JP7540374B2 - フレーム車両の車体下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、フレーム車両の車体下部構造に関するものである。

従来から、車両の代表的な構造として、フレームとボディとを一体的に形成するモノコック構造の他、頑強なフレーム上にボディを載せるフレーム構造が知られている。かかるフレーム構造を採用する車両（フレーム車両）では、車両の下部において車両前後方向に延びる一対のサイドメンバよりも下側で車幅方向に延びて、これら一対のサイドメンバを連結するクロスメンバによってサスペンションのロアアームを支持するものがある（例えば、特許文献１）。

このように、クロスメンバでロアアームを支持する場合には、プレス部材で形成されたクロスメンバにおける、ロアアーム締結孔（ロアアームを締結するためのボルトを挿通する孔）が対向して形成された断面コ字状の部位を予めハの字に開いておき、ロアアームを挟んだハの字の部位を、ロアアーム締結孔に挿通したボルトで締め込んでコ字状に閉じることで、部品ばらつきを吸収することが多い。

また、この場合には、ロアアーム締結孔を車幅方向に延びる長孔とし、長孔内でボルトの位置を調整することで、アライメント（車体に対するホイールの位置・角度・方向の整列具合）を調整するのが一般的である。

特開平１０－２７８８３７号公報

ところで、フレーム構造を採用する電動車両では、側方が一対のサイドメンバで区画され且つ下方がクロスメンバで区画された空間（モータ室）に、モータおよび減速ギヤ等をユニット化したモータユニットを収容するのが一般的である。

もっとも、プレス部材で形成されたクロスメンバは、車幅方向に延びる部分の両端部を上方に大きく湾曲させた湾曲部を介して一対のサイドメンバに連結されるため、かかる湾曲部の上側および下側は、部品の配置が困難なデッドスペースとなり易い。このように、プレス部材で形成されたクロスメンバでは、湾曲部の上側および下側にデッドスペースが生じることから、パワーユニット室が狭くなり、その分だけモータユニットの配置位置が上昇するため、車室空間が狭くなるという問題がある。

また、フレーム構造を採用する電動車両では、クロスメンバはモータユニットと接続されて、モータユニットを支持する役目を担うが、プレス部材で形成されたクロスメンバでは、支持部の強度が不足しがちになるという問題もある。

そこで、一対のサイドメンバからそれぞれ下方に延びるように設けられた一対の鋳物ガセットで、車幅方向に延びるクロスメンバの両端部と一対のサイドメンバとを連結するとともに、これら鋳物ガセットで、モータユニットおよびロアアームを支持することで、デッドスペースの発生および支持部の強度の不足を抑えることが考えられる。

しかしながら、鋳物ガセットを採用した場合には、ロアアーム締結孔が対向して形成された断面コ字状の部位を、ロアアーム締結孔に挿通したボルトで締め込んでも、鋳物の変形抵抗が大きいため、ロアアームとの隙が閉じ難いことから、部品ばらつきを吸収することが困難であるという問題がある。

そこで、ロアアーム締結孔に圧入したブッシュが、ボルトを締め込んだ際に、ロアアーム締結孔内でスライドすることで、隙を吸収するスライドブッシュを採用することも考えられる。しかしながら、長孔状のブッシュを長孔状のロアアーム締結孔に圧入しようとしても、こじり等により圧入困難なため、スライドブッシュを採用する場合には、ロアアーム締結孔を丸孔とせざるを得ないが、これでは、アライメント調整が困難になるという新たな問題が生じることになる。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モータ室におけるデッドスペースの発生および支持部の強度の不足を抑えつつ、部品ばらつきを吸収するとともに、アライメントを調整することが可能なフレーム車両の車体下部構造を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係るフレーム車両の車体下部構造では、プレス部材で形成されたクロスメンバ本体部と、サイドメンバとクロスメンバ本体部とを連結する、鋳物で形成された連結部材と、でクロスメンバを構成し、クロスメンバ本体部における、鋳物よりも車幅方向外側に延びる部位で、ロアアームを支持するようにしている。

