JP2931670B2 - 車両用懸架システム - Google Patents
車両用懸架システムInfo
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- JP2931670B2 JP2931670B2 JP7516108A JP51610895A JP2931670B2 JP 2931670 B2 JP2931670 B2 JP 2931670B2 JP 7516108 A JP7516108 A JP 7516108A JP 51610895 A JP51610895 A JP 51610895A JP 2931670 B2 JP2931670 B2 JP 2931670B2
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- Japan
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- control arm
- arm
- camber
- suspension system
- wheel
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/184—Assymetric arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
- B60G2204/1244—Mounting of coil springs on a suspension arm
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の背景 発明の技術分野 本発明は車両用懸架システムに関し、より詳しくは、
車両の走行状態によりロールセンタのみならずキャンバ
及びトレッドの変化を最適に制御することにより限界旋
回性能及び走行安全性能を向上できる懸架システムに関
する。
車両の走行状態によりロールセンタのみならずキャンバ
及びトレッドの変化を最適に制御することにより限界旋
回性能及び走行安全性能を向上できる懸架システムに関
する。
関連技術の説明 一般的に、懸架システムの主要機能は、（Ａ）荒い路
面から車体を分離して、ホイールが不規則な路面を走行
できるように車体の上下方向の柔軟性を提供すること、
（Ｂ）路面に対して適切な操向及びキャンバ姿勢にホイ
ールを維持させること、（Ｃ）タイヤの縦方向の力（駆
動及び制動力）、横方向の力（旋回力）、並びに制動及
び駆動トルクによって発生される制御力に反応するこ
と、（Ｄ）車体のロール、偏走（yaw）及びピッチを抑
制することである。
面から車体を分離して、ホイールが不規則な路面を走行
できるように車体の上下方向の柔軟性を提供すること、
（Ｂ）路面に対して適切な操向及びキャンバ姿勢にホイ
ールを維持させること、（Ｃ）タイヤの縦方向の力（駆
動及び制動力）、横方向の力（旋回力）、並びに制動及
び駆動トルクによって発生される制御力に反応するこ
と、（Ｄ）車体のロール、偏走（yaw）及びピッチを抑
制することである。
かかる懸架システムは構造的に車軸一体及び独立懸架
タイプに特徴付けられる。本発明の懸架システムは独立
懸架システムに関する。独立懸架システムには、マック
ファーソンストラットタイプとウィッシュボーンタイプ
がある。そして、近年は、マルチリンクタイプ独立懸架
システムが普及してきている。
タイプに特徴付けられる。本発明の懸架システムは独立
懸架システムに関する。独立懸架システムには、マック
ファーソンストラットタイプとウィッシュボーンタイプ
がある。そして、近年は、マルチリンクタイプ独立懸架
システムが普及してきている。
図6Aは、一般的なマックファーソンストラットタイプ
懸架システムを図示しており、このシステムは、ショッ
ク・アブソーバ151とスプリング152を一体にして形成さ
れており、ホイール150を回転可能に支持しているホイ
ールキャリア153に固定された下端と車体154に支持可能
に連結された上端とを有するストラットアセンブリ155
と、ホイールキャリア153の下端を車体154の下部に連結
するロアコントロールアーム156とを含んでいる。
懸架システムを図示しており、このシステムは、ショッ
ク・アブソーバ151とスプリング152を一体にして形成さ
れており、ホイール150を回転可能に支持しているホイ
ールキャリア153に固定された下端と車体154に支持可能
に連結された上端とを有するストラットアセンブリ155
と、ホイールキャリア153の下端を車体154の下部に連結
するロアコントロールアーム156とを含んでいる。
この懸架システムで、ホイールの上下運動範囲は、ホ
イールの上下振動中にロアコントロールアーム156によ
り決定される。この振動はロアコントロールアームの内
側端に形成された弾性ブッシュにより吸収される。路面
からの衝撃はストラットアセンブリ155のショック・ア
ブソーバ151及びスプリング152により吸収される。
イールの上下振動中にロアコントロールアーム156によ
