ
ンを模式的に示した右輪側平面図である。
ンを模式的に示した右輪側平面図である。
【図８】第二実施例のリーフスプリング式サスペンショ
ンを模式的に示した右輪側後面図である。
ンを模式的に示した右輪側後面図である。
【図９】第二実施例のリーフスプリング式サスペンショ
ンにおける、キングピン（操向軸）に対するリーフスプ
リングの配置を模式的に示した右側面図である。
ンにおける、キングピン（操向軸）に対するリーフスプ
リングの配置を模式的に示した右側面図である。
【図１０】第二実施例、第三実施例、および従来例に関
し、リーフスプリングの復元力に伴う、コネクティング
ロッドのナックルスピンドルとの連結点の移動方向を示
す図であり、例えば図８の部分拡大図に相当する。
し、リーフスプリングの復元力に伴う、コネクティング
ロッドのナックルスピンドルとの連結点の移動方向を示
す図であり、例えば図８の部分拡大図に相当する。
【図１１】第三実施例のリーフスプリング式サスペンシ
ョンを模式的に示した右輪側平面図である。
ョンを模式的に示した右輪側平面図である。
【図１２】第三実施例のリーフスプリング式サスペンシ
ョンを模式的に示した右輪側後面図である。
ョンを模式的に示した右輪側後面図である。
【図１３】第三実施例のリーフスプリング式サスペンシ
ョンにおける、キングピン（操向軸）に対するリーフス
プリングの配置を模式的に示した右側面図である。
ョンにおける、キングピン（操向軸）に対するリーフス
プリングの配置を模式的に示した右側面図である。
【図１４】第四実施例のリーフスプリング式サスペンシ
ョンを模式的に示した右輪側平面図である。
ョンを模式的に示した右輪側平面図である。
【図１５】第四実施例のリーフスプリング式サスペンシ
ョンを模式的に示した右輪側後面図である。
ョンを模式的に示した右輪側後面図である。
【図１６】第四実施例のリーフスプリング式サスペンシ
ョンにおける、キングピン（操向軸）に対するリーフス
プリングの配置を模式的に示した右側面図である。
ョンにおける、キングピン（操向軸）に対するリーフス
プリングの配置を模式的に示した右側面図である。
【図１７】コネクティングロッドの上端をナックルスピ
ンドル以外に連結した例を模式的に示した右輪側平面図
である。
ンドル以外に連結した例を模式的に示した右輪側平面図
である。
【図１８】コネクティングロッドの上端をナックルスピ
ンドル以外に連結した例を模式的に示した右輪側後面図
である。
ンドル以外に連結した例を模式的に示した右輪側後面図
である。
【図１９】請求項２〜５の作用を説明するための説明図
である。
である。
【図２０】リーフスプリング式サスペンションの従来例
を模式的に示した右輪側平面図である。
を模式的に示した右輪側平面図である。
【図２１】リーフスプリング式サスペンションの従来例
を模式的に示した右輪側後面図である。
を模式的に示した右輪側後面図である。
【図２２】リーフスプリング式サスペンションの従来例
における、キングピン（操向軸）に対するリーフスプリ
ングの配置を模式的に示した右側面図である。
における、キングピン（操向軸）に対するリーフスプリ
ングの配置を模式的に示した右側面図である。
１ ナックルスピンドル ３ コネクティングロッド（連結部材） ３ａ コネクティングロッドのナックルスピンドルとの
連結点 ３ｂ コネクティングロッドのリーフスプリングとの連
結点 ４ リーフスプリング Ｋ キングピン（操向軸） ＳRR 右側後輪 ＳRL 左側後輪 ＳFR 右側前輪
連結点 ３ｂ コネクティングロッドのリーフスプリングとの連
結点 ４ リーフスプリング Ｋ キングピン（操向軸） ＳRR 右側後輪 ＳRL 左側後輪 ＳFR 右側前輪
Claims (5)
- 【請求項１】 車幅方向に渡って配置されたリーフスプ
リングがサスペンション構成部材に連結部材を介して接
続され、前記連結部材のリーフスプリングとの連結点が
前記サスペンション構成部材との連結点より下側に配置
されたリーフスプリング式サスペンションにおいて、前
記連結部材の取り付け構造が、車輪の輪荷重の増加に応
じて、車両のステアリング特性がアンダーステア方向に
変化するまたはニュートラルステア方向を維持するトー
角変化を生じさせるものであることを特徴とするリーフ
スプリング式サスペンション。 - 【請求項２】 当該サスペンションが後輪用であり、前
記リーフスプリングが後輪の操向軸より後方に配置さ
れ、前記連結部材のリーフスプリングとの連結点とサス
ペンション構成部材との連結点とを結ぶ直線と、前記連
結部材のリーフスプリングとの連結点から車幅方向外側
に延ばした水平線とでなす角度が９０°以上であること
を特徴とする請求項１記載のリーフスプリング式サスペ
ンション。 - 【請求項３】 当該サスペンションが後輪用であり、前
記リーフスプリングが後輪の操向軸より前方に配置さ
れ、前記連結部材のリーフスプリングとの連結点とサス
ペンション構成部材との連結点とを結ぶ直線と、前記連
結部材のリーフスプリングとの連結点から車幅方向外側
に延ばした水平線とでなす角度が９０°以下であること
を特徴とする請求項１記載のリーフスプリング式サスペ
ンション。 - 【請求項４】 当該サスペンションが前輪用であり、前
記リーフスプリングが前輪の操向軸より後方に配置さ
れ、前記連結部材のリーフスプリングとの連結点とサス
ペンション構成部材との連結点とを結ぶ直線と、前記連
結部材のリーフスプリングとの連結点から車幅方向外側
に延ばした水平線とでなす角度が９０°以下であること
を特徴とする請求項１記載のリーフスプリング式サスペ
ンション。 - 【請求項５】 当該サスペンションが前輪用であり、前
記リーフスプリングが前輪の操向軸より前方に配置さ
れ、前記連結部材のリーフスプリングとの連結点とサス
ペンション構成部材との連結点とを結ぶ直線と、前記連
結部材のリーフスプリングとの連結点から車幅方向外側
に延ばした水平線とでなす角度が９０°以上であること
を特徴とする請求項１記載のリーフスプリング式サスペ
ンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32842793A JPH07179112A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | リーフスプリング式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32842793A JPH07179112A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | リーフスプリング式サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07179112A true JPH07179112A (ja) | 1995-07-18 |
Family
ID=18210143
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32842793A Pending JPH07179112A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | リーフスプリング式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07179112A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2756972A1 (de) * | 2013-01-16 | 2014-07-23 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Abstützanordnung einer Querblattfedereinrichtung an einem Aufbau eines Kraftwagens sowie Kraftwagen mit einer solchen Abstützanordnung |
| CN107499080A (zh) * | 2017-08-23 | 2017-12-22 | 浙江英伦汽车有限公司 | 多连杆悬架及其车辆总成 |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP32842793A patent/JPH07179112A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2756972A1 (de) * | 2013-01-16 | 2014-07-23 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Abstützanordnung einer Querblattfedereinrichtung an einem Aufbau eines Kraftwagens sowie Kraftwagen mit einer solchen Abstützanordnung |
| CN107499080A (zh) * | 2017-08-23 | 2017-12-22 | 浙江英伦汽车有限公司 | 多连杆悬架及其车辆总成 |
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