JPH07117429A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH07117429A JPH07117429A JP28384893A JP28384893A JPH07117429A JP H07117429 A JPH07117429 A JP H07117429A JP 28384893 A JP28384893 A JP 28384893A JP 28384893 A JP28384893 A JP 28384893A JP H07117429 A JPH07117429 A JP H07117429A
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- Japan
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- leaf spring
- lower arm
- vehicle
- suspension
- vehicle body
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/11—Leaf spring
- B60G2202/114—Leaf spring transversally arranged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/121—Mounting of leaf springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
Abstract
(57)【要約】
【目的】 リーフスプリンングを備えた車両のサスペン
ション装置においてリーフスプリングにおける錆の発生
を阻止して応力腐食破壊を防止するとともに、ロアアー
ムとリーフスプリングとの揺動軌跡差を小さくして、サ
スペンションを小型コンパクト化する。 【構成】 リーフスプリングをグラスファイバープラス
チック等の樹脂材で構成するとともに、ロアアームの揺
動支点とリーフスプリングのサスペンションフレーム側
支持点とを一致または近接せしめて、リーフスプリング
の応力腐食の発生を防止し、かつサスペンションを小型
化するように構成する。
ション装置においてリーフスプリングにおける錆の発生
を阻止して応力腐食破壊を防止するとともに、ロアアー
ムとリーフスプリングとの揺動軌跡差を小さくして、サ
スペンションを小型コンパクト化する。 【構成】 リーフスプリングをグラスファイバープラス
チック等の樹脂材で構成するとともに、ロアアームの揺
動支点とリーフスプリングのサスペンションフレーム側
支持点とを一致または近接せしめて、リーフスプリング
の応力腐食の発生を防止し、かつサスペンションを小型
化するように構成する。
Description
【０００１】本発明は横置きリーフスプリングを具えた
トラック等の後輪駆動車両用サスペンション装置に関す
る。
トラック等の後輪駆動車両用サスペンション装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】トラック等の後輪駆動車両に使用されて
いるダブルウィッシュボーンタイプのサスペンション装
置においては、左右両端のサスペンションリンクを横置
きのリーフスプリングで連結する方式が、特に小型トラ
ックにおいて多く採用されている。
いるダブルウィッシュボーンタイプのサスペンション装
置においては、左右両端のサスペンションリンクを横置
きのリーフスプリングで連結する方式が、特に小型トラ
ックにおいて多く採用されている。
【０００３】図４には、かかるサスペンション装置の１
例が示され、図において、フレームサイドメンバ１に支
持されたピボット２を中心に揺動するアッパアーム３
と、サスクロスメンバ４にピボット５廻りに揺動可能に
支持されたロアアーム６とが、ポールジョイント７、８
を介してナックル９に連結されてサスペンションリンク
を構成している。
例が示され、図において、フレームサイドメンバ１に支
持されたピボット２を中心に揺動するアッパアーム３
と、サスクロスメンバ４にピボット５廻りに揺動可能に
支持されたロアアーム６とが、ポールジョイント７、８
を介してナックル９に連結されてサスペンションリンク
を構成している。
【０００４】そして、車体を支持するとともに、路面か
らの振動の車体への伝達を緩衝するため、左右のサスペ
ンションリンクに夫々独立したコイルばね１０を設ける
とともに、車幅方向に横置きのリーフスプリング１１を