り決定される。この振動はロアコントロールアームの内
側端に形成された弾性ブッシュにより吸収される。路面
からの衝撃はストラットアセンブリ155のショック・ア
ブソーバ151及びスプリング152により吸収される。
しかしながら、上述した懸架システムの作動段階を考
慮すると、ホイール150が駆動状態により上下方向に振
動すれば、このホイール150はロアコントロールアーム1
56の長さが固定された状態で上下に運動する。
慮すると、ホイール150が駆動状態により上下方向に振
動すれば、このホイール150はロアコントロールアーム1
56の長さが固定された状態で上下に運動する。
したがって、ホイール150はロアコントロールアーム1
56の長さによって形成される運動軌跡Ｍに沿って上下方
向に運動する。キャンバ及びトレッドはこのホイールの
上下運動に従って変化して、車両の乗車感、旋回性能及
び走行安全性能に大きな影響を及ぼす。
56の長さによって形成される運動軌跡Ｍに沿って上下方
向に運動する。キャンバ及びトレッドはこのホイールの
上下運動に従って変化して、車両の乗車感、旋回性能及
び走行安全性能に大きな影響を及ぼす。
すなわち、ロアコントロールアーム156の外側端はホ
イールセンタより低くなっているので、ホイールが運動
軌跡Ｍに沿って運動すると、通常上昇区間ではホイール
の下側が運動軌跡Ｍの曲率に沿って外側、すなわち、ホ
イール側へ押されてキャンバは陰（−）に変化する。
イールセンタより低くなっているので、ホイールが運動
軌跡Ｍに沿って運動すると、通常上昇区間ではホイール
の下側が運動軌跡Ｍの曲率に沿って外側、すなわち、ホ
イール側へ押されてキャンバは陰（−）に変化する。
しかしながら、通常上昇区間以上の区間では、ロアコ
ントロールアーム156が上昇して、ホイールの下側を車
体側へ引き、これによりキャンバは正（＋）に変化する
（図4Aの破線を参照）。
ントロールアーム156が上昇して、ホイールの下側を車
体側へ引き、これによりキャンバは正（＋）に変化する
（図4Aの破線を参照）。
上述のようなキャンバの変化は図4Aの破線で図示され
ている。また、トレッドの変化は上述したキャンバの変
化により図4Bの破線で示す如く変化する。かかるキャン
バ及びトレッドの変化は旋回性能及び直進走行安全性能
に悪影響を及ぼす。
ている。また、トレッドの変化は上述したキャンバの変
化により図4Bの破線で示す如く変化する。かかるキャン
バ及びトレッドの変化は旋回性能及び直進走行安全性能
に悪影響を及ぼす。
図6Bは、一般的なウィッシュボーンタイプ懸架システ
ムを図示しており、このシステムは、アッパ及びロアコ
ントロールアーム61、62と、操向ナックル63と、ショッ
ク・アブソーバ64を含むスプリングアセンブリ65と、前
記アッパ及びロアコントロールアーム61、62のそれぞれ
を操向ナックル63に連結するボールジョイント66、67と
を含んでいる。
ムを図示しており、このシステムは、アッパ及びロアコ
ントロールアーム61、62と、操向ナックル63と、ショッ
ク・アブソーバ64を含むスプリングアセンブリ65と、前
記アッパ及びロアコントロールアーム61、62のそれぞれ
を操向ナックル63に連結するボールジョイント66、67と
を含んでいる。
かかるタイプの懸架システムは、ホイール69が上下方
向に運動するとき、アッパコントロールアーム61が小さ
い曲率の運動軌跡を有し、ロアコントロールアーム62は
大きい曲率の運動軌跡を有するので、トレッド及びキャ
ンバが激しく変化するという問題点を有している（図4A
及び図4Bの一点鎖線参照）。さらに、図５の破線で示す
如く、前記ウィッシュボーン及びマックファーソンタイ
プ懸架システムにおいて、車両旋回時に、旋回外輪のホ
イールが横力を大きく受ければ受けるほど、キャンバは
正（＋）にさらに変化し、これにより限界旋回性能が低
下する。
向に運動するとき、アッパコントロールアーム61が小さ
い曲率の運動軌跡を有し、ロアコントロールアーム62は
大きい曲率の運動軌跡を有するので、トレッド及びキャ
ンバが激しく変化するという問題点を有している（図4A
及び図4Bの一点鎖線参照）。さらに、図５の破線で示す
如く、前記ウィッシュボーン及びマックファーソンタイ
プ懸架システムにおいて、車両旋回時に、旋回外輪のホ
イールが横力を大きく受ければ受けるほど、キャンバは
正（＋）にさらに変化し、これにより限界旋回性能が低
下する。
発明の要約 したがって、本発明は上記した問題点を解決する努力
の一環としてなされたものである。
の一環としてなされたものである。
本発明は、ホイールの運動範囲、すなわち、バンプか
らリバウンドにかけてキャンバ及びトレッドを理想的に
制御することにより限界旋回性能、走行安全性能及び乗
車感を改善できる懸架システムを提供することをその目
的とする。
らリバウンドにかけてキャンバ及びトレッドを理想的に
制御することにより限界旋回性能、走行安全性能及び乗
車感を改善できる懸架システムを提供することをその目
的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、上下端を有して