具体的には、本発明は、車両の下部で車両前後方向に延びる一対のサイドメンバと、当該一対のサイドメンバを連結するクロスメンバと、を備え、これら一対のサイドメンバとクロスメンバとで区画されるモータ室に、駆動用のモータユニットが収容されるフレーム車両の車体下部構造を対象としている。

そして、このフレーム車両の車体下部構造は、上記クロスメンバは、上記一対のサイドメンバよりも低い位置で車幅方向に延びる、プレス部材で形成されたクロスメンバ本体部と、上記一対のサイドメンバからそれぞれ下方に延びるように設けられ、これら一対のサイドメンバと当該クロスメンバ本体部とを連結する鋳物で形成された一対の連結部材と、を有し、上記連結部材は、上記モータユニットと接続されるモータユニット支持部を有しており、上記クロスメンバ本体部は、上記連結部材との連結箇所よりもさらに車幅方向外側に延びる延長部を有していて、当該延長部に、サスペンションのロアアームを締結するための、車幅方向に延びる長孔が形成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、一対のサイドメンバからそれぞれ下方に延びるように設けられた一対の連結部材によって、一対のサイドメンバとクロスメンバ本体部とを連結することから、クロスメンバの両端部を上方に大きく湾曲させるものとは異なり、モータ室にデッドスペースが発生するのを抑えることができる。

しかも、連結部材は、モータユニットと接続されるモータユニット支持部を有していることから、鋳物で形成された連結部材によってモータユニットを支持することが可能となるので、プレス部材で形成されたクロスメンバによってモータユニットを支持する場合に比して、支持部の強度を高めることができる。

また、鋳物に比して変形抵抗の小さい、プレス部材で形成されたクロスメンバ本体部の延長部でロアアームを支持することから、スライドブッシュを採用することなく、長孔（ロアアーム締結孔）に挿通したボルトを締め込むことにより、部品ばらつきを吸収することができる。

さらに、延長部に、サスペンションのロアアームを締結するための、車幅方向に延びる長孔が形成されていることから、長孔内でボルトの位置を調整することで、アライメント調整を容易に行うことができる。

以上説明したように、本発明に係るフレーム車両の車体下部構造によれば、モータ室におけるデッドスペースの発生および支持部の強度の不足を抑えつつ、部品ばらつきを吸収するとともに、アライメントを調整することができる。

メインフレームの前半分を模式的に示す斜視図である。 第２フロントクロスメンバを模式的に示す斜視図である。 第２フロントクロスメンバを模式的に示す正面図である。 クロスメンバ本体部を模式的に示す正面図である。 鋳物ガセットを模式的に示す斜視図である。 第２フロントクロスメンバを模式的に示す背面図である。 アライメント調整手法を模式的に説明する図である。 従来例１におけるロアアーム締結部を模式的に示す図である。 従来例２における第２フロントクロスメンバを模式的に示す斜視図である。 従来例２におけるスライドブッシュを模式的に示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。なお、各図における矢印Ｆｒは車両前後方向前側を、Ｒｈは車幅方向右側を、Ｌｆは車幅方向左側を、Ｕｐは上下方向上側を、それぞれ示している。

－フレーム構造－
図１は、メインフレーム１０の前半分を模式的に示す斜視図である。本実施形態の車両は、梯子状のメインフレーム１０の上に、箱形のボディ（図示せず）が組み付けられるボディ・オン・フレーム構造となっている。メインフレーム１０は、図１に示すように、車両前側で一対の前輪５（図７参照）の間に位置するフロントパート１１と、車両後側で一対の後輪（図示せず）の間に位置するリアパート（図示せず）と、フロントパート１１とリアパートとの間に位置するセンターパート１３と、に大別される。フロントパート１１は、車両前後方向に延びる一対のフロントサイドメンバ２０と、これら一対のフロントサイドメンバ２０を連結する第１～第３フロントクロスメンバ３１，３２，３３と、を備えている。第３フロントクロスメンバ３３は、一対のフロントサイドメンバ２０の後端部同士を連結している。一対のフロントサイドメンバ２０には、その上面から上方に延びる、サスペンション（図示せず）を取り付けるためのサスペンションタワー２１が設けられている。