配設して左右のサスペンションリンクを連結する。
らの振動の車体への伝達を緩衝するため、左右のサスペ
ンションリンクに夫々独立したコイルばね１０を設ける
とともに、車幅方向に横置きのリーフスプリング１１を
配設して左右のサスペンションリンクを連結する。
【０００５】前記コイルばね１０は、ロアアーム６の取
付座１２と車体フレームの２箇所に固定されたばね受１
３との間に取付けられ、その内部（中心部）にはショッ
クアブソーバー１４が配設される。
付座１２と車体フレームの２箇所に固定されたばね受１
３との間に取付けられ、その内部（中心部）にはショッ
クアブソーバー１４が配設される。
【０００６】前記リーフスプリング１１は、鋼板を複数
枚重ねボルト１７にて締め付けて構成されロアアーム６
の揺動支点であるピボット５の反対側即ち自由端側のリ
ング状支持部１５にてロアアーム６の自由端部と連結さ
れている。また前記リーフスプリング１１の中間部上面
には、車体フレーム側のサスクロスメンバ４に設けられ
た緩衝用ゴムからなる当接部材１６に当接することによ
り、リーフスプリング１１の反力を車体側へ伝達するよ
うになっている。１８はタイヤである。
枚重ねボルト１７にて締め付けて構成されロアアーム６
の揺動支点であるピボット５の反対側即ち自由端側のリ
ング状支持部１５にてロアアーム６の自由端部と連結さ
れている。また前記リーフスプリング１１の中間部上面
には、車体フレーム側のサスクロスメンバ４に設けられ
た緩衝用ゴムからなる当接部材１６に当接することによ
り、リーフスプリング１１の反力を車体側へ伝達するよ
うになっている。１８はタイヤである。
【０００７】図５は前記リーフスプリング１１とロアア
ーム６との連結部であるリング状支持部１５の詳細を示
し、図において、リーフスプリング１１の端部に形成さ
れた環状部１１ａの内周とロアアーム６の連結部材６１
の外周との間にはゴムからなる緩衝部材２１が介装され
ている。前記リング状支持部１５は、ロアアーム６とリ
ーフスプリング１１の揺動軌跡差が大きくなっても、こ
れを吸収可能とするため、緩衝部材２１の径を充分大き
く構成している。
ーム６との連結部であるリング状支持部１５の詳細を示
し、図において、リーフスプリング１１の端部に形成さ
れた環状部１１ａの内周とロアアーム６の連結部材６１
の外周との間にはゴムからなる緩衝部材２１が介装され
ている。前記リング状支持部１５は、ロアアーム６とリ
ーフスプリング１１の揺動軌跡差が大きくなっても、こ
れを吸収可能とするため、緩衝部材２１の径を充分大き
く構成している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】前記ようなサスペンシ
ョン装置を備えた車両においては、車両に荷重が掛かる
とタイヤ１８が相対的に上方に持上げられ、ロアアーム
６のリング状支持部材１５も上方に持ち上げられ、リー
フスプリング１１はサスクロスメンバ４の当接部材１６
との当接点を支点として下面１１ａが伸びる形になって
下面１１ａの特に締付ボルト１７（センターボルト）近
傍に大きな応力が発生する。
ョン装置を備えた車両においては、車両に荷重が掛かる
とタイヤ１８が相対的に上方に持上げられ、ロアアーム
６のリング状支持部材１５も上方に持ち上げられ、リー
フスプリング１１はサスクロスメンバ４の当接部材１６
との当接点を支点として下面１１ａが伸びる形になって
下面１１ａの特に締付ボルト１７（センターボルト）近
傍に大きな応力が発生する。
【０００９】前記リーフスプリング１１の下面は車体の
下側に向いているため、錆を生じ易く、前記のような高
応力下での錆の発生により、リーフスプリング１１には
応力腐食破壊が発生しやすい。
下側に向いているため、錆を生じ易く、前記のような高
応力下での錆の発生により、リーフスプリング１１には
応力腐食破壊が発生しやすい。
【００１０】また、前記リーフスプリング１１は鋼板を
重ねて構成しているので重量が大きく、また必然的に中
央部が厚肉となるので、高さ制限のある車両においては
スペース上リーフスプリングの装着困難を伴うことがあ
る。
重ねて構成しているので重量が大きく、また必然的に中
央部が厚肉となるので、高さ制限のある車両においては
スペース上リーフスプリングの装着困難を伴うことがあ
る。
【００１１】一方、前記リーフスプリング１１を１枚の
板で構成したものとして実開昭６２−７２２０２号の考
案が提供されている。この考案においては、リーフスプ
リングの中間部の複数箇所にピボットラバーを設けて、
該ピボットラバーの内部にリーフスプリングを貫通さ
