JP4138074B2 - 車両の車体構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両、特に、サスペンションを構成するコイルばねおよびショックアブソーバを支持すべく車体側に設けられるサスペンション支持部材を含む車両の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車体を、Ａｌ合金パネルの溶接組立によるモノコック構造にしたスポーツ車が知られている。この場合、左、右の後輪のコイルばねおよびショックアブソーバは同心状に配置され、それらの上端部側は、車体の一部を構成する左、右のリヤフレームパネルセットの筒状部に支持されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら各リヤフレームパネルセットは、Ａｌ合金よりなる各種のプレス加工品を溶接により組立てたものであるから、それらプレス加工品の寸法誤差の累積、溶接による熱歪等が発生し易く、そのため前記筒状部の位置精度を確保するために非常に多くの工数を要する、という問題があった。
【０００４】
またサスペンション入力を受ける前記筒状部の環状上端壁およびその近傍は、その剛性を高めるべく、板を重ね合せて構成されているが、この板の重ね合せ構造は、個々の板の振動による騒音発生源となり易い。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、サスペンションを構成するコイルばねおよびショックアブソーバの両支持位置を精度良く、しかも簡単に決めることができ、また剛性が高く、その上、騒音の発生を大いに抑制し得るサスペンション支持部材を含む車両の車体構造を提供することを目的とする。
【０００６】
前記目的を達成するため本発明によれば、車体が、前後方向に各々延びる左，右のサイドメンバと、その両サイドメンバ間に在って左右方向に延びる後部クロスメンバと、左，右のサイドメンバと後部クロスメンバの左，右端部との間をそれぞれ連結する継手として機能する左，右のサスペンション支持部材とを備える車両の車体構造であって、各サスペンション支持部材は、サスペンションを構成するコイルばねを支持するためのばね座と、そのばね座とは独立に配置されショックアブソーバを支持するためのピボット支持部と、前記ばね座の一部を前記サイドメンバに重ね合わせるようにして各サスペンション支持部材を対応する前記サイドメンバに連結するための第１連結部と、その各サスペンション支持部材を前記後部クロスメンバの対応する端部に連結するための第２連結部とを一体に有して、全体が鋳造体より構成され、前記ショックアブソーバは、平面視で前記後部クロスメンバの延長軸線に沿って配置され、前記第１，第２連結部間は、前記ばね座の一側で、車体内方側に向かって上側に傾斜した天井壁を介して一体に連結されていて、その天井壁には前記ピボット支持部の軸孔が、前記サイドメンバと同じ高さ領域内で且つ前記ばね座よりも車体内方側において設けられ、前記ばね座および前記天井壁の上面には補強リブが各々突設されることを特徴とする。
【０００７】
前記のようにサスペンション支持部材は鋳造体よりなるので、その部材におけるばね用ばね座およびショックアブソーバ用ピボット支持部の位置は不動である。したがってサスペンション支持部材を車体の所定位置に配設すれば、コイルばねおよびショックアブソーバの両支持位置を精度良く、しかも簡単に決めることができる。また鋳造によるサスペンション支持部材は高い剛性を有し、その上、防振性も備える。さらに前記ばね座とピボット支持部とを相互に独立配置したので、サスペンション入力の分散が図られ、これはサスペンション支持部材の剛性を確保し、その耐久性向上を図る上で有効である。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、所定部をＡｌ合金より構成されたスポーツ車用車体１の後部側を示す。その車体１は、左、右の後輪（車輪）２，３側に配置された左、右のＡｌ合金製サイドメンバ４，５と、両サイドメンバ４，５間に存するＡｌ合金製後部クロスメンバ６とを有し、それら左、右のサイドメンバ４，５と後部クロスメンバ６とがそれぞれ左、右のＡｌ合金製サスペンション支持部材７，８により相互に連結される。左、右のサイドメンバ４，５は略角パイプ形をなし、また後部クロスメンバ６は前、後に帯状をなす床パネル用取付部６ａ，６ｂを備えたチャンネル形をなす。