なお、リアパートも、フロントパート１１と同様に、車両前後方向に延びる一対のリアサイドメンバ（図示せず）と、これら一対のリアサイドメンバを連結する３つのリアクロスメンバ（図示せず）と、を備えている。

センターパート１３には、車両前後方向に延びる一対のセンターサイドメンバ４０と、これら一対のセンターサイドメンバ４０を連結する複数のセンタークロスメンバ５１，５２と、が設けられている。センタークロスメンバ５１は、一対のセンターサイドメンバ４０の前端部同士を連結している。また、センタークロスメンバ５２は、センタークロスメンバ５１の後方に隣接して設けられており、これにより、長尺のセンターパート１３の歪みが抑制されるようになっている。

図１に示すように、センターパート１３は、フロントパート１１およびリアパートよりも低い位置に設けられている。そのため、フロントパート１１とセンターパート１３との境界には、上下に延びて第３フロントクロスメンバ３３とセンタークロスメンバ５１を接続するキック部材４１が設けられている。同様に、センターパート１３とリアパートとの境界にも、上下に延びてセンタークロスメンバとリアクロスメンバとを接続するキック部材（図示せず）が設けられている。第２フロントクロスメンバ３２は、その一部が、一対のフロントサイドメンバ２０よりも低い位置で車幅方向に延びていて、センタークロスメンバ５１と略同じ高さになっている。これら第２フロントクロスメンバ３２およびセンタークロスメンバ５１は、図１に示すように、サスペンションのロアアーム６０を支持している。

以上のように構成されたメインフレーム１０に、原動機、動力伝達装置、ブレーキ装置、走行装置、懸架装置、かじ取り装置、電気装置等が組み付けられ、シャシを構成する。箱型のボディは、このメインフレーム１０の上に組み付けられる。各サイドメンバ２０，４０の外側面には、このボディを載置固定するための、キャブマウントブラケット２３，４３が、複数設けられている。

フロアパネル（図示せず）の前部（フロントパート１１に対応する部分）および後部（リアパートに対応する部分）は、上方に盛り上がっていて、上記各種装置の大部分は、これら盛り上がり部分の下側の空間に配置されている。例えば、フロアパネルの前部の盛り上がり部分で上方を区画され、一対のフロントサイドメンバ２０で側方を区画され、第１フロントクロスメンバ３１で前方を区画され、第３フロントクロスメンバ３３で後方を区画され、第２フロントクロスメンバ３２で下方を区画された空間Ｒには、走行用モータおよび減速ギヤ等をユニット化した前輪駆動用のモータユニット９０（図３および図６参照）が収容されている。以下では、この空間Ｒを「モータ室Ｒ」と称する。

－第２フロントクロスメンバ－
次に、第２フロントクロスメンバ３２について詳細に説明するが、本発明を理解し易くするために、従来例１および２のフロントクロスメンバについて説明する。

図８は、従来例１におけるロアアーム締結部を模式的に示す図であり、同図（ａ）は、図１のＡ部に対応する部分を模式的に示す斜視図である。プレス部材を溶接することで形成された従来例１のフロントクロスメンバ１３２では、図８（ａ）に示すように、ロアアーム１６０のロッドジョイント１６１に挿通した円筒状のカラー１６３を、ロアアーム締結孔１７７ａ，１７７ｂが車両前後方向に対向して形成された断面コ字状の部位１３２ａで挟み、ロアアーム締結孔１７７ａ，１７７ｂおよびカラー１６３に挿通したボルト１６５をナット１６７で締め付けることにより、ロアアーム１６０が回動自在に支持される。

