JPH05229325A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH05229325A JPH05229325A JP3077292A JP3077292A JPH05229325A JP H05229325 A JPH05229325 A JP H05229325A JP 3077292 A JP3077292 A JP 3077292A JP 3077292 A JP3077292 A JP 3077292A JP H05229325 A JPH05229325 A JP H05229325A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- suspension device
- vehicle
- wheel
- arm mechanism
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/414—Cardan joints
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サスペンション装置のアライメント変化特性
の設定の自由度を向上させる。 【構成】 前輪２を支持するナックル５と、ナックル５
の上端及び下端を車体側取付部に連結するアッパアーム
機構７及びロアアーム機構６と、アシストリンク８等を
備えるサスペンション装置１である。アッパアーム機構
７は、斜め上方に延びる第１アーム２０，２１と、斜め
下方に延びる第２アーム２２等より構成されている。前
側の第１アーム２０とロアアーム１４とは、アシストリ
ンク８を介して連結されている。従って、バンプ時にお
いて、アッパアーム機構７の折曲角度が増加してアーム
長が減少し、また、リバウンド時において、前記折曲角
度が減少してアーム長が増加する。これにより、キャン
バ角の変化特性の設定の自由度が向上する。
の設定の自由度を向上させる。 【構成】 前輪２を支持するナックル５と、ナックル５
の上端及び下端を車体側取付部に連結するアッパアーム
機構７及びロアアーム機構６と、アシストリンク８等を
備えるサスペンション装置１である。アッパアーム機構
７は、斜め上方に延びる第１アーム２０，２１と、斜め
下方に延びる第２アーム２２等より構成されている。前
側の第１アーム２０とロアアーム１４とは、アシストリ
ンク８を介して連結されている。従って、バンプ時にお
いて、アッパアーム機構７の折曲角度が増加してアーム
長が減少し、また、リバウンド時において、前記折曲角
度が減少してアーム長が増加する。これにより、キャン
バ角の変化特性の設定の自由度が向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関し、特に、車輪支持部材の上部及び下部をそれ
ぞれアーム機構で車体側に連結するサスペンション装置
に関する。
装置に関し、特に、車輪支持部材の上部及び下部をそれ
ぞれアーム機構で車体側に連結するサスペンション装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置とし
て、所謂ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置
がある。このダブルウイッシュボーン式サスペンション
装置は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、こ
の車輪支持部材の上部及び下部を車体に対して揺動可能
に連結するアッパアーム及びロアアームと、このサスペ
ンション装置に作用する外力を吸収するスプリング機構
及び減衰させるダンパ機構等より構成されている。
て、所謂ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置
がある。このダブルウイッシュボーン式サスペンション
装置は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と、こ
の車輪支持部材の上部及び下部を車体に対して揺動可能
に連結するアッパアーム及びロアアームと、このサスペ
ンション装置に作用する外力を吸収するスプリング機構
及び減衰させるダンパ機構等より構成されている。
【０００３】アッパアーム及びロアアームは、所謂Ａア
ーム形状をなしており、各々所定のアーム長に設定され
ている。これらアッパアーム及びロアアームの各車体側
端は、車体に設けられたアーム取付部に弾性ブッシュを