おり、ホイールを支持するホイールキャリアと、前記ホ
イールキャリアの下端を車体に連結するロアコントロー
ルアームと、前記ホイールキャリアの上端を車体に連結
するアッパコントロールアームと、ショック・アブソー
バとスプリングを一体にして形成されて車体の上下振動
を吸収するストラットアセンブリと、前記アッパコント
ロールアーム、ロアコントロールアーム、及び、ストラ
ットアセンブリのそれぞれと連結される第１、第２及び
第３ヒンジポイントを有しており、ホイールのバンプ
（英文はpump）、または、リバウンド時に前記ロアコン
トロールアームはホイール側へ押して、アッパコントロ
ールアームは車体側へ引いてホイルのキャンバを制御す
る手段とを含む車両用懸架システムを提供する。
おり、ホイールを支持するホイールキャリアと、前記ホ
イールキャリアの下端を車体に連結するロアコントロー
ルアームと、前記ホイールキャリアの上端を車体に連結
するアッパコントロールアームと、ショック・アブソー
バとスプリングを一体にして形成されて車体の上下振動
を吸収するストラットアセンブリと、前記アッパコント
ロールアーム、ロアコントロールアーム、及び、ストラ
ットアセンブリのそれぞれと連結される第１、第２及び
第３ヒンジポイントを有しており、ホイールのバンプ
（英文はpump）、または、リバウンド時に前記ロアコン
トロールアームはホイール側へ押して、アッパコントロ
ールアームは車体側へ引いてホイルのキャンバを制御す
る手段とを含む車両用懸架システムを提供する。
本発明の一様相として、前記制御手段は、前記ロアコ
ントロールアームに枢軸旋回可能に連結されて前記第１
ヒンジポイントを形成するヒンジ部と、前記ヒンジ部か
ら車体側へ延在する水平アームと、前記ヒンジ部から前
記アッパコントロールアームへ延在し前記アッパコント
ロールアームに枢軸旋回可能に連結されて前記第２ヒン
ジポイントを形成する垂直アームとを含んでおり、前記
ストラットアセンブリは車体に支持可能に連結された上
端と前記制御手段の水平アームの内側端に枢軸旋回可能
に連結されて前記第３ヒンジポイントを形成する下端と
を有する。
ントロールアームに枢軸旋回可能に連結されて前記第１
ヒンジポイントを形成するヒンジ部と、前記ヒンジ部か
ら車体側へ延在する水平アームと、前記ヒンジ部から前
記アッパコントロールアームへ延在し前記アッパコント
ロールアームに枢軸旋回可能に連結されて前記第２ヒン
ジポイントを形成する垂直アームとを含んでおり、前記
ストラットアセンブリは車体に支持可能に連結された上
端と前記制御手段の水平アームの内側端に枢軸旋回可能
に連結されて前記第３ヒンジポイントを形成する下端と
を有する。
本発明の他の一様相として、前記制御手段は、前記ア
ッパコントロールアームに枢軸旋回可能に連結されて前
記第１ヒンジポイントを形成するヒンジ部と、前記ヒン
ジ部から車体側へ延在する水平アームと、前記ヒンジ部
から前記ロアコントロールアームへ延在しこのロアコン
トロールアームに枢軸旋回可能に連結されて前記第２ヒ
ンジポイントを形成する垂直アームとを含んでおり、前
記ストラットアセンブリは車体に支持された上端と前記
制御手段の水平アームの内側端に枢軸旋回可能に連結さ
れて前記第３ヒンジポイントを形成する下端とを有す
る。
ッパコントロールアームに枢軸旋回可能に連結されて前
記第１ヒンジポイントを形成するヒンジ部と、前記ヒン
ジ部から車体側へ延在する水平アームと、前記ヒンジ部
から前記ロアコントロールアームへ延在しこのロアコン
トロールアームに枢軸旋回可能に連結されて前記第２ヒ
ンジポイントを形成する垂直アームとを含んでおり、前
記ストラットアセンブリは車体に支持された上端と前記
制御手段の水平アームの内側端に枢軸旋回可能に連結さ
れて前記第３ヒンジポイントを形成する下端とを有す
る。
図面の簡単な説明 本発明は、下記に与えられている詳細な説明、及び、
単なる図解として与えられている、それゆえ、本発明を
限定するものではない、添付図面からより充分に理解さ
れるものであり、ここに、 図１は、本発明の第１実施例による懸架システムの斜
視図であり、 図２は、図１の懸架システムの作動状態を図示する概
略的な正面図であり、 図３は、本発明の第２実施例による懸架システムの斜
視図であり、 図4Aは、本発明の懸架システムと従来の懸架システム
とのキャンバ変化を比較するためのグラフであり、 図4Bは、本発明の懸架システムと従来の懸架システム
とのトレッド変化を比較するためのグラフであり、 図５は、従来の懸架システムに比べて本発明による懸
架システムの横力に応じたキャンバ変化を図示するグラ
フであり、 図6Aは、従来のマックファーソンタイプの懸架システ
ムを図示する図面であり、 図6Bは、従来のウィッシュボーンタイプの懸架システ
ムを図示する図面である。
単なる図解として与えられている、それゆえ、本発明を
限定するものではない、添付図面からより充分に理解さ
れるものであり、ここに、 図１は、本発明の第１実施例による懸架システムの斜