せ、ピボットラバーの上下をＵ字状に折り曲げたクロー
ジング部で囲繞するように形成するとともに、これの上
部をサスクロスメンバに固着している。
板で構成したものとして実開昭６２−７２２０２号の考
案が提供されている。この考案においては、リーフスプ
リングの中間部の複数箇所にピボットラバーを設けて、
該ピボットラバーの内部にリーフスプリングを貫通さ
せ、ピボットラバーの上下をＵ字状に折り曲げたクロー
ジング部で囲繞するように形成するとともに、これの上
部をサスクロスメンバに固着している。
【００１２】しかしながら、かかるサスペンション装置
もピボットラバーの高さが高くサスペンションの高さに
制限のある車両には装着困難であり、またリーフスプリ
ングの下面が錆び易い状態で高応力を受けることは図４
に示す従来例と同様である。
もピボットラバーの高さが高くサスペンションの高さに
制限のある車両には装着困難であり、またリーフスプリ
ングの下面が錆び易い状態で高応力を受けることは図４
に示す従来例と同様である。
【００１３】さらに、車体側からの荷重の増大等により
ロアアーム６とリーフスプリング１１の揺動軌跡差が大
きくなった場合は、前記のようにリング状支持部の緩衝
部材の径を大きくして対応する必要があり、このためサ
スペンション装置が大型化し、高さに制限のある車両や
タイヤ径の小さな車両への適応が困難となる。
ロアアーム６とリーフスプリング１１の揺動軌跡差が大
きくなった場合は、前記のようにリング状支持部の緩衝
部材の径を大きくして対応する必要があり、このためサ
スペンション装置が大型化し、高さに制限のある車両や
タイヤ径の小さな車両への適応が困難となる。
【００１４】従って、本発明の目的はリーフスプリング
における錆の発生を防止して腐食環境下における高応力
状態を回避するとともに、ロアアームとリーフスプリン
グの揺動軌跡差を縮小せしめ、リーフスプリング全体の
高さを低減して車両に制限のある車両にも容易に適用可
能とし、装置全体が小型コンパクトにまとまった車両の
サスペンションを提供することである。
における錆の発生を防止して腐食環境下における高応力
状態を回避するとともに、ロアアームとリーフスプリン
グの揺動軌跡差を縮小せしめ、リーフスプリング全体の
高さを低減して車両に制限のある車両にも容易に適用可
能とし、装置全体が小型コンパクトにまとまった車両の
サスペンションを提供することである。
【００１５】
【課題を解決する為の手段】本発明は、前記課題を解決
するため、左右のロアアームの自由端の間に車軸方向に
横置きに配置されたリーフスプリングをグラスファイバ
ープラスチック等の樹脂材で構成したことを特徴として
いる。
するため、左右のロアアームの自由端の間に車軸方向に
横置きに配置されたリーフスプリングをグラスファイバ
ープラスチック等の樹脂材で構成したことを特徴として
いる。
【００１６】また、前記のように、リーフスプリングを
グラスファイバープラスチック等の樹脂材で構成する一
方、前記ロアアームの揺動支軸中心を前記リーフスプリ
ングの上面に固着したストッパー部材と車体側フレーム
との当接点に一致または近接せしめて配置したことを第
２の特徴としている。
グラスファイバープラスチック等の樹脂材で構成する一
方、前記ロアアームの揺動支軸中心を前記リーフスプリ
ングの上面に固着したストッパー部材と車体側フレーム
との当接点に一致または近接せしめて配置したことを第
２の特徴としている。
【００１７】
【作用】車両に荷重が掛かると前記のようにリーフスプ
リングが撓み、ほぼ中央部即ち最大応力が発生する一
方、該部は空気、水分等に曝され酸化されやすい環境に
ある。
リングが撓み、ほぼ中央部即ち最大応力が発生する一
方、該部は空気、水分等に曝され酸化されやすい環境に
ある。
【００１８】しかしながら、本発明においては、リーフ
スプリングをグラスファイバープラスチック等の樹脂材
で構成しているので、たとえ腐食されやすい環境下にあ
っても鋼板製リーフスプリングのように錆は発生しな
い。
スプリングをグラスファイバープラスチック等の樹脂材
で構成しているので、たとえ腐食されやすい環境下にあ
っても鋼板製リーフスプリングのように錆は発生しな
い。
【００１９】応力を一定とした場合、リーフスプリング
のばね定数はヤング率の２乗に反比例する。本発明に係
るリーフスプリングの材料であるグラスファイバープラ
スチク材はヤング率（Ｅ）が鋼材の１／５程度であるの
で、許容応力を鋼材の１／２に採っても鋼材の１２〜１
３倍のばね定数を確保することができるので、鋼材を重
ねてリーフスプリングを構成する必要はなく、１枚の材