このように、フロントクロスメンバ１３２でロアアーム１６０を支持する場合には、図８（ｂ）に示すように、断面コ字状の部位１３２ａを予めハの字に開いておくのが一般的である。そうして、ロッドジョイント１６１に挿通したカラー１６３を、ハの字に開いた部位で挟み、図８（ｃ）に示すように、ロアアーム締結孔１７７ａ，１７７ｂおよびカラー１６３に挿通したボルト１６５をナット１６７で締め込むと、図８（ｄ）に示すように、ハの字の部位がコ字状に閉じ、これにより、フロントクロスメンバ１３２やカラー１６３等の部品ばらつきを吸収すること可能となっている。

また、プレス部材を溶接することで形成された従来例１のフロントクロスメンバ１３２では、図８（ａ）に示すように、ロアアーム締結孔１７７ａ，１７７ｂを車幅方向に延びる長孔とし、長孔１７７ａ，１７７ｂ内でボルト１６５の位置を調整することで、アライメントを調整するのが一般的である。

もっとも、プレス部材を溶接することで形成された従来例１のフロントクロスメンバ１３２は、図６（ｂ）に示すように、車幅方向に延びる部分の両端部を上方に大きく湾曲させた湾曲部１３２ｂを介して一対のサイドメンバ１２０に連結される。かかる湾曲部１３２ｂの上側および下側は、部品の配置が困難なデッドスペースＤＳとなり易いことから、モータ室Ｒが狭くなり、その分だけモータユニット９０の配置位置が上昇するため、従来例１のものでは、車室空間が狭くなるという問題がある。また、フレーム構造を採用する電動車両では、フロントクロスメンバはモータユニット９０と接続されて、モータユニット９０を支持する役目を担うが、プレス部材を溶接することで形成されたフロントクロスメンバ１３２では、支持部の強度が不足しがちになるという問題もある。

そこで、図９に示すように、一対のフロントサイドメンバ２２０からそれぞれ下方に延びるように設けられた一対の鋳物ガセット２８０で、車幅方向に延びるフロントクロスメンバ２３２の両端部と一対のフロントサイドメンバ２２０とを連結するとともに、これら鋳物ガセット２８０で、モータユニット９０およびロアアーム６０を支持することで、デッドスペースＤＳの発生および支持部の強度の不足を抑えることが考えられる。

しかしながら、鋳物ガセット２８０を採用した場合には、ロアアーム締結孔２８０ｂが対向して形成された断面コ字状の部位２８０ａにロアアーム６０を挟み、ロアアーム締結孔２８０ｂに挿通したボルトで締め込んでも、鋳物の変形抵抗が大きいため隙が閉じ難いことから、部品ばらつきを吸収することが困難であるという問題がある。

そこで、図１０（ａ）に示すように、ロアアーム締結孔２８０ｂに圧入したブッシュ２６９が、ボルト２６５をナット２６７で締め込んだ際に、図１０（ｂ）の黒塗り矢印で示すように、断面コ字状の部位２８０ａに形成されたロアアーム締結孔２８０ｂ内でスライドすることで、ロッドジョイント２６１に挿通したカラー２６３を挟んで、隙Ｃを吸収するスライドブッシュを採用することも考えられる。

ここで、丸孔が形成されたブッシュ２６９を、丸孔状のロアアーム締結孔２８０ｂに圧入した場合には、アライメントを調整することが困難となることから、図１０（ｃ）に示すように、長孔２６９ａ’が形成された丸孔状のブッシュ２６９’を、丸孔状のロアアーム締結孔２８０ｂ’に圧入することが考えられる。しかしながら、こじり等により、丸孔状のブッシュ２６９’を、丸孔状のロアアーム締結孔２８０ｂ’に正確に圧入することは困難なため、図１０（ｄ）に示すように、長孔２６９ａ’が車幅方向に延びない上、すぐり２６９ｂ’の位置がずれるため、狙いとする特性を確保することが困難になるという問題がある。