【０００９】
図２にも示すように、左、右のサスペンション支持部材７，８は略同様の構造を備えた鋳造体より構成されているので、以後、右サスペンション支持部材７について詳述する。
【００１０】
右サスペンション支持部材７は、図３にも示すように、前部側にコイルばね用ばね座９を、また後部側にショックアブソーバ用ピボット支持部１０を有する。ばね座９は、図４，５，７にも示すように、上向きに開口する有底短円筒部１１と、その開口縁に連なる厚肉の環状フランジ部１２とよりなる。ピボット支持部１０は、図４，６，７にも示すように、次のように構成される。即ち、ばね座９のフランジ部１１に中間部１３を介してフード状部１４が連なり、そのフード状部１４は、車体中央側から右側に向って下り勾配の天井壁１５と、その天井壁１５に連なる前、後壁１６，１７と、それら天井壁１５および前、後壁１６，１７の車体中央側に連なる端壁１８とよりなり、その端壁１８は上方突出部１８ａを有する。前記中間部１３には前壁１６が連なり、またフード状部１４内には、右側から端壁１８に向って深さが増す下向き凹部１９が存在し、その凹部１９の最深部において前、後壁１６，１７に、軸孔２０を有する厚肉部２１，２２が相対向するように形成されている。
【００１１】
図８，９にも示すように、ばね座９にコイルばね２３の上端側がフランジ部１２下面に当てたリテーナ２４を介して支持され、またピボット支持部１０の両軸孔２０にはピボット２５を介してショックアブソーバ２６の上部取付リング２７が支持される。右サイドメンバ４の下面側にアーム２８の上端部がピボット２９を介して支持され、そのアーム２８の下端部は図示しない車軸側に支持される。アーム２８の中間部にばね座３０が設けられ、そのばね座３０にコイルばね２３の下端側がリテーナ３１を介して支持される。またショックアブソーバ２６の下部取付リング３２がアーム２８の下端部にピボット３３を介して支持される。
【００１２】
前記のように右サスペンション支持部材７は鋳造体よりなるので、その支持部材７におけるコイルばね用ばね座９およびショックアブソーバ用ピボット支持部１０の位置は不動である。したがって右サスペンション支持部材７を車体１の所定位置に配設すれば、コイルばね２３およびショックアブソーバ２６の両支持位置を精度良く、しかも簡単に決めることができる。また鋳造による右サスペンション支持部材７は高い剛性を有し、その上防振性も備える。さらに前記ばね座９とピボット支持部１０とを相互に独立配置したので、サスペンション入力の分散が図られ、これは右サスペンション支持部材７の剛性を確保し、その耐久性向上を図る上で有効である。
【００１３】
右サスペンション支持部材７は、車体１を構成する複数の構成部材、図示例では、右サイドメンバ４および後部クロスメンバ６を相互に連結する第１，第２連結部３４，３５を有し、これにより右サスペンション支持部材７は継手としても機能する。
【００１４】
このように構成すると、右サスペンション支持部材７に作用するサスペンション入力を右サイドメンバ４および後部クロスメンバ６に効率良く分散させることができる。
【００１５】
右サイドメンバ４のための第１連結部３４は次のように構成される。即ち、図３〜５，７，９（図２に示す左サスペンション支持部材８も参照）に示すように、ばね座９の有底短円筒部１１の中心Ｏよりも若干右側にずれた位置を通る隔壁３６がばね座９上面側の前端部およびピボット支持部１０上面側の後端部間に設けられる。隔壁３６の前端は、フランジ部１２の外周縁に連なる前部立上り壁３７の一端に連結され、また後端はフード状部１４の天井壁１５後縁に連なる後部立上り壁３８に連結される。また隔壁３６の下縁部は、フランジ部１２の上面、有底短円筒部１１の内周面および底面、中間部１３の上面、フード状部１４の前壁１６外面および天井壁１４の上面に連なっている。