介して回動可能に連結されている。また、アッパアーム
及びロアアームの各車輪側端は、ボールジョイントを介
して車輪支持部材に回動可能に連結されている。
ーム形状をなしており、各々所定のアーム長に設定され
ている。これらアッパアーム及びロアアームの各車体側
端は、車体に設けられたアーム取付部に弾性ブッシュを
介して回動可能に連結されている。また、アッパアーム
及びロアアームの各車輪側端は、ボールジョイントを介
して車輪支持部材に回動可能に連結されている。
【０００４】サスペンション装置がストロークした場合
には、アッパアーム及びロアアームが車体に対してそれ
ぞれ回動し、車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ移
動させる。従って、このストロークに伴い、車輪支持部
材の姿勢、即ち、ホイールアラインメントが変化する。
つまり、ホイールアイライメントは、アッパアーム及び
ロアアームのアーム長や取付角度等により決定される。
には、アッパアーム及びロアアームが車体に対してそれ
ぞれ回動し、車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ移
動させる。従って、このストロークに伴い、車輪支持部
材の姿勢、即ち、ホイールアラインメントが変化する。
つまり、ホイールアイライメントは、アッパアーム及び
ロアアームのアーム長や取付角度等により決定される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、サスペンシ
ョン装置は様々な構成要素を備え、また、サスペンショ
ン装置は、エンジンルームやトランクルーム等を避けて
の比較的狭い空間に配置されていることから、アッパア
ームやロアアームのアーム長及び回動角度は、所定範囲
に限定されてしまう。また、アッパアーム及びロアアー
ムのアーム長は常に一定であることから、車輪支持部材
の上部及び下部は、アッパアーム及びロアアームの基端
を中心に移動する。
ョン装置は様々な構成要素を備え、また、サスペンショ
ン装置は、エンジンルームやトランクルーム等を避けて
の比較的狭い空間に配置されていることから、アッパア
ームやロアアームのアーム長及び回動角度は、所定範囲
に限定されてしまう。また、アッパアーム及びロアアー
ムのアーム長は常に一定であることから、車輪支持部材
の上部及び下部は、アッパアーム及びロアアームの基端
を中心に移動する。
【０００６】従って、車輪のキャンバ角等を大きく変化
させることができず、また、キャンバ角等の変化特性を
バンプ側とリバウンド側とで別々に設定し難く、アライ
ンメント変化の設定の自由度に劣るという問題があっ
た。本発明は、上述の問題点を解決するためになされた
もので、アライメント変化特性の設定の自由度を向上さ
せることができる車両のサスペンション装置を提供する
ことを目的とする。
させることができず、また、キャンバ角等の変化特性を
バンプ側とリバウンド側とで別々に設定し難く、アライ
ンメント変化の設定の自由度に劣るという問題があっ
た。本発明は、上述の問題点を解決するためになされた
もので、アライメント変化特性の設定の自由度を向上さ
せることができる車両のサスペンション装置を提供する
ことを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明によれば、車輪を回転自在に支持する車輪支持
部材と、この車輪支持部材の上部及び下部を車体側取付
部に連結するアッパアーム機構及びロアアーム機構を備
える車両のサスペンション装置において、前記アッパア
ーム機構は、基端が前記車体側取付部に回動可能に連結
され、車輪に向けて延びる第１アームと、この第１アー
ムの先端に基端が相対回動可能に連結され、第１アーム
の軸線に対して斜め下方に延び、先端が前記車輪支持部
材の上部に相対回動可能に連結される第２アームを具備
し、さらに、上端が前記第１アームに、下端が前記ロア
アーム機構にそれぞれ相対回動可能に連結されるリンク
を有する構成としたものである。
に本発明によれば、車輪を回転自在に支持する車輪支持
部材と、この車輪支持部材の上部及び下部を車体側取付
部に連結するアッパアーム機構及びロアアーム機構を備
える車両のサスペンション装置において、前記アッパア
ーム機構は、基端が前記車体側取付部に回動可能に連結
され、車輪に向けて延びる第１アームと、この第１アー
ムの先端に基端が相対回動可能に連結され、第１アーム
の軸線に対して斜め下方に延び、先端が前記車輪支持部
材の上部に相対回動可能に連結される第２アームを具備
