JP2019209882A - サブフレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の前突時におけるサブフレーム前方における衝撃吸収機能を高めつつ、車両走行中にサスペンションリンクから支持部を介してサブフレーム後方に加わる車幅方向内側の荷重に対してサブフレームの後方の変形を抑制すること。【解決手段】車体前部において車両前後方向に延びる車体側フレーム１の下方に取り付けられるサブフレーム１０には、ロアアーム１００およびパワートレイン２を支持する本体部材２０を備え、本体部材２０には、ロアアーム１００の車幅方向内端１０１ａ，１０２ａを前後各側で支持する支持部２４，６７が設けられるとともに、前側支持部２４より前方に、車幅方向に延びるクロスメンバ１４が接続され、本体部材２０における、後側支持部６７よりも前方かつクロスメンバ１４よりも後方に、本体部材２０に対するクロスメンバ１４の相対変位を抑制する変位抑制手段２７が設けられた。【選択図】図４

Description

この発明は、サスペンションリンクおよびパワートレインを支持する本体部材と、該本体部材の前部から前方へ延び、車両前方からの衝突荷重を吸収するフレーム部材とを備えるとともに、車体前部において車両前後方向に延びる車体側フレームに対して下方に取り付けられるサブフレームにより構成されるサブフレーム構造に関する。

一般に車体前部構造としては、車両の前後方向に延びて車体前部を支える左右一対のフロントサイドフレームが設けられ、該フロントサイドフレームの下方に、前輪用のサスペンションリンクを支持するためのサブフレームが配設されたものが知られている。

特許文献１に開示された車体前部構造は、フロントサイドフレームの下方に配置される左右辺部、および該左右辺部の前端を車幅方向に連結する前辺部を有して、平面視で後方に開放してＵ字状に形成された本体部と、前述の左右の側辺部から立ち上がって、フロントサイドフレームの下面に接続されたタワー部材とで構成されるサブフレームを備えるとともに、該タワー部材の上下方向の中間の位置から前方に延びて車両の前突時にフロントサイドフレームと協働して変形し衝撃を吸収する一対のエクステンションメンバを備えたサブフレーム構造を採用している。

特許文献１のサブフレームは、パワートレインを支持するマウント支持部材がその側辺部に締結固定されるとともに、サスペンションリンクとしてのロアアームおよびアッパアームを支持する支持部（ブラケット）が構成されている。

さらに、サブフレームに備えたタワー部材は、前突時における車両前方からエクステンションメンバを経由して入力される荷重を、エクステンションメンバより下側の本体部と、上側のフロントサイドフレームとの夫々に分岐して伝達するように構成している。すなわち、タワー部材は、前突時に上記入力荷重を確実に受け止めることで、パワートレインの後退を防ぎつつエクステンションフレームによる衝撃吸収を促す機能を有している。

このように特許文献１のサブフレーム構造は、上述した構成によりサスペンションリンクの支持機能と、パワートレインのマウント支持機能と、車両の前突時の衝撃吸収機能との両立を図っている。

しかしながら特許文献１のサブフレームは、例えば、サブフレームの本体部からフロントサイドフレームにかけて上下方向に延びる頑強なタワー部材を備えているため、車両重量低減、部品点数削減の点で改善の余地がある。

その一方で例えば、特許文献１のサブフレームにおいて、単純にタワー部材を備えずに構成した場合には、例えば、エクステンションメンバを経由して入力される上記入力荷重を車体側のフロントサイドフレームへと分岐するロードパスが形成されなくなる。

そうすると、前突時にサブフレームに対して前方から入力される上記入力荷重に対して、パワートレインの後退を防ぎつつエクステンションフレームによる衝撃吸収を促す機能（すなわち、前突時の衝撃吸収機能とＰＴマウント支持機能）を、タワー部材を用いずにサブフレームの本体部が独立して担う必要が生じることになる。

さらに、それまでサスペンションリンクの支持機能を有していたタワー部材を省略した場合には、それに伴って、サスペンションリンクをサブフレームの本体部によって独立して支持することも必要となり、サブフレームの負担増大が懸念される。

具体的には、車両走行中において前輪に加わる前後力によっては、サスペンションリンクから支持部を介してサブフレームの本体部に対して車幅方向内側の荷重（いわゆる横力）が加わるおそれがある。

このため上述したように、サスペンションリンクを、支持部を介してサブフレームの本体部によって独立して支持する構成とした場合、サブフレームに対して、より高いサスペンションリンク支持剛性（つまりサブフレーム自体の高い剛性）が要求されることになる。

またその一方で、サブフレームを車体側へ取り付ける車体取付け部を、サブフレームにおけるパワートレインよりも前側に極力設けた構成を採用した場合には、車両の前突時にパワートレインの後退を抑制しつつ、パワートレインの前方にてサブフレームによって衝撃を極力吸収しきることができるため、サブフレームによる、車両前突時の衝撃吸収機能の観点で好ましいと考えられる。

しかしながら、サブフレームにおける、特にサスペンションリンク支持部付近の車体取付け部を無くした場合には、それに伴ってサブフレームは、上記支持部付近の剛性（例えば、サブフレームによるサスペンションリンクの支持剛性）が低下するおそれがある。

このように、サスペンションリンクをサブフレームの本体部によって独立して支持することに伴ってサブフレームの負担が増大することによる弊害が懸念される。

特開２０１５−５８８５６号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、車両重量低減、部品点数削減を図りつつ、車両の前突時におけるサブフレーム前方における衝撃吸収機能を高めつつ、車両走行中にサスペンションリンクから支持部を介してサブフレーム後方に加わる車幅方向内側の荷重に対してサブフレームの後方の変形を抑制できるサブフレーム構造の提供を目的とする。

この発明は、サスペンションリンクおよびパワートレインを支持する本体部材と、該本体部材の前部から前方へ延び、車両前方からの衝突荷重を吸収するフレーム部材とを備えるとともに、車体前部において車両前後方向に延びる車体側フレームに対して下方に取り付けられるサブフレームにより構成されるサブフレーム構造であって、上記本体部材には、上記サスペンションリンクの車幅方向内端を支持する支持部が設けられ、上記本体部材における、上記支持部より前方には、車幅方向に延びるクロスメンバが接続され、上記本体部材における、上記支持部よりも前方かつ上記クロスメンバよりも後方に、上記本体部材に対する上記クロスメンバの相対変位を抑制する変位抑制手段が設けられたものである。

上記構成によれば、車両の前突時にサブフレーム前方（本体部材における、サスペンションリンクの支持部よりも前側）に備えたフレーム部材によって衝撃を積極的に吸収することができる。また、その作用を高めるためにサスペンションリンク支持部付近に車体取付け部を無くした場合に生じる、サブフレーム後方の本体部材の剛性低下（すなわち本体部材に対して、サスペンションリンクから入力される車幅方向内側に荷重（横力）によるサブフレームの変形）を変位抑制手段によって抑制することができる。

この発明の態様として、上記変位抑制手段は、上記本体部材の車両前後方向における、上記クロスメンバの接続部位から上記支持部よりも前方にかけての範囲を、それ以外の範囲よりも車幅方向内側へ張り出した張出し部によって形成され、上記張出し部は、上記クロスメンバの接続部位も含めて車幅方向に張り出して形成されたものである。