【００１６】
隔壁３６およびその前、後端近傍部ならびにそれらよりも右側の部分が右サイドメンバ４を載せて溶接するための第１連結部３４を構成する。図５，７，９に明示するように、右サイドメンバ４における隔壁３６側の下角部外面は、天井壁１５に合致する斜面３９に形成されており、そのため隔壁３６およびフランジ部１２の前、後部上面間を繋ぐ２つの補強リブ４１の上端面ならびに隔壁３６および有底短円筒部１１の内周面間を繋ぐ３つの補強リブ４２の上端面はそれぞれ傾斜している。第１連結部３４のそれ以外の上面は平坦面である。
【００１７】
後部クロスメンバ６のための第２連結部３５は次のように構成される。即ち、図２〜４，７，９に示すように、前部立上り壁３７は、フランジ部１２の前部側外周縁および中間部１３前縁に沿い、また端壁１８の延長部分４０前端を越えて車体中央側へ延びている。前部立上り壁３７は、その上端縁に、前方へ折曲がり、且つ帯状をなす床パネル用取付部４３を有し、その取付部４３の右延長部分４４は、図４に示すように隔壁３６の右側面と同一面上に在って第１連結部３４の一部を構成する。後部立上り壁３８は後壁１７と一体であって、天井壁１５の後縁に沿い、また端壁１８の後端を越えて前部立上り壁３７と対向するように車体中央側へ延びている。後部立上り壁３８は、その上端縁に、後方へ折曲がり、且つ帯状をなす床パネル用取付部４５を有する。その取付部４５の右延長部分４６は隔壁３６の後端および天井壁１５の後縁に沿うように延びて第１連結部３４の一部を構成する。
【００１８】
図３，７に明示するように、前、後部立上り壁３７，３８の、端壁１８よりも車体中央側に存する両突出部４７，４８の下端側は、端壁１８およびその延長部分４０下縁から延び、且つ車体中央側に向って下り勾配の傾斜壁４９に連結される。この傾斜壁４９の上縁および両突出部４７，４８に、それらの下縁と略平行にコ字形段部５０が形成される。
【００１９】
傾斜壁４９および両突出部４７，４８におけるコ字形段部５０よりも下側の領域ａならびに両取付部４３，４５におけるコ字形段部５０の両仮想延長部よりも下側の領域ｂは第２連結部３５を構成する。図７，図９に明示するように、第２連結部３５には、その下側から後部クロスメンバ６の右端部が嵌め込まれて溶接される。この場合、第１連結部３４および右サイドメンバ４ならびに第２連結部３５および後部クロスメンバ６に、それぞれ位置決め用小突起とそれを嵌める小凹部（小孔を含む）とを相対的に設けて、溶接治具の簡略化を図ることが可能である。
【００２０】
右サスペンション支持部材７は、ばね座９およびピボット支持部１０へのサスペンション入力に対抗し得るように複数の補強リブを備えている。これによりばね座９およびピボット支持部１０が面内応力でサスペンション入力を受けるため、右サスペンション支持部材７の軽量化が可能である。
【００２１】
図３〜５に示すように、ばね座９においては、隔壁３６の左側に、フランジ部１２の前、後部上面および隔壁３６間を繋ぐ２つの補強リブ５１と、それら補強リブ５１間に在り、且つ有底短円筒部１１内を通って隔壁３６および前部立上り壁３７間を繋ぐ３つの補強リブ５２とが設けられ、これらに、既述の第１連結部３４側に存する５つの補強リブ４１，４２が加えられる。また隔壁３６の略前半部も補強リブとして機能する。
【００２２】
図２〜４，７，９に示すように、ピボット支持部１０においては、天井壁１５の前縁に沿い、且つ隔壁３６および端壁１８の上方突出部１８ａ間を繋ぐ補強リブ５３と、その補強リブ５３の中間部および後部立上り壁３８の中間部間を繋ぐ補強リブ５４と、隔壁３６を含む四角形の枠形部５５内において両対角線上に配置されて対向角部間を繋ぐＸ字形補強リブ５６とが設けられる。この場合、隔壁３６の略後半部、後部立上り壁３８および端壁１８の上方突出部１８ａも補強リブとして機能する。
【００２３】
有底短円筒部１１の底壁、中間部１３および天井壁１５には、補強リブ等で囲まれた空間内に浸入した水を除去するための水抜き孔５７が設けられる。この場合、図３，４に明示するように、例えば天井壁１５において２つの区画ｃ，ｄの水抜きを１つの水抜き孔５７で行うべく、２つの区画ｃ，ｄに達する水抜き孔５７を天井壁１５を貫通してＸ字形補強リブ５６の基端に食込むように形成する。このような手段を用いると、孔あけ加工工数の低減を図ることができる。