し、さらに、上端が前記第１アームに、下端が前記ロア
アーム機構にそれぞれ相対回動可能に連結されるリンク
を有する構成としたものである。
【０００８】
【作用】アッパアーム機構の第１アームの軸線に対し
て、第２アームは斜め下方に延びている。従って、アッ
パアーム機構全体としては、上方に向けて折れ曲がって
いる。また、リンクは、第１アームとロアアーム機構と
を連結している。従って、このサスペンション装置がス
トロークし、アッパアーム機構が車体に対して回動する
と、第１アームと第２アームとが相対的に回動してアッ
パアーム機構全体としての折曲角度が変化し、アッパア
ーム機構全体としてのアーム長がバンプ時には減少し、
リバウンド時には増加する。このため、キャンバ角は、
バンプ時にはネガティブ側に大きく増加し、リバウンド
時にはポジティブ側に若干増加する。
て、第２アームは斜め下方に延びている。従って、アッ
パアーム機構全体としては、上方に向けて折れ曲がって
いる。また、リンクは、第１アームとロアアーム機構と
を連結している。従って、このサスペンション装置がス
トロークし、アッパアーム機構が車体に対して回動する
と、第１アームと第２アームとが相対的に回動してアッ
パアーム機構全体としての折曲角度が変化し、アッパア
ーム機構全体としてのアーム長がバンプ時には減少し、
リバウンド時には増加する。このため、キャンバ角は、
バンプ時にはネガティブ側に大きく増加し、リバウンド
時にはポジティブ側に若干増加する。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を添付図面に基づい
て詳述する。図１は、本発明を適用した車両のサスペン
ション装置の一実施例を示している。このサスペンショ
ン装置１は、前輪２を車体（図示せず）に懸架するダブ
ルウイッシュボーン式フロントサスペンション装置であ
る。
て詳述する。図１は、本発明を適用した車両のサスペン
ション装置の一実施例を示している。このサスペンショ
ン装置１は、前輪２を車体（図示せず）に懸架するダブ
ルウイッシュボーン式フロントサスペンション装置であ
る。
【００１０】このサスペンション装置１は、ナックル
５、ロアアーム機構６、アッパアーム機構７及びアシス
トリンク８等より構成されている。ナックル５は、その
スピンドル５ａにより前輪２を回転自在に支持してい
る。また、車両の後方に向けて斜めに延びるナックルア
ーム５ｂは、タイロッド１０を介してステアリングギヤ
ボックス１１に連結されている。ナックルアーム５ｂと
タイロッド１０は、ボールジョイント１２を介して回動
可能に連結されている。
５、ロアアーム機構６、アッパアーム機構７及びアシス
トリンク８等より構成されている。ナックル５は、その
スピンドル５ａにより前輪２を回転自在に支持してい
る。また、車両の後方に向けて斜めに延びるナックルア
ーム５ｂは、タイロッド１０を介してステアリングギヤ
ボックス１１に連結されている。ナックルアーム５ｂと
タイロッド１０は、ボールジョイント１２を介して回動
可能に連結されている。
【００１１】ロアアーム機構６は、略車幅方向に略水平
に延びるロアアーム１４よりなっている。ロアアーム１
４は、フロントアーム１４Ａとリヤアーム１４Ｂとが車
輪側端１４ｃより分岐延出する所謂Ａアーム形状をなし
ている。このフロントアーム１４Ａは、車輪側端１４ｃ
より車両前方に向けて斜めに延びている。また、リヤア
ーム１４Ｂは、車輪側端１４ｃより車両後方に向けて斜
めに延びている。
に延びるロアアーム１４よりなっている。ロアアーム１
４は、フロントアーム１４Ａとリヤアーム１４Ｂとが車
輪側端１４ｃより分岐延出する所謂Ａアーム形状をなし
ている。このフロントアーム１４Ａは、車輪側端１４ｃ
より車両前方に向けて斜めに延びている。また、リヤア
ーム１４Ｂは、車輪側端１４ｃより車両後方に向けて斜
めに延びている。
【００１２】ロアアーム１４の各車体側端、即ち、フロ
ントアーム１４Ａ及びリヤアーム１４Ｂの車体側端１４
ｄ，１４ｅは、車体側の所定位置に設けられたアーム取
付部（図示せず）に、それぞれ弾性ブッシュ１５，１６
を介して回動可能に取り付けられている。また、ロアア
ーム１４の車輪側端１４ｃ、即ち、フロントアーム１４
Ａとリヤアーム１４Ｂの連結箇所は、ナックル５の下端
にボールジョイント１７を介して回動可能に連結されて
いる。
ントアーム１４Ａ及びリヤアーム１４Ｂの車体側端１４
ｄ，１４ｅは、車体側の所定位置に設けられたアーム取
付部（図示せず）に、それぞれ弾性ブッシュ１５，１６