視図であり、 図２は、図１の懸架システムの作動状態を図示する概
略的な正面図であり、 図３は、本発明の第２実施例による懸架システムの斜
視図であり、 図4Aは、本発明の懸架システムと従来の懸架システム
とのキャンバ変化を比較するためのグラフであり、 図4Bは、本発明の懸架システムと従来の懸架システム
とのトレッド変化を比較するためのグラフであり、 図５は、従来の懸架システムに比べて本発明による懸
架システムの横力に応じたキャンバ変化を図示するグラ
フであり、 図6Aは、従来のマックファーソンタイプの懸架システ
ムを図示する図面であり、 図6Bは、従来のウィッシュボーンタイプの懸架システ
ムを図示する図面である。
実施例の詳細な説明 図１は、本発明の第１実施例による懸架システムを図
示している。この懸架システムは、ホイール（図示せ
ず）を回転可能に支持するホイールキャリア１と、この
ホイールキャリア１の上端を車体（図示せず）に連結す
るアッパコントロールアーム３と、ホイールキャリア１
の下端を車体に連結するロアコントロールアーム５と、
ショック・アブソーバ71とスプリング72を一体にして形
成されたストラットアセンブリ７と、前記アッパ及びロ
アコントロールアーム３、５を相互に連結するキャンバ
コントロール部材９とを含んでいる。
示している。この懸架システムは、ホイール（図示せ
ず）を回転可能に支持するホイールキャリア１と、この
ホイールキャリア１の上端を車体（図示せず）に連結す
るアッパコントロールアーム３と、ホイールキャリア１
の下端を車体に連結するロアコントロールアーム５と、
ショック・アブソーバ71とスプリング72を一体にして形
成されたストラットアセンブリ７と、前記アッパ及びロ
アコントロールアーム３、５を相互に連結するキャンバ
コントロール部材９とを含んでいる。
前記アッパコントロールアーム３は、それぞれＹ形状
の構造を有する第１及び第２コントロールアーム31、32
を含んでいる。前記第１コントロールアーム31は外側端
でホイールキャリア１とボールジョイント310により取
付けられて、この外側端から分岐する前後リンク311、3
12を有している。各前後リンク311、312の内側端にはブ
ッシュ313、314がそれぞれ形成されており、ピン33によ
り前記第２コントロールアーム32の外側端に形成された
ブッシュ320と枢軸旋回可能に結合されて移動ヒンジポ
イントH1を形成する。前記第２コントロールアーム32
は、ブッシュ320が提供されているその外側端から分岐
されており、第２コントロールアーム32の外側端の上下
運動を許容するブッシュ323、324によりその内側端で車
体にマウントされる前後リンク321、322を有している。
の構造を有する第１及び第２コントロールアーム31、32
を含んでいる。前記第１コントロールアーム31は外側端
でホイールキャリア１とボールジョイント310により取
付けられて、この外側端から分岐する前後リンク311、3
12を有している。各前後リンク311、312の内側端にはブ
ッシュ313、314がそれぞれ形成されており、ピン33によ
り前記第２コントロールアーム32の外側端に形成された
ブッシュ320と枢軸旋回可能に結合されて移動ヒンジポ
イントH1を形成する。前記第２コントロールアーム32
は、ブッシュ320が提供されているその外側端から分岐
されており、第２コントロールアーム32の外側端の上下
運動を許容するブッシュ323、324によりその内側端で車
体にマウントされる前後リンク321、322を有している。
前記ロアコントロールアーム５もやはりＹ形状の構造
になっており、その外側端でボールジョイント51により
ホイールキャリア１に取付けられている。前記ロアコン
トロールアーム５はそれぞれのブッシュ521、522により
その内側端が車体にマウントされる前後リンク52、53を
有している。
になっており、その外側端でボールジョイント51により
ホイールキャリア１に取付けられている。前記ロアコン
トロールアーム５はそれぞれのブッシュ521、522により
その内側端が車体にマウントされる前後リンク52、53を
有している。
各ブッシュ323、324、521、522はアッパ及びロアコン
トロールアーム３、５のそれぞれの上下運動を制御する
弾性力を有している。
トロールアーム３、５のそれぞれの上下運動を制御する
弾性力を有している。
ロアコントロールアーム５をアッパコントロールアー
ム３に連結するキャンバコントロール部材９は、ロアコ
ントロールアーム５の上面に一体にマウントされたブラ
ケット94にピン911により枢軸旋回可能に結合されてヒ
ンジポイントH2を形成するヒンジ部91と、前記ヒンジ部
91から一体に車体側へ延在する一対の水平アーム92と、
前記ヒンジ部91から一体に上部へ延在して前記アッパコ
ントロールアーム３の第１コントロールアーム31にピン
931により枢軸旋回可能に結合されてヒンジポイントH3
を形成する一対の垂直アーム93とを含んでいる。
ム３に連結するキャンバコントロール部材９は、ロアコ
ントロールアーム５の上面に一体にマウントされたブラ