【００２４】
Ａｌ合金製床パネル５８は、図４，５に示すように右サスペンション支持部材７の両取付部４３，４５に取付けられ、これにより前記部材７は閉断面構造となるので、その断面のねじり剛性が高められる。
【００２５】
図４，７に示すように、ばね座９のフランジ部１２およびピボット支持部１０の前、後壁１６，１７の肉厚ｔ1 は、第１連結部３４の中間部１３および天井壁１５、第２連結部３５の両領域ａ，ｂならびに両床パネル用取付部４３，４５の肉厚ｔ2 よりも大に形成されている。これによりサスペンション入力に伴う右サスペンション支持部材７の応力を、その部材７全体に亘り略均一化して、その耐久性を向上させることができる。
【００２６】
また第１連結部３４における中間部１３および天井壁１５と、右サイドメンバ４との肉厚差、第２連結部３５における両領域ａ，ｂと後部クロスメンバ６との肉厚差ならびに両取付部４３，４５と床パネル５８との肉厚差を無くすか、または僅少にしてそれらの溶接性を向上させることができる。
【００２７】
左サスペンション支持部材８は、図１，２に示すように、主として、前部立上り壁３７、それと一体の床パネル用取付部４３および隔壁３６の形状が右サスペンション支持部材７のそれらと異なる外は、右サスペンション支持部材７と同様の構造を有する。したがって左サスペンション支持部材８において、右サスペンション支持部材７と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【００２８】
【発明の効果】
本発明によれば、コイルばね用ばね座およびショックアブソーバ用ピボット支持部を有する車両用サスペンション支持部材を、車体の左，右のサイドメンバと後部クロスメンバの左，右端部との間をそれぞれ連結する継手として機能させることができる。しかもこの車両用サスペンション支持部材において、サスペンションを構成するコイルばねおよびショックアブソーバの両支持位置を精度良く、しかも簡単に決めることができ、また剛性が高く、その上、騒音の発生を大いに抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車体の後部側を示す概略平面図である。
【図２】 左、右のサスペンション支持部材と後部クロスメンバとの関係を示す斜視図である。
【図３】 右サスペンション支持部材の平面図である。
【図４】 図３の４−４線断面図である。
【図５】 図３の５−５線断面図である。
【図６】 図３の６−６線断面図である。
【図７】 図３の７矢視図である。
【図８】 右後輪のサスペンションを示す概略平面図である。
【図９】 図８の９−９線断面図である。
【符号の説明】
１………………車体
４，５…………左、右のサイドメンバ
６………………後部クロスメンバ
７，８…………左、右のサスペンション支持部材
９………………ばね座
１０……………ピボット支持部
１５……………天井壁
２０……………軸孔
２３……………コイルばね
２６……………ショックアブソーバ
３４，３５……第１，第２連結部
４１，４２，５１〜５３，５６………補強リブ
【発明の属する技術分野】
本発明は車両、特に、サスペンションを構成するコイルばねおよびショックアブソーバを支持すべく車体側に設けられるサスペンション支持部材を含む車両の車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車体を、Ａｌ合金パネルの溶接組立によるモノコック構造にしたスポーツ車が知られている。この場合、左、右の後輪のコイルばねおよびショックアブソーバは同心状に配置され、それらの上端部側は、車体の一部を構成する左、右のリヤフレームパネルセットの筒状部に支持されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら各リヤフレームパネルセットは、Ａｌ合金よりなる各種のプレス加工品を溶接により組立てたものであるから、それらプレス加工品の寸法誤差の累積、溶接による熱歪等が発生し易く、そのため前記筒状部の位置精度を確保するために非常に多くの工数を要する、という問題があった。