上記構成によれば、サブフレームの本体部材とクロスメンバとの接続が強固になり、車両走行時にサスペンションリンクから本体部材への入力荷重に対する本体部材の変形を防止できる。

この発明の態様として、上記支持部は、上記サスペンションリンクの車幅方向内端を前後各側で支持する前側支持部と後側支持部とを備え、上記サスペンションリンクは、上記前側支持部よりも前方に突き出さないように車幅方向に延びており、上記張出し部は、上記後側支持部よりも前方にかけての範囲に形成されたものである。

上記構成によれば、前突時にサブフレーム前方のフレーム部材による衝撃吸収がサスペンションリンクに阻害されることがなく、該フレーム部材にて衝撃を確実に吸収することができる。

さらに、走行中にサスペンションリンクから後側の支持部を介して本体部材に車幅方向の荷重（前側の支持部を中心として後側の支持部に作用するモーメント）が入力されても、本体部材が変形しないように張出し部によって補強できる。

ここで、上記サスペンションリンクは、例えば、平面視でＬ字形状、Ａ字形状あるは三角形状のものを適用することができるが、上記前側支持部よりも前方に突き出さないように車幅方向に延びており、その車幅方向内端が上記本体部材に対して前後各側で支持部を介して支持される構成のものであれば特に限定しない。

この発明の態様として、上記張出し部には、上記クロスメンバに沿って車幅方向に延びるリブが形成されたものである。

上記構成によれば、張出し部をリブによって補強することにより、サスペンションリンクから車幅方向内側に入力される荷重（横力）に対するサブフレームの本体部材の変形をさらに抑制することができる。

この発明の態様として、上記リブは、上記クロスメンバに対して後側から隣接して車幅方向に延び、該クロスメンバをその後側からガイドする後側ガイドリブとして形成されたものである。

上記構成によれば、クロスメンバを後側ガイドリブによって後側からガイドすることにより、走行中に本体部材は、後側支持部を介してサスペンションリンクから入力される車幅方向内側の荷重（横力）を受けることに伴って、クロスメンバがその車幅方向の中央が前方へ突き出すように撓むことを効果的に阻止することができる。

この発明の態様として、上記リブは、上記クロスメンバに対して前側から隣接して車幅方向に延び、クロスメンバを前側からガイドする前側ガイドリブとして形成され、クロスメンバは、前後各側の上記ガイドリブ間に嵌め込まれたものである。

上記構成によれば、クロスメンバを、前後各側の上記ガイドリブ間に嵌め込んだ状態で該クロスメンバの接続部位に接続することで、該クロスメンバが上述したように、その車幅方向の中央が前方へ突き出すように撓むことを、より効果的に阻止することができる。

この発明によれば、車両重量低減、部品点数削減を図りつつ車両の前突時におけるサブフレーム前方における衝撃吸収機能を高めつつ、車両走行中にサスペンションリンクから支持部を介してサブフレーム後方に入力される車幅方向の荷重に対してサブフレームの後方の変形を抑制することができる。

本実施形態のサブフレーム構造を備えた車体前部の斜視図。 本実施形態のサブフレーム構造を備えた車体前部の側面図。 本実施形態のサブフレーム構造を備えた車体前部の平面図。 車幅方向内側かつ後方斜め上方から視たサブフレームの本体部材およびその周辺の斜視図。 車幅方向外側かつ前方斜め上方から視たサブフレームの本体部材の斜視図。 サブフレームの本体部材と第２前側クロスメンバの一部とを下側から視た分解斜視図。 ＰＴマウントおよび保持部材を分解したサブフレームの本体部材を車幅方向外側から視た側面図。 サブフレームの本体部材の底面図。 サブフレームの本体部材を車幅方向内側から視た側面図（ａ）、図８中のＢ−Ｂ線断面図（ｂ）。 サブフレームの本体部材の正面図（ａ）、背面図（ｂ）。 保持部材を備えたサブフレームの本体部材の要部拡大底面図（ａ）、車幅方向外側から視た要部拡大側面図（ｂ）。 図３中のＡ−Ａ線拡大断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両右方を示し、矢印Ｌは車両左方を示し、矢印Ｕは車両上方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向外側を示し、矢印ＩＮは車幅方向内側を示すものとする。

図１〜図３は、本発明の本実施形態のサブフレーム１０を備えた前部車体構造を示し、まず、本実施形態のサブフレーム１０の前提構造として前部車体構造について主に図１〜図３を用いて説明する。

図１および図２に示すように、エンジンルームＥ（図３参照）の左右両側部には、車体前後方向に延びる強度部材としてのフレーム部材で形成されたフロントサイドフレーム１が設けられている。これら左右一対のフロントサイドフレーム１の後部には、車幅方向に延びるダッシュクロス５が接続されている。

この実施形態では駆動方式をフロントエンジンリア駆動（ＦＲ）としており、図３に示すように、フロントサイドフレーム１間のエンジンルームＥには、縦置き配置タイプのエンジン３と、その後部に連結されるトランスミッション４とを備えたパワートレイン２が配置されている。

図１、図２に示すように、各フロントサイドフレーム１は、ダッシュクロス５から前方に直線状に延びる前側直線部１ａと、ダッシュクロス５から車体後方に向かって後下がりの傾斜部１ｂと、傾斜部１ｂの下端からさらに後方に直線状に延びて、図示しないフロアフレームに連接される後側直線部１ｃとが設けられている。各フロントサイドフレーム１は、図２に示すように、後側直線部１ｃが前側直線部１ａよりも低く形成されている。

図１、図２に示すように、各フロントサイドフレーム１の前端にはセットプレート６および取付けプレート７を介して、衝突時の衝撃を吸収する筒状体等からなる左右一対のメインクラッシュカン８が設けられている。左右一対のメインクラッシュカン８の前端面には、車幅方向に延びるバンパレインフォースメント９が取り付けられている。

各フロントサイドフレーム１の下方には、サスペンション装置のロアアーム１００を支持するサブフレーム１０が配置されている。

図１〜図３に示すように、サブフレーム１０は、主に左右一対のサブフレーム本体部材２０（以下、「本体部材２０」と略記する）と、左右一対のエクステンションフレーム１２と、第１、第２の前側クロスメンバ１３，１４（図１、図３参照）と、後側クロスメンバ１５（同図参照）とを備えている。

図２に示すように、本体部材２０は、車両前後方向に沿って延在するとともに、フロントサイドフレーム１に対して、その前側直線部１ａの車両前後方向における中間位置から傾斜部１ｂにかけての下方に配置されており、図３に示すように、該本体部材２０は、その前端がエンジン３の前端よりも前方に配置されている。なお、本体部材２０の詳細については後述する。

エクステンションフレーム１２は、本体部材２０の前端部から前方に直線状に延びる前突荷重吸収部材としてのフレーム部材であり、図２に示すように、フロントサイドフレーム１の前側直線部１ａの前部の下方に配設されている。

エクステンションフレーム１２の前端部には接続部材１６が接続されており、左右一対の接続部材１６に、これらの間を車幅方向に橋渡しする第１前側クロスメンバ１３が直線状に延びている。