料で足りる。
のばね定数はヤング率の２乗に反比例する。本発明に係
るリーフスプリングの材料であるグラスファイバープラ
スチク材はヤング率（Ｅ）が鋼材の１／５程度であるの
で、許容応力を鋼材の１／２に採っても鋼材の１２〜１
３倍のばね定数を確保することができるので、鋼材を重
ねてリーフスプリングを構成する必要はなく、１枚の材
料で足りる。
【００２０】従って、従来の鋼材を重ねて構成したリー
フスプリングを用いたサスペンション装置よりもサスペ
ンション装置の高さが低くなり、高さに制限がある小型
トラック等のサスペンション装置にも容易に適用でき
る。また構造も簡単化される。
フスプリングを用いたサスペンション装置よりもサスペ
ンション装置の高さが低くなり、高さに制限がある小型
トラック等のサスペンション装置にも容易に適用でき
る。また構造も簡単化される。
【００２１】また、ロアアームの揺動中心とリーフスプ
リングの車体側ピボット点即ちストッパー部材と車体側
フレームの当接点とを一致または近接せしめてるので、
ロアアームとリーフスプリングの揺動軌跡差が小さくな
り、従来のもののように、リング状支持部を大径とする
必要はなく、サスペンション装置の高さが減少する。
リングの車体側ピボット点即ちストッパー部材と車体側
フレームの当接点とを一致または近接せしめてるので、
ロアアームとリーフスプリングの揺動軌跡差が小さくな
り、従来のもののように、リング状支持部を大径とする
必要はなく、サスペンション装置の高さが減少する。
【００２２】
【実施例】以下、図１〜図３を参照して本発明の実施例
につき詳細に説明する。但し、この実施例に記載されて
いる構造部品の寸法、材質、形状、その相対的配置など
は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそ
れのみに限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎな
い。
につき詳細に説明する。但し、この実施例に記載されて
いる構造部品の寸法、材質、形状、その相対的配置など
は特に特定的な記載がない限りは、この発明の範囲をそ
れのみに限定する趣旨ではなく単なる説明例に過ぎな
い。
【００２３】図１は小型トラックに使用されるダブルウ
ィッシュボーンタイプのサスペンション装置であり、図
において１は車体のフレームサイドメンバ、３は該フレ
ームサイドメンバ１にピボット２廻りに揺動自在に支持
されるアッパアーム、６は車体側のサスクロスメンバ４
にピボット５廻りに揺動可能に支持されたロアアームで
ある。
ィッシュボーンタイプのサスペンション装置であり、図
において１は車体のフレームサイドメンバ、３は該フレ
ームサイドメンバ１にピボット２廻りに揺動自在に支持
されるアッパアーム、６は車体側のサスクロスメンバ４
にピボット５廻りに揺動可能に支持されたロアアームで
ある。
【００２４】前記アッパアーム３とロアアーム６とはボ
ールジョイント７、８を介してナックル９に連結されて
サスペンションリンクを構成している。１０は左右のサ
スペンションリンクに夫々独立して設けられたコイルば
ねでロアアーム６の取付座１２と車体フレームに固設さ
れたばね受け１３との間に介装されている。１４はショ
ックアブソーバである。
ールジョイント７、８を介してナックル９に連結されて
サスペンションリンクを構成している。１０は左右のサ
スペンションリンクに夫々独立して設けられたコイルば
ねでロアアーム６の取付座１２と車体フレームに固設さ
れたばね受け１３との間に介装されている。１４はショ
ックアブソーバである。
【００２５】１１はリーフスプリングで、車幅方向に横
置きに配設され、その両端が左右のロアアーム６、６の
自由端のリング状支持部１５に連結されている。前記リ
ーフスプリング１１はグラスファイバープラスチック
（ＧＦＲＰ）等の高強度樹脂材からなる１枚の板材によ
り構成されている。
置きに配設され、その両端が左右のロアアーム６、６の
自由端のリング状支持部１５に連結されている。前記リ
ーフスプリング１１はグラスファイバープラスチック
（ＧＦＲＰ）等の高強度樹脂材からなる１枚の板材によ
り構成されている。
【００２６】１６はゴム等の緩衝材からなるストッパ部
材でリーフスプリング１１の上面に車幅方向に対称に２
個固着されている。前記ストッパ部材１６の上方には、
これに対向してサスクロスメンバ４に固着された当接部
材４ａが配設されている。
材でリーフスプリング１１の上面に車幅方向に対称に２
個固着されている。前記ストッパ部材１６の上方には、