【０００４】
またサスペンション入力を受ける前記筒状部の環状上端壁およびその近傍は、その剛性を高めるべく、板を重ね合せて構成されているが、この板の重ね合せ構造は、個々の板の振動による騒音発生源となり易い。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、サスペンションを構成するコイルばねおよびショックアブソーバの両支持位置を精度良く、しかも簡単に決めることができ、また剛性が高く、その上、騒音の発生を大いに抑制し得るサスペンション支持部材を含む車両の車体構造を提供することを目的とする。
【０００６】
前記目的を達成するため本発明によれば、車体が、前後方向に各々延びる左，右のサイドメンバと、その両サイドメンバ間に在って左右方向に延びる後部クロスメンバと、左，右のサイドメンバと後部クロスメンバの左，右端部との間をそれぞれ連結する継手として機能する左，右のサスペンション支持部材とを備える車両の車体構造であって、各サスペンション支持部材は、サスペンションを構成するコイルばねを支持するためのばね座と、そのばね座とは独立に配置されショックアブソーバを支持するためのピボット支持部と、前記ばね座の一部を前記サイドメンバに重ね合わせるようにして各サスペンション支持部材を対応する前記サイドメンバに連結するための第１連結部と、その各サスペンション支持部材を前記後部クロスメンバの対応する端部に連結するための第２連結部とを一体に有して、全体が鋳造体より構成され、前記ショックアブソーバは、平面視で前記後部クロスメンバの延長軸線に沿って配置され、前記第１，第２連結部間は、前記ばね座の一側で、車体内方側に向かって上側に傾斜した天井壁を介して一体に連結されていて、その天井壁には前記ピボット支持部の軸孔が、前記サイドメンバと同じ高さ領域内で且つ前記ばね座よりも車体内方側において設けられ、前記ばね座および前記天井壁の上面には補強リブが各々突設されることを特徴とする。
【０００７】
前記のようにサスペンション支持部材は鋳造体よりなるので、その部材におけるばね用ばね座およびショックアブソーバ用ピボット支持部の位置は不動である。したがってサスペンション支持部材を車体の所定位置に配設すれば、コイルばねおよびショックアブソーバの両支持位置を精度良く、しかも簡単に決めることができる。また鋳造によるサスペンション支持部材は高い剛性を有し、その上、防振性も備える。さらに前記ばね座とピボット支持部とを相互に独立配置したので、サスペンション入力の分散が図られ、これはサスペンション支持部材の剛性を確保し、その耐久性向上を図る上で有効である。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は、所定部をＡｌ合金より構成されたスポーツ車用車体１の後部側を示す。その車体１は、左、右の後輪（車輪）２，３側に配置された左、右のＡｌ合金製サイドメンバ４，５と、両サイドメンバ４，５間に存するＡｌ合金製後部クロスメンバ６とを有し、それら左、右のサイドメンバ４，５と後部クロスメンバ６とがそれぞれ左、右のＡｌ合金製サスペンション支持部材７，８により相互に連結される。左、右のサイドメンバ４，５は略角パイプ形をなし、また後部クロスメンバ６は前、後に帯状をなす床パネル用取付部６ａ，６ｂを備えたチャンネル形をなす。
【０００９】
図２にも示すように、左、右のサスペンション支持部材７，８は略同様の構造を備えた鋳造体より構成されているので、以後、右サスペンション支持部材７について詳述する。
【００１０】