また図３に示すように、接続部材１６の前面には、セットプレート１８および取付けプレート１７を介して車両前後方向に延びるサブクラッシュカン１９の後面が接続されている。サブクラッシュカン１９の前方部にはサブバンパビーム１１を設けている。このサブバンパビーム１１は、車両と歩行者との衝突時に、歩行者の脚を払って当該歩行者をボンネット上に傾倒させ、２次衝突を防止する所謂足払い部材である。

上記の接続部材１６は、図２に示すように、第１前側クロスメンバ１３やエクステンションフレーム１２との各接続箇所に対して上方に延在したタワー形状に形成されている。さらに接続部材１６は、中空箱型形状に形成されており、その車幅方向外側部分の上面部をマウントブッシュを介してフロントサイドフレーム１の下面に対して不図示の締結部材によって取り付けている。これにより接続部材１６の上部には、前側車体取付け部７１が構成されている。

また後述するが、車両前後方向に延びる本体部材２０の車幅方向の外側寄りの部分であって、車両前後方向の中間および後端の各部位にも、フロントサイドフレーム１の下面に不図示の締結部材によって取り付ける車体取付け部（中間車体取付け部７２、後側車体取付け部７３）が夫々設けられている（図１〜図３参照）。

このようにサブフレーム１０は、中間車体取付け部７２および後側車体取付け部７３と、上述した前側車体取付け部７１との３箇所によって、フロントサイドフレーム１に取り付けられている。

すなわち、サブフレーム１０の特に本体部材２０については、車両前後方向の中間部（中間車体取付け部７２）と後部（後側車体取付け部７３）との２箇所によってフロントサイドフレーム１に取り付ける構成を採用しており、該本体部材２０の前部においてはフロントサイドフレーム１の下面に取り付ける車体取付け部を設けない構成としている（図２参照）。

サブフレーム１０の本体部材２０は、上述した車体取付け部７２，７３を備えることに加えて、ロアアーム１００の支持機能と後述するパワートレイン２の支持機能とを備えている。
ここで図３に示すように、ロアアーム１００は、不図示のサスペンション装置の下部に備えたサスペンションアームであって、車幅方向に略平行延びる前側アーム部１０１と、前側アーム部１０１の車幅方向の中間部から車幅方向内側かつ後方へ略水平に延びる後側アーム部１０２とを有して平面視略Ｌ字形状に形成されている。そして、前後各アーム部１０１，１０２の車幅方向の車幅方向内端には、本体部材２０の前側に連結する前側連結部１０１ａ、同じく後側に連結する後側連結部１０２ａが形成されている（図１〜図３参照）。

以下、サブフレーム１０について本体部材２０を中心に図１〜図１２を用いて説明する。なお、左右一対のサブフレーム１０は、左右対称形状であるため、以下、特に示す場合を除いて左側の構成に基づいて説明する。

図３、図４に示すように、サブフレーム１０の本体部材２０は、エクステンションフレーム１２および第２前側クロスメンバ１４が接続される前方部２１と、後側クロスメンバ１５が接続される後方部６１と、これら前方部２１と後方部６１との間を繋ぐ中間部３１とを有しており、アルミダイキャスト等の鋳造により一体成形された一部材から成るアルミブロックである。

図５、図６に示すように、前方部２１は、その車幅方向外側かつ前部に、エクステンションフレーム１２（図１〜図４参照）の後部が差し込まれる差込み部２２が前端から後方へ向けて凹状に形成している。そして図１〜図４に示すように、エクステンションフレーム１２は、その後部が差込み部２２に差し込まれることで本体部材２０に対して一体に接続している。

図４〜図６、図８に示すように、前方部２１の前部には、後方部よりも車幅方向内縁が車幅方向内側に延出され、第２前側クロスメンバ１４の車幅方向外端部を嵌め込んで接続するガイド凹部２３が設けられている。

ガイド凹部２３は、第２前側クロスメンバ１４を嵌め込み可能に上壁部２３ａと、上壁部２３ａの前後両端から下方へ延びる一対のガイド側壁部２３ｂ，２３ｃと、上壁部２３ａの車幅方向外端から下方に延びる車幅方向外壁部２３ｄとで、第２前側クロスメンバ１４の車幅方向外端部の形状に対応して下方かつ車幅方向内方へ開口する凹形状に形成している（特に図６参照）。

そして図４、図６に示すように、第２前側クロスメンバ１４は、その車幅方向外端部がガイド凹部２３に嵌め込まれた状態で各壁部２３ａ〜２３ｃに対して溶接等により一体に接合されている。これにより、第２前側クロスメンバ１４は、左右一対の本体部材２０の前部の間に、これらを車幅方向に橋渡しするように直線状に延びている（図３参照）。

特に前後一対のガイド側壁部２３ｂ，２３ｃは、第２前側クロスメンバ１４に対して前後各側から隣接して車幅方向に延び、第２前側クロスメンバ１４をその前後各側からガイドする前側ガイドリブ、後側ガイドリブとして夫々形成している。これにより、第２前側クロスメンバ１４は、これら前後一対のガイド側壁部２３ｂ，２３ｃにガイドされた状態で前方部２１に接合される。

図３〜図８に示すように、前方部２１の車幅方向外側には、ロアアーム１００の前側アーム部１０１の車幅方向内端に備えた前側連結部１０１ａ（図３、図４参照）を揺動自在に支持する前側支持部２４が形成されている。

具体的には図５〜図８に示すように、前側支持部２４は、前方部２１の車幅方向外側において車両前後方向に間隔を隔てて車幅方向外側へフランジ状に突出形成した前後一対の取付け部２４１，２４２によって形成されており、前後一対の取付け部２４１，２４２は、夫々ボルト締結穴２４１ａ，２４２ａ（図８参照）が上下方向に貫通形成されている。

一方、図３、図４に示すように、ロアアーム１００の前側連結部１０１ａは、該前側連結部１０１ａに埋設された弾性ブッシュ２５に挿通された車両前後方向に平行に延びる軸部材２６を備えている。この軸部材２６は、その軸方向における弾性ブッシュ２５に対して両側が、ボルト頭部を支持可能に平坦なフランジ状に形成されており、夫々前後各側の取付け部２４１，２４２の上面に設置され、ボルト締結穴２４１ａ，２４２ａにてボルト等によって締結固定されている。

これにより、軸部材２６は、前後一対の取付け部２４１，２４２間を跨ぐように車両前後方向に延びており、前側連結部１０１ａに埋設された弾性ブッシュ２５は、この軸部材２６によって揺動可能に軸支されている。

なお、エクステンションフレーム１２は、上述したように、本体部材２０の前面において車幅方向の中間位置に対して外側寄りに形成した上記の差込み部２２（図５、図６参照）に接続することで、ロアアーム１００の前側連結部１０１ａを締結する締結部を有する等して高い剛性を有する前側支持部２４に対して車幅方向の少なくとも一部がオーバーラップする構成としている。これにより、車両前突時に本体部材２０によて、エクステンションフレーム１２の衝撃吸収機能を高める構成としている。

図４、図６に示すように、本体部材２０の車両前後方向の少なくとも前方部２１には、車両前後方向に延びるベース部分に対して車幅方向内側へ張り出す前側張出し部２７が一体に形成されている。

