JP4598475B2 - スプリングブラケット構造 - Google Patents
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Description
本発明はスプリングブラケット構造に関するものである。
図５乃至図７は従来のスプリングブラケット構造の一例であり、リーフスプリング１の前後端部のアイ２，３に対応するようにボルト孔４，５が穿設してあるブラケット６，７を、車両前後方向に延びるサイドレール８の下面に取り付け、前記ブラケット６，７及びサイドレール８の側面にガセットプレート９，１０を固着してこれらの部材の継手部分を補強している。
リーフスプリング１前端部のアイ２を、ボルト１１によりブラケット６のボルト孔４に枢支し、リーフスプリング１後端部のアイ３をボルト１２によりシャックル１３の一端部に枢支し、当該シャックル１３の他端部をブラケット７のボルト孔５にボルト１４により枢支して、リーフスプリング１の撓みに起因したアイ２，３の間隔の拡縮を、シャックル１３の変位で許容するようにしてある。
また、サイドレール８などのシャシフレームの素材にアルミニウム合金を用いて、車体の軽量化を図ることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−３１４８６９号公報
従来のスプリングブラケット構造では、リーフスプリング１の挙動によってブラケット６，７に作用する車両幅方向への力がサイドレール８に直接伝わるため、シャシフレームに高いねじり剛性を期待することができなかった。
また、特許文献１には、リーフスプリングなどのサスペンション装置の要素をシャシフレームに取り付ける手立てについての提示はない。
本発明は上述した実情に鑑みてなしたもので、素材にアルミニウムを用いる場合に適し且つシャシフレームのねじり剛性を高められるスプリングブラケット構造を提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けて突出する部材受をアルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形成し、例えば、この部材受にシャシフレームのクロスメンバを載置して締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結する。
これに加えて、リインフォースメントの一端部をクロスメンバに締結し、リインフォースメントの他端部をサイドレールに締結する。
また、ブラケットに車両中心側へ向けてそれぞれ突出する上下の部材受をアルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形成し、該部材受間にシャシフレームのクロスメンバを挟んで締結する。
あるいは、ブラケットにアルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形成した部材受を、シャシフレームのクロスメンバに嵌め合わせて締結する。
本発明においては、ブラケットに作用する車両前後方向への力をサイドレールに伝え、ブラケットに作用する車両幅方向への力を部材受によりクロスメンバに伝える。
また、ブラケットに作用する車両幅方向への力の一部を、リインフォースメントによりクロスメンバに伝える。
本発明によれば、下記のような優れた効果を奏し得る。
（１）サイドレールに締結するリーフスプリング装着用のブラケットと、クロスメンバに締結する部材受とをアルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形成したので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、生産性が向上し且つコストが低減する。
（２）リーフスプリングからブラケットに作用する車両前後方向への力をサイドレールに伝え、また、リーフスプリングからブラケットに作用する車両幅方向への力を部材受によりクロスメンバに伝えるので、シャシフレームのねじり剛性を高めることができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第１の例を示すものであり、リーフスプリングが装着されるブラケット１５を備えている。
ブラケット１５は、シャシフレームを構成するサイドレール１６が載る固着部１７と、リーフスプリング枢支用のボルト孔１８が穿設してあり且つ固着部１７から下向きに突出する支持部１９と、固着部１７に連なって車両中心側へ突出し且つシャシフレームを構成するクロスメンバ２０の端部が載る部材受２１とを有している。
これら固着部１７、支持部１９、部材受２１は、アルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形作られているし、サイドレール１６、及びクロスメンバ２０もアルミニウム合金を素材としている。
サイドレール１６と固着部１７はボルト２２により締結してあり、クロスメンバ２０と部材受２１はボルト２３により締結してある。
つまり、ブラケット１５は、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を兼ねている。
また、クロスメンバ２０の端部上面にリインフォースメント２４の一端部をボルト２５により締結し、サイドレール１６の車両中心寄りの側面に前記リインフォースメント２４の他端部をボルト２６により締結している。
すなわち、リーフスプリングの挙動によりブラケット１５に作用する車両前後方向への力が、サイドレール１６に直接伝わり、リーフスプリングの挙動によりブラケット１５に作用する車両幅方向への力が、部材受２１並びにリインフォースメント２４を経てクロスメンバ２０に伝わるので、シャシフレームのねじり剛性が高まる。
これに加えて、ブラケット１５に部材受２１をアルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形成してあるので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、更に、ブラケット１５、サイドレール１６、クロスメンバ２０、リインフォースメント２４をボルト２２，２３，２５，２６により締結したので、アルミニウム合金を素材に用いても溶接熱の影響による強度低下が発生しない。
図２は本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第２の例を示すものであり、リーフスプリングが装着されるブラケット２７を備えている。
ブラケット２７は、シャシフレームを構成するサイドレール１６が載る固着部２８と、リーフスプリング枢支用のボルト孔２９が穿設してあり且つ固着部２８から下向きに突出する支持部３０と、固着部２８に連なって車両中心側へ突出し且つシャシフレームを構成するクロスメンバ２０の端部が載る部材受３１と、車両中心寄りの支持部３０に連なって上向きに突出し且つ前記サイドレール１６の車両中心寄り側面に接する固着部３２と、左右の支持部３０に平らに連なる隔壁３３と、部材受３１及び車両中心寄りの支持部３０に斜めに連なる隔壁３４とを有している。
これら固着部２８，３２、支持部３０、部材受３１、隔壁３３，３４は、アルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形作られている。
サイドレール１６と固着部２８，３２はボルト３５，３６により締結してあり、クロスメンバ２０と部材受３１はボルト３７により締結してある。
つまり、ブラケット２７は、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を兼ねている。
また、クロスメンバ２０の端部上面にリインフォースメント２４の一端部をボルト２５により締結し、サイドレール１６の車両中心寄りの側面に前記リインフォースメント２４の他端部をボルト２６により締結している。