右サスペンション支持部材７は、図３にも示すように、前部側にコイルばね用ばね座９を、また後部側にショックアブソーバ用ピボット支持部１０を有する。ばね座９は、図４，５，７にも示すように、上向きに開口する有底短円筒部１１と、その開口縁に連なる厚肉の環状フランジ部１２とよりなる。ピボット支持部１０は、図４，６，７にも示すように、次のように構成される。即ち、ばね座９のフランジ部１１に中間部１３を介してフード状部１４が連なり、そのフード状部１４は、車体中央側から右側に向って下り勾配の天井壁１５と、その天井壁１５に連なる前、後壁１６，１７と、それら天井壁１５および前、後壁１６，１７の車体中央側に連なる端壁１８とよりなり、その端壁１８は上方突出部１８ａを有する。前記中間部１３には前壁１６が連なり、またフード状部１４内には、右側から端壁１８に向って深さが増す下向き凹部１９が存在し、その凹部１９の最深部において前、後壁１６，１７に、軸孔２０を有する厚肉部２１，２２が相対向するように形成されている。
【００１１】
図８，９にも示すように、ばね座９にコイルばね２３の上端側がフランジ部１２下面に当てたリテーナ２４を介して支持され、またピボット支持部１０の両軸孔２０にはピボット２５を介してショックアブソーバ２６の上部取付リング２７が支持される。右サイドメンバ４の下面側にアーム２８の上端部がピボット２９を介して支持され、そのアーム２８の下端部は図示しない車軸側に支持される。アーム２８の中間部にばね座３０が設けられ、そのばね座３０にコイルばね２３の下端側がリテーナ３１を介して支持される。またショックアブソーバ２６の下部取付リング３２がアーム２８の下端部にピボット３３を介して支持される。
【００１２】
前記のように右サスペンション支持部材７は鋳造体よりなるので、その支持部材７におけるコイルばね用ばね座９およびショックアブソーバ用ピボット支持部１０の位置は不動である。したがって右サスペンション支持部材７を車体１の所定位置に配設すれば、コイルばね２３およびショックアブソーバ２６の両支持位置を精度良く、しかも簡単に決めることができる。また鋳造による右サスペンション支持部材７は高い剛性を有し、その上防振性も備える。さらに前記ばね座９とピボット支持部１０とを相互に独立配置したので、サスペンション入力の分散が図られ、これは右サスペンション支持部材７の剛性を確保し、その耐久性向上を図る上で有効である。
【００１３】
右サスペンション支持部材７は、車体１を構成する複数の構成部材、図示例では、右サイドメンバ４および後部クロスメンバ６を相互に連結する第１，第２連結部３４，３５を有し、これにより右サスペンション支持部材７は継手としても機能する。
【００１４】
このように構成すると、右サスペンション支持部材７に作用するサスペンション入力を右サイドメンバ４および後部クロスメンバ６に効率良く分散させることができる。
【００１５】
右サイドメンバ４のための第１連結部３４は次のように構成される。即ち、図３〜５，７，９（図２に示す左サスペンション支持部材８も参照）に示すように、ばね座９の有底短円筒部１１の中心Ｏよりも若干右側にずれた位置を通る隔壁３６がばね座９上面側の前端部およびピボット支持部１０上面側の後端部間に設けられる。隔壁３６の前端は、フランジ部１２の外周縁に連なる前部立上り壁３７の一端に連結され、また後端はフード状部１４の天井壁１５後縁に連なる後部立上り壁３８に連結される。また隔壁３６の下縁部は、フランジ部１２の上面、有底短円筒部１１の内周面および底面、中間部１３の上面、フード状部１４の前壁１６外面および天井壁１４の上面に連なっている。
【００１６】
隔壁３６およびその前、後端近傍部ならびにそれらよりも右側の部分が右サイドメンバ４を載せて溶接するための第１連結部３４を構成する。図５，７，９に明示するように、右サイドメンバ４における隔壁３６側の下角部外面は、天井壁１５に合致する斜面３９に形成されており、そのため隔壁３６およびフランジ部１２の前、後部上面間を繋ぐ２つの補強リブ４１の上端面ならびに隔壁３６および有底短円筒部１１の内周面間を繋ぐ３つの補強リブ４２の上端面はそれぞれ傾斜している。第１連結部３４のそれ以外の上面は平坦面である。
【００１７】