この前側張出し部２７は、走行中にサブフレーム１０の本体部材２０に対してロアアーム１００から車幅方向の力（横力）の入力に伴って、該本体部材２０に対する第２前側クロスメンバ１４の相対変位を抑制する変位抑制手段として構成されたものである。

詳述すると、サブフレーム１０の本体部材２０には、車両走行中に前輪からロアアーム１００を介して車幅方向の力（横力）が入力されることによって、左右一対の本体部材２０には、車幅方向の相互間の間隔が狭まるような荷重（図３中の矢印Ｆ１参照）が作用するおそれがある。

これに伴って、第２前側クロスメンバ１４に対して、その車幅方向の中央部が前方に膨出変形するような荷重が左右一対の本体部材２０から入力されることが懸念される（図３中の仮想線で示した第２前側クロスメンバ１４参照）。

ところで本実施形態においては、前突時の衝撃荷重に対してエクステンションフレーム１２をその後端側まで潰し切きることを優先して、サブフレーム１０の本体部材２０の前部には上述したように、車体取付け部（７１，７２，７３）を設けない構成を採用している（図２、図３参照）。特にこのような構成の場合、本体部材２０の前部に車体取付け部を設ける構成に比して該本体部材２０の前部の剛性が低下しがちであるため、上述したように車両走行中に、ロアアーム１００から加わる車幅方向の力に対する本体部材２０の剛性を確保することがより困難になるおそれがある。

そこで本実施形態においては、上述したように、本体部材２０の少なくとも前方部２１に前側張出し部２７を設けたものである。

この前側張出し部２７は、図４、図６、図８に示すように、第２前側クロスメンバ１４を嵌め込んだ状態で接合するガイド凹部２３と、該ガイド凹部２３の後方で該ガイド凹部２３を補強する補強張出し部２７１とで一体に形成されている。

前側張出し部２７のうち、補強張出し部２７１は、ロアアーム１００の後側連結部１０２ａを支持する後述する後側支持部６７（図２、図３参照）よりも前方からガイド凹部２３の後縁にかけての範囲内に、本体部材２０におけるベース部分（車両前後方向に延びる車幅方向中央部分）に対して車幅方向内側に延出している。

本実施形態の補強張出し部２７１は、中間部３１（後述する収容部３３）の車幅方向内側の側壁からガイド凹部２３の後縁にかけての範囲に形成している（図４、図６、図８参照）。さらに、補強張出し部２７１は、その前端がガイド凹部２３と略同じ車幅方向内側への延出長さとなるように該ガイド凹部２３の後縁に対して一体形成されており、車両後方程徐々に車幅方向の内側への延出長さが短くなるように平面視で傾斜形状に形成されている。

図１、図２、図４〜図７、図９（ａ）（ｂ）、図１０（ａ）（ｂ）、図１１（ｂ）、図１２に示すように、サブフレーム１０の本体部材２０の中間部３１は、その略全体が前方部２１よりも上方に膨出する膨出部３２を形成している。

図４〜図８、図９（ａ）（ｂ）、図１０（ａ）（ｂ）、図１１（ａ）（ｂ）、図１２に示すように、膨出部３２には、パワートレイン２側に備えたＰＴ側ブラケット２０１（図１２参照）に接続するマウント支持構造体３６（ＰＴマウント３６）（同図参照）を下方から収容する収容部３３が設けられている。

収容部３３は、図４、図６、図９（ａ）（ｂ）、図１０（ａ）（ｂ）、図１２に示すように、膨出部３２の一部を成す上壁部３３１と側壁部３３２とによって下方に開口した収容空間３３ｓ（図６、図８、図９（ｂ）、図１２参照）を内部に有する中空状に形成している。

図４、図５、図８、図１０（ｂ）に示すように、膨出部３２には、収容部３３の上壁部３３１の車幅方向外縁から車幅方向外側に水平に延出する中間張出し部３４が形成されている。

図４、図５、図７、図９（ａ）に示すように、中間張出し部３４の平面視で前縁と車幅方向外縁とのコーナー部には、上記の中間車体取付け部７２が、上方に突出するように柱状（円筒状）に立設されている。この中間車体取付け部７２は、フロントサイドフレーム１の前側直線部１ａの後部の下面にボルトによって取り付けられ、上記の前側車体取付け部７１の高さと略同じ高さになるように配設されている（図１、図２参照）。
なお図４、図５に示すように、、中間張出し部３４の前側部位には、その周辺部位に対して上方へ隆起する隆起部３５が形成されており、厳密には中間車体取付け部７２は、該隆起部３５の上面から立設されている。

図１２に示すように、収容部３３の側壁部３３２の内面（収容空間３３ｓに臨む面）は、上部が下部に対して車幅方向内側へ傾いた傾斜形状で形成している。さらに図４、図１０（ａ）（ｂ）、図１２に示すように、収容部３３の上壁部３３１は、車幅方向内側が車幅方向外側に対して下方に位置するように傾斜形状に形成している。

これらに伴って、ＰＴマウント３６は、その上部が下部に対して車幅方向内側へ傾いた傾斜姿勢で収容部３３に収容される（図１２参照）。

図１２に示すように、ＰＴマウント３６は、略全体が収容部３３に収容される被収容部材３７と、該被収容部材３７の内部に格納される硬質のコア部材３８とで構成される。

被収容部材３７は、その下部に備え、上方に開口する椀状の外殻部３７１と、該外殻部３７１に対して上方から嵌め込まれるマウントラバー部材３７２とで構成している。マウントラバー部材３７２は、胴部３７２ａと肩部３７２ｂとネック部３７２ｃとを下方から上方へこの順に有してゴム等の弾性材により縦断面視段付き形状に一体に形成している。

被収容部材３７は、外殻部３７１、胴部３７２ａ、肩部３７２ｂおよびネック部３７２ｃの各径に対応した内部空間を有して全体として中空状の略円錐台形状に形成している。被収容部材３７は、ネック部３７２ｃが肩部３７２ｂに対して上方に突出し、肩部３７２ｂとネック部３７２ｃとの夫々の内部空間３７２ｓが上下方向に連通している。さらに、ネック部３７２ｃの上端には、その内部空間３７２ｓが上方へ向けて開口する開口部３７２ｄが形成されている。

そして、コア部材３８は、被収容部材３７における肩部３７２ｂからネック部３７２ｃにかけての内部空間３７２ｓに収容され、その下部が肩部３７２ｂの内部空間に対応して上部よりも大径に形成され、肩部３７２ｂの内部空間の上壁に係合されている。

一方、コア部材３８の上部は、開口部３７２ｄよりも上方へ突出している。このコア部材３８の上部には、図３、図４、図１２に示すように、パワートレイン２側から車幅方向外側に向けて延出するＰＴ側ブラケット２０１（被連結部）に取り付けるＰＴブラケット取付け用突出片３９が設けられている。

なお、図３中においては、左右一対のサブフレームのうち左側に備えたＰＴマウント３６のみ図示し、図４、図３、図１２以外の図面においてはＰＴマウント３６の図示を省略するものとする。

上壁部３３１の中央部には、収容部３３に収容した被収容部材３７に備えたネック部３７２ｃを挿通するネック部挿通孔３７２ｃ１を貫通形成している。このネック部挿通孔３７２ｃ１は、被収容部材３７に備えた肩部３７２ｂよりも小径に形成されている。