すなわち、リーフスプリングの挙動によりブラケット２７に作用する車両前後方向への力が、サイドレール１６に直接伝わり、リーフスプリングの挙動によりブラケット２７に作用する車両幅方向への力が、部材受３１並びにリインフォースメント２４を経てクロスメンバ２０に伝わるので、シャシフレームのねじり剛性が高まる。
これに加えて、ブラケット２７に部材受３１をアルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形成してあるので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、更に、ブラケット２７、サイドレール１６、クロスメンバ２０、リインフォースメント２４をボルト３５，３６，２５，２６により締結したので、アルミニウム合金を素材に用いても溶接熱の影響による強度低下が発生しない。
図３は本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第３の例を示すものであり、リーフスプリングが装着されるブラケット３８を備えている。
ブラケット３８は、シャシフレームを構成するサイドレール１６が載る固着部１７と、リーフスプリング枢支用のボルト孔１８が穿設してあり且つ固着部１７から下向きに突出する支持部１９と、固着部１７に連なって車両中心側へ突出し且つシャシフレームを構成するクロスメンバ２０の端部が載る部材受２１と、車両中心寄りにある支持部１９に連なって上向きに突出し且つ前記サイドレール１６の車両中心寄り側面の接する固着部３９と、該固着部３９に連なって車両中心側へ突出し且つ前記クロスメンバ２０の端部に載る部材受４０とを有している。
これら固着部１７，３９、支持部１９、上下の部材受２１，４０はアルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形作られている。
サイドレール１６と固着部１７，３９はボルト２２，４１により締結してあり、クロスメンバ２０と部材受２１，４０はボルト２３，４２により締結してある。
つまり、ブラケット３８は、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を兼ねている。
すなわち、リーフスプリングの挙動によりブラケット３８に作用する車両前後方向への力が、サイドレール１６に直接伝わり、リーフスプリングの挙動によりブラケット３８に作用する車両幅方向への力が、部材受２１，４０を経てクロスメンバ２０に伝わるので、シャシフレームのねじり剛性が高まる。
これに加えて、ブラケット３８に部材受２１，４０をアルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形成してあるので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、更に、ブラケット３８、サイドレール１６、クロスメンバ２０をボルト２２，２３，４１，４２によって締結したので、アルミニウム合金を素材に用いても溶接熱の影響による強度低下が発生しない。
図４は本発明のスプリングブラケット構造の実施の形態の第４の例を示すものであり、リーフスプリングが装着されるブラケット４３を備えている。
ブラケット４３は、シャシフレームを構成するサイドレール１６が載る固着部１７と、リーフスプリング枢支用のボルト孔１８が穿設してあり且つ固着部１７から下向きに突出する支持部１９と、車両中心寄りにある支持部１９に連なって上向きに突出し且つサイドレール１６の車両中心寄りの側面に接する固着部４４と、該固着部４４に連なってシャシフレームを構成するクロスメンバ２０の端部に嵌まり込む部材受４５とを有している。
これら固着部１７，４４、支持部１９、部材受４５は、アルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形作られている。
サイドレール１６と固着部１７，４４はボルト２２，４６により締結してあり、クロスメンバ２０と部材受４５はボルト４７により締結してある。
つまり、ブラケット４３は、サイドレール１６とクロスメンバ２０を相互につなぐ役割を兼ねている。
すなわち、リーフスプリングの挙動によりブラケット４３に作用する車両前後方向への力が、サイドレール１６に直接伝わり、リーフスプリングの挙動によりブラケット４３に作用する車両幅方向への力が、部材受４５を経てクロスメンバ２０に伝わるので、シャシフレームのねじり剛性が高まる。
これに加えて、ブラケット４３に部材受４５をアルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形成してあるので、部品点数が減って精度管理が容易になるとともに合理的な組付作業が可能になり、更に、ブラケット４３、サイドレール１６、クロスメンバ２０をボルト２２，４６，４７によって締結したので、アルミニウム合金を素材に用いても溶接熱の影響による強度低下が発生しない。
なお、本発明のスプリングブラケット構造は、上述の実施の形態のみに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において変更を加え得ることは勿論である。
本発明のスプリングブラケット構造は、様々な車種に適用できる。
１５ ブラケット
１６ サイドレール
２０ クロスメンバ
２１ 部材受
２７ ブラケット
３１ 部材受
３８ ブラケット
４０ 部材受
４３ ブラケット
４５ 部材受
１６ サイドレール
２０ クロスメンバ
２１ 部材受
２７ ブラケット
３１ 部材受
３８ ブラケット
４０ 部材受
４３ ブラケット
４５ 部材受
Claims (5)
- リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けて突出する部材受をアルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形成し、該部材受をシャシフレームのクロスメンバに締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結したことを特徴とするスプリングブラケット構造。
- リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けて突出する部材受をアルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形成し、該部材受にシャシフレームのクロスメンバを載置して締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結したことを特徴とするスプリングブラケット構造。
- リインフォースメントの一端部をクロスメンバに締結し、リインフォースメントの他端部をサイドレールに締結した請求項２に記載のスプリングブラケット構造。
- リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けてそれぞれ突出する上下の部材受をアルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形成し、該部材受間にシャシフレームのクロスメンバを挟んで締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結したことを特徴とするスプリングブラケット構造。
- リーフスプリングを装着するブラケットに車両中心側へ向けて突出する部材受をアルミニウム合金の押出加工又は鋳造により一体的に形成し、該部材受とシャシフレームのクロスメンバを嵌め合わせて締結し、前記ブラケットをシャシフレームのサイドレールに締結したことを特徴とするスプリングブラケット構造。
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