を介して回動可能に取り付けられている。また、ロアア
ーム１４の車輪側端１４ｃ、即ち、フロントアーム１４
Ａとリヤアーム１４Ｂの連結箇所は、ナックル５の下端
にボールジョイント１７を介して回動可能に連結されて
いる。
【００１３】このロアアーム１４は、各車体側端１４
ｄ，１４ｅを結ぶ仮想軸Ｌ１を中心に回動する。この仮
想軸Ｌ１は、車両前後方向に延びている。アッパアーム
機構７は、一対の第１アーム２０，２１と第２アーム２
２等より構成され、全体として所謂Ａアーム形状をなし
略車幅方向に延びている。各第１アーム２０，２１自体
は、所謂Ｉアーム形状をなしている。これら第１アーム
２０，２１の基端２０ａ，２１ａ（即ち、アッパアーム
機構７の車体側端）は、車体側の所定位置に設けられた
アーム取付部（図示せず）に、それぞれ弾性ブッシュ２
３，２４を介して回動可能に取り付けられている。
ｄ，１４ｅを結ぶ仮想軸Ｌ１を中心に回動する。この仮
想軸Ｌ１は、車両前後方向に延びている。アッパアーム
機構７は、一対の第１アーム２０，２１と第２アーム２
２等より構成され、全体として所謂Ａアーム形状をなし
略車幅方向に延びている。各第１アーム２０，２１自体
は、所謂Ｉアーム形状をなしている。これら第１アーム
２０，２１の基端２０ａ，２１ａ（即ち、アッパアーム
機構７の車体側端）は、車体側の所定位置に設けられた
アーム取付部（図示せず）に、それぞれ弾性ブッシュ２
３，２４を介して回動可能に取り付けられている。
【００１４】そして、前側の第１アーム２０は、基端２
０ａより先端２０ｂに向けて、車両後方に、且つ、上方
に向けて斜めに延びている。また、後側の第１アーム２
１は、基端２１ａより先端２１ｂに向けて、車両前方
に、且つ、上方に向けて斜めに延びている。第２アーム
２２は、アーム本体２６と揺動軸２７より構成され、こ
れらは一体に形成されて略Ｔ字状をなしている。揺動軸
２７は、車両前後方向に延びており、その前後両端に
は、各第１アーム２０，２１の先端２０ｂ，２１ｂが、
それぞれ弾性ブッシュ（図中アーム２１側のみ図示）２
８を介して回動可能に連結されている。
０ａより先端２０ｂに向けて、車両後方に、且つ、上方
に向けて斜めに延びている。また、後側の第１アーム２
１は、基端２１ａより先端２１ｂに向けて、車両前方
に、且つ、上方に向けて斜めに延びている。第２アーム
２２は、アーム本体２６と揺動軸２７より構成され、こ
れらは一体に形成されて略Ｔ字状をなしている。揺動軸
２７は、車両前後方向に延びており、その前後両端に
は、各第１アーム２０，２１の先端２０ｂ，２１ｂが、
それぞれ弾性ブッシュ（図中アーム２１側のみ図示）２
８を介して回動可能に連結されている。
【００１５】また、アーム本体２６は、揺動軸２７の中
央部より車幅方向外側、且つ、下方に向けて斜めに延び
ている。つまり、アーム本体２６は、各第１アーム２
０，２１の軸線に対して、斜め下方に延びている。そし
て、このアーム本体２６の先端２６ａ（即ち、アッパア
ーム機構７の車輪側端）は、ナックル５の上端に、ボー
ルジョイント３０を介して回動可能に連結されている。
央部より車幅方向外側、且つ、下方に向けて斜めに延び
ている。つまり、アーム本体２６は、各第１アーム２
０，２１の軸線に対して、斜め下方に延びている。そし
て、このアーム本体２６の先端２６ａ（即ち、アッパア
ーム機構７の車輪側端）は、ナックル５の上端に、ボー
ルジョイント３０を介して回動可能に連結されている。
【００１６】従って、アッパアーム機構７は全体とし
て、揺動軸２７を中心に上方に向けて予め折れ曲がって
いる。これにより、図２に示すように、揺動軸２７は、
仮想軸Ｌ２の垂線のうち第２アーム２６の先端２６ａ
（ボールジョイント３０）を通る垂線Ｌ４よりも上方に
位置している。このアッパアーム機構７は、各第１アー
ム２０，２１については、各基端２０ａ，２１ａを結ぶ
仮想軸Ｌ２を中心に回動し、また、第２アーム２２のア
ーム本体２６については揺動軸２７の軸線を中心に回動
する。そして、仮想軸Ｌ２と揺動軸２７の軸線とは、互
いに平行に延びている。
て、揺動軸２７を中心に上方に向けて予め折れ曲がって
いる。これにより、図２に示すように、揺動軸２７は、
仮想軸Ｌ２の垂線のうち第２アーム２６の先端２６ａ
（ボールジョイント３０）を通る垂線Ｌ４よりも上方に
位置している。このアッパアーム機構７は、各第１アー
ム２０，２１については、各基端２０ａ，２１ａを結ぶ
仮想軸Ｌ２を中心に回動し、また、第２アーム２２のア
ーム本体２６については揺動軸２７の軸線を中心に回動