これにより、肩部３７２ｂがネック部挿通孔３７２ｃ１の周縁に係合されることで、ネック部挿通孔３７２ｃ１を通じて収容部３３の収容空間３３ｓから被収容部材３７が外側へ抜け出さない構成としている。

コア部材３８に設けられたＰＴブラケット取付け用突出片３９は、被収容部材３７が収容部３３に収容された状態で、ネック部３７２ｃの開口部３７２ｄから上方に突出し、ＰＴ側ブラケット２０１に対してボルト等による締結によって接続され、ＰＴマウント３６は、ＰＴ側ブラケット２０１を下側から弾性支持する。

車両走行中にＰＴ側ブラケット２０１が大きく振動した場合には、ＰＴマウント３６が弾性変形するとともに、上壁部３３１の上面に備えたラバー部材３８０（緩衝部材）（図１２参照）を介して該上壁部３３１によって、ＰＴ側ブラケット２０１は、下側から支持（それ以上下がらないように位置規制）される。

この収容部３３の上壁部３３１は、アルミブロックで形成した本体部材２０の一部として一体に形成されているため、高い支持剛性を有してＰＴ側ブラケット２０１を支持することができる。

また収容部３３の下部は、鉛直下方向に対して若干車幅方向外側に向けて開口している。収容部３３は、本体部材２０の下端位置Ｐｄ（底面部）（図１２参照）に達するまで形成しておらず、図５〜図８、図９（ｂ）、図１２に示すように、該収容部３３の下端に位置する開口部３３ａ（図９（ｂ）参照）が底面よりも高い位置に形成されている。

図１２に示すように、サブフレーム１０には、収容部３３に収容したＰＴマウント３６を下側から保持する保持部材４０をさらに備えている。

図５、図７、図１１（ａ）（ｂ）、図１２に示すように、保持部材４０は、収容部３３の開口部３３ａを閉塞する円板状の底壁部４１と、該底壁部４１の外周縁から上方に立ち上がる側壁部４２と、前後各側から前方、後方に突出するとともにボルト挿通孔４３ａ，４４ａが形成されたフランジ部４３，４４（図７参照）とを有してアルミダイキャスト等の鋳造により一体成形されている。底壁部４１には、その下面部（底面部）から下方へ突出するとともに車幅方向に間隔を隔てて車両前後方に延びる複数のリブ４５が配設されている。

また図８に示すように、開口部３３ａの周縁のうち前後各側の縁部は、保持部材４０取付け用の取付け座面３０ａ，３０ｂが形成され、これら前後各側の取付け座面３０ａ，３０ｂは、本体部材２０の底面部に対して一段高い位置に平坦状に形成され（図９（ｂ）参照）、ボルト挿通孔３０ａａ，３０ｂｂが夫々形成されている。

そして、保持部材４０は、前後各側のフランジ部４３，４４が夫々に対応する取付け座面３０ａ，３０ｂに対して下側からボルトにより締結固定されることで（図７参照）、収容部３３に収容された状態の被収容部材３７が開口部３３ａから脱落しないように該開口部３３ａを塞いでいる（図１１（ａ）（ｂ）参照）。

図１１（ｂ）、図１２に示すように、保持部材４０は、本体部材２０の底面部（図１２中の底面位置Ｐｄ参照）よりも高い位置にて上記ＰＴマウント３６を下側から保持する。具体的には図１１（ｂ）参照に示すように、保持部材４０は、該保持部材４０の少なくとも一部が、前方に延びるエクステンションフレーム１２の上下方向の厚みｔの範囲内に含まれる取り付け高さで、換言すると、エクステンションフレーム１２と上下方向にオーバーラップする取り付け高さで本体部材２０の収容部３３に対して取り付けられている。

さらに図１２に示すように、保持部材４０の側壁部４２の内周面には、係合凹部４０ａが形成されるとともに、ＰＴマウント３６の下部に備えた外殻部３７１の外周面には、係合凸部３７ａが形成されている。そしてＰＴマウント３６は、係合凸部３７ａが係合凹部４０ａに係合され、かつ保持部材４０の底壁部４１の上面に設置された状態で収容部３３に収容されている（図１２参照）。

図４、図６、図９（ａ）に示すように、収容部３３の側壁部３３２（３３２ａ，３３２ｂ）のうち、車幅方向内側に位置する側壁部３３２ａ（車幅内側壁部３３２ａ）は、上壁部３３１の車幅外縁３３１ａ（図４参照）に対して車幅方向内側に迫り出して上下方向に延びる略円筒形状の外周面の一部を構成するように寸胴形状の外周面を有して形成している。

一方、収容部３３の側壁部３３２の内面を上述したように上部が下部に対して車幅方向内側へ傾いた傾斜形状に形成したことに伴って、収容部３３の側壁部３３２のうち、上壁部３３１の車幅外縁３３１ａ（図４（ａ）参照）に対して車幅方向外側に位置する側壁部３３２ｂ（車幅外側壁部３３２ｂ）は、図５〜図７、図１０（ａ）（ｂ）、図１２に示すように、上部に対して下部が車幅方向外側へ迫り出すように形成している。

図５、図７、図８、図１０（ａ）（ｂ）、図１２に示すように、収容部３３と中間車体取付け部７２との間には、これら３３，７２の間を補強する複数の補強リブ５１ａ，５１ｂが設けられている。

詳しくは、補強リブ５１ａ，５１ｂのうち上下方向に延びる補強リブ５１ａは、中間車体取付け部７２の基端に位置する中間張出し部３４の下面と、中間車体取付け部７２の下方に位置する車幅外側壁部３３２ｂの外面とを繋ぐように上下方向に直線状に形成されるとともに、車両前後方向に間隔を隔てて複数配設されている（図５参照）。

図８に示すように、上下方向に延びる補強リブ５１ａは、収容部３３の車幅外側壁部３３２ｂに対して上方程車幅方向外側への突出長さが徐々に長くなるように形成され、上端部が中間張出し部３４の車幅方向外端に至るまで車幅方向に延びている。

さらに、上下方向に延びる複数の補強リブ５１ａの上下方向の各中間部には、これら補強リブ５１ａを横切るように車両前後方向に略水平に延びる補強リブ５１ｂが形成されており、この車両前後方向に延びる補強リブ５１ｂによって上下方向に延びる複数の補強リブ５１ａは、互いに連結されている。

図８に示すように、上述した複数の補強リブ５１ａ，５１ｂと、中間車体取付け部７２とは、共に本体部材２０の底面視で収容部３３（開口部３３ａ）に対して車幅方向外側において隣接配設されている。

図４〜図７に示すように、本体部材２０の後方部６１は、車両前後方向に沿って略直線状に延びる後方部前側６２と、該後方部前側６２の後端から車両前後方向に対して後方程車幅方向外側へ傾斜して略直線状に延びる後方部後側６３とを有して一体に形成されている。

さらに図４、図５、図７、図９（ａ）に示すように、本体部材２０の後方部６１には、該後方部６１のベース部分の上面に対して上方に立ち上がる縦壁部６４が形成されている。縦壁部６４は、後方部６１の後方部前側６２の車幅方向外縁部において、その前端から後方部後側６３の前部に至るまで車両前後方向に延びており、後方へ徐々に低くなるように側面視で傾斜状に形成されている。