一方、図１０（ｅ）に示すように、長孔２６９ａ“が形成された長孔状のブッシュ２６９”を、長孔状のロアアーム締結孔２８０ｂ”に圧入することが考えられる。しかしながら、この場合には、図１０（ｆ）の太線で示すように、こじり等により、長孔状のブッシュ２６９“を、長孔状のロアアーム締結孔２８０ｂ”に圧入すること自体が困難になるという問題がある。

このように、鋳物ガセット２８０を採用した場合には、スライドブッシュを採用することが困難なため、アライメント調整が不要となるように、鋳物ガセット２８０やカラー２６３の寸法精度を高めることが考えられる。しかしながら、図１に示すように、ロアアーム６０の後側は、プレス部材で形成されたセンタークロスメンバ５１で支持されるため、換言すると、長孔状のロアアーム締結孔でアライメント調整を行うため、鋳物ガセット２８０を採用した場合には、ロアアーム６０の前後でバランスの取れたアライメント調整は困難であるといえる。

そこで、本実施形態では、プレス部材を溶接することで形成されたクロスメンバ本体部と、フロントサイドメンバ２０とクロスメンバ本体部とを連結する鋳物ガセットと、で第２フロントクロスメンバ３２を構成し、クロスメンバ本体部における、鋳物ガセットとの連結箇所よりも車幅方向外側に延びる部位で、サスペンションのロアアーム６０を支持するようにしている。

図２は、第２フロントクロスメンバ３２を模式的に示す斜視図であり、図３は、第２フロントクロスメンバ３２を模式的に示す正面図であり、図４は、クロスメンバ本体部７０を模式的に示す正面図であり、図５は、鋳物ガセット８０を模式的に示す斜視図である。第２フロントクロスメンバ３２は、図２および図３に示すように、一対のフロントサイドメンバ２０よりも低い位置で車幅方向に延びるクロスメンバ本体部７０と、一対のフロントサイドメンバ２０からそれぞれ下方に延びるように設けられ、これら一対のフロントサイドメンバ２０とクロスメンバ本体部７０とを連結する一対の鋳物ガセット（連結部材）８０と、を有している。

クロスメンバ本体部７０は、図２および図３に示すように、一対の鋳物ガセット８０の間で車幅方向に延びる一般部７１と、鋳物ガセット８０との連結箇所である下側接続部７３よりもさらに車幅方向外側に延びる延長部７５と、を有している。より詳しくは、クロスメンバ本体部７０は、プレス部材を溶接することで下方に開口する断面コ字状に形成されている。クロスメンバ本体部７０は、図４に示すように、車幅方向に延びる一般部７１から車幅方向外側へ行く程、上面が上方に傾斜して延びていて、一般部７１、下側接続部７３および延長部７５の順で断面高さが高くなっている。なお、延長部７５の上側には、鋳物ガセット８０との連結箇所である上側接続部７８が形成されている。

下側接続部７３には、当該下側接続部７３を車両前後方向に貫通するボルト孔７４が、車幅方向に並んで２つ形成されている。延長部７５には、当該延長部７５を車両前後方向に貫通する、車幅方向に延びる長孔状のロアアーム締結孔７７が形成されている。さらに、延長部７５には、ロアアーム締結孔７７と同形同大の長孔が形成されるとともに、かかる長孔を挟んで車幅方向に対向する一対の壁部７６ａを有するプレート７６が、ロアアーム締結孔７７と当該プレート７６に形成された長孔とが一致するように、溶接等で取り付けられている。また、上側接続部７８には、当該上側接続部７８を車両前後方向に貫通するボルト孔７９が形成されている。