これに対向してサスクロスメンバ４に固着された当接部
材４ａが配設されている。
【００２７】また図２に示すように、前記ロアアーム６
の支軸であるピボット５の中心５ａは、前記リーフスプ
リング１１上のストッパ部材１６とサスクロスメンバ４
の当接部材４ａとの当接部４０の中心線４１と一致する
か、または両中心のずれＡが極めて小さくなるように互
いに近接して配置されている。さらに、小型トラック用
の場合は、コイルばね１０の容量を大きく採れないこと
から、リーフスプリング１１の上面とサスクロスメンバ
４との間の空隙ｈは大きく採っている。
の支軸であるピボット５の中心５ａは、前記リーフスプ
リング１１上のストッパ部材１６とサスクロスメンバ４
の当接部材４ａとの当接部４０の中心線４１と一致する
か、または両中心のずれＡが極めて小さくなるように互
いに近接して配置されている。さらに、小型トラック用
の場合は、コイルばね１０の容量を大きく採れないこと
から、リーフスプリング１１の上面とサスクロスメンバ
４との間の空隙ｈは大きく採っている。
【００２８】図３に前記リーフスプリング１１ロアアー
ム６との連結部であるリング状支持部１５の詳細を示
し、図において１５１はリーフスプリング１１にボルト
２２にて固定されたリング部材６１はロアアーム６の連
結部材である。そして該ロアアーム６の連結部材６１の
外周と前記リング部材１５１の内周との間にはゴムから
なる緩衝材２１が介装されている。
ム６との連結部であるリング状支持部１５の詳細を示
し、図において１５１はリーフスプリング１１にボルト
２２にて固定されたリング部材６１はロアアーム６の連
結部材である。そして該ロアアーム６の連結部材６１の
外周と前記リング部材１５１の内周との間にはゴムから
なる緩衝材２１が介装されている。
【００２９】前記のように構成されたサスペンション装
置を備えたトラックの稼動時において、車体側からの荷
重または車輪に振動により、コイルばね１０が圧縮され
ロアアーム６を介してリーフスプリング１１の撓みが増
大すると、該リーフスプリング１１の上面に固着された
ストッパ部材１６とサスクロスメンバ４の当接部材４ａ
とが当接してリーフスプリングの反力を車体側へ伝達す
る。
置を備えたトラックの稼動時において、車体側からの荷
重または車輪に振動により、コイルばね１０が圧縮され
ロアアーム６を介してリーフスプリング１１の撓みが増
大すると、該リーフスプリング１１の上面に固着された
ストッパ部材１６とサスクロスメンバ４の当接部材４ａ
とが当接してリーフスプリングの反力を車体側へ伝達す
る。
【００３０】前記リーフスプリング１１の撓みにより、
これの長さ方向中央部下面に最大応力が発生する。この
実施例においてはリーフスプリング１１がグラスファイ
バープラスチック（ＧＦＲＰ）等の樹脂材で構成されて
いるので腐食され易い環境下にあっても従来の鋼板製ス
プリングのように錆は発生しない。したがって応力腐食
による破損の発生が防止される。
これの長さ方向中央部下面に最大応力が発生する。この
実施例においてはリーフスプリング１１がグラスファイ
バープラスチック（ＧＦＲＰ）等の樹脂材で構成されて
いるので腐食され易い環境下にあっても従来の鋼板製ス
プリングのように錆は発生しない。したがって応力腐食
による破損の発生が防止される。
【００３１】前記リーフスプリング１１をグラスファイ
バープラスチック（ＧＦＲＰ）で構成した場合の機械的
性質を鋼材の場合と比較すると、 ヤング率（Ｅ） ＧＦＲＰ：４３５０ｋｇ／ｍｍ2 鋼 ：２１．０００ｋｇ／ｍｍ2 許容応力（ｓ） ＧＦＲＰ：６５ｋｇ／ｍｍ2 鋼 ：１００〜１１０ｋｇ／ｍｍ2
バープラスチック（ＧＦＲＰ）で構成した場合の機械的
性質を鋼材の場合と比較すると、 ヤング率（Ｅ） ＧＦＲＰ：４３５０ｋｇ／ｍｍ2 鋼 ：２１．０００ｋｇ／ｍｍ2 許容応力（ｓ） ＧＦＲＰ：６５ｋｇ／ｍｍ2 鋼 ：１００〜１１０ｋｇ／ｍｍ2
【００３２】応力（ｓ）を一定とした場合、リーフスプ
リング１１のばね定数（ｋ）はヤング率（Ｅ）の２乗に
反比例する。従って鋼材のばね定数Ｋ1 を１とすれば本
発明に係るＧＦＲＰ材のばね定数Ｋは Ｋ＝（２１０００／４３５０）2×（６５／１１０）＝
１３．７４
リング１１のばね定数（ｋ）はヤング率（Ｅ）の２乗に
反比例する。従って鋼材のばね定数Ｋ1 を１とすれば本
発明に係るＧＦＲＰ材のばね定数Ｋは Ｋ＝（２１０００／４３５０）2×（６５／１１０）＝
１３．７４
【００３３】即ち、リーフスプリング１１をＧＦＲＰ材
とすれば、ばね定数Ｋが鋼材の１３倍程度と大きく採れ