縦壁部６４の前端は、収容部３３の側壁部３３２の後端から後方へ連続して延びるように該収容部３３に対して一体に形成されるとともに、収容部３３の上壁部３３１と同じ高さで形成されている。また、縦壁部６４の上端部には、その前端から車両前後方向の中間部にかけて車幅方向内側へ突き出した庇部６４ａが形成されている。図４、図９（ａ）、図１０（ａ）に示すように、縦壁部６４の車幅方向内面と後方部前側６２のベース部分の上面とのコーナー部には、これらの間を繋ぐ複数の補強リブ６５が車両前後方向に間隔を隔てて立設されている。

図５〜図８、図９（ａ）、図１０（ａ）に示すように、後方部前側６２と後方部後側６３との車幅方向外側のコーナー部分（平面視で内角部分）には、車幅方向外側へ延出する後方張出部６６が形成されている。この後方張出部６６は、その後端が本体部材２０の後方部６１の後部に至まで後方部後側６３に沿って後方に延びている。

図８に示すように、後方部６１の車幅方向外側には、ロアアーム１００の後側アーム部１０２の車幅方向内端に備えた後側連結部１０２ａ（図２参照）を揺動自在に支持する後側支持部６７が形成されている。
具体的には図１〜図３に示すように、後側支持部６７は、ロアアーム後側支持ブラケット６７Ａを備えている。

図７、図８に示すように、このロアアーム後側支持ブラケット６７Ａは、その前後各側にサブフレーム１０の本体部材２０に取り付ける取付けフランジ部６７ａ，６７ｂを備えており、これら前後一対の取付けフランジ部６７ａ，６７ｂのうち前側取付けフランジ部６７ａは、縦壁部６４の車幅方向外側の壁面に形成されたボルト締結穴６７ａａ（図５、図７、図９（ａ）参照）にボルトを介して締結固定される一方、後側取付けフランジ部６７ｂは、後方張出部６６に形成されたボルト締結穴６７ｂｂ（図６、図８参照）にボルトを介して締結固定されている。

そしてロアアーム１００の後側連結部１０２ａは、その後方へ延びる軸部材６８がロアアーム後側支持ブラケット６７Ａの内部に備えた弾性ブッシュ６９（図４参照）に挿通することにより、後側支持部６７に軸支される。

これにより、ロアアーム１００の前側連結部１０１ａと後側連結部１０２ａとは、車両前後方向に平行かつ同軸に配されている。

図３、図４、図５、図７に示すように、後方部後側６３の後部の上面部には、フロントサイドフレーム１の下面に対してマウントブッシュを介して締結固定する後側車体取付け部７３が形成されている。

図１に示すように、この後側車体取付け部７３は、後方部後側６３における、フロントサイドフレーム１の後側直線部１ｃの前部に平面視で対応する位置に、ボルト挿通孔７３ａを有して座面状に形成され、後側直線部１ｃの前部の下面に取り付け可能な高さになるように前側車体取付け部７１および中間車体取付け部７２よりも低い高さに形成されている（図２参照）。

中間車体取付け部７２、後側車体取付け部７３および前側車体取付け部７１は、車幅方向において略一致するように車両前後方向に沿って配設されており、上述したように、これら３箇所の車体取付け部７１，７２，７３を介してサブフレーム１０はフロントサイドフレーム１に連結されている。

特に本実施形態のサブフレーム１０は、上述したように、前側車体取付け部７１と中間車体取付け部７２との略中間位置に相当するサブフレーム１０の本体部材２０の前端位置には車体取付け部をあえて設けずに、３箇所の車体取付け部７１，７２，７３によってフロントサイドフレーム１に取り付ける構成を採用している。

これにより、仮にサブフレーム１０の本体部材２０の前端位置に車体取付け部を設けた場合のように、前突時にエクステンションフレーム１２が後端まで潰し切ることを該車体取付け部によって阻害されるおそれがなく、該エクステンションフレーム１２が後端まで潰し切ることを促進することができる。

図４、図６、図８、図９（ａ）に示すように、後方部６１の後方部前側６２の後部（換言すると後方部後側６３の前部）の車幅方向内側には、後側クロスメンバ１５の車幅方向外端部を嵌め込んで接続するガイド凹部７４が設けられている。

ガイド凹部７４は、後側クロスメンバ１５を嵌め込み可能に上壁部７４ａと、上壁部７４ａの前後両端から下方へ延びる一対のガイド側壁部７４ｂ，７４ｃと、上壁部７４ａの車幅方向外端から下方に延びる車幅方向外壁部７４ｄとで、後側クロスメンバ１５の車幅方向外端部の形状に対応して下方かつ車幅方向内方へ開口した凹形状で形成している。

そして、後側クロスメンバ１５は、ガイド凹部７４に嵌め込まれた状態で上壁部７４ａに対して締結により一体に接合されている。これにより、後側クロスメンバ１５は、左右一対の本体部材２０の後部の間に、これらを車幅方向に橋渡しするように直線状に延びている。

さらに図６、図８、図９（ｂ）に示すように、サブフレーム１０の本体部材２０の底面部には、該底面部から下方へ突出する複数の補強リブ８１〜８８が形成されている。これら複数の補強リブ８１〜８８について図６、図８、図９（ｂ）、図１２を用いて説明する。

図６、図８、図１２に示すように本体部材２０のベース部分の車幅方向内外両端部側には夫々、該本体部材２０の前部（前方部２１の車両前後方向の略中間部）から後部（後方部６１の後端）にかけて互いに略平行かつ略連続して車両前後方向に沿って互いに略平行に延びる車幅内縁リブ８１、車幅外縁リブ８２が形成されている。

車幅内縁リブ８１は、車両前後方向の収容部３３に対応する部位を、底面視で該収容部３３を迂回するように車幅方向内側に円弧状に膨出させて形成している（図６、図８参照）。また、車幅内縁リブ８１は、車両前後方向における、後側クロスメンバ１５の接続用のガイド凹部７４の前壁ガイド部７４ｂに対応する部位を該前壁ガイド部７４ｂによって形成している。一方、車幅外縁リブ８２は、中間部３１において途切れるように該中間部３１を跨いで車両前後方向に沿って形成している。

図６、図８に示すように、前方部２１には、車幅内縁リブ８１の前端から底面視で車幅方向に２股状に分岐するように前方へ延びる一対のガイド壁補強リブ８３，８４が形成されている。これら一対のガイド壁補強リブ８３，８４は、共に車幅方向に沿って形成されているが、これら８３，８４のうち、車幅方向内側のガイド壁補強リブ８３（ガイド壁第１補強リブ８３）は、前側張出し部２７（補強張出し部２７１）において形成されている。

具体的には、一対のガイド壁補強リブ８３，８４のうちガイド壁第１補強リブ８３は、第２前側クロスメンバ１４の接続用のガイド凹部２３における後側のガイド壁２３ｃの車幅方向内端に連結されるとともに、車幅方向外側のガイド壁補強リブ８４（ガイド第２壁補強リブ８４）は、ガイド凹部２３の後側のガイド壁２３ｃの車幅方向外端に連結されている。
これにより、ガイド壁第１補強リブ８３とガイド第２壁補強リブ８４と後側のガイド壁２３ｃとによって底面視トラス形状Ｔａを構成している。