する。そして、仮想軸Ｌ２と揺動軸２７の軸線とは、互
いに平行に延びている。
【００１７】アシストリンク８は、略上下方向に延び、
前側の第１アーム２０とロアアーム１４とを連結してい
る。具体的に説明すると、アシストリンク８の上端は前
側の第１アーム２０の先端近傍位置に、また、下端はロ
アアーム１４のフロントアーム１４Ａの略中央位置にそ
れぞれボールジョイント３２，３３を介して回動可能に
連結されている。
前側の第１アーム２０とロアアーム１４とを連結してい
る。具体的に説明すると、アシストリンク８の上端は前
側の第１アーム２０の先端近傍位置に、また、下端はロ
アアーム１４のフロントアーム１４Ａの略中央位置にそ
れぞれボールジョイント３２，３３を介して回動可能に
連結されている。
【００１８】なお、このサスペンション装置１には、図
示していないスプリング機構やダンパ機構が備えられて
おり、前輪２及びサスペンション装置１に作用する外力
等を吸収すると共に減衰させている。次に、このサスペ
ンション装置１の作動を、図２に基づいて説明する。図
２は、サスペンション装置１を車両前後方からみた概略
構成図である。
示していないスプリング機構やダンパ機構が備えられて
おり、前輪２及びサスペンション装置１に作用する外力
等を吸収すると共に減衰させている。次に、このサスペ
ンション装置１の作動を、図２に基づいて説明する。図
２は、サスペンション装置１を車両前後方からみた概略
構成図である。
【００１９】車両の走行中にサスペンションがストロー
クすると、ロアアーム機構６及びアッパアーム機構７が
それぞれ回動する。ロアアーム機構６のロアアーム１４
は、前記仮想軸Ｌ１（図１）周りに回動する。従って、
ロアアーム１４の車輪側端１４ｃに配置されたボールジ
ョイント１７は、バンプ時（図中２点鎖線）及びリバウ
ンド時（図中破線）において、仮想軸Ｌ１上の所定点を
中心とした円弧上を移動しながら、ナックル５の下端を
車体側に距離ｍ1 だけ引き込む。
クすると、ロアアーム機構６及びアッパアーム機構７が
それぞれ回動する。ロアアーム機構６のロアアーム１４
は、前記仮想軸Ｌ１（図１）周りに回動する。従って、
ロアアーム１４の車輪側端１４ｃに配置されたボールジ
ョイント１７は、バンプ時（図中２点鎖線）及びリバウ
ンド時（図中破線）において、仮想軸Ｌ１上の所定点を
中心とした円弧上を移動しながら、ナックル５の下端を
車体側に距離ｍ1 だけ引き込む。
【００２０】また、アッパアーム機構７は、仮想軸Ｌ２
周りに回動しながらそのアーム長を増減させる。つま
り、前側の第１アーム２０がアシストリンク８を介して
ロアアーム１４に連結されていることから、各第１アー
ム２０，２１は、バンプ時にはアシストリンク８で突き
上げられるようにして、また、リバウンド時にはアシス
トリンク８で引っ張られるようにして回動する。
周りに回動しながらそのアーム長を増減させる。つま
り、前側の第１アーム２０がアシストリンク８を介して
ロアアーム１４に連結されていることから、各第１アー
ム２０，２１は、バンプ時にはアシストリンク８で突き
上げられるようにして、また、リバウンド時にはアシス
トリンク８で引っ張られるようにして回動する。
【００２１】このため、バンプ時において、アッパアー
ム機構７全体としての折曲角度は増加し、アッパアーム
機構７全体としてのアーム長は減少する。また、リバウ
ンド時において、アッパアーム機構７全体としての折曲
角度は減少し、前記アーム長は増加する。図２中、１点
鎖線で示す円弧Ａは、従来のサスペンション装置のアッ
パアーム機構、つまり、アッパアーム機構のアーム長が
常に一定である場合における、ボールジョイント３０、
即ち、ナックル５の上端の軌跡を示している。本実施例
のアッパアーム機構７では、そのアーム長がバンプ時に
は減少し、リバウンド時には増加するので、円弧Ａに係
る場合に比べて、バンプ時には、ナックル５の上端の引
込距離ｍ2 は増加し、リバウンド時には、ナックル５の
上端の引込距離ｍ2は減少する。
ム機構７全体としての折曲角度は増加し、アッパアーム
機構７全体としてのアーム長は減少する。また、リバウ
ンド時において、アッパアーム機構７全体としての折曲
角度は減少し、前記アーム長は増加する。図２中、１点
鎖線で示す円弧Ａは、従来のサスペンション装置のアッ
パアーム機構、つまり、アッパアーム機構のアーム長が
常に一定である場合における、ボールジョイント３０、
即ち、ナックル５の上端の軌跡を示している。本実施例
のアッパアーム機構７では、そのアーム長がバンプ時に
は減少し、リバウンド時には増加するので、円弧Ａに係