ケット94にピン911により枢軸旋回可能に結合されてヒ
ンジポイントH2を形成するヒンジ部91と、前記ヒンジ部
91から一体に車体側へ延在する一対の水平アーム92と、
前記ヒンジ部91から一体に上部へ延在して前記アッパコ
ントロールアーム３の第１コントロールアーム31にピン
931により枢軸旋回可能に結合されてヒンジポイントH3
を形成する一対の垂直アーム93とを含んでいる。
上下方向で車体に伝達される衝撃を吸収するための前
記ストラットアセンブリ７は、その上端がインシュレー
タ73により車体に連結されて、その下端が前記キャンバ
コントロール部材９の水平アーム92の内側端に形成され
た一対のブッシュ921にそれぞれピン922により連結され
てヒンジポイントH4を形成する。
記ストラットアセンブリ７は、その上端がインシュレー
タ73により車体に連結されて、その下端が前記キャンバ
コントロール部材９の水平アーム92の内側端に形成され
た一対のブッシュ921にそれぞれピン922により連結され
てヒンジポイントH4を形成する。
図２は、上述した懸架システムの作動状態を図示して
いる。
いる。
ホイール２が不規則な路面から、または、旋回時に力
F1を受けてバンプすると、この力F1はストラットアセン
ブリ７により吸収されて、同時に、前記ストラットアセ
ンブリ７の下端に枢軸旋回可能に連結された水平アーム
92の内側端は、スプリング72の反力F2を受けて、前記キ
ャンバコントロール部材９はヒンジポイントH2を基準に
して図面の反時計回り方向で回転する。
F1を受けてバンプすると、この力F1はストラットアセン
ブリ７により吸収されて、同時に、前記ストラットアセ
ンブリ７の下端に枢軸旋回可能に連結された水平アーム
92の内側端は、スプリング72の反力F2を受けて、前記キ
ャンバコントロール部材９はヒンジポイントH2を基準に
して図面の反時計回り方向で回転する。
したがって、前記力F2は、前記キャンバコントロール
部材９に連結されたロアコントロールアーム５を外側へ
押す力F3として作用して、前記ホイールはロアコントロ
ールアーム５のブッシュ521、522をこれらブッシュ52
1、522の弾性力を用いてホイール側へ引きながらバンプ
する。
部材９に連結されたロアコントロールアーム５を外側へ
押す力F3として作用して、前記ホイールはロアコントロ
ールアーム５のブッシュ521、522をこれらブッシュ52
1、522の弾性力を用いてホイール側へ引きながらバンプ
する。
このとき、前記キャンバコントロール部材９が反時計
回り方向で回転するので、前記キャンバコントロール部
材９の垂直アーム93の上端が連結された前記第１コント
ロールアーム31は内側上部へ押す力F4を受ける。その結
果、前記第１コントロールアーム31は第１及び第２コン
トロールアームが相互に連結されるヒンジポイントH1が
上側へ移動しながらホイールキャリア１の上端を車体側
へ引く。
回り方向で回転するので、前記キャンバコントロール部
材９の垂直アーム93の上端が連結された前記第１コント
ロールアーム31は内側上部へ押す力F4を受ける。その結
果、前記第１コントロールアーム31は第１及び第２コン
トロールアームが相互に連結されるヒンジポイントH1が
上側へ移動しながらホイールキャリア１の上端を車体側
へ引く。
上述したように、ホイールキャリア１の下端は外側、
すなわち、車体の反対側へ押されて、ホイールキャリア
１の上端は内側、すなわち、車体側へ押される。したが
って、ホイール２のバンプ、または、リバウンド時に
は、図２の一点鎖線で示す如く、キャンバ角αは陰
（−）に変化する。
すなわち、車体の反対側へ押されて、ホイールキャリア
１の上端は内側、すなわち、車体側へ押される。したが
って、ホイール２のバンプ、または、リバウンド時に
は、図２の一点鎖線で示す如く、キャンバ角αは陰
（−）に変化する。
上述のようなキャンバの変化は図4Aの実線で図示され
ている。すなわち、本発明のキャンバは従来のキャンバ
に比べて線形的に陰（−）に変化する。
ている。すなわち、本発明のキャンバは従来のキャンバ
に比べて線形的に陰（−）に変化する。
さらに、トレッドは上述した本発明のキャンバ変化に
より図4Bの実線で図示するように変化する。すなわち、
トレッドは線形的に若干陽（＋）に変化する。
より図4Bの実線で図示するように変化する。すなわち、
トレッドは線形的に若干陽（＋）に変化する。
したがって、車両が直進状態にあるとき、キャンバの
変化が小さく生じるので、乗車感のみならず直進走行安
全性能も相当に改善できる。
変化が小さく生じるので、乗車感のみならず直進走行安
全性能も相当に改善できる。
図３は、本発明の第２実施例による懸架システムを図
示しており、このシステムは駆動輪にも適用できる。本
実施例では上述の実施例と同一な部品には同一符号を指
定して、その説明も簡素にするために省略する。
示しており、このシステムは駆動輪にも適用できる。本
実施例では上述の実施例と同一な部品には同一符号を指
定して、その説明も簡素にするために省略する。
