JPH05229326A

JPH05229326A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH05229326A
Application number: JP3077392A
Authority: JP
Inventors: Toru Hara; 原　　徹; Tadashi Sugawara; 正菅原; Tetsushi Mimuro; 哲志御室
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-02-18
Filing date: 1992-02-18
Publication date: 1993-09-07

Abstract

(57)【要約】【目的】車両の直進走行時と旋回走行時とで、キャン
バ角の変化特性を別々に設定することができる車両のサ
スペンション装置を提供する。【構成】ナックル５、ロアアーム機構６及びアッパア
ーム機構７等を車体の左右両側に備えると共に、左右の
アッパアーム機構７を連結するスタビライザ８を有する
サスペンション装置１である。アッパアーム機構７は、
第１アーム２０及び第２アーム２２と、これらを連結す
るトーションバー２１等を備えて構成されている。直進
走行時には、スタビライザ８はアッパアーム機構７に殆
ど影響を与えず、アッパアーム機構７全体としてのアー
ム長は一定に保持される。一方、旋回走行時には、車体
にロールが発生し、スタビライザ８がトーションバー２
１を捩じり、アッパアーム機構７全体としてのアーム長
が変化する。このため、キャンバ角の変化特性を、直進
走行時と旋回走行時とで別々に設定することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置とし
て、所謂ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置
がある。このダブルウイッシュボーン式サスペンション
装置は、車輪をそれぞれ回転自在に支持する車輪支持部
材と、この車輪支持部材の上部及び下部を車体に対して
揺動可能に連結するアッパアーム及びロアアームと、サ
スペンション装置に作用する外力を吸収するスプリング
機構及び減衰させるダンパ機構等より構成され、これら
は車体の左右両側にそれぞれ設けられている。

【０００３】アッパアーム及びロアアームは、所謂Ａア
ーム形状をなしている。これらアッパアーム及びロアア
ームの各車体側端は、車体に設けられたアーム取付部に
弾性ブッシュを介して、また、各車輪側端は、車輪支持
部材の上端及び下端にボールジョイントを介してそれぞ
れ回動可能に連結されている。サスペンション装置がス
トロークした場合には、アッパアーム及びロアアームが
車体に対してそれぞれ回動し、車輪支持部材の上部及び
下部をそれぞれ移動させる。つまり、主にアッパアーム
及びロアアームの回動により、車輪支持部材の姿勢、即
ち、ホイールアラインメントが変化する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪のキャ
ンバ角は、車両の走行安定性に大きく影響することか
ら、直進走行時には常に一定であることが望ましい。ま
た、車両の旋回走行時においては、旋回外側輪、即ちバ
ンプする車輪のキャンバ角が、車体のロール量に応じて
ネガティブ側に増加することが望ましい。

【０００５】しかしながら、上記従来のサスペンション
装置においては、アッパアーム及びロアアームの回動に
より、キャンバ角を変化させているので、サスペンショ
ン装置がストロークした場合、直進走行時と旋回走行時
とで同様にキャンバ角が変化する。このため、直進走行
時と旋回走行時との各キャンバ角変化特性を別々に設定
することができないという問題がある。

【０００６】本発明は、上述の問題点を解決するために
なされたもので、直進走行中におけるストローク時には
キャンバ角の変化を抑え、旋回走行中におけるストロー
ク時にはキャンバ角を大きく変化させることのできる車
両のサスペンション装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、車両の左右輪をそれぞれ回転自在に
支持する左右一対の車輪支持部材と、各車輪支持部材を
車体側取付部にそれぞれ連結する左右一対のアーム機構
を備える車両のサスペンション装置において、前記アー
ム機構の各々は、一端が前記車体側取付部に回動可能に
連結され、車輪支持部材に向けて延びる第１アームと、
一端が前記車輪支持部材に回動可能に連結され、車体側
取付部に向けて延びる第２アームと、第１アーム及び第
２アームの他端にそれぞれ相対回動不能に連結され、こ
れら各アームを連結するトーションバーと、第１アーム
及び第２アームのいずれか一方に設けられたスタビライ
ザ取付部とを具備し、さらに、左右のアーム機構の各ス
タビライザ取付部を連結するスタビライザを有する構成
としたものである。

【０００８】

【作用】アーム機構の第１アームと第２アームとは、ト
ーションバーを介して連結されている。従って、トーシ
ョンバーに捩じれ力が作用しない場合には、第１アーム
と第２アームとは一体となって回動し、アーム機構全体
としてのアーム長は一定に保持される。