るので、従来の鋼材製リーフスプリングのように鋼材を
重ねてばね定数Ｋを大きく採る必要はなく、１枚のＧＦ
ＲＰ材からなるリーフスプリングであっても充分な大き
さのばね定数を得ることができる。
とすれば、ばね定数Ｋが鋼材の１３倍程度と大きく採れ
るので、従来の鋼材製リーフスプリングのように鋼材を
重ねてばね定数Ｋを大きく採る必要はなく、１枚のＧＦ
ＲＰ材からなるリーフスプリングであっても充分な大き
さのばね定数を得ることができる。
【００３４】また、図２に示すようにロアアーム６の揺
動中心であるピボット中心５ａと、サスクロスメンバ４
とリーフスプリング１１上に固着されたストッパ部材１
６との当接点の中心４０即ち、リーフスプリング１１の
支持点中心とが一致または近接しているので、ロアアー
ム６とリーフスプリング１１との連結部即ちリング状支
持部１５におけるロアアーム６とリーフスプリング１１
の揺動軌跡差が微少となり、従来のもののようにこの揺
動軌跡差を吸収するためリング状支持部を大型にする必
要は無い。
動中心であるピボット中心５ａと、サスクロスメンバ４
とリーフスプリング１１上に固着されたストッパ部材１
６との当接点の中心４０即ち、リーフスプリング１１の
支持点中心とが一致または近接しているので、ロアアー
ム６とリーフスプリング１１との連結部即ちリング状支
持部１５におけるロアアーム６とリーフスプリング１１
の揺動軌跡差が微少となり、従来のもののようにこの揺
動軌跡差を吸収するためリング状支持部を大型にする必
要は無い。
【００３５】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、リーフス
プリングをグラスファイバープラスチッック材等の樹脂
材で構成しているので、高レベルの応力が発生しかつ腐
食し易い環境下にあるリーフスプリングの下面における
錆の発生がなく、応力腐食の発生が防止される。
プリングをグラスファイバープラスチッック材等の樹脂
材で構成しているので、高レベルの応力が発生しかつ腐
食し易い環境下にあるリーフスプリングの下面における
錆の発生がなく、応力腐食の発生が防止される。
【００３６】また、樹脂材はヤング率が鋼材の１／５程
度であるのでばね定数を大きく採れ鋼材製のもののよう
に数枚積層してリーフスプリングを構成することを要せ
ず１枚の板で構成可能である。このためサスペンション
装置の高さが低減され、高さに制限がある小型トラック
等にも容易に適用でき、構造も簡単化される。
度であるのでばね定数を大きく採れ鋼材製のもののよう
に数枚積層してリーフスプリングを構成することを要せ
ず１枚の板で構成可能である。このためサスペンション
装置の高さが低減され、高さに制限がある小型トラック
等にも容易に適用でき、構造も簡単化される。
【００３７】さらに、ロアアームの振動中心とリーフス
プリングのピボット点とを一致または近接せしめている
ので、ロアアームとリーフスプリングとの揺動軌跡差が
小さくなり、従来のもののように両者の連結部を大径と
して軌跡差を吸収する必要はなく、この面からもサスペ
ンション装置の高さが低減できる。
プリングのピボット点とを一致または近接せしめている
ので、ロアアームとリーフスプリングとの揺動軌跡差が
小さくなり、従来のもののように両者の連結部を大径と
して軌跡差を吸収する必要はなく、この面からもサスペ
ンション装置の高さが低減できる。
【図１】本発明の実施例に係る自動車用サスペンション
の構造図。
の構造図。
【図２】本発明の実施例に係る、リーフスプリングとサ
スクロスメンバとの当接部の拡大構造図。
スクロスメンバとの当接部の拡大構造図。
【図３】本発明の実施例に係るリング状支持部の拡大構
造図
造図
【図４】従来のサスペンション装置を示す図１応当図。
【図５】本発明の実施例に係る図２応当図。
４ サスクロスメンバ ４ａ 当接部材 ５ ロアアームのピボット ５ａ ピボット中心（揺動中心） ６ ロアアーム １０ コイルばね １１ リーフスプリング １５ リング状支持部 １６ ストッパ部材 ２１ 緩衝部材
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側フレームに、これの揺動支軸廻り
に揺動可能に支持されたロアアームと、該ロアアーム車
体側フレームとの間に架設されたコイルばねとを左右の
車輪に対応して設け、前記左右のロアアームの自由端を
車幅方向に横置きにされたリーフスプリングで連結し、
該リーフスプリングの上面にゴム等の緩衝材からなるス
トッパー部材を固着して、前記車体側フレームの当接部
に該ストッパー部材を当接可能に構成された車両のサス