本実施例で、アッパ及びロアコントロールアームの構
造は第１実施例と同一であるが、キャンバコントロール
部材の連結構造が駆動軸を受けるように変更された。
造は第１実施例と同一であるが、キャンバコントロール
部材の連結構造が駆動軸を受けるように変更された。
すなわち、図３に示す如く、ロアコントロールアーム
５をアッパコントロールアーム３に連結するキャンバコ
ントロール部材８は、ピン831により第１コントロール
アーム31に枢軸旋回可能に連結されてヒンジポイントP1
を形成するヒンジ部81と、前記ヒンジ部81から一体に内
側下部へ延在する水平アーム82と、前記ヒンジ部81から
一体に下部へ延在してピン811によりロアコントロール
アーム５の上面に形成されたブラケット84に枢軸旋回可
能に固定されてヒンジポイントP2を形成する垂直アーム
83とを含んでいる。
５をアッパコントロールアーム３に連結するキャンバコ
ントロール部材８は、ピン831により第１コントロール
アーム31に枢軸旋回可能に連結されてヒンジポイントP1
を形成するヒンジ部81と、前記ヒンジ部81から一体に内
側下部へ延在する水平アーム82と、前記ヒンジ部81から
一体に下部へ延在してピン811によりロアコントロール
アーム５の上面に形成されたブラケット84に枢軸旋回可
能に固定されてヒンジポイントP2を形成する垂直アーム
83とを含んでいる。
上下方向で車体に伝達される衝撃を吸収するための前
記ストラットアセンブリ７は、その上端でインシュレー
タ73により車体に連結されて、その下端は前記キャンバ
コントロール部材８の水平アーム82の内側端に形成され
たブッシュ821にピン822により枢軸旋回可能に連結され
てヒンジポイントP3を形成する。
記ストラットアセンブリ７は、その上端でインシュレー
タ73により車体に連結されて、その下端は前記キャンバ
コントロール部材８の水平アーム82の内側端に形成され
たブッシュ821にピン822により枢軸旋回可能に連結され
てヒンジポイントP3を形成する。
さらに、前記垂直アーム83には駆動軸（図示せず）が
貫通できる孔85が提供されている。
貫通できる孔85が提供されている。
本実施例によると、ホイールが不規則な路面から、ま
たは、旋回時に力F1を受けてバンプするようになると、
この力F1はストラットアセンブリ７によって吸収される
とともにストラットアセンブリ７の下端に連結された水
平アーム82の内側端はスプリング72の反力F2を受けて、
キャンバコントロール部材８はヒンジポイントP1を中心
にして図面の反時計回り方向に回転する。
たは、旋回時に力F1を受けてバンプするようになると、
この力F1はストラットアセンブリ７によって吸収される
とともにストラットアセンブリ７の下端に連結された水
平アーム82の内側端はスプリング72の反力F2を受けて、
キャンバコントロール部材８はヒンジポイントP1を中心
にして図面の反時計回り方向に回転する。
したがって、前記力F2は、キャンバコントロール部材
８に結合されたロアコントロールアーム５をホイール側
へ押す力F3として作用して、ホイールはブッシュ821、8
22の弾性力を用いてロアコントロールアーム７の内側端
をホイール側へ押しながら上昇する。
８に結合されたロアコントロールアーム５をホイール側
へ押す力F3として作用して、ホイールはブッシュ821、8
22の弾性力を用いてロアコントロールアーム７の内側端
をホイール側へ押しながら上昇する。
さらに、前記キャンバコントロール部材８が反時計回
り方向で回転するので、前記第１コントロールアーム31
は内側へ押す力F4を受ける。その結果、前記第１コント
ロールアーム31は第１及び第２コントロール31、32が相
互に連結されるヒンジポイントP4が上側へ移動しながら
ホイールキャリアの上端を車体側へ引く。
り方向で回転するので、前記第１コントロールアーム31
は内側へ押す力F4を受ける。その結果、前記第１コント
ロールアーム31は第１及び第２コントロール31、32が相
互に連結されるヒンジポイントP4が上側へ移動しながら
ホイールキャリアの上端を車体側へ引く。
第２実施例による懸架システムのキャンバ及びトレッ
ドの変化は上述した実施例と同一であり、説明は省略す
る。
ドの変化は上述した実施例と同一であり、説明は省略す
る。
以上、説明したような本発明による第１及び第２実施
例の懸架システムにおいて、車両が旋回中、旋回外側ホ
イールの横力に応じてキャンバは図５の実線で示した通
りに一定に維持される。
例の懸架システムにおいて、車両が旋回中、旋回外側ホ
イールの横力に応じてキャンバは図５の実線で示した通
りに一定に維持される。
本発明の懸架システムは不規則な路面から、または、
旋回中にホイールがバンプ、または、リバウンドする
と、反力F2が力F3、F4に変化してホイール（旋回外側）
は力の適応性により負（−）キャンバに変化する。特
に、前記懸架システムは、旋回外側のホイールが正
（＋）キャンバに変化することを防止してタイヤのグリ
ップ力を増加させることにより限界旋回性能が改善され
る。