【０００９】また、左右のアーム機構は、スタビライザ
で連結されている。従って、車体にロールが発生する
と、スタビライザは各アーム機構のトーションバーを捩
じり、第１アームと第２アームとを互いに相対回動させ
る。第１アームと第２アームとが互いに相対回動する
と、アーム機構全体としての折曲角度が変化し、アーム
機構全体としてのアーム長が変化する。

【００１０】このため、車両の直進走行時には、各アー
ム機構は、所定のアーム長を保持しながら回動する。ま
た、旋回走行時には、各アーム機構は、アーム長を変化
させながら回動する。従って、キャンバ角の変化特性
を、直進走行時と旋回走行時とで別々に設定することが
できる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明を適用した車両のサスペン
ション装置の一実施例を示している。このサスペンショ
ン装置１は、後輪２を車体（図示せず）に懸架するダブ
ルウイッシュボーン式リヤサスペンション装置である。

【００１２】このサスペンション装置１は、ナックル
５、ロアアーム機構６、アッパアーム機構７等より構成
され、これらは車体（図示せず）の左右両側にそれぞれ
設けられている。そして、左右のアッパアーム機構７
は、スタビライザ８により連結されている。各ナックル
５の各々は、スピンドル５ａにより後輪２を回転自在に
支持している。

【００１３】各ロアアーム機構６の各々は、略車幅方向
に延びるロアアーム１４よりなっている。このロアアー
ム１４は、フロントアーム１４Ａとリヤアーム１４Ｂと
が車輪側端１４ｃより分岐延出する所謂Ａアーム形状を
なしている。このフロントアーム１４Ａは、車輪側端１
４ｃより車両前方に向けて斜めに延びている。また、リ
ヤアーム１４Ｂは、車輪側端１４ｃより車両後方に向け
て斜めに延びている。

【００１４】ロアアーム１４の各車体側端、即ち、フロ
ントアーム１４Ａ及びリヤアーム１４Ｂの車体側端１４
ｄ，１４ｅは、車体側の所定位置に設けられたアーム取
付部（図示せず）に、それぞれ弾性ブッシュ１５，１６
を介して回動可能に取り付けられている。また、ロアア
ーム１４の車輪側端１４ｃ、即ち、フロントアーム１４
Ａとリヤアーム１４Ｂの連結箇所は、ナックル５の下端
にボールジョイント１７を介して回動可能に連結されて
いる。

【００１５】このロアアーム１４は、各車体側端１４
ｄ，１４ｅを結ぶ仮想軸Ｌ１を中心に回動する。この仮
想軸Ｌ１は、車両前後方向に延びている。アッパアーム
機構７は、図２に詳しく示すように、第１アーム２０、
第２アーム２２及びトーションバー２１等より構成さ
れ、略車幅方向に延びている。第１アーム２０は、所定
の間隙を存して配置された一対のアーム本体２０Ｄと、
各アーム本体２０Ｄを結合する連結棒２０ｅ，２０ｆよ
り構成され、これらは一体に成形されている。

【００１６】各アーム本体２０Ｄは、所謂Ｉアーム形状
をなしている。各アーム本体２０Ｄの車体側端２０ａ
は、車体側の所定位置に設けられたアーム取付部（図示
せず）に、それぞれ弾性ブッシュ２３，２４を介して回
動可能に取り付けられている。また、各アーム本体２０
Ｄの車輪側端２０ｂには、後述するトーションバー２１
がスプライン嵌合される。

【００１７】車輪側の連結棒２０ｅには、スタビライザ
取付片２５が一体に成形されている。このスタビライザ
取付片２５は、連結棒２０ｅの中央部に設けられ、車体
側に向けて突出している。第２アーム２２は、車輪側端
２２ｃより分岐延出するフロントアーム２２Ａ及びリヤ
アーム２２Ｂと、これらのアーム２２Ａ，２２Ｂの車体
側端２２ｄ，２２ｅの近傍を結合する連結棒２２ｆ等よ
り構成され、これらは一体に成形されている。フロント
アーム２２Ａは、車輪側端２２ｃより車両前方に向けて
斜めに延びている。また、リヤアーム２２Ｂは、車輪側
端２２ｃより車両後方に向けて斜めに延びている。

【００１８】この第２アーム２２の車輪側端２２ｃは、
ナックル５の上端にボールジョイント３０を介して回動
可能に連結されている。また、フロントアーム２２Ａ及
びリヤアーム２２Ｂの各車体側端２２ｄ，２２ｅには、
それぞれ孔が穿設されている。これらの孔には、トーシ
ョンバー２１が挿入される。トーションバー２１は、ベ
アリング（図示せず）を介して各孔内に挿入され、従っ
て、このトーションバー２１は、各車体側端２２ｄ，２
２ｅに対して相対回動自在に支持される。