ペンション構造において、前記リーフスプリングをグラ
スファイバーグラスチック等の樹脂材で構成したことを
特徴とする車両のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28384893A JPH07117429A (ja) | 1993-10-19 | 1993-10-19 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28384893A JPH07117429A (ja) | 1993-10-19 | 1993-10-19 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07117429A true JPH07117429A (ja) | 1995-05-09 |
Family
ID=17670956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28384893A Pending JPH07117429A (ja) | 1993-10-19 | 1993-10-19 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07117429A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0857590A1 (en) * | 1997-02-11 | 1998-08-12 | IVECO FIAT S.p.A. | Unit for the flexible suspension of a pair of wheels from a motor vehicle chassis |
| EP2338707A1 (en) | 2009-12-22 | 2011-06-29 | Iveco S.p.A. | Suspension unit for a front axle of an industrial or commercial vehicle with upper and lower V-shaped arms and a transverse leaf spring |
| US20190091815A1 (en) * | 2017-09-27 | 2019-03-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Jig for attaching and removing fastening bolt for carrier and lower arm of vehicle, and method for attaching and removing fastening bolt using jig |
-
1993
- 1993-10-19 JP JP28384893A patent/JPH07117429A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0857590A1 (en) * | 1997-02-11 | 1998-08-12 | IVECO FIAT S.p.A. | Unit for the flexible suspension of a pair of wheels from a motor vehicle chassis |
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| CN109551416A (zh) * | 2017-09-27 | 2019-04-02 | 丰田自动车株式会社 | 拆装螺栓的夹具及螺栓的拆装方法 |
| CN109551416B (zh) * | 2017-09-27 | 2020-10-30 | 丰田自动车株式会社 | 拆装螺栓的夹具及螺栓的拆装方法 |
| US10870181B2 (en) | 2017-09-27 | 2020-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Jig for attaching and removing fastening bolt for carrier and lower arm of vehicle, and method for attaching and removing fastening bolt using jig |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19981110 |