一方、鋳物ガセット８０は、図５に示すように、車幅方向外側へ行く程、上方に傾斜して延びる断面略コ字状の本体部８１と、本体部８１から車両前後方向前側に延びる一対のモータユニット支持部８６と、本体部８１の上端部に設けられた、車両前後方向に延びる断面略Ｌ字状の取付部８７と、を有している。

本体部８１の下端部には、車両前後方向に対向して下側接続部８２が設けられており、これら下側接続部８２には、当該下側接続部８２を車両前後方向に貫通するボルト孔８３が、車幅方向に並んで２つ形成されている。また、本体部８１の上部には、車両前後方向に対向して上側接続部８４が設けられており、これら上側接続部８４には、当該上側接続部８４を車両前後方向に貫通するボルト孔８５が形成されている。一対のモータユニット支持部８６は、モータマウント９１と接続されて、モータユニット９０を支持するものであり、その先端部に上下方向に延びるボルト孔８６ａが貫通形成されている。断面略Ｌ字状の取付部８７には、当該取付部８７を車幅方向に貫通する第１ボルト孔８８が、車両前後方向に並んで４つ形成されているとともに、当該取付部８７を上下方向に貫通する第２ボルト孔８９が、車両前後方向に並んで２つ形成されている。

鋳物ガセット８０は、図２および図３に示すように、各々フロントサイドメンバ２０を車幅方向に貫通するとともに、第１ボルト孔８８に挿通される４本のボルト２５、および、各々フロントサイドメンバ２０を上下方向に貫通するとともに、第２ボルト孔８９に挿通される２本のボルト２７によって、フロントサイドメンバ２０に締結されている。そうして、クロスメンバ本体部７０は、下側接続部７３が鋳物ガセット８０の下側接続部８２で車両前後方向に挟まれた状態で、ボルト孔８３およびボルト孔７４に挿通される２本のボルト３５、および、上側接続部７８が鋳物ガセット８０の上側接続部８４で車両前後方向に挟まれた状態で、ボルト孔８５およびボルト孔７９に挿通されるボルト３７によって、鋳物ガセット８０に締結されている。これにより、クロスメンバ本体部７０が、一対のフロントサイドメンバ２０からそれぞれ下方に延びる一対の鋳物ガセット８０を介して、一対のフロントサイドメンバ２０に支持される。

また、ボルト孔８６ａに挿通された２本のボルト９３によって、モータユニット支持部８６にモータマウント９１を締結することで、モータユニット９０も鋳物ガセット８０を介して一対のフロントサイドメンバ２０に支持されている。

本実施形態によれば、図６（ａ）に示すように、一対のフロントサイドメンバ２０からそれぞれ下方に延びるように設けられた一対の鋳物ガセット８０によって、一対のフロントサイドメンバ２０とクロスメンバ本体部７０とを連結することから、図６（ｂ）に示すようなフロントクロスメンバ１３２の両端部を上方に大きく湾曲させる従来例１のものとは異なり、モータ室ＲにデッドスペースＤＳが発生するのを抑えることができる。

しかも、鋳物ガセット８０によってモータユニット９０を支持することから、プレス部材で形成されたフロントクロスメンバ１３２によってモータユニット９０を支持する場合に比して、支持部の強度を高めることができる。

また、鋳物に比して変形抵抗の小さい、プレス部材で形成されたクロスメンバ本体部７０の延長部７５でロアアーム６０を支持することから、スライドブッシュを採用することなく、ロアアーム締結孔７７に挿通したカムボルト６１（図７参照）を締め込むことにより、部品ばらつきを吸収することができる。

さらに、本実施形態では、延長部７５に、サスペンションのロアアーム６０を締結するための、車幅方向に延びる長孔状のロアアーム締結孔７７が形成されていることから、以下のようにロアアーム締結孔７７内でボルトの位置を調整することで、アライメント調整を容易に行うことができる。