後部クロスメンバ６のための第２連結部３５は次のように構成される。即ち、図２〜４，７，９に示すように、前部立上り壁３７は、フランジ部１２の前部側外周縁および中間部１３前縁に沿い、また端壁１８の延長部分４０前端を越えて車体中央側へ延びている。前部立上り壁３７は、その上端縁に、前方へ折曲がり、且つ帯状をなす床パネル用取付部４３を有し、その取付部４３の右延長部分４４は、図４に示すように隔壁３６の右側面と同一面上に在って第１連結部３４の一部を構成する。後部立上り壁３８は後壁１７と一体であって、天井壁１５の後縁に沿い、また端壁１８の後端を越えて前部立上り壁３７と対向するように車体中央側へ延びている。後部立上り壁３８は、その上端縁に、後方へ折曲がり、且つ帯状をなす床パネル用取付部４５を有する。その取付部４５の右延長部分４６は隔壁３６の後端および天井壁１５の後縁に沿うように延びて第１連結部３４の一部を構成する。
【００１８】
図３，７に明示するように、前、後部立上り壁３７，３８の、端壁１８よりも車体中央側に存する両突出部４７，４８の下端側は、端壁１８およびその延長部分４０下縁から延び、且つ車体中央側に向って下り勾配の傾斜壁４９に連結される。この傾斜壁４９の上縁および両突出部４７，４８に、それらの下縁と略平行にコ字形段部５０が形成される。
【００１９】
傾斜壁４９および両突出部４７，４８におけるコ字形段部５０よりも下側の領域ａならびに両取付部４３，４５におけるコ字形段部５０の両仮想延長部よりも下側の領域ｂは第２連結部３５を構成する。図７，図９に明示するように、第２連結部３５には、その下側から後部クロスメンバ６の右端部が嵌め込まれて溶接される。この場合、第１連結部３４および右サイドメンバ４ならびに第２連結部３５および後部クロスメンバ６に、それぞれ位置決め用小突起とそれを嵌める小凹部（小孔を含む）とを相対的に設けて、溶接治具の簡略化を図ることが可能である。
【００２０】
右サスペンション支持部材７は、ばね座９およびピボット支持部１０へのサスペンション入力に対抗し得るように複数の補強リブを備えている。これによりばね座９およびピボット支持部１０が面内応力でサスペンション入力を受けるため、右サスペンション支持部材７の軽量化が可能である。
【００２１】
図３〜５に示すように、ばね座９においては、隔壁３６の左側に、フランジ部１２の前、後部上面および隔壁３６間を繋ぐ２つの補強リブ５１と、それら補強リブ５１間に在り、且つ有底短円筒部１１内を通って隔壁３６および前部立上り壁３７間を繋ぐ３つの補強リブ５２とが設けられ、これらに、既述の第１連結部３４側に存する５つの補強リブ４１，４２が加えられる。また隔壁３６の略前半部も補強リブとして機能する。
【００２２】
図２〜４，７，９に示すように、ピボット支持部１０においては、天井壁１５の前縁に沿い、且つ隔壁３６および端壁１８の上方突出部１８ａ間を繋ぐ補強リブ５３と、その補強リブ５３の中間部および後部立上り壁３８の中間部間を繋ぐ補強リブ５４と、隔壁３６を含む四角形の枠形部５５内において両対角線上に配置されて対向角部間を繋ぐＸ字形補強リブ５６とが設けられる。この場合、隔壁３６の略後半部、後部立上り壁３８および端壁１８の上方突出部１８ａも補強リブとして機能する。
【００２３】
有底短円筒部１１の底壁、中間部１３および天井壁１５には、補強リブ等で囲まれた空間内に浸入した水を除去するための水抜き孔５７が設けられる。この場合、図３，４に明示するように、例えば天井壁１５において２つの区画ｃ，ｄの水抜きを１つの水抜き孔５７で行うべく、２つの区画ｃ，ｄに達する水抜き孔５７を天井壁１５を貫通してＸ字形補強リブ５６の基端に食込むように形成する。このような手段を用いると、孔あけ加工工数の低減を図ることができる。
【００２４】
Ａｌ合金製床パネル５８は、図４，５に示すように右サスペンション支持部材７の両取付部４３，４５に取付けられ、これにより前記部材７は閉断面構造となるので、その断面のねじり剛性が高められる。
【００２５】
図４，７に示すように、ばね座９のフランジ部１２およびピボット支持部１０の前、後壁１６，１７の肉厚ｔ1 は、第１連結部３４の中間部１３および天井壁１５、第２連結部３５の両領域ａ，ｂならびに両床パネル用取付部４３，４５の肉厚ｔ2 よりも大に形成されている。これによりサスペンション入力に伴う右サスペンション支持部材７の応力を、その部材７全体に亘り略均一化して、その耐久性を向上させることができる。