旋回中にホイールがバンプ、または、リバウンドする
と、反力F2が力F3、F4に変化してホイール（旋回外側）
は力の適応性により負（−）キャンバに変化する。特
に、前記懸架システムは、旋回外側のホイールが正
（＋）キャンバに変化することを防止してタイヤのグリ
ップ力を増加させることにより限界旋回性能が改善され
る。
以上、本発明の好ましい実施例が詳細に説明された
が、当業者が考え出すことができる、ここで開示された
基本的な発明概念の種々の変化、及び／または、変形
は、添付した請求範囲で定義された通りの本発明の思
想、及び、範囲に含まれることは明らかに理解できる。
が、当業者が考え出すことができる、ここで開示された
基本的な発明概念の種々の変化、及び／または、変形
は、添付した請求範囲で定義された通りの本発明の思
想、及び、範囲に含まれることは明らかに理解できる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−28707（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−155813（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−31808（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−278814（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−50817（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−56214（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−186410（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−56216（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−218410（ＪＰ，Ａ) 実開 平４−113205（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−74908（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−74909（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−74911（ＪＰ，Ｕ) 実開 平５−74912（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60G 3/18 - 3/26
Claims (9)
- 【請求項１】上下端を有しており、ホイールを支持する
ホイールキャリア（１）と、 一端が車体に前記ホイールの上下方向に揺動自在に連結
され、他端が前記ホイールキャリアの下端に枢着された
ロアコントロールアーム（５）と、 一端が前記ホイールの上下方向に揺動自在に互いに連結
された第１コントロールアームおよび第２コントロール
アームからなり、前記第１コントロールアームの他端が
前記ホイールキャリアの上端に枢着され、前記第２コン
トロールアームの他端が車体に前記ホイールの上下方向
に枢軸旋回可能に連結されているアッパコントロールア
ーム（３）と、 ショック・アブソーバとスプリングを一体にして形成さ
れて車体の上下振動を吸収するストラットアセンブリ
（７）と、 前記アッパコントロールアームの第１コントロールアー
ム、ロアコントロールアーム（５）及びストラットアセ
ンブリ（７）の下端部のそれぞれと枢軸旋回可能に連結
される第１、第２及び第３ヒンジポイントを有し、ホイ
ールがバンプ、または、リバウンドした時に前記ロアコ
ントロールアームをホイール側へ押してアッパコントロ
ールアームの第１コントロールアームを車体側へ引いて
ホイールのキャンバを制御するキャンバ制御部材（９）
と を含む車両用懸架システム。 - 【請求項２】前記キャンバ制御部材は、前記ロアコント
ロールアームに枢軸旋回可能に連結されて前記第１ヒン
ジポイントを形成するヒンジ部と、前記ヒンジ部から車
体側へ延在する水平アームと、前記ヒンジ部から前記ア
ッパコントロールアームの第１コントロールアームへ延
在し前記第１コントロールアームに枢軸旋回可能に連結
されて前記第２ヒンジポイントを形成する垂直アームと
を含んでおり、前記ストラットアセンブリは車体に支持
可能に連結された上端と前記キャンバ制御部材の水平ア
ームの内側端に枢軸旋回可能に連結されて前記第３ヒン
ジポイントを形成する下端とを有している請求項１に記
載の車両用懸架システム。 - 【請求項３】前記キャンバ制御部材は、前記アッパコン
トロールアームの第１コントロールアームに枢軸旋回可
能に連結されて前記第１ヒンジポイントを形成するヒン
ジ部と、前記ヒンジ部から車体側へ延在する水平アーム
と、前記ヒンジ部から前記ロアコントロールアームへ延