図７は、アライメント調整手法を模式的に説明する図である。本実施形態では、ロアアーム６０を延長部７５に回動自在に取り付けるためのボルトとして、図７（ｂ）および（ｃ）に示すように、ネジ部分６１ａの芯と頭部６１ｂの芯とがずれたカムボルト６１を用いるようにしている。このように、カムボルト６１を用いることで、プレート７６に設けられた一対の壁部７６ａに頭部６１ｂを当てながら、長孔状のロアアーム締結孔７７内におけるネジ部分６１ａの位置を容易に調整することができる。

例えば、図７（ｂ）に示す状態で、カムボルト６１をナット（図示せず）で締め付ければ、長孔状のロアアーム締結孔７７内においてネジ部分６１ａが図７（ａ）の実線で示す位置となる一方、図７（ｃ）に示す状態で、カムボルト６１をナットで締め付ければ、長孔状のロアアーム締結孔７７内においてネジ部分６１ａが図７（ａ）の二点鎖線で示す位置となる。これにより、ロアアーム６０が図７（ａ）の実線で示す状態から二点鎖線で示す状態に変化することで、車体に対する前輪５の位置・角度・方向の整列具合を調整することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態に係るフレーム車両の車体下部構造によれば、モータ室ＲにおけるデッドスペースＤＳの発生および支持部の強度の不足を抑えつつ、部品ばらつきを吸収するとともに、アライメントを調整することが可能となる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記実施形態では、自動運転で走行する箱形のボディを有する車両に本発明を適用したが、これに限らず、他の形態の車両に本発明を適用するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、プレス部材を溶接することで第２フロントクロスメンバ３２を形成するようにしたが、これに限らず、単一部品をプレスことで第２フロントクロスメンバ３２を形成するようにしてもよい。

さらに、上記実施形態では、車両の前部にモータ室Ｒを設けて、前輪５のサスペンションのロアアーム６０に本発明を適用したが、これに限らず、車両の後部にもモータ室Ｒを設け、後輪のサスペンションのロアアームに本発明を適用して、前にも後にも同じ態様で走行可能なように車両を構成してもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、モータ室におけるデッドスペースの発生および支持部の強度の不足を抑えつつ、部品ばらつきを吸収するとともに、アライメントを調整することができるので、一対のサイドメンバとクロスメンバとで区画されるモータ室にモータユニットが収容されるフレーム車両の車体下部構造に適用して極めて有益である。

２０ フロントサイドメンバ
３２ 第２フロントクロスメンバ
６０ ロアアーム
７０ クロスメンバ本体部
７３ 下側接続部（連結箇所）
７５ 延長部
７７ ロアアーム締結孔（長孔）
８０ 鋳物ガセット（連結部材）
８６ モータユニット支持部
９０ モータユニット
Ｒ モータ室

Claims (1)

1. 車両の下部で車両前後方向に延びる一対のサイドメンバと、当該一対のサイドメンバを連結するクロスメンバと、を備え、これら一対のサイドメンバとクロスメンバとで区画されるモータ室に、駆動用のモータユニットが収容されるフレーム車両の車体下部構造であって、
   上記クロスメンバは、上記一対のサイドメンバよりも低い位置で車幅方向に延びる、プレス部材で形成されたクロスメンバ本体部と、上記一対のサイドメンバからそれぞれ下方に延びるように設けられ、これら一対のサイドメンバと当該クロスメンバ本体部とを連結する鋳物で形成された一対の連結部材と、を有し、
   上記連結部材は、上記モータユニットと接続されるモータユニット支持部を有しており、
   上記クロスメンバ本体部は、上記連結部材との連結箇所よりもさらに車幅方向外側に延びる延長部を有していて、当該延長部に、サスペンションのロアアームを締結するための、車幅方向に延びる長孔が形成されていることを特徴とするフレーム車両の車体下部構造。

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