る場合に比べて、バンプ時には、ナックル５の上端の引
込距離ｍ2 は増加し、リバウンド時には、ナックル５の
上端の引込距離ｍ2は減少する。
【００２２】従って、バンプ時においては、ナックル５
の上端の引込距離ｍ2 が、下端の引込距離ｍ1 よりも大
きくなり、また、リバウンド時においては、逆に、ナッ
クル５の下端の引込距離ｍ1 が、上端の引込距離ｍ2 よ
りも若干大きくなる。図３は、サスペンション装置１の
キャンバ角の変化特性を示している。サスペンション装
置１のキャンバ角は、主に、ナックル５の車幅方向への
傾き、即ち、ナックル５の上端の引込距離ｍ2 と下端の
引込距離ｍ1 との大小関係により決定される。
の上端の引込距離ｍ2 が、下端の引込距離ｍ1 よりも大
きくなり、また、リバウンド時においては、逆に、ナッ
クル５の下端の引込距離ｍ1 が、上端の引込距離ｍ2 よ
りも若干大きくなる。図３は、サスペンション装置１の
キャンバ角の変化特性を示している。サスペンション装
置１のキャンバ角は、主に、ナックル５の車幅方向への
傾き、即ち、ナックル５の上端の引込距離ｍ2 と下端の
引込距離ｍ1 との大小関係により決定される。
【００２３】本実施例のサスペンション装置１において
は、バンプ時には前記引込距離ｍ2がｍ1 に比べて大き
くなるので、キャンバ角はネガティブ側に増加する。そ
して、このときのキャンバ角は、ストローク量の増加に
応じて、ネガティブ側に大きく増加する。一方、リバウ
ンド時には前記引込距離ｍ1 がｍ2 に比べて若干大きく
なるので、キャンバ角はポジティブ側に緩やかに増加す
る。
は、バンプ時には前記引込距離ｍ2がｍ1 に比べて大き
くなるので、キャンバ角はネガティブ側に増加する。そ
して、このときのキャンバ角は、ストローク量の増加に
応じて、ネガティブ側に大きく増加する。一方、リバウ
ンド時には前記引込距離ｍ1 がｍ2 に比べて若干大きく
なるので、キャンバ角はポジティブ側に緩やかに増加す
る。
【００２４】ところで、サスペンション装置１のストロ
ークは、車両の直進走行時においては主に路面の凹凸に
起因して、一方、車両の旋回走行時においては主に車体
のロールに起因して発生する。従って、サスペンション
装置１は、直進走行時には比較的小さくストロークし、
旋回時には比較的大きくストロークする。ここで、車両
の直進走行時においてはキャンバ角が変化することを抑
える一方、旋回走行時においては、旋回外側車輪、即
ち、旋回中にバンプする車輪のキャンバ角をネガティブ
側に大きく増加させることが望ましい。
ークは、車両の直進走行時においては主に路面の凹凸に
起因して、一方、車両の旋回走行時においては主に車体
のロールに起因して発生する。従って、サスペンション
装置１は、直進走行時には比較的小さくストロークし、
旋回時には比較的大きくストロークする。ここで、車両
の直進走行時においてはキャンバ角が変化することを抑
える一方、旋回走行時においては、旋回外側車輪、即
ち、旋回中にバンプする車輪のキャンバ角をネガティブ
側に大きく増加させることが望ましい。
【００２５】本実施例のサスペンション装置１において
は、ストローク量が比較的小さい場合には、バンプ時及
びリバウンド時においてキャンバ角の変化量は僅かであ
る。従って、直進走行時には、キャンバ角変化が抑えら
れる。一方、バンプ側のストローク量が大きくなると、
キャンバ角はネガティブ側に大きく増加するので、旋回
走行時において、車両の旋回性能に大きく影響する旋回
外側輪を所望のキャンバ角に設定し易い。
は、ストローク量が比較的小さい場合には、バンプ時及
びリバウンド時においてキャンバ角の変化量は僅かであ
る。従って、直進走行時には、キャンバ角変化が抑えら
れる。一方、バンプ側のストローク量が大きくなると、
キャンバ角はネガティブ側に大きく増加するので、旋回
走行時において、車両の旋回性能に大きく影響する旋回
外側輪を所望のキャンバ角に設定し易い。
【００２６】なお、上述のサスペンション装置１におい
ては、アッパアーム機構７の揺動軸２７の軸線と仮想軸
Ｌ２とを互いに略平行に設定したが、揺動軸２７を仮想
軸Ｌ２に対して傾斜させても良い。この場合には、アッ
パアーム機構７の回動に伴い、このアッパアーム機構７
が全体として斜めに折れ曲がるので、上述したキャンバ
角に加えて、キャスタ角も積極的に変化させることがで
きる。
ては、アッパアーム機構７の揺動軸２７の軸線と仮想軸
Ｌ２とを互いに略平行に設定したが、揺動軸２７を仮想
軸Ｌ２に対して傾斜させても良い。この場合には、アッ