【００１９】連結棒２２ｆには、連結片２６が一体に成
形されている。この連結片２６は、連結棒２２ｆの中央
部に設けられ、車体側に向けて突出している。この連結
片２６には、トーションバー２１がスプライン嵌合され
る。トーションバー２１は、所定の捩じり剛性を有して
おり、車両前後方向に延びて、第１アーム２０と第２ア
ーム２２とを連結している。つまり、このトーションバ
ー２１は、前述したように、第１アーム２０の各車輪側
端２０ｂ、及び、第２アーム２２の連結片２６にスプラ
イン嵌合されると共に、第２アーム２２の各車体側端２
２ｄ，２２ｅにベアリング（図示せず）を介して支持さ
れている。

【００２０】これにより、第１アーム２０及び第２アー
ム２２は、トーションバー２１に対してそれぞれ相対回
動不能に連結されている。即ち、第２アーム２２が第１
アーム２０に対して相対的に回動する場合には、このト
ーションバー２１を捩じることが必要である。そして、
このトーションバー２１は、各ロックピン２７により、
第１アーム２０の各車輪側端２０ｂ及び第２アーム２２
の連結片２６に係止されている。

【００２１】なお、このアッパアーム機構７は、全体と
して予め下方に向けて折れ曲がっている。つまり、第１
アーム２０の各車輪側端２０ｂは、車体側端２０ａより
も低い位置に、また、第２アーム２２の各車体側端２２
ｄ，２２ｅは、車輪側端２２ｃよりも低い位置にそれぞ
れ配置されている（図３）。このアッパアーム機構７
は、第１アーム２０については、各車体側端２０ａを結
ぶ仮想軸Ｌ２（図１）を中心に回動し、また、第２アー
ム２２は、第１アーム２０に対してトーションバー２１
を中心に相対回動する。そして、仮想軸Ｌ２とトーショ
ンバー２１とは、互いに平行に延びている。

【００２２】スタビライザ８は、車体の下方に配置さ
れ、車幅方向に延びている。そして、このスタビライザ
８の両端は、ボールジョイント２９を介して、前記スタ
ビライザ取付部２５に回動可能に連結されている。な
お、このサスペンション装置１には、図示していないス
プリング機構やダンパ機構が備えられており、後輪２及
びサスペンション装置１に作用する外力等を吸収すると
共に減衰させている。

【００２３】次に、サスペンション装置１がストローク
した場合について、説明する。車両の直進走行時におい
ては、ブレーキングや路面の凹凸によりサスペンション
装置１はストロークすることがあるが、この場合におい
て、車体は殆どロールすることがなく、スタビライザ８
は殆ど捩じれることがない。一方、車両の旋回走行時に
おいては、車体のロールに起因してサスペンション装置
１がストロークする。この場合、スタビライザ８が大き
く捩じられる。

【００２４】ロアアーム機構６のロアアーム１４は、車
両の走行状態とは無関係に、サスペンション装置１がス
トロークすると、前記仮想軸Ｌ１（図１）周りに回動
し、その回動角度に応じて、ナックル５の下端を車体側
に距離ｍ₁だけ引き込む。つまり、ナックル５の下端の
引込距離ｍ₁は、サスペンション装置１のストローク量
に対して、直進走行時と旋回走行時とで常に一定であ
る。

【００２５】これに対し、アッパアーム機構７は、車両
の直進走行時と旋回走行時とで、ナックル５の上端の引
込距離ｍ₂を、サスペンション装置１のストローク量に
対して変化させる。つまり、車両の直進走行時において
は、スタビライザ８は殆ど捩じれることがないので、こ
のスタビライザ８は、アッパアーム機構７に殆ど影響を
与えることがない。従って、トーションバー２１は殆ど
捩じれることがなく、第２アーム２２と第１アーム２０
とは、図３中２点鎖線で示すように、略一体となって仮
想軸Ｌ２（図１）周りを回動する。従って、ボールジョ
イント３０は、図３中実線で示す位置から、バンプ時に
は図中符号３０’で示す２点鎖線位置に、リバウンド時
には図中符号３０”で示す２点鎖線位置にまで移動す
る。