図６、図８、図９（ｂ）に示すように、前方部２１には、車幅外縁リブ８２と車幅内縁リブ８１との間を連結するように車幅方向に沿って直線状に延びる第１〜第３の底面前方補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃを車両前後方向にこの順に配設している。

図６、図８に示すように、第１〜第３の底面前方補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃは、前側支持部２４を構成する前後一対の取付部２４１，２４２のうち後側取付部２４２に対して車幅方向内側周辺部分に形成されており、車幅外縁リブ８２から車幅内縁リブ８１に向けて、隣り合う相互間の車両前後方向の間隔が徐々に広がるように底面視で後側取付部２４２を中心として放射状に延びている。

これら第１〜第３の底面前方補強リブ８５ａ，８５ｂ，８５ｃによって、走行中に前輪からロアアーム１００を介して前側支持部２４に入力される車幅方向の荷重（横力）を、前方部２１の全体に効率よく分散する構成としている。

図６、図８に示すように、前側張出し部２７の補強張出し部２７１には、その車幅方向内縁に沿って延びる車幅方向内縁補強リブ８６ａと、夫々車両前後方向に間隔を隔てて車幅方向に沿って延びる第１〜第３の前側張出し部補強リブ８６ｂ〜８６ｄとが形成されている。

また図６、図１２に示すように、サブフレーム１０の中間部３１に有する収容部３３の車幅内側壁部３３２ａの下部は、車両前後方向の直交断面視で車幅方向内外各側に２股状に形成しており、このうち車幅方向内側の分岐部分は、車幅内縁リブ８１によって形成されている。

さらに図６、図８に示すように、サブフレーム１０の中間部３１には、収容部３３の車幅内側壁部３３２ａの２股状の下部を連結する第１、第２底面中間リブ８７ａ，８７ｂが車幅方向に沿って形成されている。

また図６、図８に示すように、後方部６１には、車幅内縁リブ８１と車幅外縁リブ８２とを連結する第１〜第７底面後方リブ８８ａ〜８８ｇが車幅方向に沿って形成されている。

第１〜第７底面後方リブ８８ａ〜８８ｇのうち、特に第２〜第６底面後方リブ８８ｂ〜８８ｅは、ロアアーム１００から後側支持部６７に前側支持部２４を中心として入力されるモーメント荷重に対して、後方部６１における、後側支持部６７に対して車幅方向の内側周辺部位を補強する補強部として該内側周辺部位に設けられたものである。

具体的には、車両の前突時にロアアーム１００に対して前方から衝突荷重が入力すると、平面視で前側支持部２４を中心としたモーメント荷重Ｍが後側支持部６７を介してサブフレーム１０の本体部材２０に対して加わることになる（図８中の矢印Ｍ参照）。

このようなモーメント荷重は、車両の前突時に限らず走行中においても前輪に加わる前後力によっては、ロアアーム１００から後側支持部６７を介してサブフレーム１０の本体部材２０に対して加わるおそれがある。

このため本実施形態においては、ロアアーム１００から後側支持部６７に対して入力される上述した、前側支持部２４を中心とするモーメント荷重に対して、第２〜第６底面後方リブ８８ｂ〜８８ｆを、底面視で後側支持部６７を中心として放射状に形成している。

詳しくは、第２〜第６底面後方リブ８８ｂ〜８８ｆのうち、第２、第３底面後方リブ８８ｂ，８８ｃは、後側支持部６７に対して前方かつ車幅方向内側へ直線状に延びるとともに、第４〜第６底面後方リブ８８ｄ，８８ｅ，８８ｆは、後側支持部６７に対して後方かつ車幅方向内側へ直線状に延びている。

そして、車幅内縁リブ８１と、車幅外縁リブ８２と、これらを車幅方向に連結するとともに車両前後方向で隣り合う第２、第３底面後方リブ８８ｂ，８８ｃとによって、底面視で略トラス形状Ｔｂを構成している。

車幅内縁リブ８１と、車幅外縁リブ８２と、これらを車幅方向に連結するとともに車両前後方向で隣り合う第３、第４底面後方リブ８８ｃ，８８ｄとによって、底面視で略トラス形状Ｔｃを構成している。

さらに車幅内縁リブ８１と、車幅外縁リブ８２と、これらを車幅方向に連結するとともに車両前後方向で隣り合う第４、第５底面後方リブ８８ｄ，８８ｅとによって、底面視で略トラス形状Ｔｄを構成している。

図１〜図３に示すように、上述した本実施形態のサブフレーム構造は、ロアアーム１００（サスペンションリンク）およびパワートレイン２を支持する本体部材２０と、該本体部材２０の前部から前方へ延び、車両前方からの衝突荷重を吸収するエクステンションフレーム１２（フレーム部材）とを備えるとともに、車体前部において車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム１（車体側フレーム）（図１、図２参照）に対して下方に取り付けられるサブフレーム１０により構成されるサブフレーム構造であって、本体部材２０には、ロアアーム１００の車幅方向内端（前側連結部１０１ａおよび後側連結部１０２ａ）を支持する支持部（前側支持部２４および後側支持部６７）が設けられ（図１〜図８参照）、本体部材２０における、前側支持部２４（支持部）より前方には、車幅方向に延びる第２前側クロスメンバ１４（クロスメンバ）が接続され（図３、図４、図６参照）、本体部材２０における、後側支持部６７（支持部）よりも前方かつ第２前側クロスメンバ１４よりも後方に、本体部材２０に対する第２前側クロスメンバ１４の相対変位を抑制する変位抑制手段としての前側張出し部２７が設けられたものである（図４、図６、図８、図９（ａ）参照）。

［請求項１実施例作用効果］
上記構成によれば、車両の前突時にサブフレーム１０前方（本体部材２０における、ロアアーム１００の支持部よりも前側）のエクステンションフレーム１２によって衝撃を積極的に吸収することができる。また、ロアアーム１００の前側支持部２４付近に車体取付け部を無くすことで、車両の前突時に車体取付け部に阻害されることなくエクステンションフレーム１２を潰しきることができるため、エクステンションフレーム１２の衝撃吸収機能の促進に寄与することができる。

ところが、前側支持部２４付近に車体取付け部を無くした場合には、走行中の本体部材２０によるロアアーム１００の支持剛性低下、具体的には、走行中にロアアーム１００から本体部材２０に対して、車幅方向内側に入力される荷重Ｆ１（横力）（図３中の矢印Ｆ１参照）による本体部材２０の変形が懸念される。

これに対して本実施形態においては、本体部材２０における、後側支持部６７よりも前方かつ第２前側クロスメンバ１４よりも後方に、本体部材２０に対する第２前側クロスメンバ１４の相対変位を抑制する前側張出し部２７（変位抑制手段）を設けたため、走行中にロアアーム１００から本体部材２０に対して、車幅方向内側に入力される荷重（横力）による本体部材２０の変形を抑制できる。