パアーム機構７の回動に伴い、このアッパアーム機構７
が全体として斜めに折れ曲がるので、上述したキャンバ
角に加えて、キャスタ角も積極的に変化させることがで
きる。
【００２７】なお、本実施例のサスペンション装置１に
おいては、ロアアーム機構６をＡアーム形状をなすロア
アーム１４で構成したが、これに限るものではなく、例
えば、ロアアーム機構を２本のＩアームから構成しても
良い。また、本実施例においては、前側の第１アーム２
０とロアアーム１４とを、アシストリンク８で連結する
構成としたが、これに限るものではなく、後側の第１ア
ーム２１とロアアーム１４とをアシストリンク８で連結
する構成としても良い。
おいては、ロアアーム機構６をＡアーム形状をなすロア
アーム１４で構成したが、これに限るものではなく、例
えば、ロアアーム機構を２本のＩアームから構成しても
良い。また、本実施例においては、前側の第１アーム２
０とロアアーム１４とを、アシストリンク８で連結する
構成としたが、これに限るものではなく、後側の第１ア
ーム２１とロアアーム１４とをアシストリンク８で連結
する構成としても良い。
【００２８】さらに、上述のサスペンション装置１を、
後輪を懸架するリヤサスペンション装置に適用しても良
い。
後輪を懸架するリヤサスペンション装置に適用しても良
い。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、上
述のように車両のサスペンション装置を構成したので、
サスペンション装置を大型化することなく、キャンバ角
の変化特性の設定の自由度が向上すると共に、バンパ側
とリバウンド側とで別々のキャンバ角変化特性を得るこ
とができる。また、車両の直進走行時にはキャンバ角の
変化を抑える一方、旋回走行時にはキャンバ角を積極的
に変化させることができ、車両の直進安定性及び旋回安
定性を向上させることができる等の優れた効果がある。
述のように車両のサスペンション装置を構成したので、
サスペンション装置を大型化することなく、キャンバ角
の変化特性の設定の自由度が向上すると共に、バンパ側
とリバウンド側とで別々のキャンバ角変化特性を得るこ
とができる。また、車両の直進走行時にはキャンバ角の
変化を抑える一方、旋回走行時にはキャンバ角を積極的
に変化させることができ、車両の直進安定性及び旋回安
定性を向上させることができる等の優れた効果がある。
【図１】本発明を適用した車両のサスペンション装置の
一実施例を示し、その概略構成を示す斜視図である。
一実施例を示し、その概略構成を示す斜視図である。
【図２】図１のサスペンション装置のストロークの状態
を示す概略構成図である。
を示す概略構成図である。
【図３】図１のサスペンション装置のキャンバ角の変化
特性を示す図である。
特性を示す図である。
１ サスペンション装置 ２ 前輪 ５ ナックル（車輪支持部材） ６ ロアアーム機構 ７ アッパアーム機構 ８ アシストリンク ２０，２１ 第１アーム ２２ 第２アーム ２７ 揺動軸
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
と、この車輪支持部材の上部及び下部を車体側取付部に
連結するアッパアーム機構及びロアアーム機構を備える
車両のサスペンション装置において、 前記アッパアーム機構は、基端が前記車体側取付部に回
動可能に連結され、車輪に向けて延びる第１アームと、
この第１アームの先端に基端が相対回動可能に連結さ
れ、第１アームの軸線に対して斜め下方に延び、先端が
前記車輪支持部材の上部に相対回動可能に連結される第
２アームを具備し、 さらに、上端が前記第１アームに、下端が前記ロアアー
ム機構にそれぞれ相対回動可能に連結されるリンクを有
することを特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3077292A JPH05229325A (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3077292A JPH05229325A (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05229325A true JPH05229325A (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=12312977