【００２６】
また第１連結部３４における中間部１３および天井壁１５と、右サイドメンバ４との肉厚差、第２連結部３５における両領域ａ，ｂと後部クロスメンバ６との肉厚差ならびに両取付部４３，４５と床パネル５８との肉厚差を無くすか、または僅少にしてそれらの溶接性を向上させることができる。
【００２７】
左サスペンション支持部材８は、図１，２に示すように、主として、前部立上り壁３７、それと一体の床パネル用取付部４３および隔壁３６の形状が右サスペンション支持部材７のそれらと異なる外は、右サスペンション支持部材７と同様の構造を有する。したがって左サスペンション支持部材８において、右サスペンション支持部材７と同一部分には同一符号を付して詳細な説明は省略する。
【００２８】
【発明の効果】
本発明によれば、コイルばね用ばね座およびショックアブソーバ用ピボット支持部を有する車両用サスペンション支持部材を、車体の左，右のサイドメンバと後部クロスメンバの左，右端部との間をそれぞれ連結する継手として機能させることができる。しかもこの車両用サスペンション支持部材において、サスペンションを構成するコイルばねおよびショックアブソーバの両支持位置を精度良く、しかも簡単に決めることができ、また剛性が高く、その上、騒音の発生を大いに抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車体の後部側を示す概略平面図である。
【図２】 左、右のサスペンション支持部材と後部クロスメンバとの関係を示す斜視図である。
【図３】 右サスペンション支持部材の平面図である。
【図４】 図３の４−４線断面図である。
【図５】 図３の５−５線断面図である。
【図６】 図３の６−６線断面図である。
【図７】 図３の７矢視図である。
【図８】 右後輪のサスペンションを示す概略平面図である。
【図９】 図８の９−９線断面図である。
【符号の説明】
１………………車体
４，５…………左、右のサイドメンバ
６………………後部クロスメンバ
７，８…………左、右のサスペンション支持部材
９………………ばね座
１０……………ピボット支持部
１５……………天井壁
２０……………軸孔
２３……………コイルばね
２６……………ショックアブソーバ
３４，３５……第１，第２連結部
４１，４２，５１〜５３，５６………補強リブ
Claims (1)
- 車体（１）が、前後方向に各々延びる左，右のサイドメンバ（４，５）と、その両サイドメンバ（４，５）間に在って左右方向に延びる後部クロスメンバ（６）と、左，右のサイドメンバ（４，５）と後部クロスメンバ（６）の左，右端部との間をそれぞれ連結する継手として機能する左，右のサスペンション支持部材（７，８）とを備える車両の車体構造であって、
各サスペンション支持部材（７，８）は、サスペンションを構成するコイルばね（２３）を支持するためのばね座（９）と、そのばね座（９）とは独立に配置されショックアブソーバ（２６）を支持するためのピボット支持部（１０）と、前記ばね座（９）の一部を前記サイドメンバ（４，５）に重ね合わせるようにして各サスペンション支持部材（７，８）を対応する前記サイドメンバ（４，５）に連結するための第１連結部（３４）と、その各サスペンション支持部材（７，８）を前記後部クロスメンバ（６）の対応する端部に連結するための第２連結部（３５）とを一体に有して、全体が鋳造体より構成され、
前記ショックアブソーバ（２６）は、平面視で前記後部クロスメンバ（６）の延長軸線に沿って配置され、
前記第１，第２連結部（３４，３５）間は、前記ばね座（９）の一側で、車体内方側に向かって上側に傾斜した天井壁（１５）を介して一体に連結されていて、その天井壁（１５）には前記ピボット支持部（１０）の軸孔（２０）が、前記サイドメンバ（４，５）と同じ高さ領域内で且つ前記ばね座（９）よりも車体内方側において設けられ、
前記ばね座（９）および前記天井壁（１５）の上面には補強リブ（４２，５２，５６）が各々突設されることを特徴とする、車両の車体構造。
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