従って、車両の前突時の衝撃吸収機能と走行中のロアアーム１００の支持剛性とを両立することができる。

この発明の態様として、変位抑制手段は、本体部材２０の車両前後方向における、第２前側クロスメンバ１４の接続部位としてのガイド凹部２３から後側支持部６７よりも前方にかけての範囲を、それ以外の範囲よりも車幅方向内側へ張り出した前側張出し部２７（張出し部）によって形成し、該前側張出し部２７は、第２前側クロスメンバ１４のガイド凹部２３も含めて車幅方向に張り出して形成されたものである（図４、図６、図８、図９（ａ）参照）。

上記構成によれば、サブフレーム１０の本体部材２０と第２前側クロスメンバ１４との接続が強固になり、車両走行時にロアアーム１００から本体部材２０への入力荷重に対する本体部材２０の変形を防止できる。

この発明の態様として、支持部は、ロアアーム１００の車幅方向内端（前側連結部１０１ａおよび後側連結部１０２ａ）を前後各側で支持する前側支持部２４と後側支持部６７とを備え（図１〜図８参照）、ロアアーム１００は、前側支持部２４よりも前方に突き出さないように車幅方向に延びており（図１〜図３参照）、前側張出し部２７は、後側支持部６７よりも前方にかけての範囲に形成されたものである（図４、図６、図８、図９（ａ）参照）。

上記構成によれば、前突時にサブフレーム１０前方のエクステンションフレーム１２による衝撃吸収がロアアーム１００に阻害されることがなく、該エクステンションフレーム１２にて衝撃を確実に吸収することができる。

さらに、走行中にロアアーム１００から後側支持部６７を介して本体部材２０に車幅方向の荷重（前側支持部２４を中心としてロアアーム１００から後側支持部６７に作用するモーメント）が入力されても、本体部材２０が変形しないように前側張出し部２７によって補強できる。

この発明の態様として、前側張出し部２７には、第２前側クロスメンバ１４に沿って車幅方向に延びるリブとしての一対のガイド側壁部２３ｂ，２３ｃ、ガイド壁第１補強リブ８３および第１〜第３の前側張出し部補強リブ８６ｂ〜８６ｄが形成されたものである（図６、図８参照）。

このように、前側張出し部２７部をリブ２３ｂ，２３ｃ，８３，８６ｂ〜８６ｄによって補強することにより、ロアアーム１００から車幅方向内側に入力される荷重（横力）に対するサブフレーム１０の本体部材２０の変形をさらに抑制することができる。

この発明の態様として、後側のガイド側壁部２３ｃ（リブ）は、第２前側クロスメンバ１４に対して後側から隣接して車幅方向に延び、該第２前側クロスメンバ１４をその後側からガイドする後側ガイドリブとして形成されたものである（同図参照）。

このように、第２前側クロスメンバ１４を後側のガイド側壁部２３ｃによって後側からガイドすることにより、走行中に本体部材２０は、支持部２４，６７を介してロアアーム１００から入力される車幅方向内側の荷重（横力）を受けることに伴って、第２前側クロスメンバ１４がその車幅方向の中央が前方へ突き出すように撓み変形すること（図３中において仮想線で示した第２前側クロスメンバ１４参照）を効果的に阻止することができる。

この発明の態様として、前側のガイド側壁部２３ｂ（リブ）は、第２前側クロスメンバ１４に対して前側から隣接して車幅方向に延び、第２前側クロスメンバ１４を前側からガイドする前側ガイドリブとして形成され、第２前側クロスメンバ１４は、前後各側のガイド側壁部２３ｂ，２３ｃ（ガイドリブ）間に嵌め込まれたものである（同図参照）。

上記構成によれば、第２前側クロスメンバ１４バを、前後各側のガイド側壁部２３ｂ，２３ｃ間に嵌め込んだ状態で該第２前側クロスメンバ１４の接続部位としてのガイド凹部２３に接続することで、該第２前側クロスメンバ１４が上述したように、その車幅方向の中央が前方へ突き出すように撓むことを、より効果的に阻止することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。

１…フロントサイドフレーム（車体側フレーム）
２…パワートレイン
１０…サブフレーム
１２…エクステンションフレーム（フレーム部材）
１４…第２前側クロスメンバ（クロスメンバ）
２０…本体部材
２３…ガイド凹部（クロスメンバの接続部位）
２３ｂ，２３ｃ…一対のガイド側壁部（クロスメンバに沿って車幅方向に延びるリブ）
２３ｂ…前側のガイド側壁部（前側ガイドリブ）
２３ｃ…後側のガイド側壁部（後側ガイドリブ）
２４，６７…支持部
２４…前側支持部
２７…前側張出し部（変位抑制手段）
６７…後側支持部
８３…ガイド壁第１補強リブ（クロスメンバに沿って車幅方向に延びるリブ）
８６ｂ〜８６ｄ…第１〜第３の前側張出し部補強リブ（クロスメンバに沿って車幅方向に延びるリブ）
１００…ロアアーム（サスペンションリンク）
１０１ａ…前側連結部（サスペンションリンクの車幅方向内端）
１０２ａ…後側連結部（サスペンションリンクの車幅方向内端）

Claims (6)

1. サスペンションリンクおよびパワートレインを支持する本体部材と、該本体部材の前部から前方へ延び、車両前方からの衝突荷重を吸収するフレーム部材とを備えるとともに、車体前部において車両前後方向に延びる車体側フレームに対して下方に取り付けられるサブフレームにより構成されるサブフレーム構造であって、
   上記本体部材には、上記サスペンションリンクの車幅方向内端を支持する支持部が設けられ、
   上記本体部材における、上記支持部より前方には、車幅方向に延びるクロスメンバが接続され、
   上記本体部材における、上記支持部よりも前方かつ上記クロスメンバよりも後方に、上記本体部材に対する上記クロスメンバの相対変位を抑制する変位抑制手段が設けられた
   サブフレーム構造。
2. 上記変位抑制手段は、上記本体部材の車両前後方向における、上記クロスメンバの接続部位から上記支持部よりも前方にかけての範囲を、それ以外の範囲よりも車幅方向内側へ張り出した張出し部によって形成され、
   上記張出し部は、上記クロスメンバの接続部位も含めて車幅方向に張り出して形成された
   請求項１に記載のサブフレーム構造。
3. 上記支持部は、上記サスペンションリンクの車幅方向内端を前後各側で支持する前側支持部と後側支持部とを備え、
   上記サスペンションリンクは、上記前側支持部よりも前方に突き出さないように車幅方向に延びており、
   上記張出し部は、上記後側支持部よりも前方にかけての範囲に形成された
   請求項２に記載のサブフレーム構造。
4. 上記張出し部には、上記クロスメンバに沿って車幅方向に延びるリブが形成された
   請求項２又は３に記載のサブフレーム構造。
5. 上記リブは、上記クロスメンバに対して後側から隣接して車幅方向に延び、該クロスメンバをその後側からガイドする後側ガイドリブとして形成された
   請求項４に記載のサブフレーム構造。
6. 上記リブは、上記クロスメンバに対して前側から隣接して車幅方向に延び、クロスメンバを前側からガイドする前側ガイドリブとして形成され、クロスメンバは、前後各側の上記ガイドリブ間に嵌め込まれた
   請求項５に記載のサブフレーム構造。

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