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3077292A Withdrawn JPH05229325A (ja) | 1992-02-18 | 1992-02-18 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05229325A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014124998A (ja) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用リヤサスペンション装置 |
| WO2022208875A1 (ja) * | 2021-04-02 | 2022-10-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
| US11840121B2 (en) * | 2021-11-17 | 2023-12-12 | Subaru Corporation | Suspension |
-
1992
- 1992-02-18 JP JP3077292A patent/JPH05229325A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014124998A (ja) * | 2012-12-25 | 2014-07-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用リヤサスペンション装置 |
| WO2022208875A1 (ja) * | 2021-04-02 | 2022-10-06 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両 |
| US11840121B2 (en) * | 2021-11-17 | 2023-12-12 | Subaru Corporation | Suspension |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2931670B2 (ja) | 車両用懸架システム | |
| JP2528307B2 (ja) | 操舵輪の懸架装置 | |
| JPH03279009A (ja) | サスペンション装置 | |
| KR910008158B1 (ko) | 차량의 리어서스펜션 | |
| US5158320A (en) | Suspension system for vehicles | |
| JPH05169941A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH05229325A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP3083305B2 (ja) | 独立懸架式サスペンション | |
| JPS6141768B2 (ja) | ||
| JPH05229324A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH03193513A (ja) | 独立懸架式サスペンション | |
| JPH05229326A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH03213410A (ja) | 独立懸架式サスペンション | |
| JPS6331812A (ja) | 自動車のサスペンシヨン装置 | |
| JPS629043B2 (ja) | ||
| JP3178227B2 (ja) | サスペンション構造 | |
| JPH055682B2 (ja) | ||
| JP2761044B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP3171344B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPH0632126A (ja) | 車輌用ダブルアーム式サスペンション | |
| JP2708075B2 (ja) | 操舵輪懸架装置 | |
| JP2605975Y2 (ja) | 独立懸架式サスペンション | |
| JPS6076408A (ja) | 自動車のリヤサスペンシヨン | |
| JPS629042B2 (ja) | ||
| JPH04306110A (ja) | サスペンション装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990518 |