在しこのロアコントロールアームに枢軸旋回可能に連結
されて前記第２ヒンジポイントを形成する垂直アームと
を含んでおり、前記ストラットアセンブリは車体に支持
される上端と前記キャンバ制御部材の水平アームの内側
端に枢軸旋回可能に連結されて前記第３ヒンジポイント
を形成する下端とを有している請求項１に記載の車両用
懸架システム。 - 【請求項４】前記アッパコントロールアームは、前記キ
ャンバ制御部材の垂直アームが枢軸旋回可能に連結され
た第１コントロールアームと前記第１コントロールアー
ムに枢軸旋回可能に連結された第２コントロールアーム
とを含んでいる請求項２に記載の車両用懸架システム。 - 【請求項５】前記アッパコントロールアームは、前記キ
ャンバ制御部材のヒンジ部が枢軸旋回可能に連結された
第１コントロールアームと前記第１コントロールアーム
に枢軸旋回可能に連結された第２コントロールアームと
を含んでいる請求項３に記載の車両用懸架システム。 - 【請求項６】各アッパコントロールアーム及びロアコン
トロールアームの一端はブッシュにより車体に連結され
ており、他端はボールジョイントによりホイールキャリ
アに連結されている請求項１記載の車両用懸架システ
ム。 - 【請求項７】前記キャンバ制御部材の垂直アームには駆
動軸の貫通できる孔が提供されている請求項３に記載の
車両用懸架システム。 - 【請求項８】前記第１及び第２アームはブッシュを介し
て相互に連結されている請求項４に記載の車両用懸架シ
ステム。 - 【請求項９】前記第１及び第２アームはブッシュを介し
て相互に連結されている請求項５に記載の車両用懸架シ
ステム。
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019930027185A KR0180363B1 (ko) | 1993-12-10 | 1993-12-10 | 자동차의 비구동륜 현가장치 |
| KR1993/27185 | 1993-12-10 | ||
| KR1019930027181A KR0180365B1 (ko) | 1993-12-10 | 1993-12-10 | 자동차의 구동륜 현가장치 |
| KR1993/27181 | 1993-12-10 | ||
| PCT/KR1994/000174 WO1995015865A1 (en) | 1993-12-10 | 1994-12-08 | Suspension system for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08505586A JPH08505586A (ja) | 1996-06-18 |
| JP2931670B2 true JP2931670B2 (ja) | 1999-08-09 |
Family
ID=26630043
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7516108A Expired - Lifetime JP2931670B2 (ja) | 1993-12-10 | 1994-12-08 | 車両用懸架システム |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5620199A (ja) |
| EP (1) | EP0682604B1 (ja) |
| JP (1) | JP2931670B2 (ja) |
| CA (1) | CA2150718C (ja) |
| DE (1) | DE69420836T2 (ja) |
| WO (1) | WO1995015865A1 (ja) |
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| DE102017211277A1 (de) | 2017-07-03 | 2019-01-03 | Ford Global Technologies, Llc | Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug |
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1994
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- 1994-12-08 CA CA002150718A patent/CA2150718C/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-12-08 JP JP7516108A patent/JP2931670B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1994-12-08 EP EP95903451A patent/EP0682604B1/en not_active Expired - Lifetime
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