【００２６】つまり、アッパアーム機構７全体としての
アーム長は殆ど変化することがなく、ナックル５の上端
のボールジョイント３０は、仮想軸Ｌ２上の所定点を中
心とする円弧Ａに沿って移動する。従って、ナックル５
の上端と下端とは、略同様に車体側に引き込まれ、ナッ
クル５の車幅方向の傾きは殆ど変化することがなく、直
進走行時におけるサスペンション装置１のストロークで
は、キャンバ角は殆ど変化しない。

【００２７】一方、車両の旋回走行時には、スタビライ
ザ８が大きく捩じられるので、第１アーム２０は、バン
プ時にはスタビライザ８で引っ張られ、リバウンド時に
はスタビライザ８で突き上げられる。従って、第２アー
ム２２は、第１アーム２０に対してトーションバー２１
を捩じりながら相対的に回動する。この場合、バンプ時
には、第２アーム２２は第１アーム２０に対して上方に
相対回動し、アッパアーム機構７の折曲角度が増加す
る。また、リバウンド時には、第２アーム２２は第１ア
ーム２０に対して下方に相対回動し、アッパアーム機構
７の折曲角度が減少する。

【００２８】従って、バンプ時には、アッパアーム機構
７全体としてのアーム長は減少し、ボールジョイント３
０は、図中実線で示す位置から、図中符号３０’で示す
破線位置にまで移動する。また、リバウンド時には、ア
ッパアーム機構７全体としてのアーム長は増加し、ボー
ルジョイント３０は、図中実線で示す位置から、図中符
号３０”で示す破線位置にまで移動する。このため、ナ
ックル５の上端の引込距離ｍ₂は、上述した直進走行時
に係る場合と比べ、バンプ時には増加し、リバウンド時
には減少する。

【００２９】従って、ナックル５の上端の引込距離ｍ₂
はナックル５の下端の引込距離ｍ₁に比べて、バンプ時
には大きくなり、リバウンド時には小さくなる。これに
より、旋回走行時のサスペンション装置１のストローク
では、バンプ時にはネガティブ側に大きく増加し、リバ
ウンド時にはポジティブ側に若干増加する。つまり、車
両の直進走行時には、キャンバ角は殆ど変化することが
ないが、旋回走行時には、所望のキャンバ角変化特性を
得ることができる。

【００３０】なお、本実施例においては、後輪２を懸架
するリヤサスペンション装置１に適用した場合について
説明したが、前輪を懸架するフロントサスペンション装
置に適用しても良い。また、本実施例においては、ダブ
ルウイッシュボーン式サスペンション装置１に適用した
場合について説明したが、これに限るものではなく、例
えば、所謂マルチリンク式サスペンション装置に適用す
ることもできる。この場合には、アッパアームに限るこ
となく、ラテラルアーム等に適用することも可能であ
る。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、上
述のように車両のサスペンション装置を構成したので、
サスペンション装置がストロークした場合に、車体がロ
ールしているか否かで、キャンバ角の変化特性を別々に
設定することができる。この結果、アライメント変化特
性の設定の自由度を向上させることができる。また、車
両の直進走行時には、キャンバ角の変化を抑えることが
できて、直進安定性の向上を図ることができる。一方、
旋回走行時には、特に旋回外側輪のキャンバ角を大きく
変化させることができて、旋回性能の向上を図ることが
できる等の優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した車両のサスペンション装置の
一実施例を示し、その概略構成を示す斜視図である。

【図２】図１のサスペンション装置のアッパアーム機構
を示す斜視図である。

【図３】図２のアッパアーム機構の回動状態を示す概略
構成図である。

【符号の説明】

１サスペンション装置２後輪５ナックル（車輪支持部材）７アッパアーム機構８スタビライザ２０第１アーム２１トーションバー２２第２アーム２５スタビライザ取付部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の左右輪をそれぞれ回転自在に支持
する左右一対の車輪支持部材と、各車輪支持部材を車体
側取付部にそれぞれ連結する左右一対のアーム機構を備
える車両のサスペンション装置において、前記アーム機構の各々は、一端が前記車体側取付部に回
動可能に連結され、車輪支持部材に向けて延びる第１ア
ームと、一端が前記車輪支持部材に回動可能に連結さ
れ、車体側取付部に向けて延びる第２アームと、第１ア
ーム及び第２アームの他端にそれぞれ相対回動不能に連
結され、これら各アームを連結するトーションバーと、
第１アーム及び第２アームのいずれか一方に設けられた
スタビライザ取付部とを具備し、さらに、左右のアーム機構の各スタビライザ取付部を連
結するスタビライザを有することを特徴とする車両のサ
スペンション装置。